JP3847063B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スイングルーバやスインググリル等の吹出状態変更装置を備えた車両用空調装置に関するもので、特に乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることが可能な吹出状態変更装置を備えた車両用空調装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、乗車した着座乗員により設定される車室内の設定温度と車室内温度との温度偏差が所定値以上大きい時に、空調ダクトの吹出口に設けられた複数枚の偏向板（ルーバフィン）の向き、つまり風向を乗員方向に向け、車室内温度が下がるにつれて、偏向板の向き、つまり風向を乗員方向に向かなくするように空調制御を実施する車両用空調装置（特開昭５７−１５００８号公報等）が提案されている。したがって、夏季炎天下駐車後のクールダウン初期の空調制御時のように、車室内温度が車室内の設定温度とも非常に高い時には、乗車した着座乗員が素早く冷房感を感じるように吹出口より吹き出す冷風は着座乗員に直接吹付けられ、車室内温度が車室内の設定温度に近づいた時には、吹出口より吹き出す冷風は着座乗員に直接吹付けられず、車室内全体を冷房するように空調制御が実施されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両用空調装置の空調制御においては、車室内温度が中途半端に高いか、あるいは車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差が所定値未満の小さい時に、乗員が駐車場まで歩いてきて車両に乗り込んだ場合には、風向が着座乗員方向に向かないため、吹出口より吹き出す冷風が着座乗員に直接吹付けられず、着座乗員が暑く感じてしまうという問題があった。
【０００４】
【発明の目的】
本発明の目的は、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、吹出口より吹き出す空調風を乗員方向に向けることで、乗車直後の着座乗員の温感を低下させて、乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、車両駆動手段の作動開始と同時に、送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、乗員方向での揺動停止時間が多くなるか、あるいは乗員方向でのゆっくりと揺動する時間または範囲が多くなるか、あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、あるいは吹出範囲または揺動範囲が狭くなるか、あるいは乗員方向または乗員顔部方向への風速が大きくなるようなクールダウン制御を行うように補正している。そして、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまでクールダウン制御を行い、また、車室内温度が所定値よりも低い場合は、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、クールダウン制御と同じ制御を行う。それによって、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上に高くなくても、つまり車室内温度が中途半端に高くても、駐車場まで歩いてきて乗車した乗車直後の着座乗員に吹出口より吹き出す空調風を直接吹付けることができるので、乗車直後の着座乗員の温感を低下させることができ、乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることができる。
【０００６】
請求項２に記載の発明によれば、空調制御は、演算上では、乗員方向での揺動停止時間が少なくなるか、あるいは乗員方向でのゆっくりと揺動する時間または範囲が少なくなるか、あるいは乗員集中吹出時間が短くなるか、あるいは吹出範囲または揺動範囲が広くなるか、あるいは乗員方向または乗員顔部方向への風速が小さくなる場合であっても、車両駆動手段の作動開始時は、強制的に、乗員方向での揺動停止時間が多くなるか、あるいは乗員方向でのゆっくりと揺動する時間または範囲が多くなるか、あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、あるいは吹出範囲または揺動範囲が狭くなるか、あるいは乗員方向または乗員顔部方向への風速が大きくなるように補正することである。
【０００７】
請求項３に記載の発明によれば、車両駆動手段の作動開始と同時に、送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、乗員の上半身への空調が強くなるか、あるいは乗員の上半身への吹出割合または吹出風量が多くなる吹出口モードに変えるように補正している。それによって、車室内温度が中途半端に高くても、駐車場まで歩いてきて乗車した乗車直後の着座乗員の上半身への空調が強くなるか、あるいは乗車直後の着座乗員の上半身への吹出割合または吹出風量が多くなる吹出口モードに切り替えることができるので、乗車直後の着座乗員の温感を低下させることができ、乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることができる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によれば、車両駆動手段の作動開始と同時に、送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、乗員の快適感が高まる温度へ吹出温度を変えるようなクールダウン制御を行うように補正している。そして、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまでクールダウン制御を行い、また、車室内温度が所定値よりも低い場合は、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、クールダウン制御と同じ制御を行う。それによって、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上に高くなくても、つまり車室内温度が中途半端に高くても、駐車場まで歩いてきて乗車した乗車直後の着座乗員の快適感が高まる温度へ吹出温度を変えることができるので、乗車直後の着座乗員の温感を低下させることができ、乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることができる。
【０００９】
請求項５に記載の発明によれば、車両駆動手段の作動開始と同時に、送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、着座席を他の座席よりも優先的に空調するようなクールダウン制御を行うように補正している。そして、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまでクールダウン制御を行い、また、車室内温度が所定値よりも低い場合は、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、クールダウン制御と同じ制御を行う。それによって、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上に高くなくても、つまり車室内温度が中途半端に高くても、駐車場まで歩いてきて乗車した乗車直後の着座乗員の着座席を他の座席よりも優先的に空調することができるので、乗車直後の着座乗員の温感を低下させることができ、乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることができる。
【００１０】
請求項６に記載の発明によれば、車両駆動手段の作動開始と同時に、送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、乗員が感じる風速感を強くするようなクールダウン制御を行うように補正している。そして、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまでクールダウン制御を行い、また、車室内温度が所定値よりも低い場合は、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、クールダウン制御と同じ制御を行う。それによって、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上に高くなくても、つまり車室内温度が中途半端に高くても、駐車場まで歩いてきて乗車した乗車直後の着座乗員が感じる風速感を強くすることができるので、乗車直後の着座乗員の温感を低下させることができ、乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることができる。
【００１１】
請求項７に記載の発明によれば、車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまでとは、エバポレータ温度、エバポレータ下流直後の温度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、送風機電圧、吹出口モード、日射量、日射方向、設定温度、車室内の設定温度と車室内温度との温度偏差、シート温度、ステアリング温度、車速のうち１つ以上が所定値以上変化するまでのことである。
【００１２】
請求項８に記載の発明によれば、空調制御を、時間の経過と共に、補正度合を緩和することにより、乗員の身体を冷し過ぎたり、あるいは暖め過ぎたりすることを防止することができる。また、請求項９に記載の発明によれば、空調過渡期に、空調制御を行わないか、あるいは空調制御を緩和することにより、空調過渡期から定常状態へ違和感なく、スムーズに吹出状態変更手段の作動状態を復帰させることができる。
【００１３】
請求項１０に記載の発明によれば、空調制御を、少なくとも１つ以上の空調ゾーンで独立に行えることにより、より自由な空調制御、例えば個人の好みに合った空調制御を実施することができる。また、請求項１１に記載の発明によれば、空調制御を、少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で独立に行えることにより、より自由な空調制御、例えば個人の好みに合った空調制御を実施することができる。
【００１４】
請求項１２に記載の発明によれば、空調制御を一時的に実施している旨を、乗員に知らせる視覚表示手段または聴覚表示手段を設けることにより、通常と異なる制御が行われるため、乗員が故障と勘違いすることを防止できると共に、特別な機能として行われていることをアピールすることができる。また、請求項１３に記載の発明によれば、空調制御をキャンセルする手段を設けることにより、空調制御が乗員の空調フィーリングに合わない場合に、乗員の手動操作等によって上記の空調制御を中止または中断することができる。また、乗員の手動操作等によって車室内の空調状態を個人の好みに対応させることもできる。
【００１５】
請求項１４に記載の発明によれば、空調制御と同時に吹出状態変更手段のイニシャライズも実施することにより、違和感のないイニシャライズを実施することができる。また、請求項１５に記載の発明によれば、前回の車両駆動手段停止後または空調停止後または送風停止後または降車後に、吹出状態変更手段のイニシャライズを実施することにより、次回の空調制御を早く、確実に実施することができる。さらに、請求項１６に記載の発明によれば、車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまでクールダウン制御を行い、また、車室内温度が所定値よりも低い場合は、車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、クールダウン制御と同じ制御を行う。
【００１６】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図１５は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００１７】
本実施形態の車両用空調装置は、走行用エンジン（車両駆動手段）を搭載する自動車等の車両の車室内を冷却または除湿して快適な室内環境を作り出す空調ユニット１における各空調手段を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。その空調ユニット１は、車室内の運転席側ゾーン（運転席側前席だけでなく運転席側後席を含む範囲）と助手席側ゾーン（助手席側前席だけでなく助手席側後席を含む範囲）との温度調整および吹出口モードの調整等を互いに独立して別々に行うことが可能なエアコンユニットである。
【００１８】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口モード切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９等のアクチュエータにより回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。
【００１９】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ１０が設けられている。エバポレータ１０は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載され、エンジンの出力軸にベルト駆動されて冷媒を圧縮して吐出する可変容量型冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、このコンプレッサの吐出口より吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁と、この膨張弁より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）とから構成された冷却または除湿手段である。
【００２０】
また、エバポレータ１０の下流側には、運転席側、助手席側通風路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア１３が設けられている。なお、運転席側、助手席側通風路１１、１２は仕切り板１４により区画されている。これにより、ヒータコア１３は、運転席側通風路１１側に露出する運転席側熱交換部、および助手席側通風路１２側に露出する助手席側熱交換部によって構成されている。そして、ヒータコア１３は、エンジンの冷却水回路中に設置されている。
【００２１】
そして、ヒータコア１３の下流側には、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出状態変更手段（吹出温度調節手段）である。
【００２２】
運転席側通風路１１の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。また、助手席側通風路１２の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。
【００２３】
そして、運転席側、助手席側通風路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替える吹出状態変更手段（吹出口モード切替手段）である。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。なお、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードであっても、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は常に開口している。
【００２４】
そして、内部に、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を形成する運転席側、助手席側センタグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各吹出口から吹き出される空調風のスイング範囲または吹出方向（風向き、ルーバ方向）等の吹出状態を変更することが可能なスイングルーバ等の吹出状態変更装置がそれぞれ取り付けられている。
【００２５】
次に、運転席側、助手席側センタグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置される吹出状態変更装置を図４ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態変更装置の全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態変更装置は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置される吹出状態変更装置と同一の構成のため図示しない。各グリルの吹出状態変更装置は、車両の左右方向にスイングすることが可能な吹出状態変更装置および車両の上下方向にスイングすることが可能な吹出状態変更装置がそれぞれ設けられている。
【００２６】
左右方向の吹出状態変更装置は、図５に示したように、複数枚のルーバフィン（風向可変ルーバ）４３に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４４と、アームプレート４５を介してリンクレバー４４を水平方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４３ａとから構成されている。これらの風向可変ルーバ４３は、車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）に複数列設されたスイングルーバ等の吹出状態変更手段で、以下各センタグリルに設置された風向可変ルーバをセンタルーバと言い、各サイドグリルに設置された風向可変ルーバをサイドルーバと言う。
【００２７】
上下方向の吹出状態変更装置は、図６に示したように、複数枚のルーバフィン（風向可変ルーバ）４６に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプレート４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４６ａとから構成されている。これらの風向可変ルーバ４６は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ方向）に複数列設されたスイングルーバ等の吹出状態変更手段で、以下センタルーバまたはサイドルーバと言う。
【００２８】
ここで、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６は、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを回転させることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風を所定のスイング範囲（例えば５０°）にてスイングさせる吹出状態変更装置として働くと共に、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、運転席側、助手席側前席の乗員方向または助手席側、運転席側後席の乗員方向に固定する吹出状態変更装置として働く。
【００２９】
なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８との間には、センタ、サイドルーバ４３、４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重がステッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないように、リンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸に伝達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設けられている。
【００３０】
そして、ステッピングモータ４３ａ、４６ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、センタ、サイドルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あるいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力することで駆動される。
【数１】

【００３１】
エアコンＥＣＵ５０は、本発明の空調制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ）、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイッチ信号が入力される。
【００３２】
エアコン操作パネル５１は、車室内前面の車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、内外気切替スイッチ５５、フロントデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ５６、リヤデフロスタスイッチ５７、デュアル（ＤＵＡＬ）スイッチ５８、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ６１、オフ（ＯＦＦ）スイッチ６２、液晶表示装置（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されている。
【００３３】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５８は、運転席側の温度調節と助手席側の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾーン内の温度を希望温度に設定するための運転席側の温度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、助手席側空調ゾーン内の温度を希望温度に設定するための助手席側の温度設定手段である。
【００３４】
運転席側ルーバ操作パネル５２は、インストルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パネル５１の右隣に設置され、運転席側センタ、サイドルーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨスイッチ６６、運転席側センタルーバ４３をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイドルーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成されている。
【００３５】
上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００３６】
なお、スイングモード切替スイッチ６９は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センタ、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒｒ」に設定されると、例えば車両の運転席側前席よりも後席（助手席側後席または運転席側後席）の風量配分が多くなるように運転席側センタ、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる後席優先モードを実施するように指令を出力する。
【００３７】
また、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センタ、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センタ、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００３８】
助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００３９】
なお、スイングモード切替スイッチ７３は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御を実施するように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒｒ」に設定されると、例えば車両の助手席側前席よりも後席（運転席側後席または助手席側後席）の風量配分が多くなるように助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる後席優先モードを実施するように指令を出力する。
【００４０】
また、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センタ、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センタ、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００４１】
ここで、図３に示したように、運転席側、助手席側センタグリル４１間には、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッタ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ７４が設けられている。また、運転席側、助手席側センタグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各センタ、サイドルーバ４３、４６のルーバ方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすためのノブ７５、７６が設けられている。
【００４２】
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。ここで、車室内の空調熱負荷として、図１５の横軸に示したように、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の温度偏差、ブロワ制御電圧（送風機への印加電圧）、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、設定温度、車速、吹出口モードまたは日射方向を用いたが、乗員数等も考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設定する温度設定手段、目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。ここで、内気温センサ９１を２個使用して、運転席側空調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれぞれ設置しても良い。
【００４３】
本実施形態では、車室内の空気温度（車室内温度、内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ９１、車室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ９２、および運転席側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）を検出する日射検出手段としての日射センサ９３、エバポレータ１０を通過した直後の空気温度（エバポレータ温度、以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ９６等を使用している。また、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度をそれぞれ検出する運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂを使用しても良い。
【００４４】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ないし図１５に基づいて説明する。ここで、図７はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００４５】
先ず、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図７のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ１）。
【００４６】
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。具体的には、運転席側温度設定スイッチ６４による運転席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、助手席側温度設定スイッチ６５による助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、内気温センサ９１の検出値である車室内温度ＴＲ、外気温センサ９２の検出値である外気温ＴＡＭ、日射センサ９３の検出値である運転席側、助手席側の日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）等を入力する。
【００４７】
次に、上記のような記憶データおよび下記の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ３）。
【００４８】
【数２】

【００４９】
【数３】

【００５０】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側の設定温度、助手席側の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００５１】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出方向等様々なパラメータで変化する。
【００５２】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図８の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００５３】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図９の特性図とに基づいて運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ５）。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。
【００５４】
ここで、エアコン操作パネル５１に設けられたＭＯＤＥ切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固定される。また、エアコン操作パネル５１に設けられたＤＥＦスイッチ５６を操作すると、ＤＥＦモードが設定される。
【００５５】
なお、ＦＡＣＥモードとは、乗員の上半身または顔部に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、乗員の上半身または顔部および足元部に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、乗員の足元部に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、乗員の足元部および車両のフロントウインドウの内面に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。
【００５６】
また、ＤＥＦモードとは、車両のフロントウインドウの内面に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。ここで、Ｂ／Ｌモードは、ＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードおよびＤＥＦモードよりも着座乗員の上半身への空調が強くなるか、あるいは乗員の上半身への吹出割合または吹出風量が多くなる吹出口モードである。また、ＦＡＣＥモードは、Ｂ／Ｌモードよりも着座乗員の上半身への空調が強くなるか、あるいは乗員の上半身への吹出割合または吹出風量が多くなる吹出口モードである。
【００５７】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の式および数５の式とに基づいて行われる。
【００５８】
【数４】

【数５】

【００５９】
次に、図１０のルーチンが起動して、スイングルーバ制御を実施する（吹出状態決定手段：ステップＳ７）。次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。次に、ステップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された風向（ルーバ方向）またはスイング範囲となるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御信号を出力する（ステップＳ１１）。
【００６０】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を図１０ないし図１５に基づいて説明する。ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を示したフローチャートである。
【００６１】
先ず、図１０のルーチンが起動すると、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、図１０のルーチンを抜ける。なお、ステップＳ２１は運転席側、助手席側空調ゾーン毎に独立に判断されることが望ましい。
【００６２】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、運転席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けられたスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴＯ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアルルーバ制御を実施する（ステップＳ２３）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００６３】
また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、以下のオートルーバ制御を実施する。最初に図１１の特性図に基づいて、クールダウン（夏季炎天下駐車後の急速冷房）制御を実施する室内環境状態であるか否かの判定を行う（ステップＳ２４）。この判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、車室内温度ＴＲと運転席側、助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）との温度偏差が所定値（例えば１５℃）以上の場合には、運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の原点補正（イニシャライズ）を実施する（ステップＳ２５）。
【００６４】
次に、前席の乗員のシートポジションに従って、ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２より吹き出す空調風の風向を着座乗員方向に向ける。すなわち、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のルーバ方向および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向を着座乗員方向に向けるように、ステッピングモータ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決定される（ステップＳ２６）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００６５】
ここで、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のイニシャライズは、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端（イニシャライズ位置）につき当たるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原点とし、運転席側前席の乗員（ドライバー）および助手席側前席の乗員（パッセンジャー）のシートポジションが前の時は若干のパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送り、ドライバーおよびパッセンジャーのシートポジションが後の時は多くのパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送ることで、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のルーバ方向および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向が前席乗員の顔部方向に向くように目標値を決定する。
【００６６】
ここで、図１２に示したイニシャライズ位置につき当てて原点補正を実施するのは、本実施形態の吹出状態変更装置が、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメータを持っていないので、ドライバーおよびパッセンジャーによって運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方向（吹出方向）を前席乗員の顔部方向に正確に向けることができないからである。また、図１２に示したイニシャライズ位置につき当てるのは、この原点補正は１０秒間程の時間がかかるため、少しでもドライバーおよびパッセンジャーに早く空調風（冷風）が供給できるようにするためである。なお、図１２にはスイング拡大方向も記している。
【００６７】
また、ステップＳ２４の判定結果がＮＯの場合には、イグニッションスイッチをＯＮしてから所定時間（例えば１０秒間）が経過しているか否かを判定する（ステップＳ２７）。この判定結果がＮＯの場合には、エンジンを始動、つまり空調ユニット１の作動を開始してから所定時間が経過してないと判断して、ステップＳ２５、Ｓ２６に進み、ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２より吹き出す空調風の風向を着座乗員方向に向ける。すなわち、運転席側、助手席側センタグリル４１の運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のルーバ方向および運転席側、助手席側サイドグリル４２の運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向を着座乗員方向に向ける。これは、本発明の着座乗員方向でのスイング停止時間が多くなる空調モードに相当する。このとき、着座乗員方向でゆっくりスイングする時間またはスイング範囲が多くなる空調モードを採用しても良く、乗員集中吹出時間が長くなる空調モードを採用しても良く、吹出範囲またはスイング範囲が狭くなる空調モードを採用しても良く、着座乗員方向または着座乗員の顔部方向への風速が大きくなる空調モードを採用しても良い。
【００６８】
また、ステップＳ２７の判定結果がＹＥＳの場合には、吹出口モードと、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量と、図１３の特性図とに基づいて、運転席側、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲を決定（算出）すると共に、予め定められた空調範囲に基づいて、運転席側、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６をスイングする範囲を決定（算出）する（ステップＳ２８）。ここで、図１３は、前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である。ここで、図１３の特性図においては、各前席乗員側スイング端が前席の乗員のシートポジションによって変化し、その結果、スイング範囲が変化することを示している。
【００６９】
なお、図１３の特性図は、車両毎に違うシートレイアウトやＦＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合などによって補正されることは言うまでもない。また、上記乗員の好みで、乗員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。なお、本実施形態では、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲は、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲と同じとする。
【００７０】
次に、図７のステップＳ２で読み込んだ日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式とに基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する（ステップＳ２９）。
【数６】

但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ² の場合は、Ｈ＝０．５とする。
【００７１】
次に、運転席側、助手席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング停止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手段：ステップＳ３０）。本実施形態では、スイング停止時間を７秒間に設定している。次に、日射左右比を用いて、ステップＳ３０で求めたスイング停止時間を、運転席側前席乗員（ＫＦＯＲＤＲ）側スイング端と助手席側後席乗員（ＫＮＯＴＰＡ）側スイング端とにどれだけ振り分けるか、および助手席側前席乗員（ＫＦＯＲＰＡ）側スイング端と運転席側後席乗員（ＫＮＯＴＤＲ）側スイング端にどれだけ振り分けるかを算出（決定）する（ステップＳ３１）。
【００７２】
上記のスイング停止時間割合の算出には、下記の数７の式〜数１０の式および図１４の特性図を利用する。日射が当たる側の空調ゾーンの乗員側スイング端で長く停止するようにして、日射の当たる側の空調ゾーンの乗員に多くの冷風を供給する。
【００７３】
【数７】

但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【数８】

但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００７４】
【数９】

但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【数１０】

但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００７５】
次に、各運転席側、助手席側乗員側スイング端および各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算する（ステップＳ３２）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。これにより、各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動きにゆったり感がなくなるのを防止できる。
【００７６】
なお、本実施形態では、スイング停止時間を予め７秒間に設定しているが、空調熱負荷が高い時には、図１５の特性図に示したように、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング幅に乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【００７７】
また、前席はフロントウインドウがあるため、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後席よりも優先的に空調されることが望ましい。このときの前席側停止時間に追加される時間も図１５の特性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方よりも車両前方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、車両前方よりも車両側方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。但し、後席に客が乗車している時など特別な場合には、図１５の特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席側停止時間に追加される時間としても良い。ここで、図１５において、フルオープンとは、全ての吹出口を開口させた場合の吹出口モードである。
【００７８】
〔第１実施形態の効果〕
吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードになる室内環境条件下では、駐車中の車両に歩いてきて乗り込んだ後に、乗員は涼しさを感じたい場合が多いが、一般的なスイングルーバ制御では、車室内温度が設定温度よりもあまり高くない時、イグニッションスイッチをＯＮしてエンジンを始動させると同時に、ブロワ４およびコンプレッサの作動を開始しても、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６はスイングが始まってしまい、十分な冷風感を得ることができなかった。
【００７９】
そこで、本実施形態のスイングルーバ制御では、ＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードになる室内環境条件下で、且つスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴＯ」に設定されている場合には、イグニッションスイッチをＯＮしてから、すなわち、ブロワ４の作動を開始およびコンプレッサの作動を開始してから所定時間（例えば１０秒間）が経過するまで、あるいは空調熱負荷が所定値以上下がるまで（例えば車室内温度ＴＲが２℃〜７℃または１０℃〜１４℃下がるまで）運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の向きを前席乗員の顔部方向に向けて、空調風の風向を乗員の顔部方向に固定するようにしている。
【００８０】
それによって、車室内温度が非常に高くなくても、また、車室内温度と設定温度との温度偏差が大きくなくても、すなわち、車室内を急速冷房するクールダウン制御を実施していない場合でも、駐車場まで歩いてきて乗車した乗車直後の着座乗員（特にドライバーおよびパッセンジャー）の顔部にＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２より吹き出す冷風を直接吹付けることができる。これにより、乗車直後の着座乗員が暑く感じるのを防止することができ、乗車直後の着座乗員の快適感を飛躍的に向上させることができる。
【００８１】
なお、後席に客が乗車する場合や後席優先モードが設定されている場合には、例えば助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６の向きを、運転席側後席の乗員または助手席側後席の乗員の上半身に向けて、運転席側後席の乗員または助手席側後席の乗員の顔部にＦＡＣＥ吹出口３１、３２より吹き出す冷風を直接吹付けるようにしても良い。また、複数の座席のうち１つ以上の座席に乗員が着座したことを検出する乗員情報検出手段（例えばシートスイッチやシートベルト装着信号等）を備えた車両用空調装置においては、乗員が乗車した着座席を検出して、その着座席の乗員の上半身にＦＡＣＥ吹出口３１、３２より吹き出す冷風を直接吹付けるようにしても良い。これにより、上記の空調制御を、着座席で優先して行うことで、乗車直後の乗車快適感向上効果をより高めることができる。
【００８２】
本実施形態では、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイングを、イグニッションスイッチをＯＮしてから所定時間が経過するまで乗員方向で一時的に停止させるようにしているが、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６を所定時間が経過するまで乗員方向でのスイング停止時間が多くなるように補正制御しても良く、また、乗員方向でゆっくりスイングする時間または範囲が多くなるように補正制御しても良い。
【００８３】
本実施形態では、１０秒間が経過するまで冷風を乗員に向けるようにしているが、５秒間〜２０秒間が経過するまで冷風を乗員に向けるようにしても良い。また、それ以外の所定時間が経過するまで冷風を乗員に向けるようにしても良い。さらに、外気温等の空調熱負荷を用いて本実施形態の補正制御を実施する所定時間を演算しても良い。この場合には、車室内の空調熱負荷が大きい程、つまり外気温が高い程、所定時間を長くする。また、上記の補正制御中に、車室内に吹き出す空調風の吹出温度を定常状態の時よりも低め（または高め）に設定することで、パンチ力をアップし、乗車直後の乗車快適感向上効果をより高めることができる。また、本実施形態では、夏場駐車後の室内冷房開始時に冷風を乗員に向けるようにしているが、冬場駐車後の室内暖房開始時に温風を乗員に向けるようにしても良い。これにより、乗員顔部の冷たさを解消することもできる。
【００８４】
〔第２実施形態〕
図１６は本発明の第２実施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図である。
【００８５】
本実施形態では、エアコン操作パネル５１と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態（センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられている。このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３およびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成されている。
【００８６】
なお、スイングモード切替スイッチ１０４は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００８７】
また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされると、運転席側、助手席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされると、運転席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
【００８８】
〔第３実施形態〕
図１７および図１８は本発明の第３実施形態を示したもので、図１７は吹出状態変更装置の構成を示した図で、図１８は吹出状態変更装置の構成を示した図である。
【００８９】
本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各吹出状態変更装置のセンタ、サイドルーバ４３、４６の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図１７に示したように、左右方向の吹出状態変更装置近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。
【００９０】
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９８は、図１８に示したように、上下方向の吹出状態変更装置近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およびこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。そして、本実施形態では、ルーバモータとしてステッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、４６ｂを使用している。
【００９１】
〔第４実施形態〕
図１９ないし図２１は本発明の第４実施形態を示したもので、図１９は吹出状態変更装置の構成を示した図である。
【００９２】
本実施形態の吹出状態変更装置１４０は、センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されている。この吹出状態変更装置１４０は、集中拡散グリル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ルーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各支点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプレート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュエータとしてのルーバモータ１４６とから構成されている。
【００９３】
第１〜第３リンクプレート１４３には、各第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成されている。また、平板プレート１４５には、各リンクプレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およびルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡散グリル１３０とでは逆となる。
【００９４】
また、平板プレート１４５は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。
【００９５】
本実施形態では、ルーバモータ１４６を作動させることにより、図２０に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位置すると、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（前席乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が前席乗員の上半身に向けて集中的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。このスポット吹出モードが、本発明の着座乗員方向での吹出範囲が狭くなる空調モードに相当する。
【００９６】
また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回転方向に作動させることにより、図２１に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠ざかる側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上側（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が車室内全体に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そして、ルーバモータ１４６の正転および逆転を繰り返すことにより、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にしてスイングする。
【００９７】
〔第５実施形態〕
図２２および図２３は本発明の第５実施形態を示したもので、図２２は車両のインストルメントパネルを示した図で、図２３は空調ユニットのフェイスダクトを示した図である。
【００９８】
本実施形態では、第１実施形態の空調ダクト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インストルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、インストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、車両のサイドウインドウ近傍で開口する運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数のルーバがそれぞれ設けられている。
【００９９】
そして、フェイスダクト１６０には、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉するための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在に取り付けられている。さらに、フェイスダクト１６０には、助手席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられており、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３を開閉するための運転席側、助手席側センタＦＡＣＥドア１７４、１７５が回動自在に取り付けられている。
【０１００】
なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３および運転席側、助手席側センタＦＡＣＥドア１７４、１７５は、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとスポット吹出モード）を変更する。
【０１０１】
本実施形態では、サーボモータ等のアクチュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動かす。それによって、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出す（スポット吹出モード）。このスポット吹出モードが、本発明の着座乗員方向での吹出範囲が狭くなる空調モードに相当する。
【０１０２】
また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出す（ワイド吹出モード）。
【０１０３】
なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥドアを追加して更に細やかな配風量の変更制御を実施するようにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員毎の配風量を変更しても良い。また、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥドア１７４、１７５を動かして、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３のみを開放した状態は、運転席側後席の乗員方向または助手席側後席の乗員方向への吹き出しと考えることができる。
【０１０４】
〔第６実施形態〕
図２４は本発明の第６実施形態を示したもので、車両用ドラムベンチレータを示した図である。
【０１０５】
本実施形態の車両用ドラムベンチレータは、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が回動自在に設けられている。
【０１０６】
この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設けられている。また、ケース２０２の空気上流側端部内には、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されている。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成されている。
【０１０７】
本実施形態では、空調風の吹出方向を変更する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例えば、図２４に示したように、ケース２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向きとなり、乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出す。この吹出モードが、本発明の着座乗員方向での吹出範囲が狭くなるか、あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、乗員方向または乗員顔部方向への風速が大きくなる空調モードに相当する。
【０１０８】
〔第７実施形態〕
図２５および図２６は本発明の第７実施形態を示したもので、図２５および図２６は空気吹出ルーバを示した図である。
【０１０９】
本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられている。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とした回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部には、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。
【０１１０】
そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設けられている。
【０１１１】
上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによって２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に揺動運動可能に設けられており、空気吹出口から吹き出される空調風の吹出方向を変更できるように構成されている。そして、空調風の吹出方向を着座乗員方向に向ける吹出モードが、本発明の着座乗員方向でのスイング停止時間が長くなるか、あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、乗員方向または乗員顔部方向への風速が大きくなる空調モードに相当する。
【０１１２】
〔第８実施形態の構成〕
図２７ないし図３０は本発明の第８実施形態を示したもので、図２７はインストルメントパネルを示した図で、図２８は吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である。
【０１１３】
本実施形態では、自動車のインストルメントパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための空調ユニット３０２が設置されている。また、インストルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接続されている。
【０１１４】
そして、吹出ダクト３０４の前面には、ルーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側には、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可変する回転バルブ３１０が設けられている。
【０１１５】
回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持されている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、その中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々に変化する形状となっている。
【０１１６】
また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されている。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバルブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられる。
【０１１７】
〔第８実施形態の作用〕
次に、本実施形態の作用を図２７ないし図３０に基づいて簡単に説明する。
【０１１８】
アクチュエータにより回転バルブ３１０をスポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３の中央部では、図２９（ａ）に示したように、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空気吹出口３０３の左右端部では、図２９（ｂ）、（ｃ）に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出されるスポット吹出モードが行われる。このスポット吹出モードが、本発明の着座乗員方向での吹出範囲が狭くなる空調モードに相当する。
【０１１９】
一方、アクチュエータにより回転バルブ３１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３は、図３０（ａ）〜図３０（ｃ）に示したように、中央部および左右端部共に略全開となる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出されるワイド吹出モードが行われる。
【０１２０】
〔第９実施形態〕
図３１は本発明の第９実施形態を示したもので、図３１（ａ）〜図３１（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。
【０１２１】
図３１（ａ）〜図３１（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいずれも第８実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図３１（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第８実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に吹き出される。
【０１２２】
そして、図３１（ｂ）の回転バルブ３１０の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７のみを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、図３１（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０１２３】
そして、図３１（ｄ）の回転バルブ３１０の前端縁３２４は、図３１（ｃ）の回転バルブ３１０と逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。また、図３１（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０１２４】
〔第１０実施形態〕
図３２は本発明の第１０実施形態を示したもので、図３２は２つのセンタグリルを１つのルーバモータで左右方向に観音開き状にスイングさせるスイング機構を示した図である。
【０１２５】
第１実施形態では、図５に示したように、１つのセンタ、サイドグリルに対して１つのステッピングモータ４３ａを用いて風向可変ルーバ４３の左右方向のスイングを実現しているが、本実施形態では、図３２に示したように、ピニオンギヤ５０２と運転席側（右座席側）のラック付きリンク板５０４と助手席側（左座席側）のラック付きリンク板５０５とのラックアンドピニオン機構を用いて、正逆転可能な１つのルーバモータ５０１で２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０の各風向可変ルーバ５１１、５２１を左右方向にスイングさせている。
【０１２６】
ここで、１つのルーバモータ５０１の出力軸５０３の外周には、２つのラック付きリンク板５０４、５０５に噛み合うピニオンギヤ５０２が固定されている。２つのラック付きリンク板５０４、５０５には、各風向可変ルーバ５１１、５２１に揺動運動を与える連結プレート５０６、５０７が結合されている。また、２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０は、空調ユニットの空気下流端に設けられており、内側に運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口５１２、５２２をそれぞれ形成している。
【０１２７】
なお、各風向可変ルーバ５１１、５２１は、各支点５１３、５２３を中心に左右方向にスイング（揺動運動）を実施する運転席側、助手席側スイングルーバで、２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０内に形成される２つの運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口５１２、５２２から車室内に吹き出す空調風の風向を可変する吹出状態変更装置である。そして、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口５１２、５２２から吹き出す空調風を運転席側前席乗員方向または助手席側前席の乗員方向に集中させる吹出モードが、本発明の着座乗員方向での揺動停止時間が長くなる空調モードに相当する。
【０１２８】
本実施形態では、ルーバモータ５０１によりピニオンギヤ５０２が時計回りに回転すると、運転席側のラック付きリンク板５０４は図示右方向へ動き、助手席側のラック付きリンク板５０５は図示左方向へ動く。このとき、運転席側の風向可変ルーバ５１１は図示左側を向き、助手席側の風向可変ルーバ５２１は図示右側を向く。逆に、ルーバモータ５０１によりピニオンギヤ５０２が反時計回りに回転すると、運転席側のラック付きリンク板５０４は図示左方向へ動き、助手席側のラック付きリンク板５０５は図示右方向へ動く。このとき、運転席側の風向可変ルーバ５１１は図示右側を向き、助手席側の風向可変ルーバ５２１は図示左側を向く。このようなスイング機構５００を持つことで、２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０を１つのルーバモータ５０１で左右方向に観音開き状にスイングさせることができる。
【０１２９】
また、運転席側センタグリル５１０から真っ直ぐに空調風が吹き出しているときには、助手席側センタグリル５２０からも真っ直ぐに空調風が吹き出す。さらに、運転席側センタグリル５１０から図示左向きに空調風が吹き出しているときには、助手席側センタグリル５２０からは図示右向きに空調風が吹き出す。したがって、２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０の各風向可変ルーバ５１１、５２１をその数よりも少ない数、つまり１つのルーバモータ５０１を用いてスイングさせているため、ルーバモータ５０１の設置空間を小さくすることができ、また、スイングルーバ制御が簡単になる。
【０１３０】
本実施形態では、２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０の各風向可変ルーバ５１１、５２１を１つのルーバモータ５０１でスイングさせるようにしているが、３つ以上のグリルの各風向可変ルーバ等の吹出状態変更装置を１つのルーバモータ等の駆動手段でスイングさせるようにしても良い。本実施形態では、２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０の各風向可変ルーバ５１１、５２１を１つのルーバモータ５０１でスイングさせるようにしているが、３つ以上のグリルの各風向可変ルーバ等の吹出状態変更装置をそれよりも少ない数のルーバモータ等の駆動手段でスイングさせるようにしても良い。本実施形態では、図３２に示したように、ラックアンドピニオン機構を用いて１つのルーバモータ５０１で、２つの運転席側、助手席側センタグリル５１０、５２０の各風向可変ルーバ５１１、５２１を水平方向（図示左右方向）に観音開き状にスイングさせるようにしているが、他の機構を用いて水平方向または上下方向に観音開き状にスイングさせるようにしても良い。
【０１３１】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、運転席側、助手席側センタグリル４１、運転席側、助手席側サイドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定したが、各センタ、サイドグリルを左右方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各センタ、サイドグリルを上下方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この場合には、グリル本体を吹出状態変更装置としてスイングさせるようにしても良い。また、車室内の車両側面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）または車両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバまたは風向可変グリル等の吹出状態変更装置を設けても良い。
【０１３２】
本実施形態では、空調風の風向を調節するスイングルーバ（風向可変ルーバ）として、各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向にスイングするセンタ、サイドルーバ４３および上下方向にスイングするセンタ、サイドルーバ４６の両方を設けたが、空調風の風向を調節するスイングルーバ（風向可変ルーバ）として、各ＦＡＣＥ吹出口に水平方向にスイングするセンタ、サイドルーバ４３または上下方向にスイングするセンタ、サイドルーバ４６のいずれか一方のみを設けても良い。
【０１３３】
本実施形態では、１個のブロワ４を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、または一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配風量を変えるようにしても良い。
【０１３４】
本実施形態では、スイングルーバ等の吹出状態変更装置の作動位置を検出する方法として、ステッピングモータに送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメータを設けたサーボモータを用いて吹出状態変更装置の作動位置を検出するようにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステッピングモータのように作動角を演算して吹出状態変更装置の作動位置を検出するようにしても良い。
【０１３５】
また、上記の空調制御を所定時間が経過するまで実施するのではなく、エバポレータ温度、エバポレータ下流直後の温度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、送風機電圧、吹出口モード、日射量、日射方向、設定温度、車室内の設定温度と車室内温度との温度偏差、シート温度、ステアリング温度、車速のうち１つ以上が所定値以上変化するまで実施することにより空調フィーリングに合った空調制御を実施することができる。
【０１３６】
第１実施形態では、冷風の風向を単に着座乗員（運転席側前席の乗員および助手席側前席の乗員）に向けるようにしているが、着座乗員方向での揺動停止時間（スイング停止時間）が多くなるか、あるいは着座乗員方向でのゆっくりとスイングする時間または範囲が多くなるか、あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、あるいは吹出範囲またはスイング範囲が狭くなるか、あるいは着座乗員方向または着座乗員顔部方向への風速が大きくなるように吹出口より吹き出される冷風の吹出状態（空調モード）を変更しても良い。また、上記の空調制御中に、着座乗員の上半身への空調が強くなる、または乗員の上半身への吹出割合が多くなる吹出口モードに切り替えることで、乗車直後の乗車快適感向上効果をより高めることができる。
【０１３７】
また、上記の空調制御を、時間の経過と共に、補正度合を緩和して、徐々に風向可変ルーバを通常のスイング範囲（例えば５０°でスイング）させるオートスイング制御に切り替えることで、乗員の身体を冷し過ぎ（または暖め過ぎ）を防止し、スムーズに定常状態へ復帰させることができる。また、少なくとも１つ以上の空調ゾーンで独立に行うか、あるいは各ＦＡＣＥ吹出口に装着されたスイングルーバ等の吹出状態変更装置のうちで少なくとも１つ以上の吹出状態変更装置で独立に行うことにより、より自由な空調制御、例えば個人の好みに合った空調制御を実施することができる。
【０１３８】
また、上記の空調風の風向を単に着座乗員（運転席側前席の乗員および助手席側前席の乗員）に向ける空調制御を実施している旨を乗員に知らせる液晶モニターやグラフィック等の視覚表示手段または音声やブザー等の聴覚表示手段を設けることにより、エンジンを始動してから所定時間が経過するまで、着座乗員に空調風が向けられるため、乗員が故障と勘違いすることを防止できると共に、特別な機能として行われていることをアピールすることができる。
【０１３９】
また、上記の空調風の風向を単に着座乗員（運転席側前席の乗員および助手席側前席の乗員）に向ける空調制御をキャンセルする手段を設けることにより、上記の補正制御が乗員の空調フィーリングに合わない場合に、乗員の手動操作等によって上記の空調制御を中止または中断するようにしても良い。この場合には、車室内の空調状態を個人の好みに対応させることができる。
【０１４０】
また、上記の空調風の風向を単に着座乗員（運転席側前席の乗員および助手席側前席の乗員）に向ける空調制御で空調風を乗員に向ける時、通常よりも余分に作動パルスを送る等して、風向可変ルーバ等の吹出状態変更装置のイニシャライズも行うことにより、違和感のないイニシャライズを実施することができる。また、前回のエンジンの作動停止後または空調停止後または送風停止後または降車後に、風向可変ルーバ等の吹出状態変更装置のイニシャライズを実施することにより、次回の空調制御を早く、確実に行うことができる。
【０１４１】
なお、第１実施形態では、運転席側、助手席側センタグリル４１の運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドグリル４２の運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のオートスイング制御中のスイング停止時間を予め７秒間に設定しているが、図３３（ａ）、（ｂ）に示したように、スイング停止時間にランダム性を持たせたランダム時間（Ｔ）としても良い。このようにすることによって、着座乗員の空調風に対する慣れがなくなり、着座乗員の快適感が低下し難くなる。なお、空調熱負荷が高い時のランダム表と空調熱負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。すなわち、空調熱負荷が高い時は、図１５の特性図に示したように、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタグリル４１の運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドグリル４２の運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング端において空調風が着座乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図４】吹出状態変更装置の全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図５】吹出状態変更装置の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図６】吹出状態変更装置の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図７】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図８】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図９】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１１】エアコンＥＣＵによるクールダウン判定を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１２】スイングルーバ制御中のイニシャライズを示した説明図である（第１実施形態）。
【図１３】前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１４】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１５】各空調熱負荷とトータル停止時間との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１６】エアコン操作パネルを示した正面図である（第２実施形態）。
【図１７】吹出状態変更装置の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図１８】吹出状態変更装置の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図１９】吹出状態変更装置の構成を示した斜視図である（第４実施形態）。
【図２０】集中拡散グリルからの吹出状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図２１】集中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図２２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第５実施形態）。
【図２３】空調ユニットのフェイスダクトを示した概略図である（第５実施形態）。
【図２４】車両用ドラムベンチレータを示した断面図である（第６実施形態）。
【図２５】空気吹出ルーバを示した斜視図である（第７実施形態）。
【図２６】空気吹出ルーバを示した断面図である（第７実施形態）。
【図２７】インストルメントパネルを示した正面図である（第８実施形態）。
【図２８】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である（第８実施形態）。
【図２９】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図３０】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図３１】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示した斜視図である（第９実施形態）。
【図３２】２つのセンタグリルを１つのルーバモータで左右方向に観音開き状にスイングさせるスイング機構を示した概略図である（第１０実施形態）。
【図３３】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示した図である（他の実施形態）。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ダクト
４ ブロワ（送風機）
１０ 冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）
１３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
１５ 運転席側Ａ／Ｍドア（吹出状態変更手段、吹出温度調節手段）
１６ 助手席側Ａ／Ｍドア（吹出状態変更手段、吹出温度調節手段）
２１ 運転席側センタＦＡＣＥ吹出口
２４ 運転席側吹出口切替ドア（吹出状態変更手段）
２５ 運転席側吹出口切替ドア（吹出状態変更手段）
２６ 運転席側吹出口切替ドア（吹出状態変更手段）
３１ 助手席側センタＦＡＣＥ吹出口
３５ 助手席側吹出口切替ドア（吹出状態変更手段）
３６ 助手席側吹出口切替ドア（吹出状態変更手段）
４３ 運転席側センタルーバ、サイドルーバ（吹出状態変更手段）
４３ 助手席側センタルーバ、サイドルーバ（吹出状態変更手段）
４６ 運転席側センタルーバ、サイドルーバ（吹出状態変更手段）
４６ 助手席側センタルーバ、サイドルーバ（吹出状態変更手段）
５０ エアコンＥＣＵ（空調制御手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle air conditioner equipped with a blowing state changing device such as a swing louver or a swing grill, and more particularly to a blowing state changing device capable of dramatically improving the comfort of a seated passenger immediately after boarding. The present invention relates to a vehicle air conditioner provided.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when the temperature deviation between the set temperature in the passenger compartment set by the seated passenger and the passenger compartment temperature is greater than a predetermined value, the orientation of the plurality of deflector plates (louver fins) provided at the air outlet of the air conditioning duct That is, a vehicle air conditioner that performs air-conditioning control so that the wind direction is directed toward the occupant and the direction of the deflecting plate, that is, the wind direction is not directed toward the occupant as the passenger compartment temperature decreases (Japanese Patent Laid-Open No. 57-15008). Publication etc.) has been proposed. Therefore, when the vehicle interior temperature is very high with the set temperature in the vehicle interior, such as during air-conditioning control in the early cool-down period after parking in the hot sun, the cold air that blows out from the air outlet so that the seated occupant feels a sense of cooling quickly. Is blown directly to the seated occupant, and when the passenger compartment temperature approaches the set temperature in the passenger compartment, the cool air blown from the outlet is not blown directly to the seated occupant, and air conditioning is controlled to cool the entire passenger compartment Has been.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional air conditioning control for a vehicle air conditioner, when the temperature in the vehicle interior is halfway high or the temperature deviation between the vehicle interior temperature and the set temperature in the vehicle interior is small below a predetermined value, When the user walks to the vehicle and gets into the vehicle, the wind direction is not directed toward the seated occupant, so the cold wind blown from the outlet is not directly blown onto the seated occupant, and the seated occupant feels hot.
[0004]
OBJECT OF THE INVENTION
  The object of the present invention is to determine whether or not the vehicle drive means starts operating regardless of the passenger compartment temperature., Until the predetermined time has elapsed since the vehicle driving means started operating, or the air conditioning heat load in the passenger compartment has changed by more than a predetermined valueUntil then, the air conditioning air blown from the air outlet is directed toward the occupant, reducing the thermal sensation of the seated occupant immediately after boarding and dramatically improving the comfort of the seated occupant immediately after boarding To provide an apparatus.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control of the vehicle interior simultaneously with the start of the operation of the vehicle drive means, the vehicle interior temperature is set at the start of the operation of the vehicle drive means. Regardless, the swaying stop time in the occupant direction increases until a predetermined time has elapsed after the vehicle driving means starts operating, or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more, or the occupant The time or range of slow rocking in the direction increases, the occupant concentration blowing time increases, the blowing range or rocking range decreases, or the wind speed toward the occupant direction or the occupant face direction To growLike cool down controlIt is corrected to.Then, at the start of operation of the vehicle driving means, it is determined whether or not the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value. When the vehicle interior temperature is lower than the predetermined value, the same control as the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle drive means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. I do.Thereby,Even when the vehicle interior temperature is not higher than a predetermined value at the start of operation of the vehicle drive means, that is,The cabin temperature is too highEvenWalk to the parking lot and get onPowerAir-conditioning air blown from the outlet can be directly blown onto the seated occupant immediately after the vehicle, so the temperature sensation of the seated occupant immediately after boarding can be reduced, and the comfort of the seated occupant immediately after boarding can be greatly improved. be able to.
[0006]
  According to invention of Claim 2,,SkyIn the control, in terms of calculation, the rocking stop time in the occupant direction is reduced, the time or range of slow rocking in the occupant direction is reduced, or the occupant concentration blowing time is reduced, or Even if the blowout range or swing range is widened or the wind speed toward the occupant or the occupant face is small,carAt the start of the operation of both drive means, forcibly, the swing stop time in the occupant direction increases, the time or range of slow swing in the occupant direction increases, or the occupant concentration blowout time increases. Correction is made so that the air velocity increases toward the occupant direction or the occupant face direction.
[0007]
  According to the third aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control of the passenger compartment simultaneously with the start of the operation of the vehicle driving means, the vehicle interior temperature is set at the start of the operation of the vehicle driving means. Regardless, the air conditioning of the occupant's upper body becomes stronger or the upper body of the occupant becomes stronger until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more. Correction is made so as to change to the outlet mode in which the blowout ratio or the blown air volume increases. As a result, the temperature inside the vehicle is halfway high.EvenWalk to the parking lot and get onPowerThe air conditioning of the seated occupant's upper body immediately after the vehicle becomes stronger, or the mode can be switched to the outlet mode that increases the blowing rate or the amount of airflow to the seated occupant's upper body immediately after boarding. The feeling of feeling can be reduced, and the comfort of the seated occupant immediately after boarding can be dramatically improved.
[0008]
  According to the fourth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control of the vehicle interior simultaneously with the start of the operation of the vehicle drive means, the vehicle interior temperature is set at the start of the operation of the vehicle drive means. Regardless, until the predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more, the blowing temperature is changed to a temperature at which the occupant feels more comfortable.Like cool down controlIt is corrected to.Then, at the start of operation of the vehicle driving means, it is determined whether or not the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value. When the vehicle interior temperature is lower than the predetermined value, the same control as the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle drive means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. I do.Thereby,Even when the vehicle interior temperature is not higher than a predetermined value at the start of operation of the vehicle drive means, that is,The cabin temperature is too highEvenWalk to the parking lot and get onPowerSince the blowing temperature can be changed to a temperature that increases the comfort of the seated occupant immediately after the vehicle, the temperature sensation of the seated occupant immediately after the ride can be reduced, and the comfort of the seated occupant immediately after the ride is dramatically improved. be able to.
[0009]
  According to the fifth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control of the vehicle interior simultaneously with the start of the operation of the vehicle drive means, the vehicle interior temperature is set at the start of the operation of the vehicle drive means. Regardless, the seat is preferentially air-conditioned over the other seats until a predetermined time has elapsed since the vehicle driving means started operating, or until the air-conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more.Like cool down controlIt is corrected to.Then, at the start of operation of the vehicle driving means, it is determined whether or not the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value. When the vehicle interior temperature is lower than the predetermined value, the same control as the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle drive means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. I do.Thereby,Even when the vehicle interior temperature is not higher than a predetermined value at the start of operation of the vehicle drive means, that is,The cabin temperature is too highEvenWalk to the parking lot and get onPowerThe seating of the seated occupant immediately after the vehicle can be preferentially air-conditioned over other seats, so the temperature sensation of the seated occupant immediately after boarding can be reduced, and the comfort of the seated occupant immediately after boarding is dramatically improved. Can be improved.
[0010]
  According to the sixth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control of the passenger compartment simultaneously with the start of the operation of the vehicle driving means, the vehicle interior temperature is set at the start of the operation of the vehicle driving means. Regardless, the feeling of wind speed felt by the occupant is strengthened until a predetermined time has elapsed after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more.Like cool down controlIt is corrected to.Then, at the start of operation of the vehicle driving means, it is determined whether or not the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value. When the vehicle interior temperature is lower than the predetermined value, the same control as the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle drive means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. I do.Thereby,Even when the vehicle interior temperature is not higher than a predetermined value at the start of operation of the vehicle drive means, that is,The cabin temperature is too highEvenWalk to the parking lot and get onPowerSince the feeling of wind speed felt by the seated occupant immediately after the vehicle can be strengthened, the temperature sensation of the seated occupant immediately after boarding can be reduced, and the comfort of the seated occupant immediately after boarding can be dramatically improved.
[0011]
  According to the invention of claim 7The air conditioning heat load in the passenger compartment changes by more than a predetermined value.Is the evaporator temperature, the temperature immediately after the evaporator, the vehicle interior temperature, the skin temperature, the blowout temperature, the blower voltage, the air outlet mode, the solar radiation amount, the solar radiation direction, the set temperature, the vehicle interior set temperature and the vehicle interior temperature. Until one or more of the temperature deviation, the seat temperature, the steering temperature, and the vehicle speed change by a predetermined value or more.
[0012]
  Claim8According to the invention described in (1), it is possible to prevent the occupant's body from being overcooled or overheated by relaxing the correction degree over time with the air conditioning control. Claims9According to the invention, the air conditioner control is not performed during the air conditioning transition period, or the air conditioner control is relaxed, so that the operating state of the blowing state changing means can be smoothly restored from the air conditioner transition period to the steady state without a sense of incongruity. Can be made.
[0013]
  Claim 10According to the invention described in (1), air conditioning control can be performed independently in at least one or more air conditioning zones, so that more free air conditioning control, for example, air conditioning control that suits individual preferences can be performed. Claim 11According to the invention described in the above, at least one air conditioning control is performed.No blowSince it can be performed independently by the exit state changing means, more free air conditioning control, for example, air conditioning control that suits individual preference can be performed.
[0014]
  Claim 12According to the invention described in the above, since the control different from normal is performed by providing the visual display means or the auditory display means for notifying the occupant that the air-conditioning control is temporarily performed, the occupant is mistaken for the failure. Can be prevented, and it can appeal what is being done as a special function. Claim 13According to the invention described in the above, by providing means for canceling the air conditioning control, when the air conditioning control does not match the passenger's air conditioning feeling, the above air conditioning control can be stopped or interrupted by the passenger's manual operation or the like. it can. In addition, the air-conditioning state in the passenger compartment can be made to correspond to personal preference by manual operation of the passenger.
[0015]
  Claim 14According to the invention described in (1), the initialization without any sense of incongruity can be performed by performing the initialization of the blowing state changing means simultaneously with the air conditioning control. Claim 15According to the invention described in the above, the air conditioning control for the next time is performed quickly and reliably by initializing the blowing state changing means after the previous vehicle driving means stop, air conditioning stop, air blow stop or after getting off. be able to. Further claim 16According to the invention described in the above, at the start of operation of the vehicle drive means, it is determined whether or not the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle interior temperature is lower than the specified value,The air conditioning heat load in the passenger compartment changes by more than a predetermined value until a predetermined time elapses after the vehicle drive means starts operating.Until then, the same control as the cool-down control is performed.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Configuration of First Embodiment]
1 to 15 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a vehicle air conditioner, and FIG. 2 is a diagram showing an instrument panel of a vehicle. 3 is a view showing an air conditioner operation panel.
[0017]
The vehicle air conditioner according to the present embodiment air-conditions each air-conditioning means in the air-conditioning unit 1 that creates a comfortable indoor environment by cooling or dehumidifying the interior of a vehicle such as an automobile equipped with a traveling engine (vehicle drive means). Control is performed by a control device (hereinafter referred to as an air conditioner ECU) 50. The air conditioning unit 1 includes a driver side zone (a range including not only the driver side front seat but also the driver side rear seat) and a passenger side zone (passenger side front seat as well as passenger side rear seat). The air conditioner unit is capable of separately adjusting the temperature and the outlet mode, etc., independently of each other.
[0018]
The air conditioning unit 1 includes an air conditioning duct 2 disposed in front of the vehicle interior of the vehicle. An inside / outside air switching door 3 and a blower 4 are provided upstream of the air conditioning duct 2. The inside / outside air switching door 3 is a suction port mode switching means that is driven by an actuator such as a servo motor 5 to change the opening degree (a so-called suction port mode) between the inside air suction port 6 and the outside air suction port 7. The blower 4 is a centrifugal blower that is driven to rotate by an actuator such as a blower motor 9 controlled by a blower drive circuit 8 to generate an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning duct 2.
[0019]
An evaporator 10 as a cooling heat exchanger for cooling the air passing through the air conditioning duct 2 is provided at the center of the air conditioning duct 2. The evaporator 10 is a component of the refrigeration cycle. The refrigeration cycle is mounted in the engine room of a vehicle, and is driven by a belt on the engine output shaft to compress and discharge the refrigerant, and the refrigerant discharged from the discharge port of the compressor A refrigerant condenser (condenser) that condenses and liquefies the liquid, a liquid receiver (receiver) that separates the liquid refrigerant flowing in from the capacitor, an expansion valve that adiabatically expands the liquid refrigerant flowing in from the receiver, and the expansion valve It is a cooling or dehumidifying means composed of the above-described evaporator (refrigerant evaporator) for evaporating and evaporating the refrigerant in a gas-liquid two-phase state that has flowed more.
[0020]
Further, on the downstream side of the evaporator 10, a heater core 13 is provided as a heating heat exchanger that heats air passing through the driver's seat and passenger's side ventilation passages 11 and 12 by heat exchange with engine coolant. ing. Note that the driver seat side and passenger seat side ventilation passages 11 and 12 are partitioned by a partition plate 14. Thereby, the heater core 13 is comprised by the driver's seat side heat exchange part exposed to the driver's seat side ventilation path 11 side, and the passenger seat side heat exchange part exposed to the passenger's seat side ventilation path 12 side. The heater core 13 is installed in the engine coolant circuit.
[0021]
Further, on the downstream side of the heater core 13, the driver side air passenger (A / M) door 15 for adjusting the temperature of the driver side air conditioning zone and the passenger side air conditioning zone independently of each other, 16 is provided. The driver side and passenger side A / M doors 15 and 16 are driven by actuators such as servo motors 17 and 18 to adjust the temperature of air blown out toward the driver side and passenger side. It is a state change means (blowing temperature adjustment means).
[0022]
As shown in FIGS. 1 to 3, at the downstream end of the air in the driver's seat side ventilation passage 11, a defroster (DEF) outlet 20, a driver's side center face (FACE) outlet 21, and a driver's seat side face (FACE). ) The air outlet 22 and the driver's seat foot (FOOT) air outlet 23 are open. In addition, as shown in FIGS. 1 to 3, the passenger seat side center face (FACE) outlet 31, the passenger seat side face (FACE) outlet 32, and the assistant at the downstream end of the passenger seat side ventilation path 12. A seat-side foot (FOOT) outlet 33 is open.
[0023]
And in the driver's seat side and the passenger's seat side ventilation passages 11 and 12, the driver's seat side and the passenger's seat side outlet that perform the setting of the outlet mode on the driver's seat side and the passenger seat side in the vehicle interior independently of each other. Switching doors 24 to 26, 35, and 36 are provided. The driver seat and passenger seat outlet switching doors 24 to 26, 35, and 36 are driven by actuators such as servo motors 28, 29, and 39 to switch between the driver seat and passenger seat outlet modes. It is a blowing state change means (blow-out port mode switching means). Here, the driver side and passenger side outlet modes include a FACE mode, a B / L mode, a FOOT mode, an F / D mode, a DEF mode, and the like. Even if the outlet mode is the FOOT mode, the F / D mode or the DEF mode, the driver seat side and passenger seat side FACE outlets 22 and 32 are always open.
[0024]
The driver seat side, the passenger seat side center FACE outlets 21 and 31, and the driver seat side, the passenger seat side side FACE outlets 22 and 32, the passenger seat side center grille 41 and the driver seat are formed therein. On the side and passenger side side grille 42, the blowing state change of the swing louver or the like that can change the blowing state of the conditioned air blown from each outlet or the blowing direction (wind direction, louver direction), etc. Each device is attached.
[0025]
Next, the blowing state changing device installed in the driver's seat side, passenger seat side center grill 41 and the driver's seat side, passenger seat side grill 42 will be briefly described with reference to FIGS. Here, FIG. 4 is a diagram showing an overall configuration of the blowing state changing device installed at each of the FACE outlets 21 and 22 on the driver's seat side. Note that the blow-out state changing devices installed at the FACE outlets 31 and 32 on the passenger seat side are not shown because they are the same as the blow-out state changing devices installed at the FACE outlets 21 and 22 on the driver seat side. . The blowing state changing device for each grill is provided with a blowing state changing device capable of swinging in the left-right direction of the vehicle and a blowing state changing device capable of swinging in the vertical direction of the vehicle.
[0026]
As shown in FIG. 5, the right and left blowing state changing device is linked via a link lever 44 that gives a swinging motion to a plurality of louver fins (wind direction variable louvers) 43 around a fulcrum, and an arm plate 45. It comprises a stepping motor 43a as an actuator for reciprocating the lever 44 in the horizontal direction. These wind direction variable louvers 43 are blowing state changing means such as swing louvers arranged in a plurality of rows in the left-right direction (vehicle width direction) with respect to the traveling direction of the vehicle. Is called the center louver, and the wind direction variable louvers installed on each side grille are called side louvers.
[0027]
As shown in FIG. 6, the vertical blow-out state changing device is linked via a link lever 47 that gives a swinging motion to a plurality of louver fins (wind direction variable louvers) 46 around a fulcrum, and an arm plate 48. It comprises a stepping motor 46a as an actuator for reciprocating the lever 47 in the vertical direction. These wind direction variable louvers 46 are blowing state changing means such as swing louvers arranged in a plurality of rows in the vertical direction (vehicle height direction) with respect to the traveling direction of the vehicle, and are hereinafter referred to as center louvers or side louvers.
[0028]
Here, the driver's seat side and passenger seat side center louvers 43 and 46 and the driver's seat side and passenger seat side louvers 43 and 46 rotate the stepping motors 43a and 46a into the driver seat side and passenger seat side air conditioning zones. While acting as a blow state changing device that swings the conditioned air to be blown within a predetermined swing range (for example, 50 °), the stepping motors 43a and 46a are stopped at a predetermined rotation angle, so that the driver seat side and the passenger seat side front seat It functions as a blowout state change device that fixes the passenger direction or the passenger seat side and the driver seat side rear passenger seat direction.
[0029]
A large load is applied between the output shaft of the stepping motors 43a and 46a and the link levers 44 and 47 or the arm plates 45 and 48 when the center and side louvers 43 and 46 are manually operated by the occupant. Sliding means such as a clutch for interrupting the operating force transmitted from the link levers 44 and 47 or the arm plates 45 and 48 to the output shafts of the stepping motors 43a and 46a is provided so as not to be applied to 46a.
[0030]
The stepping motors 43a and 46a have an operating angle per pulse. When the center and side louvers 43 and 46 are directed in a predetermined direction or are swung within a predetermined range, the following equation 1 The air-conditioner ECU 50 outputs the pulse obtained in step 1 by driving.
[Expression 1]

[0031]
The air conditioner ECU 50 corresponds to the air conditioning control means of the present invention, and is configured to include functions such as a CPU, a memory (ROM or EEPROM, RAM), an I / O port (input / output circuit), and the like. The microcomputer is provided. Each switch signal is input to the air conditioner ECU 50 from the air conditioner operation panel 51, the driver side louver operation (SWINGSW) panel 52, and the passenger side louver operation (SWINGSW) panel 53, as shown in FIGS. Is done.
[0032]
The air conditioner operation panel 51 is integrally installed on the instrument panel 40 at the center in the vehicle width direction on the front surface of the vehicle interior. An air conditioner operation panel 51 includes an air conditioner (A / C) switch 54, an inside / outside air changeover switch 55, a front defroster (DEF) switch 56, a rear defroster switch 57, a dual (DUAL) switch 58, and an outlet mode (MODE) changeover switch. 59, a blower air volume changeover switch 60, an auto switch 61, an off switch 62, a liquid crystal display (display) 63, a driver seat side temperature setting switch 64, a passenger seat side temperature setting switch 65, and the like. Yes.
[0033]
Of the above, the dual switch 58 is a left / right independent control command means for commanding left / right independent temperature control for performing temperature adjustment on the driver's seat side and temperature adjustment on the passenger seat side independently of each other. The driver seat side temperature setting switch 64 is a driver seat side temperature setting means for setting the temperature in the driver seat side air conditioning zone to a desired temperature. The passenger seat side temperature setting switch 65 is a passenger seat side temperature setting means for setting the temperature in the passenger seat side air conditioning zone to a desired temperature.
[0034]
The driver's seat side louver operation panel 52 is installed in the center of the instrument panel 40 next to the right side of the air conditioner operation panel 51. The driver's seat side louver operation panel 51 can swing both the driver's seat side center and the side louvers 43, 46. The center center louver 43 is made up of a CENTER switch 67 that allows the driver's seat side louver 46 to swing, and a swing mode changeover switch 69.
[0035]
Among the above, the MATCH switch 66, the CENTER switch 67, and the SIDE switch 68 are push type switches having a normal position (OFF) and a pushing position (ON). The swing mode changeover switch 69 can be selected from “STOP (swing stop)”, “AUTO (auto swing)”, “Rr”, “U-DSWING (vertical swing)”, and “R-LSSWING (horizontal swing)”. This is a rotary switch having a switching position.
[0036]
When the swing mode changeover switch 69 is set to “AUTO”, the swing mode changeover switch 69 outputs a command to control the driver's seat side center and the side louvers 43 and 46 automatically. When the swing mode changeover switch 69 is set to “Rr”, for example, the air volume distribution of the rear seat (passenger side rear seat or driver side rear seat) is larger than the driver side front seat of the vehicle. A command is output so as to implement the rear seat priority mode in which the driver's seat side center and the side louvers 43 and 46 are swung.
[0037]
Further, when the swing mode changeover switch 69 is set to “U-DSWING”, the driver's seat side center and the side louver 46 are swung in the vertical direction (UD direction) within a predetermined swing range (manual louver control). Command is output. Furthermore, when the swing mode changeover switch 69 is set to “R-LSWING”, the driver's seat side center and the side louver 43 are swung in the left and right direction (RL direction) within a predetermined swing range (manual louver control). Command is output.
[0038]
The passenger side louver operation panel 53 includes a MATCH switch 70, a CENTER switch 71, a SIDE switch 72, and a swing mode changeover switch 73 in the same manner as the driver side louver operation panel 52. Among the above, the MATCH switch 70, the CENTER switch 71, and the SIDE switch 72 are push type switches having a normal position (OFF) and a pushing position (ON). The swing mode change-over switch 73 includes “STOP (swing stop)”, “AUTO (auto swing)”, “Rr”, “U-DSWING (up / down swing)”, “R-LS SWING (left / right swing)”. This is a rotary switch having a switching position.
[0039]
In the same manner as the swing mode changeover switch 69, the swing mode changeover switch 73 outputs a command to perform auto louver control on the passenger side center and the side louvers 43 and 46 when set to “AUTO”. When the swing mode changeover switch 73 is set to “Rr”, for example, the air volume distribution in the rear seat (driver seat rear seat or passenger seat rear seat) is larger than the passenger seat front seat of the vehicle. Command to output the rear seat priority mode in which the passenger seat center and the side louvers 43 and 46 are swung.
[0040]
Further, when the swing mode changeover switch 73 is set to “U-DSWING”, the passenger seat side center and the side louver 46 are swung in the vertical direction (UD direction) within a predetermined swing range (manual louver control). Command is output. Further, when the swing mode change-over switch 73 is set to “R-LSWING”, the passenger-side center and the side louver 43 are swung in the left-right direction (RL direction) within a predetermined swing range (manual louver control). Command is output.
[0041]
Here, as shown in FIG. 3, a shutter (not shown) for opening and closing the driver side and passenger side center FACE outlets 21, 31 is manually provided between the driver side and passenger side center grille 41. A door opening / closing switch 74 is provided for operation. In addition, a knob for moving the louver directions of the centers and side louvers 43 and 46 to the left and right and up and down by manual operation is provided on the driver side, front passenger side center grille 41 and driver side and front passenger side side grille 42. 75 and 76 are provided.
[0042]
Further, the air conditioner ECU 50 is configured such that sensor signals from the respective sensors are A / D converted by an input circuit (not shown) and then input to the microcomputer. Here, as shown in the horizontal axis of FIG. 15, as the air conditioning heat load in the vehicle interior, the blowout temperature, the outside air temperature, the vehicle interior temperature, the blowout air speed, the temperature deviation between the vehicle interior temperature and the set temperature, the blower control voltage (blower Applied voltage), post-evacuation temperature, skin temperature, seat temperature, steering temperature, blower air volume, solar radiation, set temperature, vehicle speed, outlet mode or solar radiation direction, but the number of passengers etc. is also considered, A sensor for detecting a value, a temperature setting means for setting a temperature, and a target blowing temperature determining means for determining a target blowing temperature can also be used as the air conditioning load detecting means. Here, two inside air temperature sensors 91 may be used and installed in the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone, respectively.
[0043]
In the present embodiment, an internal air temperature sensor 91 as an internal air temperature detecting means for detecting an air temperature in the vehicle interior (vehicle interior temperature, internal air temperature), and an external air temperature detection for detecting the air temperature outside the vehicle interior (hereinafter referred to as the external air temperature). The outside air temperature sensor 92 as means, the solar radiation sensor 93 as the solar radiation detection means for detecting the solar radiation amounts TS (Dr) and TS (Pa) irradiated in the driver side and passenger side air conditioning zones, and the evaporator 10 are passed. The after-evaporation temperature sensor 95 as an after-evaporation temperature detection means for detecting the air temperature immediately after the operation (evaporator temperature, hereinafter referred to as the after-evaporation temperature), and the cooling water temperature as the cooling water temperature detection means for detecting the cooling water temperature of the engine of the vehicle A sensor 96 or the like is used. Alternatively, the driver seat side and passenger seat side blowout temperature sensors 94a and 94b that detect the blowout temperature of the conditioned air blown into the driver seat side and passenger seat side air conditioning zones may be used.
[0044]
[Control Method of First Embodiment]
Next, a control method by the air conditioner ECU 50 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 7 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU 50.
[0045]
First, when the ignition switch (IG) is turned on and DC power is supplied to the air conditioner ECU 50, execution of the control program (routine in FIG. 7) is started. At this time, first, the stored contents of the data processing memory (RAM) are initialized (step S1).
[0046]
Next, various data are read into the data processing memory. That is, switch signals from various switches and sensor signals from various sensors are input (step S2). Specifically, the driver seat side set temperature Tset (Dr) by the driver seat side temperature setting switch 64, the passenger seat side set temperature Tset (Pa) by the passenger seat side temperature setting switch 65, and the detected value of the inside air temperature sensor 91. The vehicle interior temperature TR, the outside air temperature TAM that is the detection value of the outside air temperature sensor 92, and the solar radiation amount TS (Dr), TS (Pa) of the driver seat side and the passenger seat side that are the detection values of the solar radiation sensor 93 are input. To do.
[0047]
Next, based on the above stored data and the following equations (2) and (3), the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver's seat side and the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side are calculated. Calculate (target blowing temperature determining means: step S3).
[0048]
[Expression 2]

[0049]
[Equation 3]

[0050]
However, Tset (Dr) and Tset (Pa) represent the set temperature on the driver's seat side and the set temperature on the passenger seat side, respectively, and TS (Dr) and TS (Pa) are respectively on the driver's seat side and the passenger seat side. Represents the amount of solar radiation. TR and TAM represent the cabin temperature and the outside temperature, respectively. Kset, KR, KAM, KS, Kd (Dr), and Kd (Pa) are the temperature setting gain, vehicle interior temperature gain, outside air temperature gain, solar radiation gain, and temperature difference correction gain for the first and second air conditioning zones, respectively. To express.
[0051]
Ka (Dr) and Ka (Pa) represent gains for correcting the degree of influence of the outside air temperature TAM on the air conditioning temperatures of the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone, respectively, and CD (Dr), CD (Pa) is a constant corresponding to the degree of influence, and C is a correction constant. Here, values such as Ka (Dr), Ka (Pa), CD (Dr), and CD (Pa) vary depending on various parameters such as the shape and size of the vehicle and the blowing direction of the air conditioning unit 1.
[0052]
Next, the blower air volume {blower control voltage VA (Dr), VA to be applied to the blower motor 9 based on the target blowing temperature TAO (Dr), TAO (Pa) on the driver seat side and the passenger seat side obtained in step S3 above. (Pa)} is calculated (step S4). Specifically, the blower control voltage VA is set to blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) respectively adapted to the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and passenger side. While obtaining based on the characteristic diagram of FIG. 8, the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) are obtained by averaging.
[0053]
Next, based on the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver seat side and the passenger seat side obtained in step S3 and the characteristic diagram of FIG. Each blower outlet mode of an air-conditioning zone is determined (step S5). Specifically, in determining the outlet mode, the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) are determined so that the FACE mode, the B / L mode, and the FOOT mode are set from a low temperature to a high temperature. Has been.
[0054]
Here, by operating the MODE switch 59 provided on the air conditioner operation panel 51, the air outlet operation mode is fixed to any one of the FACE mode, the B / L mode, the FOOT mode, and the F / D mode. When the DEF switch 56 provided on the air conditioner operation panel 51 is operated, the DEF mode is set.
[0055]
The FACE mode is an air outlet mode that blows conditioned air toward the upper body or face of the occupant. The B / L mode is an air outlet mode that blows conditioned air toward the upper body or face and feet of the passenger. And FOOT mode is a blower outlet mode which blows off an air-conditioning wind toward a passenger | crew's step part. Further, the F / D mode is an air outlet mode that blows conditioned air toward the feet of the passenger and the inner surface of the front window of the vehicle.
[0056]
The DEF mode is an outlet mode that blows conditioned air toward the inner surface of the front window of the vehicle. Here, in the B / L mode, the air conditioning to the upper body of the seated occupant becomes stronger than the FOOT mode, the F / D mode, and the DEF mode, or the blowout mode in which the blowing rate or the amount of airflow to the occupant's upper body is increased It is. In addition, the FACE mode is an air outlet mode in which air conditioning to the upper body of the seated occupant becomes stronger than in the B / L mode, or the ratio or amount of air blown out to the upper body of the occupant is increased.
[0057]
Next, the A / M opening SW (Dr) (%) of the driver seat side A / M door 15 and the A / M opening SW (Pa) (%) of the passenger seat side A / M door 16 are calculated ( Step S6). The calculation of the A / M opening degree SW (Dr) and SW (Pa) is performed by using the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and the passenger side, and the post-evaporation temperature sensor 95. This is performed based on the post-evaporation temperature (TE) detected in step (b), the cooling water temperature (TW) detected by the cooling water temperature sensor 96, and the following equations (4) and (5).
[0058]
[Expression 4]

[Equation 5]

[0059]
Next, the routine of FIG. 10 is activated to perform swing louver control (blowing state determination means: step S7). Next, a control signal is output to the blower drive circuit 8 so that the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) determined in step S4 are obtained (step S8). Next, a control signal is output to the servo motors 17 and 18 so that the A / M opening degree SW (Dr) and SW (Pa) determined in step S6 are obtained (step S9). Next, a control signal is output to the servomotors 28, 29, and 39 so that the air outlet mode determined in step S5 is obtained (step S10). Next, a control signal is output to the stepping motors 43a and 46a so that the wind direction (louver direction) or swing range determined in step S7 is obtained (step S11).
[0060]
Next, swing louver control by the air conditioner ECU 50 will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 10 is a flowchart showing swing louver control by the air conditioner ECU 50.
[0061]
First, when the routine of FIG. 10 is activated, it is determined whether or not the outlet mode is the FACE mode or the B / L mode (step S21). If this determination is NO, the routine of FIG. 10 is exited. Note that step S21 is desirably determined independently for each of the driver's seat side and passenger's seat side air conditioning zones.
[0062]
If the determination result in step S21 is YES, it is determined whether or not the swing mode changeover switches 69 and 73 provided on the driver side and passenger side louver operation panels 52 and 53 are set to “AUTO”. Determination is made (step S22). If the determination result is NO, manual louver control is performed in accordance with the set positions of the swing mode changeover switches 69 and 73 (step S23). Thereafter, the routine of FIG. 10 is exited.
[0063]
Further, when the determination result in step S22 is YES, the following auto louver control is performed. First, based on the characteristic diagram of FIG. 11, it is determined whether or not it is an indoor environment state in which cool-down (rapid cooling after parking in the summer sun) is performed (step S24). When the determination result is YES, that is, when the temperature deviation between the vehicle interior temperature TR and the set temperatures Tset (Dr) and Tset (Pa) on the driver's seat side and the passenger seat side is a predetermined value (for example, 15 ° C.) or more. Performs the origin correction (initialization) of the center louvers 43 and 46 on the driver seat side and the passenger seat side and the side louvers 43 and 46 on the driver seat side and the passenger seat side (step S25).
[0064]
  Next, according to the seat position of the occupant in the front seat, the direction of the conditioned air blown out from the FACE outlets 21, 22, 31, 32 is determined.sit downTurn toward the passenger. That is, the louver direction of the driver's seat side and passenger seat side center louvers 43 and 46 and the louver direction of the driver's seat side and passenger seat side louvers 43 and 46 are set.sit downA target value is determined so as to output a control output to the stepping motors 43a and 46a so as to be directed toward the passenger (step S26). Thereafter, the routine of FIG. 10 is exited.
[0065]
Here, the initialization of the driver's side and passenger side center louvers 43 and 46 and the driver's side and passenger side side louvers 43 and 46 are performed at the swing end (initialization position) in the louver origin correction direction shown in FIG. When a control output is sent to the stepping motors 43a and 46a and the louver position is the origin, the seat position of the driver's front seat occupant (driver) and front passenger's front seat occupant (passenger) is a slight pulse. Is sent to the stepping motors 43a and 46a, and when the driver and passenger seat positions are later, many pulses are sent to the stepping motors 43a and 46a, so that the louver direction and driving of the driver side and front passenger side center louvers 43 and 46 The louver direction of the side louvers 43 and 46 on the seat side and passenger side is the front seat The target value is determined to face the face portion direction.
[0066]
Here, the origin correction is performed with respect to the initialization position shown in FIG. 12 because the blowing state changing device of this embodiment is the driver side, passenger side center louvers 43, 46 and driver side, passenger side. Since there is no potentiometer as a blowing direction detection means for detecting the current position (current louver direction) of the side louvers 43, 46, the driver louver and the passenger side center louvers 43, 46 or the driver seat side, Directly moving the side louvers 43 and 46 on the passenger side to change the current positions of the center louvers 43 and 46 on the driver side and the passenger side or the side louvers 43 and 46 on the driver side and the passenger seat side, the louver direction (blow-off direction) This is because it cannot be directed accurately toward the face of the front seat occupant. Further, the reason why the initial position shown in FIG. 12 is applied is that this origin correction takes about 10 seconds, so that the conditioned air (cold air) can be supplied to the driver and passenger as soon as possible. FIG. 12 also shows the swing expansion direction.
[0067]
When the determination result in step S24 is NO, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 10 seconds) has elapsed since the ignition switch was turned on (step S27). If the determination result is NO, it is determined that a predetermined time has not elapsed since the engine was started, that is, the operation of the air conditioning unit 1 was started, and the process proceeds to steps S25 and S26, where the FACE outlets 21 and 22 , 31 and 32 are directed toward the seated occupant. That is, the driver seat side, the driver seat side of the passenger side center grille 41, the louver direction of the passenger seat side center louvers 43, 46 and the driver seat side, the driver seat side of the passenger seat side grille 42, the passenger seat side louvers 43, 46 The louver direction is directed toward the seated occupant. This corresponds to the air conditioning mode in which the swing stop time in the seated occupant direction of the present invention is increased. At this time, an air conditioning mode in which the time for slowly swinging in the seated occupant direction or the swing range may be adopted, or an air conditioning mode in which the occupant concentrated blowing time is prolonged may be adopted, and the blowing range or swing range becomes narrow. An air conditioning mode may be adopted, or an air conditioning mode in which the wind speed in the direction of the seated occupant or in the face direction of the seated occupant may be employed.
[0068]
Moreover, when the determination result of step S27 is YES, based on the air outlet mode, the air flow rate from the FACE air outlet, and the characteristic diagram of FIG. 13, the driver side, the passenger side center, the side louver 43, The swing range of 46 is determined (calculated), and the range for swinging the driver's seat side, the passenger's seat side center, and the side louvers 43 and 46 is determined (calculated) based on a predetermined air conditioning range (step S28). Here, FIG. 13 is a characteristic diagram showing the relationship between the front seat position and the swing range. Here, the characteristic diagram of FIG. 13 shows that each front seat occupant side swing end changes depending on the seat position of the front seat occupant, and as a result, the swing range changes.
[0069]
Needless to say, the characteristic diagram of FIG. 13 is corrected by a different seat layout for each vehicle, the positional relationship of the FACE outlet, the degree of opening, and the like. In addition, when the occupant does not like the air-conditioning wind according to the preference of the occupant, it can be coped with by correcting the swing range to be narrowed. In the present embodiment, the swing ranges of the driver's seat side and passenger seat side louvers 43 and 46 are the same as the swing ranges of the driver's seat side and passenger seat side center louvers 43 and 46.
[0070]
Next, the left-right ratio (H) of the solar radiation amount is calculated (determined) based on the solar radiation amounts TS (Dr) and TS (Pa) read in step S2 of FIG. Step S29).
[Formula 6]

However, {TS (Dr) + TS (Pa)} ≦ 150 W / m²In this case, H = 0.5.
[0071]
Next, the swing stop time is calculated (determined) according to the swing range of the driver seat side, the passenger seat side center, and the side louvers 43 and 46 (swing stop time determining means: step S30). In this embodiment, the swing stop time is set to 7 seconds. Next, by using the solar radiation left / right ratio, how much the swing stop time obtained in step S30 is distributed to the driver side front seat occupant (KFORDR) side swing end and the passenger side rear seat occupant (KNOTPA) side swing end. And how much to be distributed to the passenger side front seat occupant (KFORPA) side swing end and the driver side rear seat occupant (KNOTDR) side swing end (step S31).
[0072]
For the calculation of the swing stop time ratio, the following formula 7 to formula 10 and the characteristic diagram of FIG. 14 are used. A large amount of cold air is supplied to the occupant in the air-conditioning zone on the side of the solar radiation so as to stop at the occupant-side swing end of the air-conditioning zone on the side of the solar radiation.
[0073]
[Expression 7]

However, FORDR-STOP-TIME is the swing stop time at the driver side front seat occupant side swing end.
[Equation 8]

However, NOTDR-STOP-TIME is the swing stop time at the passenger seat side rear seat occupant side swing end.
[0074]
[Equation 9]

However, FORPA-STOP-TIME is the swing stop time at the passenger seat side front seat occupant side swing end.
[Expression 10]

However, NOTPA-STOP-TIME is a swing stop time at the driver side rear seat occupant side swing end.
[0075]
Next, at least one second is added to the swing stop time at each driver's seat side, passenger side occupant side swing end, and each driver seat side, non-passenger side swing end (step S32). Thereafter, the routine of FIG. 10 is exited. As a result, the swing stop time at each driver's seat side and the passenger's seat side other than the swing end is not 0 seconds, and it is possible to prevent the feeling of relaxation from being lost.
[0076]
In this embodiment, the swing stop time is set to 7 seconds in advance. However, when the air conditioning heat load is high, as shown in the characteristic diagram of FIG. 15, the driver seat is increased by increasing the total stop time. The ratio of the side and passenger seat side center louvers 43 and 46 facing the passenger in the swing width can be increased, and the air conditioning effect can be increased. Even if the time required for the wind direction to move from the swing end to the swing end of the driver side and passenger side center louvers 43 and 46 is shortened, the improvement of the air-conditioning effect is also possible to increase the time that is suitable for the passenger. Can do.
[0077]
In addition, since the front seat has a front window, it is easy to be affected by solar radiation, and it is desirable that the front seat be preferentially air-conditioned over the rear seat for safe driving. The time added to the front seat stop time at this time is also shown in the characteristic diagram of FIG. That is, the solar radiation direction is set so that the total stop time is longer in the front of the vehicle than in the rear of the vehicle, and is set so that the total stop time is longer in the side of the vehicle than in the front of the vehicle. . However, in special cases such as when passengers are in the rear seat, the time added to the front seat stop time shown in the characteristic diagram of FIG. good. Here, in FIG. 15, full open is a blower outlet mode when all the blower outlets are opened.
[0078]
[Effects of First Embodiment]
Under indoor environmental conditions where the outlet mode is FACE mode or B / L mode, the occupant often wants to feel cool after walking into a parked vehicle, but in general swing louver control, When the passenger compartment temperature is not much higher than the set temperature, the engine is started by turning on the ignition switch, and at the same time, even if the blower 4 and the compressor are started, the driver side, passenger side center louvers 43, 46 Also, the driver side and passenger side side louvers 43 and 46 started swinging and could not obtain a sufficient cold wind feeling.
[0079]
Therefore, in the swing louver control according to the present embodiment, the ignition switch is turned on when the swing mode change-over switches 69 and 73 are set to “AUTO” under the indoor environment condition in which the FACE mode or the B / L mode is set. After turning ON, that is, until a predetermined time (for example, 10 seconds) elapses after the start of the operation of the blower 4 and the operation of the compressor, or until the air-conditioning heat load decreases by a predetermined value or more (for example, the vehicle interior temperature TR) The driver's seat side, passenger side center louvers 43, 46 and the driver side, passenger side side louvers 43, 46 are directed toward the front passenger's face. Thus, the direction of the conditioned air is fixed in the direction of the occupant's face.
[0080]
As a result, even if the passenger compartment temperature is not very high or the temperature deviation between the passenger compartment temperature and the set temperature is not large, that is, even when the cool-down control for rapidly cooling the passenger compartment is not performed. The cold air blown from the FACE outlets 21, 22, 31, 32 can be directly blown onto the face of a seated passenger (particularly driver and passenger) who has just boarded after walking to the parking lot. Thereby, it is possible to prevent the seated occupant immediately after boarding from feeling hot, and the comfort of the seated occupant immediately after boarding can be greatly improved.
[0081]
In addition, when a passenger gets in the rear seat or when the rear seat priority mode is set, for example, the direction of the passenger seat side center and the side louvers 43 and 46 is changed to the driver seat rear passenger seat or the passenger seat rear seat. Cold air blown out from the FACE outlets 31 and 32 may be directly blown toward the face of the passenger on the driver's side rear seat or the passenger's rear seat on the upper body of the passenger in the seat. Further, in a vehicle air conditioner equipped with occupant information detection means (for example, a seat switch or a seat belt wearing signal) that detects that an occupant is seated in one or more of a plurality of seats, the occupant has boarded It is also possible to detect the seating and directly blow cool air blown from the FACE outlets 31 and 32 onto the upper body of the occupant of the seating. Thereby, the above-mentioned air conditioning control is preferentially performed in the seating, whereby the riding comfort improvement effect immediately after boarding can be further enhanced.
[0082]
In the present embodiment, the swings of the driver side and passenger side center louvers 43 and 46 and the driver side and passenger side side louvers 43 and 46 are temporarily suspended in the passenger direction until a predetermined time elapses after the ignition switch is turned on. The driver stops the passenger side and passenger side center louvers 43 and 46 and the driver side and passenger side side louvers 43 and 46 so that the swing stop time in the occupant direction increases until a predetermined time elapses. Further, the correction control may be performed, or the correction control may be performed so that the time or range for slowly swinging in the passenger direction increases.
[0083]
In this embodiment, the cool air is directed toward the occupant until 10 seconds have elapsed, but the cool air may be directed toward the occupant until 5 seconds to 20 seconds have elapsed. Alternatively, the cool air may be directed toward the occupant until a predetermined time other than that has elapsed. Furthermore, you may calculate the predetermined time which implements correction | amendment control of this embodiment using air-conditioning heat loads, such as external temperature. In this case, the predetermined time is lengthened as the air conditioning heat load in the passenger compartment increases, that is, as the outside air temperature increases. In addition, during the above correction control, by setting the blowout temperature of the conditioned air blown into the passenger compartment to be lower (or higher) than in the steady state, the punching power is improved and the ride comfort immediately after riding is improved. Can be further enhanced. In this embodiment, cold air is directed toward the occupant at the start of indoor cooling after parking in the summer, but warm air may be directed toward the occupant at the start of indoor heating after parking in the winter. Thereby, the coldness of a passenger | crew face part can also be eliminated.
[0084]
[Second Embodiment]
FIG. 16 is a view showing an air conditioner operation panel according to a second embodiment of the present invention.
[0085]
In the present embodiment, the air-conditioning air blown out from each FACE outlet 21, 22, 31, 32 in the driver-side air-conditioning zone and the passenger-side air-conditioning zone integrally with the air-conditioner operation panel 51 (center, A louver operation (SWINGSW) panel 100 for operating the swinging state of the side louvers 43 and 46 is provided. The louver operation panel 100 includes a MATCH switch 101, a Dr switch 102, a Pa switch 103, and a swing mode changeover switch 104.
[0086]
The swing mode changeover switch 104 is similar to the swing mode changeover switches 69 and 73 of the first embodiment, such as “STOP (swing stop)”, “AUTO (auto swing)”, “Rr”, “U-DSWING ( This is a rotary switch having switching positions of “vertical swing)” and “R-LSWING (left-right swing)”.
[0087]
The MATCH switch 101, the Dr switch 102, and the Pa switch 103 are push switches having a normal position (OFF) and a push-in position (ON). When the MATCH switch 101 is turned on, an output is made so that at least one of the driver seat side, the passenger seat side center, and the side louvers 43 and 46 swings. When the Dr switch 102 is turned on, an output is made to swing at least one of the center on the driver's seat side and the side louvers 43 and 46. Further, when the Pa switch 103 is turned on, an output is made so that at least one of the center on the passenger seat side and the side louvers 43 and 46 swings.
[0088]
[Third Embodiment]
17 and 18 show a third embodiment of the present invention. FIG. 17 is a diagram showing the configuration of the blowing state changing device, and FIG. 18 is a diagram showing the configuration of the blowing state changing device.
[0089]
The air conditioner ECU 50 of the present embodiment is connected to potentiometers 97 and 98 for detecting the center of each blowing state changing device and the current position of the side louvers 43 and 46 (louver direction or blowing direction of conditioned air). As shown in FIG. 17, a plurality of (four in this example) potentiometers 97 are respectively provided in the vicinity of the right and left blowing state changing device, and are movable contacts that reciprocate in the horizontal direction integrally with the link lever 44. 97a, and a blowing direction or blowing position detecting means comprising a resistance element 97b or the like that changes the voltage dividing ratio by the movement of the movable contact 97a.
[0090]
As shown in FIG. 18, a plurality of (four in this example) potentiometers 98 are respectively provided in the vicinity of the vertical blowing state changing device, and are movable contacts that reciprocate in the vertical direction integrally with the link lever 47. This is a blowing direction or blowing position detecting means comprising 98a and a resistance element 98b which changes the voltage dividing ratio by the movement of the movable contact 98a. In this embodiment, servo motors 43b and 46b are used as louver motors instead of stepping motors.
[0091]
[Fourth Embodiment]
19 to 21 show a fourth embodiment of the present invention, and FIG. 19 is a diagram showing the configuration of the blowing state changing device.
[0092]
The blowing state changing device 140 of the present embodiment is installed in the concentrated diffusion grills 120 and 130 that form the center and side FACE outlets 121 and 131. The blowing state changing device 140 includes a plurality of (three in this example) first to third louvers 141 that are swingably mounted in the right and left direction in the concentrated diffusion grills 120 and 130, and the first to third louvers. A plurality of (three in this example) first to third link plates 143 for causing the three louvers 141 to swing in a predetermined swing range in the left-right direction around each fulcrum 142, and these first to third links. A flat plate 145 that rotates the plate 143 around each fulcrum 144 and a louver motor 146 as an actuator that reciprocates the flat plate 145 back and forth with respect to the traveling direction of the vehicle.
[0093]
The first to third link plates 143 are formed with oval engagement holes 148 with which cylindrical pins 147 provided on the upper end surfaces of the first to third louvers 141 are engaged. Further, the flat plate 145 is provided on the upper end surface on the louver motor 146 side, and the first to third engagement holes 151 to 153 with which the cylindrical pins 149 provided on the upper end surface of each link plate 143 are engaged. A rack 154 is formed. Note that the order of forming the first to third engagement holes 151 to 153 is reversed between the concentrated diffusion grill 120 and the concentrated diffusion grill 130.
[0094]
Further, the flat plate 145 is guided by guides 155 and rails 156 provided on the outer wall surfaces of the concentrated diffusion grills 120 and 130, and is slidable on the outer wall surfaces in the front-rear direction of the vehicle. The louver motor 146 is installed on a mounting base 157 attached to the outer wall surface of the concentrated diffusion grills 120 and 130. A pinion 159 that meshes with the rack 154 is assembled to the outer periphery of the tip of the output shaft of the louver motor 146.
[0095]
In the present embodiment, by operating the louver motor 146, as shown in FIG. 20, when the flat plate plate 145 is located on the most rear side of the vehicle (the side closer to the occupant) on the outer wall surface of the concentrated diffusion grille 120, 130, When the first to third louvers 141 are directed to the left side of the figure (toward the front seat occupant), the air-conditioning air blown from the concentrated diffusion grills 120 and 130 is in a spot blowing mode in which the air is intensively blown toward the upper body of the front seat occupant. Is set. This spot blowing mode corresponds to an air conditioning mode in which the blowing range in the seated occupant direction of the present invention is narrowed.
[0096]
Further, by operating the louver motor 146 in the direction opposite to the above, as shown in FIG. 21, the flat plate plate 145 is located on the outermost wall surface of the concentrated diffusion grills 120, 130 on the front side of the vehicle (the side farther from the occupant). When the first louver 141 is directed to the right side (the direction to remove the occupant), the second louver 141 is directed to the upper side (center direction), and the third louver 141 is directed to the left side (occupant direction), A wide blowing mode is set in which the conditioned air blown from the concentrated diffusion grills 120 and 130 blows out to the entire vehicle interior. Then, by repeating forward rotation and reverse rotation of the louver motor 146, the first to third louvers 141 swing around the fulcrum.
[0097]
[Fifth Embodiment]
22 and 23 show a fifth embodiment of the present invention. FIG. 22 shows a vehicle instrument panel. FIG. 23 shows a face duct of an air conditioning unit.
[0098]
In this embodiment, the partition plate 14 in the air conditioning duct 2 of the first embodiment is eliminated. A wide-flow FACE outlet 161 that opens on the most downstream side of the face duct 160 connected to the air downstream end of the air conditioning duct 2 is provided as the front seat side FACE outlet. The wide-flow FACE outlet 161 has a driver seat side and a passenger seat side center FACE outlet 162, 163 opened at the front center of the instrument panel 40, and both sides of the instrument panel 40 in the vehicle width direction, that is, a side window of the vehicle. The driver seat side and the passenger seat side FACE outlets 164 and 165 open in the vicinity, and the driver seat side and the passenger seat side middle FACE outlets 166 and 167 opened between these FACE outlets are configured. . Each of the FACE outlets 162 to 167 is provided with a plurality of louvers for changing the blowing direction of the conditioned air by manual operation of the occupant.
[0099]
FACE doors 171 for opening and closing the respective FACE outlets 162 to 167 are rotatably attached to the face duct 160, and are used for opening and closing the driver seat side, middle FACE outlets 164 and 166. A driver seat side middle FACE door 172 is rotatably attached. Further, a passenger seat side FACE door 173 for opening and closing the passenger seat side side and the middle FACE outlets 165 and 167 is rotatably attached to the face duct 160, and the driver seat side and the passenger seat side center are provided. Driver seat side and passenger seat side center FACE doors 174 and 175 for opening and closing the FACE outlets 162 and 163 are rotatably attached.
[0100]
The driver seat side, passenger seat side middle FACE doors 172, 173 and the driver seat side, passenger seat side center FACE doors 174, 175 are provided on the driver seat side, passenger seat side FACE outlets 164, 165 depending on the opening. And the blowing state (for example, wide blowing mode and spot blowing mode) of the air-conditioning wind which blows in into each air-conditioning zone from the driver's seat side and the passenger seat side middle FACE blower outlets 166 and 167 is changed.
[0101]
In the present embodiment, the FACE door 171 is moved to the open side by an actuator such as a servo motor, and the driver seat and passenger side middle FACE doors 172 and 173 are moved to the closed side by an actuator such as a servo motor. As a result, the driver side and passenger side center FACE outlets 162 and 163 and the driver side and passenger side FACE outlets 164 and 165 are opened, and the driver side and passenger side middle FACE outlets 166 and 167 are opened. By closing the opening, the opening area of the wide flow FACE outlet 161 is reduced, thereby reducing the range of the conditioned air blown from the wide flow FACE outlet 161 and locally in the head and chest of the passengers in the air conditioning zone Air conditioned air is blown out (spot blowing mode). This spot blowing mode corresponds to an air conditioning mode in which the blowing range in the seated occupant direction of the present invention is narrowed.
[0102]
Further, the FACE door 171 is moved to the open side, and the driver side and passenger side middle FACE doors 172 and 173 are moved to the intermediate positions. Accordingly, the driver's seat side, passenger seat side center FACE outlets 162 and 163, the driver's seat side, passenger seat side FACE outlets 164 and 165, and the driver's seat side and passenger seat side middle FACE outlets 166 and 167 are opened. Thus, by increasing the opening area of the wide flow FACE outlet 161, the blowout range of the conditioned air blown from the wide flow FACE outlet 161 is increased, and the conditioned air is blown out diffusely into the air conditioning zone (wide). Blowing mode).
[0103]
In addition, a FACE door may be added in the face duct 160 to further control the change in the air distribution amount, or one or more partition plates may be placed in the air conditioning duct 2 and the face duct 160. The air distribution amount for each occupant in the driver's seat side and passenger's seat side air conditioning zone may be changed by arranging a blower for each air passage and varying the air flow amount of each blower. Further, when the driver side and passenger side center FACE doors 174 and 175 are moved and only the driver side and passenger side center FACE outlets 162 and 163 are opened, the direction of passengers in the rear seat of the driver seat or the assistant It can be thought of as a balloon in the direction of the passenger in the rear seat.
[0104]
[Sixth Embodiment]
FIG. 24 shows a sixth embodiment of the present invention and is a diagram showing a drum ventilator for a vehicle.
[0105]
The vehicular drum ventilator of the present embodiment is provided with a cylindrical case 202 communicating with a face duct of an air conditioning duct in an instrument panel 201 of an automobile. The case 202 forms a FACE outlet 203 inside. A cylindrical air distribution drum 204 is rotatably provided in the air downstream end of the case 202.
[0106]
In this air distribution drum 204, a vertical louver 205 is supported so as to be rotatable left and right, and a horizontal louver 206 is provided so as to form a lattice in combination with this vertical louver 205. A damper 207 that adjusts the amount of air-conditioning air blown from the FACE outlet 203 is rotatably supported in the upstream end of the case 202 on the air upstream side. The vertical louver 205 and the horizontal louver 206 are given a swinging motion by an actuator such as a louver motor via a link mechanism (not shown) in the same manner as in the first embodiment. Here, the air distribution drum 204 of the present embodiment includes a cylindrical first drum 211 rotatably attached to a front end portion of the case 202, and a cylindrical shape built in the first drum 211. And a second drum 212.
[0107]
In this embodiment, when changing the blowing direction of the conditioned air, the direction of the front opening of the second drum 212 may be changed. For example, as shown in FIG. 24, when the central axes of the case 202, the first drum 211, and the second drum 212 are substantially coincident, the direction of blowing the conditioned air is obliquely upward, and is locally located near the head of the passenger. Blowing out. In addition, by rotating the first drum 211 and the second drum 212 counterclockwise with respect to the central axis of the case 202, the air-conditioning air blowing direction is directed downward, and locally around the occupant's head and chest. To blow out. This blowing mode corresponds to the air conditioning mode in which the blowing range in the seated occupant direction of the present invention is narrowed, the occupant concentrated blowing time is increased, or the wind speed in the occupant direction or the occupant face direction is increased.
[0108]
[Seventh Embodiment]
25 and 26 show a seventh embodiment of the present invention, and FIGS. 25 and 26 show an air blowing louver.
[0109]
The air blowing louver 220 of the present embodiment has an elongated cylindrical shape made of, for example, a resin material, and is provided with an engagement hole 221 having a D-shaped cross section on one end surface and a fitting hole 222 on the other end surface. ing. An air passage 223 is provided at a position eccentric to the rotational axis O of the air blowing louver 220 over the axial direction of the air blowing louver 220, and a position on the opposite side of the air passage 223 across the rotational axis O. Is provided with a closing portion 224 in the axial direction. That is, the closing portion 224 has a convex arc surface 225 that passes through the rotational axis O with the center of curvature as the center, and is formed solidly by the convex arc surface 225 and a part of the outer peripheral surface of the air blowing louver 220. A hollow portion 226 is formed in the central portion of the closing portion 224 in the axial direction.
[0110]
The air blowing louver 220 has a concave arc surface 227 centered on the center of curvature, and the fin 228 is formed by the concave arc surface 227 and a part of the outer peripheral surface of the air blowing louver 220, thereby An air passage 223 having an arc shape with a constant width is formed between the arc surface 225 and the concave arc surface 227. Further, an arc-shaped rectifying fin 229 is provided in the middle of the air passage 223 in the width direction.
[0111]
The air blowing louver 220 as described above is accommodated in an elongated rectangular air blowing opening (not shown) opened on the most downstream side of the air blowing duct. The engagement hole 221 of the air blowing louver 220 is engaged with an engagement shaft portion 232 having a D-shaped cross section formed on a rotation shaft 231 of a motor 230 such as a stepping motor or a servo motor. A bearing pin 233 projecting from the side wall of the air blowing duct is rotatably fitted in the fitting hole 222. Therefore, the air blowing louver 220 is supported at two points by the rotating shaft 231 and the bearing pin 233 of the motor 230, and is provided so as to be swingable in the vertical direction around the rotating shaft O. It is comprised so that the blowing direction of the conditioned air blown off can be changed. And the blowing mode in which the blowing direction of the conditioned air is directed to the seated occupant direction is the swing stop time in the seated occupant direction of the present invention, or the occupant concentrated blowing time is lengthened, the occupant direction or the occupant face direction This corresponds to an air conditioning mode in which the wind speed toward
[0112]
[Configuration of Eighth Embodiment]
FIGS. 27 to 30 show an eighth embodiment of the present invention. FIG. 27 is a view showing an instrument panel, and FIG. 28 is a view showing a blowout duct, a support frame, and a rotary valve.
[0113]
In the present embodiment, an air conditioning unit 302 for air-conditioning the vehicle interior is installed at the inner lower part of the instrument panel 301 of the automobile. In addition, one blowing duct 304 that forms a straight air outlet 303 that has a U-shaped cross section and is elongated in the vehicle width direction is attached to the front surface of the instrument panel 301. An air guide duct 305 that guides the conditioned air from the air conditioning unit 302 to the air outlet 303 is connected to the rear surface of the outlet duct 304.
[0114]
A louver support frame 306 is attached to the front surface of the blowout duct 304. The louver support frame 306 changes the blowing direction of the conditioned air blown from the air outlet 303 into the air conditioning zone of the passenger compartment. The vertical louver 307 and the horizontal louver 309 are provided in a grid pattern. A rotary valve 310 is provided on the air upstream side of the louver support frame 306 to change the air distribution amount by changing the opening degree of the air outlet 303.
[0115]
The rotary valve 310 has a support shaft 311 that is rotatably supported by the slit 312 of the outlet duct 304. The rotary valve 310 has a substantially halved cylindrical shape having end walls 313 at both ends, and a rear end edge 314 that is one end side on the air upstream side of the surface shape of the rotary valve 310 is formed in a substantially linear shape. The front end edge 315, which is one end of the surface of the rotary valve 310 on the downstream side of the air, has a horizontal straight line 316 at the center thereof and a substantially arc-shaped curve formed on the left and right sides of the horizontal straight line 316. Part 317. That is, the cross-sectional shape of the rotary valve 310 is a semicircular shape at the horizontal straight portion 316, and gradually changes from a semicircular shape to a substantially semicircular shape toward the left and right ends at the curved portion 317.
[0116]
Further, an adjustment dial 319 for rotating the rotary valve 310 and adjusting the blowing state of the conditioned air is fixed to the outer end of the support shaft 311 of the rotary valve 310. Note that the support shaft 311 of the rotary valve 310 is rotated by an actuator such as a valve motor via a link mechanism (not shown) in the same manner as in the first embodiment.
[0117]
[Operation of Eighth Embodiment]
Next, the operation of the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS.
[0118]
When the rotary valve 310 is driven to the rotation position in the spot blowing mode by the actuator, the central portion of the air outlet 303 is completely closed by the rotary valve 310 as shown in FIG. As shown in FIGS. 29 (b) and 29 (c), the left and right ends of the air outlet 303 are gradually opened larger as the distance from the left and right ends of the air outlet 303 becomes closer. As a result, the conditioned air from the air conditioning unit 302 is not blown out from the central portion of the air outlet 303 at all, but is gradually blown out in large quantities as it approaches the left and right ends of the air outlet 303. As a result, in front of the left and right ends of the air outlet 303, a spot blowing mode is performed in which a large amount of conditioned air is intensively blown toward the driver's front passenger or the passenger's front passenger. . This spot blowing mode corresponds to an air conditioning mode in which the blowing range in the seated occupant direction of the present invention is narrowed.
[0119]
On the other hand, when the rotary valve 310 is driven to the rotation position in the wide blowing mode by the actuator, the air outlet 303 has both the central portion and the left and right end portions as shown in FIGS. 30 (a) to 30 (c). It is almost fully open. Thereby, the wide blowing mode in which the conditioned air from the air conditioning unit 302 is uniformly blown into the air conditioning zone over the entire length of the air outlet 303 is performed.
[0120]
[Ninth Embodiment]
FIG. 31 shows a ninth embodiment of the present invention, and FIGS. 31 (a) to 31 (e) are diagrams showing modifications of the rotary valve.
[0121]
Each rear end edge 314 of the rotary valve 310 of FIGS. 31A to 31E is formed on the same straight line as the rear end edge 314 of the eighth embodiment. Each shape is different. That is, the front end edge 321 of the rotary valve 310 in FIG. 31A is formed by forming a U-shaped recess 326 at the center of the horizontal straight line portion 316 of the front end edge of the eighth embodiment, and in the spot blowing mode. The conditioned air is intensively blown not only from the curved portion 317 but also from the concave portion 326.
[0122]
Further, the front edge 322 of the rotary valve 310 in FIG. 31 (b) is obtained by eliminating the left curved portion except for the right curved portion 317 of the eighth embodiment, and the conditioned air is only the curved portion 317. Is intensively blown out from. Further, the front end edge 323 of the rotary valve 310 in FIG. 31 (c) is formed in an inverted V shape over the entire length of the rotary valve 310, and the amount of conditioned air blown off gradually increases from the central portion toward the left and right ends. It is supposed to be.
[0123]
And the front-end edge 324 of the rotary valve 310 of FIG.31 (d) is formed in a V shape contrary to the rotary valve 310 of FIG.31 (c), and the blowing air volume of an air conditioning wind goes to a center part from the right-and-left end. It gradually increases. Further, the front end edge 325 of the rotary valve 310 in FIG. 31 (e) gradually decreases in height linearly from the left end toward the right end, and the amount of air-conditioning air blown out gradually from the left end toward the right end. It is to increase.
[0124]
[Tenth embodiment]
FIG. 32 shows a tenth embodiment of the present invention, and FIG. 32 is a view showing a swing mechanism that swings two center grilles in a left-right direction with one louver motor.
[0125]
In the first embodiment, as shown in FIG. 5, the swing in the left-right direction of the wind direction variable louver 43 is realized by using one stepping motor 43a for one center and side grille. Then, as shown in FIG. 32, a rack and pinion mechanism including a pinion gear 502, a link plate 504 with a rack on the driver's seat side (right seat side) and a link plate 505 with a rack on the passenger seat side (left seat side) is used. Thus, the wind direction variable louvers 511 and 521 of the two driver seat side and passenger seat side center grills 510 and 520 are swung in the left and right direction by one louver motor 501 capable of forward and reverse rotation.
[0126]
Here, on the outer periphery of the output shaft 503 of one louver motor 501, a pinion gear 502 that meshes with the two link plates with racks 504 and 505 is fixed. Coupled plates 506 and 507 are provided to the two link plates with racks 504 and 505, respectively, for imparting a swinging motion to the wind direction variable louvers 511 and 521. Further, two driver-seat-side and passenger-side center grilles 510 and 520 are provided at the air downstream end of the air-conditioning unit, and driver-side and passenger-side center FACE outlets 512 and 522 are formed inside, respectively. ing.
[0127]
The wind direction variable louvers 511 and 521 are the driver side and passenger side swing louvers that swing (oscillate) in the left and right directions around the fulcrums 513 and 523, respectively. This is a blowing state changing device that varies the direction of the conditioned air blown into the passenger compartment from the two driver seat side and passenger side center FACE outlets 512, 522 formed in the side center grills 510, 520. And the blowing mode which concentrates the air-conditioning wind which blows off from the driver's seat side and the passenger's seat side center FACE outlets 512 and 522 toward the driver's seat front seat occupant direction or the passenger seat front seat occupant direction is the seat occupant direction of the present invention. This corresponds to the air-conditioning mode in which the rocking stop time is long.
[0128]
In this embodiment, when the pinion gear 502 is rotated clockwise by the louver motor 501, the rack-attached link plate 504 on the driver's seat side moves in the right direction in the figure, and the link plate 505 with rack on the passenger seat side moves in the left direction in the figure. At this time, the wind direction variable louver 511 on the driver's seat side faces the left side in the figure, and the wind direction variable louver 521 on the front passenger side faces the right side in the figure. Conversely, when the pinion gear 502 rotates counterclockwise by the louver motor 501, the rack-attached link plate 504 on the driver's seat side moves to the left in the figure, and the link plate 505 with rack on the passenger seat side moves to the right in the figure. At this time, the wind direction variable louver 511 on the driver seat side faces the right side in the figure, and the wind direction variable louver 521 on the passenger seat side faces the left side in the figure. By having such a swing mechanism 500, the two driver-seat-side and passenger-seat-side center grills 510 and 520 can be swung in a left-right direction with a single louver motor 501.
[0129]
Further, when the conditioned air is blown straight out from the driver's seat side center grill 510, the conditioned air is also blown out straight from the passenger seat side center grill 520. Further, when the conditioned air is blowing from the driver's seat side center grill 510 in the left direction in the figure, the conditioned air is blown out from the passenger side center grill 520 in the right direction in the figure. Accordingly, the wind direction variable louvers 511 and 521 of the two driver side and passenger side side center grills 510 and 520 are swung using a number smaller than that number, that is, one louver motor 501. Space can be reduced and swing louver control is simplified.
[0130]
In this embodiment, the wind direction variable louvers 511 and 521 of the two driver seat side and passenger seat side center grills 510 and 520 are swung by one louver motor 501, but each wind direction variable of three or more grilles is variable. The blowing state changing device such as a louver may be swung by a driving means such as a single louver motor. In this embodiment, the wind direction variable louvers 511 and 521 of the two driver seat side and passenger seat side center grills 510 and 520 are swung by one louver motor 501, but each wind direction variable of three or more grilles is variable. The blowing state changing device such as a louver may be swung by a smaller number of driving means such as a louver motor. In the present embodiment, as shown in FIG. 32, the wind direction variable louvers 511 and 521 of the two driver side and passenger side center grilles 510 and 520 are horizontally placed by one louver motor 501 using a rack and pinion mechanism. Swing is performed in the direction (left-right direction in the figure) in a double-spreading manner, but other mechanisms may be used to swing in a double-spreading manner in the horizontal direction or the vertical direction.
[0131]
[Other Embodiments]
In this embodiment, the driver's seat side, the passenger seat side center grille 41, the driver seat side, and the passenger seat side grille 42 are fixed to the instrument panel 40, but each center and side grille are supported so as to be rotatable in the left-right direction. The center and the side grille may be attached to the storage member while being supported so as to be rotatable in the vertical direction. In this case, the grill body may be swung as a blowing state changing device. Moreover, you may provide blowing state change apparatuses, such as a wind direction variable louver or a wind direction variable grill, in the blower outlet provided in the vehicle side in a vehicle interior, the center part (for example, console box vicinity) of a vehicle interior, or the ceiling part of a vehicle.
[0132]
In this embodiment, as a swing louver (wind direction variable louver) that adjusts the air direction of the conditioned air, each FACE outlet is provided with both a center that swings left and right, a side louver 43, a center that swings up and down, and a side louver 46. However, as a swing louver (wind direction variable louver) for adjusting the wind direction of the conditioned air, only one of the center swinging in the horizontal direction, the side louver 43, the center swinging in the vertical direction, and the side louver 46 is provided at each FACE outlet. Also good.
[0133]
In the present embodiment, the configuration is such that the conditioned air is blown out from the respective FACE outlets 21, 22, 31, 32 of the air conditioning duct 2 by rotating one blower 4, but the two blowers are rotated. The air distribution duct 2 may be configured to change the air distribution amount of the air-conditioning air blown out from the driver seat-side and passenger-side FACE outlets of the air-conditioning duct 2 into the passenger compartment, and the number of blowers corresponding to the number of FACE outlets. It is also possible to change the air distribution amount at which the conditioned air is blown out from the respective FACE outlets of the air conditioning duct 2 into the vehicle interior by rotating the. Further, the air distribution amount to the occupant may be changed independently for each FACE outlet, or for each one side and the other side outlet.
[0134]
In the present embodiment, as a method of detecting the operating position of the blowing state changing device such as a swing louver, the method of counting pulses sent to the stepping motor or the operating position of the blowing state changing device using a servo motor provided with a potentiometer is used. Although detected, the armature noise may be counted in a servo motor that does not have a potentiometer so that the operating angle of the blowing state changing device can be detected by calculating the operating angle like a stepping motor. .
[0135]
  MaThe above air conditioning control is not carried out until a predetermined time elapses, but the evaporator temperature, the temperature immediately after the evaporator, the vehicle interior temperature, the skin temperature, the blowout temperature, the blower voltage, the blower outlet mode, the solar radiation amount, the solar radiation direction Air conditioning control that suits the air conditioning feeling is carried out until one or more of the set temperature, the temperature deviation between the set temperature in the vehicle interior and the vehicle interior temperature, the seat temperature, the steering temperature, and the vehicle speed change by a predetermined value or more. Can be implemented.
[0136]
In the first embodiment, the direction of the cold wind is simply directed toward the seated occupant (the driver's front seat occupant and the passenger side front seat occupant), but the swing stop time (swing stop) in the seated occupant direction is set. Time), or the time or range of slow swing in the seated occupant direction increases, or the occupant concentration blowing time increases, or the blowing range or swing range decreases, or the seated occupant direction Or you may change the blowing state (air-conditioning mode) of the cold wind blown from a blower outlet so that the wind speed to a seating passenger | crew face part direction may become large. In addition, during the air conditioning control described above, the air conditioning to the upper body of the seated occupant becomes stronger, or by switching to the air outlet mode in which the proportion of the air blown to the upper body of the occupant increases, the riding comfort improvement effect immediately after boarding is further enhanced. be able to.
[0137]
In addition, the air conditioning control described above is gradually switched over to the automatic swing control that relaxes the correction degree and gradually moves the wind direction variable louver to the normal swing range (for example, swings at 50 °), so that the occupant's body is It is possible to prevent overcooling (or overheating) and smoothly return to a steady state. Further, by performing independently in at least one or more air-conditioning zones, or independently using at least one blowing state changing device such as a swing louver attached to each FACE outlet. More free air-conditioning control, for example, air-conditioning control that suits individual preferences can be implemented.
[0138]
In addition, a visual monitor such as a liquid crystal monitor or graphic that informs the occupant that air conditioning control is being performed to direct the conditioned air direction to the seated occupant (passenger on the driver's front seat and passenger on the front passenger seat). By providing display means or auditory display means such as voice or buzzer, the conditioned air is directed to the seated occupant until a predetermined time has elapsed since the engine was started, so that the occupant can be prevented from being mistaken for a failure. Appeal that it is done as a special feature.
[0139]
Further, by providing means for canceling the air-conditioning control that directs the air-conditioning air direction to the seated occupant (the driver's front passenger and the passenger's front passenger), the correction control can be performed by When the feeling does not fit, the air conditioning control described above may be stopped or interrupted by manual operation of the occupant. In this case, the air conditioning state in the passenger compartment can be made to correspond to personal preference.
[0140]
In addition, when the air-conditioning control is directed at the air-conditioning control that simply directs the air-conditioning wind direction to the seated passenger (the passenger on the front seat on the driver's seat and the passenger on the front seat on the front passenger seat), an extra operating pulse is applied. By initializing the blowing state changing device such as a wind direction variable louver by sending it or the like, initialization without a sense of incongruity can be performed. In addition, the next air conditioning control can be performed quickly and reliably by initializing the blowing state changing device such as the wind direction variable louver after the previous engine stop, air conditioning stop, air blow stop or after getting off. it can.
[0141]
In the first embodiment, the driver seat side, the driver seat side of the passenger seat side center grille 41, the passenger seat side center louvers 43 and 46, and the driver seat side, the driver seat side of the passenger seat side grill 42, the passenger seat side louver. The swing stop time during the automatic swing control of 43 and 46 is set to 7 seconds in advance, but as shown in FIGS. 33 (a) and 33 (b), the random time in which the swing stop time is made random. (T) may be used. By doing so, the seated occupant is less accustomed to the conditioned air and the comfort of the seated occupant is less likely to decrease. The random table when the air conditioning heat load is high and the random table when the air conditioning heat load is low may be separated. That is, when the air conditioning heat load is high, as shown in the characteristic diagram of FIG. 15, the total stop time is increased so that the driver seat side, the driver seat side center grille 41, the passenger seat side center louver 43. , 46 and the driver seat side, the passenger seat side side grille 42 on the driver seat side, and the passenger seat side louvers 43, 46 can increase the ratio of the conditioned air toward the seated occupant to increase the air conditioning effect.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a vehicle air conditioner (first embodiment).
FIG. 2 is a front view showing an instrument panel of the vehicle (first embodiment).
FIG. 3 is a front view showing an air conditioner operation panel (first embodiment).
FIG. 4 is a schematic view showing the overall configuration of the blowing state changing device (first embodiment).
FIG. 5 is a schematic view showing a configuration of a blowing state changing device (first embodiment).
FIG. 6 is a schematic view showing a configuration of a blowing state changing device (first embodiment).
FIG. 7 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU (first embodiment).
FIG. 8 is a characteristic diagram showing a blower control voltage characteristic with respect to a target blowing temperature on the driver seat side and the passenger seat side (first embodiment).
FIG. 9 is a characteristic diagram showing air outlet mode characteristics with respect to a target air outlet temperature on the driver's seat side and the passenger seat side (first embodiment).
FIG. 10 is a flowchart showing swing louver control by the air conditioner ECU (first embodiment).
FIG. 11 is a characteristic diagram showing a cool-down determination by the air conditioner ECU (first embodiment).
FIG. 12 is an explanatory diagram showing initialization during swing louver control (first embodiment);
FIG. 13 is a characteristic diagram showing a relationship between a front seat position and a swing range (first embodiment).
FIG. 14 is a characteristic diagram showing a correction coefficient of a swing range with respect to the solar radiation left-right ratio (first embodiment).
FIG. 15 is a characteristic diagram showing a relationship between each air conditioning heat load and a total stop time (first embodiment).
FIG. 16 is a front view showing an air conditioner operation panel (second embodiment).
FIG. 17 is a schematic view showing a configuration of a blowing state changing device (third embodiment).
FIG. 18 is a schematic view showing a configuration of a blowing state changing device (third embodiment).
FIG. 19 is a perspective view showing a configuration of a blowing state changing device (fourth embodiment).
FIG. 20 is an explanatory diagram showing a case where the state of blowing from the concentrated diffusion grille is a spot blowing mode (fourth embodiment).
FIG. 21 is an explanatory view showing a case where the state of blowing from the concentrated diffusion grille is in a wide blowing mode (fourth embodiment).
FIG. 22 is a front view showing an instrument panel of a vehicle (fifth embodiment).
FIG. 23 is a schematic view showing a face duct of an air conditioning unit (fifth embodiment).
FIG. 24 is a sectional view showing a vehicle drum ventilator (sixth embodiment).
FIG. 25 is a perspective view showing an air blowing louver (seventh embodiment).
FIG. 26 is a sectional view showing an air blowing louver (seventh embodiment).
FIG. 27 is a front view showing an instrument panel (eighth embodiment).
FIG. 28 is a view showing a blowout duct, a support frame, and a rotary valve (eighth embodiment).
FIGS. 29A to 29C are cross-sectional views showing the rotational position of the rotary valve in the spot blowing mode (eighth embodiment).
FIGS. 30A to 30C are cross-sectional views showing the rotation position of the rotary valve in the wide blowing mode (eighth embodiment).
FIGS. 31A to 31E are perspective views showing modified examples of the rotary valve (the ninth embodiment). FIGS.
FIG. 32 is a schematic view showing a swing mechanism that swings two center grilles in a left-right direction with a single louver motor (tenth embodiment).
FIG. 33A is a time chart showing an operation pattern of a random swing, and FIG. 33B is a view showing an OFF time sequence (another embodiment).
[Explanation of symbols]
    1 Air conditioning unit
    2 Air conditioning duct
    4 Blower (blower)
  10  Refrigeration cycle evaporator (cooling heat exchanger)
  13  Heater core (heat exchanger for heating)
  15  Driver's side A / M door (outlet state changing means, outlet temperature adjusting means)
  16  Passenger side A / M door (Blowing state changing means, blowing temperature adjusting means)
  21 Driver's side center FACE outlet
  24  Driver side air outlet switching door (air outlet state change means)
  25  Driver side air outlet switching door (air outlet state change means)
  26  Driver side air outlet switching door (air outlet state change means)
  31 Passenger side center FACE outlet
  35  Passenger side air outlet switching door (air outlet state change means)
  36  Passenger side air outlet switching door (air outlet state change means)
  43 Driver's seat side center louver, side louver
  43 Passenger seat side center louver, side louver
  46 Driver's side center louver, side louver
  46 Passenger side center louver, side louver
  50 Air conditioner ECU (air conditioning control means)

Claims (16)

（ａ）車両駆動手段を搭載した車両の車室内に空調風を吹き出す吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記吹出口より吹き出す空調風の吹出状態を変更する吹出状態変更手段と
を備え、
前記車両駆動手段の作動開始と同時に、前記送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、
前記車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、
前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、
乗員方向での揺動停止時間が多くなるか、
あるいは乗員方向でのゆっくりと揺動する時間または範囲が多くなるか、
あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、
あるいは吹出範囲または揺動範囲が狭くなるか、
あるいは乗員方向または乗員顔部方向への風速が大きくなるようなクールダウン制御を行うように前記吹出状態変更手段を制御する空調制御手段を備え、
前記空調制御手段は、前記車両駆動手段の作動開始時に、前記車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、
前記車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまで前記クールダウン制御を行い、
前記車室内温度が所定値よりも低い場合は、前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、前記クールダウン制御と同じ制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。(A) an air-conditioning duct having an air outlet that blows air-conditioned air into a vehicle interior of a vehicle equipped with vehicle driving means;
(B) a blower for generating an air flow toward the passenger compartment in the air conditioning duct;
(C) a blowing state changing means for changing a blowing state of the conditioned air blown from the blowing outlet;
In the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control in the passenger compartment simultaneously with the start of the operation of the vehicle driving means,
Regardless of the passenger compartment temperature at the start of operation of the vehicle drive means ,
Until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating, or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more,
Will the swing stop time increase in the direction of the occupant?
Or more time or range of slow rocking in the occupant direction,
Or the occupant concentration blowing time becomes longer,
Or the blowout range or swing range is narrowed,
Alternatively, it comprises air conditioning control means for controlling the blowing state changing means so as to perform cool-down control such that the wind speed toward the passenger direction or the passenger face direction increases .
The air conditioning control means determines whether or not the vehicle interior temperature is a predetermined value or more at the start of operation of the vehicle driving means,
When the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value.
When the vehicle interior temperature is lower than a predetermined value, the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. A vehicle air conditioner that performs the same control as the above . 請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、
演算上では、乗員方向での揺動停止時間が少なくなるか、
あるいは乗員方向でのゆっくりと揺動する時間または範囲が少なくなるか、
あるいは乗員集中吹出時間が短くなるか、
あるいは吹出範囲または揺動範囲が広くなるか、
あるいは乗員方向または乗員顔部方向への風速が小さくなる場合であっても、
前記車両駆動手段の作動開始時は、
強制的に、
乗員方向での揺動停止時間が多くなるか、
あるいは乗員方向でのゆっくりと揺動する時間または範囲が多くなるか、
あるいは乗員集中吹出時間が長くなるか、
あるいは吹出範囲または揺動範囲が狭くなるか、
あるいは乗員方向または乗員顔部方向への風速が大きくなるように前記吹出状態変更手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。In the vehicle air conditioner according to claim 1,
The air conditioning control means includes
In terms of calculation, the oscillation stop time in the direction of the passenger
Or less time or range of slow rocking in the occupant direction,
Or the occupant concentration blowing time is shortened,
Or the blowing range or swinging range becomes wide,
Or even if the wind speed toward the occupant direction or the occupant face direction is small,
At the start of operation of the vehicle drive means,
Forcibly,
Will the swing stop time increase in the direction of the occupant?
Or more time or range of slow rocking in the occupant direction,
Or the occupant concentration blowing time becomes longer,
Or the blowout range or swing range is narrowed,
Alternatively, the air conditioner for a vehicle is characterized in that the blowing state changing means is controlled so that the wind speed toward the occupant direction or the occupant face direction increases. （ａ）車両駆動手段を搭載した車両の車室内に空調風を吹き出す吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）吹出口モードを切り替える吹出状態変更手段と
を備え、
前記車両駆動手段の作動開始と同時に、前記送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、
前記車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、
前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、
乗員の上半身への空調が強くなるか、あるいは乗員の上半身への吹出割合または吹出風量が多くなる吹出口モードに切り替えるように前記吹出状態変更手段を制御する空調制御手段を備えたことを特徴とする車両用空調装置。(A) an air-conditioning duct having an air outlet that blows air-conditioned air into a vehicle interior of a vehicle equipped with vehicle driving means ;
(B) a blower for generating an air flow toward the passenger compartment in the air conditioning duct;
(C) blowing state changing means for switching the outlet mode;
With
In the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control in the passenger compartment simultaneously with the start of the operation of the vehicle driving means,
The operation starting time of the vehicle drive unit, regardless of the vehicle interior temperature,
Until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating, or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more ,
Comprising the air-conditioning control means to control the blowing state changing means so as to switch whether the air conditioner to the upper body of the occupant is increased, or the blow-out rate or air outlet mode airflow volume is increased to the upper body of the occupant A vehicle air conditioner. （ａ）車両駆動手段を搭載した車両の車室内に空調風を吹き出す吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記吹出口より吹き出す空調風の吹出温度を変更する吹出状態変更手段と
を備え、
前記車両駆動手段の作動開始と同時に、前記送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、
前記車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、
前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、
乗員の快適感が高まる温度へ吹出温度を変えるようなクールダウン制御を行うように前記吹出状態変更手段を制御する空調制御手段を備え、
前記空調制御手段は、前記車両駆動手段の作動開始時に、前記車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、
前記車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまで前記クールダウン制御を行い、
前記車室内温度が所定値よりも低い場合は、前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、前記クールダウン制御と同じ制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。(A) an air-conditioning duct having an air outlet that blows air-conditioned air into a vehicle interior of a vehicle equipped with vehicle driving means;
(B) a blower for generating an air flow toward the passenger compartment in the air conditioning duct;
(C) a blowing state changing means for changing a blowing temperature of the conditioned air blown from the blowing outlet;
In the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control in the passenger compartment simultaneously with the start of the operation of the vehicle driving means,
Regardless of the passenger compartment temperature at the start of operation of the vehicle drive means ,
Until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating, or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more,
Air conditioning control means for controlling the blowing state changing means so as to perform cool-down control such that the blowing temperature is changed to a temperature at which passenger comfort is enhanced ;
The air conditioning control means determines whether or not the vehicle interior temperature is a predetermined value or more at the start of operation of the vehicle driving means,
When the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value.
When the vehicle interior temperature is lower than a predetermined value, the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. A vehicle air conditioner that performs the same control as the above . （ａ）車両駆動手段を搭載した車両の車室内に空調風を吹き出す吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記吹出口より吹き出す空調風の吹出状態を変更する吹出状態変更手段と
を備え、
前記車両駆動手段の作動開始と同時に、前記送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、
前記車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、
前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、
着座席を他の座席よりも優先的に空調するようなクールダウン制御を行うように前記吹出状態変更手段を制御する空調制御手段を備え、
前記空調制御手段は、前記車両駆動手段の作動開始時に、前記車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、
前記車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまで前記クールダウン制御を行い、
前記車室内温度が所定値よりも低い場合は、前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、前記クールダウン制御と同じ制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。(A) an air-conditioning duct having an air outlet that blows air-conditioned air into a vehicle interior of a vehicle equipped with vehicle driving means;
(B) a blower for generating an air flow toward the passenger compartment in the air conditioning duct;
(C) a blowing state changing means for changing a blowing state of the conditioned air blown from the blowing outlet;
In the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control in the passenger compartment simultaneously with the start of the operation of the vehicle driving means,
Regardless of the passenger compartment temperature at the start of operation of the vehicle drive means,
Until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating, or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more,
Air conditioning control means for controlling the blowing state changing means so as to perform cool-down control that preferentially air-conditions a seated seat over other seats ,
The air conditioning control means determines whether or not the vehicle interior temperature is a predetermined value or more at the start of operation of the vehicle driving means,
When the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value.
When the vehicle interior temperature is lower than a predetermined value, the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. A vehicle air conditioner that performs the same control as the above . （ａ）車両駆動手段を搭載した車両の車室内に空調風を吹き出す吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記吹出口より吹き出す空調風の吹出状態を変更する吹出状態変更手段と
を備え、
前記車両駆動手段の作動開始と同時に、前記送風機の作動および車室内の空調制御を開始する車両用空調装置において、
前記車両駆動手段の作動開始時に、車室内温度に関わらず、
前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、
乗員が感じる風速感を強くするようなクールダウン制御を行うように前記吹出状態変更手段を制御する空調制御手段を備え、
前記空調制御手段は、前記車両駆動手段の作動開始時に、前記車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、
前記車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまで前記クールダウン制御を行い、
前記車室内温度が所定値よりも低い場合は、前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、前記クールダウン制御と同じ制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。(A) an air-conditioning duct having an air outlet that blows air-conditioned air into a vehicle interior of a vehicle equipped with vehicle driving means;
(B) a blower for generating an air flow toward the passenger compartment in the air conditioning duct;
(C) a blowing state changing means for changing a blowing state of the conditioned air blown from the blowing outlet;
In the vehicle air conditioner that starts the operation of the blower and the air conditioning control in the passenger compartment simultaneously with the start of the operation of the vehicle driving means,
Regardless of the passenger compartment temperature at the start of operation of the vehicle drive means,
Until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating, or until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes by a predetermined value or more,
Air conditioning control means for controlling the blowing state changing means so as to perform cool-down control that enhances the feeling of wind speed felt by the occupant ,
The air conditioning control means determines whether or not the vehicle interior temperature is a predetermined value or more at the start of operation of the vehicle driving means,
When the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, the cool-down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value.
When the vehicle interior temperature is lower than a predetermined value, the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. A vehicle air conditioner that performs the same control as the above . 請求項１ないし請求項６のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまでとは、
エバポレータ温度、エバポレータ下流直後の温度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、送風機電圧、吹出口モード、日射量、日射方向、設定温度、車室内の設定温度と車室内温度との温度偏差、シート温度、ステアリング温度、車速のうち１つ以上が所定値以上変化するまでのことであることを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 6 ,
Until the air conditioning heat load in the passenger compartment changes more than a predetermined value ,
Evaporator temperature, temperature immediately after the evaporator , vehicle interior temperature, skin temperature, blowout temperature, blower voltage, air outlet mode, solar radiation amount, solar radiation direction, set temperature, temperature deviation between the vehicle set temperature and vehicle interior temperature, seat A vehicle air conditioner characterized in that one or more of temperature, steering temperature, and vehicle speed changes until a predetermined value or more changes. 請求項１ないし請求項７のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前記吹出状態変更手段を制御する空調制御を、時間の経過と共に、補正度合を緩和することを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 7 ,
The vehicle air conditioner is characterized in that the air conditioning control means relaxes the degree of correction of the air conditioning control for controlling the blowing state changing means as time passes. 請求項１ないし請求項８のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、空調過渡期に、前記吹出状態変更手段を制御する空調制御を行わないか、あるいは前記空調制御を緩和することを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 8 ,
The vehicle air conditioner is characterized in that the air conditioning control means does not perform the air conditioning control for controlling the blowing state changing means or relaxes the air conditioning control during an air conditioning transition period. 請求項１ないし請求項９のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前記吹出状態変更手段を制御する空調制御を、少なくとも１つ以上の空調ゾーンで独立に行えることを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 9 ,
The vehicle air conditioner is characterized in that the air conditioning control means can independently perform air conditioning control for controlling the blowing state changing means in at least one air conditioning zone. 請求項１ないし請求項１０のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前記吹出状態変更手段を制御する空調制御を、少なくとも１つ以上の前記吹出状態変更手段で独立に行えることを特徴とする車両用空調装置。A moving vehicle air-conditioning apparatus according to any one of claims 1 to 1 0,
The vehicle air conditioner is characterized in that the air conditioning control means can independently perform air conditioning control for controlling the blowing state changing means by at least one of the blowing state changing means. 請求項１ないし請求項１１のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態変更手段を制御する空調制御を一時的に実施している旨を、乗員に知らせる視覚表示手段または聴覚表示手段を設けたことを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 11,
A vehicle air conditioner provided with visual display means or auditory display means for notifying an occupant that air-conditioning control for controlling the blowing state changing means is temporarily implemented. 請求項１ないし請求項１２のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態変更手段を制御する空調制御を、キャンセルする手段を設けたことを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 12 ,
A vehicle air conditioner provided with means for canceling the air conditioning control for controlling the blowing state changing means. 請求項１ないし請求項１３のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前記吹出状態変更手段を制御する空調制御と同時に、前記吹出状態変更手段のイニシャライズも実施することを特徴とする車両用空調装置。A moving vehicle air-conditioning apparatus according to any one of claims 1 to 1 3,
The vehicle air conditioner is characterized in that the air conditioning control means also performs initialization of the blowing state changing means simultaneously with air conditioning control for controlling the blowing state changing means. 請求項１ないし請求項１４のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前回の前記車両駆動手段停止後または空調停止後または送風停止後または降車後に、前記吹出状態変更手段のイニシャライズを実施することを特徴とする車両用空調装置。A moving vehicle air-conditioning apparatus according to any one of claims 1 to 1 4,
The vehicle air conditioner is characterized in that the air conditioning control means initializes the blowing state changing means after the previous vehicle driving means stop, air conditioning stop, air blow stop or after getting off. 請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前記車両駆動手段の作動開始時に、前記車室内温度が所定値以上であるか否かを判定し、
前記車室内温度が所定値以上の場合は、所定値となるまでクールダウン制御を行い、
前記車室内温度が所定値よりも低い場合は、前記車両駆動手段が作動を開始してから所定時間が経過するまで、あるいは車室内の空調熱負荷が所定値以上変化するまで、前記クールダウン制御と同じ制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to claim 3 ,
The air conditioning control means determines whether or not the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value at the start of operation of the vehicle driving means,
When the vehicle interior temperature is equal to or higher than a predetermined value, cool down control is performed until the vehicle interior temperature reaches a predetermined value,
When the vehicle interior temperature is lower than a predetermined value, the cool-down control is performed until a predetermined time elapses after the vehicle driving means starts operating or until the air conditioning heat load in the vehicle interior changes by a predetermined value or more. A vehicle air conditioner that performs the same control as the above.

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