JP4110648B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調ユニットの空気下流端で開口するフェイス吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置あるいは空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度等の吹出状態を変更することが可能なスイングルーバ等の吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【先行の技術】
従来より、夏期、炎天下に長時間駐車した後に、乗員が車両に乗り込んで、空調を開始（少なくとも冷凍サイクルの起動およびブロワの始動）することで空調風の吹き出しが直ちに開始されると、車室内前面のほぼ中央で開口する中央吹出口から熱風およびエバ臭い（エバポレータに付着した異物から出る臭い）のする風が吹き出してしまう。これにより、車両に乗り込んだ際に、暑過ぎると感じている乗員に熱風が当たり、より不快感をつのらせてしまうという問題が生じている。
そこで、本願発明者等は、特願平９−２１３５４１号（平成９年８月７日出願）において、空調風の吹き出しを開始してから所定時間が経過するまでは、中央吹出口および側方吹出口から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に当たらない方向に向くように吹出状態可変装置（スイングルーバ、風向可変ルーバ）を制御するようにした車両用空調装置を提案した。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の車両用空調装置においては、空調風の吹き出しを開始していから熱風およびエバ臭いのする風が吹き出される時間が空調負荷（冷房熱負荷）によって変わることを、本願発明者等が行った実験（図３０のグラフ参照）によって確認した。
【０００４】
ここで、本願発明者等は、空調風の吹き出しを開始してから運転席側センターグリルの吹出温度が、冷房熱負荷に応じてどのように変化するのかを調査し、その結果を図３０のグラフに示した。
先ず、冷房熱負荷が最も大きい、外気温が２０℃、日射量が１０００Ｗ／ｍ2 、初期車室内温度（初期室温）が５２℃の場合には、空調風の吹き出しを開始してから乗員が涼しいと感じる快適温度（例えば３５℃〜３６℃）まで、運転席側センターグリルの吹出温度が低下するには０．３５分間かかる。また、冷房熱負荷が最も小さい、外気温が１０℃、日射量が５００Ｗ／ｍ2 、初期車室内温度（初期室温）が３８℃の場合には、空調風吹出開始時から快適温度まで、運転席側センターグリルの吹出温度が低下するには０．０６分間しかかからない。
【０００５】
したがって、冷房熱負荷を考慮することなく、最適なクールダウン時の後方逃がし時間を決定すると、冷房熱負荷が大きい場合に、後方逃がし時間が短いと、直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が吹き出して乗員の快適感を低下させる可能性があり、冷房熱負荷が小さい場合に、後方逃がし時間が長いと、なかなか直接乗員に冷風が当たらず、乗員の冷房感を低下させる可能性がある。
【０００６】
【発明の目的】
本発明は、空調開始時または空調風吹出開始時の後方逃がし時間およびエバ臭い逃がし時間の決定に空調負荷の考慮が不足しているという点に着目し、空調負荷を用いて最適な後方逃がし時間およびエバ臭い逃がし時間を決定することを目的とする。また、空調開始時または空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される空調風による乗員の不快感を低減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、空調開始時または空調風吹出開始時に、空調負荷検出
手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時、所定時間に補正係数を乗算して又は予め決められた固定値により後方逃がし時間を設定し、この後方逃がし時間の間、吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にすることにより、空調ユニットの吹出口から直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が当たることはなく、空調開始時または空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を抑えることができる。
あるいは吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くすることにより、空調開始時または空調風吹出開始時に、吹出口から乗員に集中的に熱風およびエバ臭いのする風が当たり難くなるので、空調開始時または空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を抑えることができる。
また、後方逃し制御下において、空調負荷が大きい程、吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時間を長くなるように、空調負荷が大きい程、補正係数を大きくするか又は固定値である後方逃がし時間を長く設定することにより、その時間が短すぎて空調ユニットの吹出口から直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が当たることはなく、空調開始時または空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を抑えることができる。また、吹出状態制御手段で後方逃がし時間を設定して、決められた後方逃がし時間の間後方逃し制御を行うように吹出状態可変手段を制御しているため、その時間が長すぎて直接乗員に冷風が当たらず、乗員の冷房感を低下させることも容易に防止できる。
あるいは空調開始時または空調風吹出開始時に、空調負荷が大きい程、吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時間を長くすることにより、空調開始時または空調風吹出開始時に、吹出口から乗員に集中的に熱風およびエバ臭いのする風が当たりに難くなり、空調開始時または空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を抑えることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、時間を長くするとは、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期吹出温度、空調初期車室内温度、空調初期風量、空調初期送風機電圧、空調初期風速、日射量、空調初期車室内温度と設定温度の差、空調初期シート温度または空調初期ステアリング温度が大きい程、あるいは吹出口モードが乗員上半身方向への風量が減るモードである程、あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向である程、あるいは設定温度または車速が小さい程、あるいはこれらのうちの１つ以上が大きい程、時間を長くすることであることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、所定値以上の空調負荷とは、外気温、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シート温度またはステアリング温度が所定値以上の時、あるいは車室内に吹き出す総風量、乗員上半身方向への風量または日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向に変わった時、あるいは乗員が設定温度低下操作を行った時、あるいは吹出口モードが乗員上半身方向への風量が減るモードに切り替わった時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所定値以上の時、あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のうち１つ以上が所定状態になった時であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、空調開始時または空調風吹出開始時に、運転席側吹出口および助手席側吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、運転席側吹出口および助手席側吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を車両真後ろ側よりも車両中央側とすることにより、熱風およびエバ臭いのする風逃がし方向を車両真後ろ側よりも車両中央側にできるので、運転席側前席の乗員および助手席側前席の乗員と熱風およびエバ臭いのする風の吹出方向との間隔を広げることができる。これにより、吹出口から吹き出される空調風による乗員の不快感を抑えることができる。
【００１２】
請求項５に記載の発明によれば、空調開始時または空調風吹出開始時に、吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、吹出状態可変手段の制御を行わない時に比べて、総風量、送風機印加電圧または吹出風量を抑制する制御を緩和することにより、空調を開始または空調風の吹出を開始してから車室内全体の室温を早く設定温度に近づけることができるので、乗員の空調感を向上することができる。あるいは空調開始時または空調風吹出開始時に、吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時、吹出状態可変手段の制御を行わない時に比べて、総風量、送風機印加電圧または吹出風量を抑制する制御を緩和することにより、空調を開始または空調風の吹出を開始してから車室内全体の室温を早く設定温度に近づけることができるので、乗員の空調感を向上することができる。
【００１３】
請求項６および請求項７に記載の発明によれば、複数の吹出状態可変手段の制御を、複数の空調ゾーンのうち少なくとも１つ以上の空調ゾーンで独立に行うことにより、複数の空調ゾーン間で空調負荷が異なる場合でも、空調開始時または空調風吹出開始時の後方逃がし時間およびエバ臭い逃がし時間をそれぞれ空調ゾーン内の空調負荷に応じて設定できる。また、各空調ゾーン側の吹出状態可変手段の制御をそれぞれ空調ゾーン内の空調負荷に応じて異ならせることができる。また、請求項６および請求項８に記載の発明によれば、複数の吹出状態可変手段の制御を、複数の吹出状態可変手段のうち少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で独立に行うことにより、複数の吹出状態可変手段の制御をそれぞれ空調負荷に応じて異ならせることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図１６は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００１５】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。その空調ユニット１は、運転席側前席乗員方向から助手席側後席乗員方向までの運転席側（ドライバー側）空調ゾーンと助手席側前席乗員方向から運転席側後席乗員方向までの助手席側（パッセンジャー側）空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うことが可能な左右独立温度コントロール方式のエアコンユニットである。
【００１６】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。
【００１７】
空調ダクト２の中央部には、冷凍サイクルのエバポレータ１０が設けられている。ここで、冷凍サイクルは、コンプレッサ（冷媒圧縮機）、コンデンサ（冷媒凝縮器）、レシーバ（受液器）、膨張弁（減圧手段）、上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）１０よりなる。そして、電磁クラッチをＯＮすることでコンプレッサをエンジンによってベルト駆動することにより冷凍サイクル内を冷媒が循環する。これにより、エバポレータ１０は、空調ダクト２内を通過する空気を流入する冷媒と熱交換して冷却する冷却用熱交換器として働く。また、そのエバポレータ１０の下流側には、ヒータコア１３が設けられている。このヒータコア１３は、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱する加熱用熱交換器として働く。
【００１８】
なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕切り板１４により区画されている。そして、ヒータコア１３の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。
【００１９】
第１空気通路１１の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。また、第２空気通路１２の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、助手席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。
【００２０】
なお、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２は、本発明の吹出口に相当し、更に、運転席側、助手席側センター吹出口２１、３１は、車室内の前面に設けたインストルメントパネル４０のほぼ中央部（車両中央）に設けられた運転席側、助手席側センターグリル４１内に形成された中央吹出口である。また、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、インストルメントパネル４０の両側に設けられた運転席側、助手席側サイドグリル４２内に形成された側方吹出口である。
【００２１】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードおよびＤＥＦモード等がある。
【００２２】
そして、運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各吹出口から吹き出される空調風の吹出方向または吹出位置あるいは揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度等の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変装置がそれぞれ取り付けられている。
【００２３】
次に、運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置される吹出状態可変装置を図４および図５に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置の全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置される吹出状態可変装置と同一の構成のため図示しない。
【００２４】
各グリルの吹出状態可変装置は、ルーバ左右方向揺動機構としてのルーバアクチュエータおよびルーバ左右方向揺動機構としてのルーバアクチュエータがそれぞれ設けられている。
ルーバアクチュエータは、図５（ａ）に示したように、複数枚の風向可変ルーバ４３に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４４と、アームプレート４５を介してリンクレバー４４を水平方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４３ａとから構成されている。これらの風向可変ルーバ４３は、車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）に複数列設されたスイングルーバで、以下各センターグリルに設置された風向可変ルーバをセンタールーバと言い、各サイドグリルに設置された風向可変ルーバをサイドルーバと言う。
【００２５】
ルーバアクチュエータは、図５（ｂ）に示したように、複数枚の風向可変ルーバ４６に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプレート４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４６ａとから構成されている。これらの風向可変ルーバ４６は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ方向）に複数列設されたスイングルーバで、以下センタールーバまたはサイドルーバと言う。
【００２６】
ここで、運転席側、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを回転させることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風を所定のスイング範囲にてスイングさせる吹出状態可変手段として働くと共に、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、運転席側、助手席側前席乗員方向または運転席側、助手席側前席乗員外し方向（助手席側、運転席側後席乗員方向）に固定する吹出状態可変手段として働く。
【００２７】
なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８との間には、センター、サイドルーバ４３、４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重がステッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないように、リンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸に伝達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設けられている。
【００２８】
そして、ステッピングモータ４３ａ、４６ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、センター、サイドルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あるいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力することで駆動される。
【数１】
必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当たりの作動角）
【００２９】
エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられており、内外気切替ドア３のサーボモータ５、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６のサーボモータ１７、１８、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６のサーボモータ２８、２９、３９、ブロワ４のブロワモータ９を制御するブロワ駆動回路８、コンプレッサの電磁クラッチを制御するクラッチ駆動回路、および各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２の吹出状態可変装置のステッピングモータ４３ａ、４６ａ等の各種アクチュエータを制御する空調制御手段を構成する。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイッチ信号が入力される。
【００３０】
エアコン操作パネル５１は、車室内前面の車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されている。
【００３１】
上記のうちのＡ／Ｃスイッチ５４は、冷凍サイクルの起動および停止を司るスイッチで、ＯＮされると電磁クラッチを通電してコンプレッサを起動させる。そして、ＤＵＡＬスイッチ５８は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段である。
【００３２】
運転席側ルーバ操作パネル５２は、インストルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パネル５１の右隣に設置され、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨスイッチ６６、運転席側センタールーバ４３をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイドルーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成されている。
【００３３】
上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００３４】
なお、スイングモード切替スイッチ６９は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒｒ」に設定されると、運転席側前席の空調ゾーンよりも助手席側後席の空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように運転席側センター、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００３５】
また、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００３６】
助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００３７】
なお、スイングモード切替スイッチ７３は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御を行うように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒｒ」に設定されると、助手席側前席の空調ゾーンよりも運転席側後席の空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように助手席側センター、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００３８】
また、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００３９】
ここで、図３に示したように、運転席側、助手席側センターグリル４１間には、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッタ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ７４が設けられている。また、運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各センター、サイドルーバ４３、４６のルーバ方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすためのノブ７５、７６が設けられている。
【００４０】
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０には、車室内の空気温度（以下車室内温度と言う）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ９１、車室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ９２、日射検出手段としての日射センサ９３、および運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂが接続されている。
【００４１】
また、エバポレータ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ９６が接続されている。そして、日射センサ９３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）、および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）を有している。なお、本実施形態では、内気温センサ９１、外気温センサ９２、日射センサ９３、運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂ、エバ後温度センサ９５および運転席側、助手席側温度設定スイッチ６４、６５は、車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段を構成する。
【００４２】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ないし図１４に基づいて説明する。ここで、図６はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００４３】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図６のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステップＳ１）。
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００４４】
次に、上記のような記憶データおよび下記の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ３）。
【数２】
【数３】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温度、助手席側空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００４７】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出方向等様々なパラメータで変化する。
【００４８】
また、本発明の運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の制御を行っている時は、数２の式の｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝の入っている項および数３の式の｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝の入っている項をなくすか、または、Ｋａ（Ｄｒ）およびＫａ（Ｐａ）を小さくすることで、運転席側と助手席側との設定温度差による補正量が小さくなるようにしても良い。
【００４９】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。
【００５０】
具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図７（ａ）の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。なお、空調（冷房）開始時または空調風（冷風）吹出開始時には、図８（ａ）の特性図または図８（ｂ）の特性図に基づいてブロワ制御電圧ＶＡを決定する。
【００５１】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７（ｂ）の特性図とに基づいて運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ５）。
【００５２】
具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。また、エアコン操作パネル５１に設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固定される。
【００５３】
なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードである。
【００５４】
ここで、本実施形態では、エアコン操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５６を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、本実施形態では、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードであっても、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は常に開口している。
【００５５】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の式および数５の式とに基づいて行われる。
【００５６】
【数４】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【数５】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
次に、図９のルーチンが起動して、スイングルーバ制御（オートルーバ制御またはマニュアルルーバ制御）を行う（吹出状態決定手段：ステップＳ７）。
【００５７】
次に、車室内の空調（例えば車室内冷房）を開始する制御信号を出力する。すなわち、冷凍サイクルを起動して冷凍サイクル中に冷媒を循環させるようにコンプレッサの電磁クラッチのクラッチ駆動回路に制御信号を出力する。なお、コンプレッサの電磁クラッチは、Ａ／Ｃスイッチ５４のＯＮされていても、エバ後温度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）が所定値（フロスト限界値）以下に低下したらＯＦＦされる。
【００５８】
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。
次に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
次に、ステップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された吹出方向（ルーバ方向）、吹出位置またはスイング範囲となるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御信号を出力する（ステップＳ１１）。
【００５９】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を図９ないし図１２に基づいて説明する。ここで、図９はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を示したフローチャートである。
【００６０】
先ず、図９のルーチンが起動すると、運転席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けられたスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴＯ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアルルーバ制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図９のルーチンを抜ける。
【００６１】
また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳの場合には、以下のオートルーバ制御を行う。最初に吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果がＮＯの場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６の揺動をＯＦＦし、サイドウインドの防曇および冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を近傍のサイドウインドへ向けるようにルーバ方向の目標値を決定する（ステップＳ１５）。その後に、図９のルーチンを抜ける。なお、ステップＳ１４は各運転席側、助手席側空調ゾーン毎に独立に判断されることが望ましい。
【００６２】
また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、下記の表１に示した熱風の後方吹出解除の条件に基づいて、熱風の後方逃がし条件を満足しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００６３】
このステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの場合には、図１０（ａ）の特性図または図１０（ｂ）の特性図に基づいて、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接当たり難い吹出方向にする後方逃がし時間（熱風の後方吹出時間）を決定する（ステップＳ１７）。
【００６４】
次に、図１１（ａ）に基づいて、空調風の吹出方向を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接当たり難い方向を決定する。あるいは、図１１（ｂ）に基づいて、空調風の吹出方向を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員および運転席側、助手席側後席乗員に直接当たり難い方向を決定する（ステップＳ１８）。
【００６５】
また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの場合には、図１２（ａ）の特性図に基づいて、クールダウンの判定を行う（ステップＳ１９）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、車室内温度ＴＲと運転席側、助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）の差が所定値（例えば１５度）以上の場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の原点補正を行う。
【００６６】
その後に、乗員のシートポジションに従って、ルーバ方向が乗員方向に向くようにステッピングモータ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決定される（ステップＳ２０）。その後に、図９のルーチンを抜ける。
【００６７】
運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の原点補正は、図１２（ｂ）に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当たるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原点とし、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員のシートポジションが車両前方寄りの時は若干のパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送る。
【００６８】
また、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員のシートポジションが車両後方寄りの時は多くのパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送ることで、運転席側、助手席側前席の乗員方向に運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のルーバ方向および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向が向くように目標値を決定する。
【００６９】
ここで、図１２（ｂ）に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメータを持っていない。したがって、運転席側、助手席側前席の乗員によって運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方向（吹出方向）を運転席側、助手席側前席の乗員方向に正確に向けることができないからである。
【００７０】
また、図１２（ｂ）に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は１０秒間程の時間がかかるため、少しでも運転席側、助手席側前席の乗員に早く空調風（冷風）が供給できるようにするためである。
【００７１】
なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテンショメータ等を設けて、運転席側、助手席側前席の乗員が着座する前席（シート）のシートポジションを検出することが考えられるが、運転席側、助手席側前席の乗員がスイッチやディスプレイ６３上で設定するようにしても良い。また、シートポジションをディーラ（自動車販売業者）等で設定することができるようにしても良い。そして、乗員やディーラがシートポジションを設定する方法では、クールダウン時に向けたいルーバ方向を好みで調整できるので、この方法の方が好ましい。
【００７２】
また、ステップＳ１９の判定結果がＮＯの場合には、吹出口モードと、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２からの吹出風量と、図１３（ａ）に示した左右独立温度コントロールを行わない場合のスイング範囲、あるいは図１３（ｂ）に示した左右独立温度コントロールを行う場合のスイング範囲に基づいて、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲を決定（算出）する（吹出状態決定手段：ステップＳ２１）。
【００７３】
ここで、図１３（ｂ）に示したβ（Ｐａ）、β（Ｄｒ）は助手席側、運転席側後席乗員側スイング端である。また、α（Ｄｒ）は、運転席シートポジションまたはシート形状、運転席側前席の乗員（ドライバー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める運転席側前席乗員側スイング端を示している。同じように、α（Ｐａ）は、助手席シートポジションまたはシート形状、助手席側前席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める助手席側前席乗員側スイング端を示している。なお、上記各乗員の好みで、各乗員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。
【００７４】
本実施形態では、運転席側後席の乗員および助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲中の運転席側、助手席側後席乗員側スイング端は固定している。もちろん、運転席側、助手席側後席乗員側スイング端も、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端と同様にして、後席シートポジションまたはシート形状、後席の乗員の体格差や空調風の好み、姿勢に応じて補正しても良い。なお、本実施形態では、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲と同じとする。
【００７５】
また、本実施形態のスイング範囲は、運転席側または助手席側前席の乗員のルーバ操作により、操作方向側にスイング範囲をシフトするようにしても良い。また、運転席側または助手席側前席の乗員の操作により運転席と助手席との間をスイングさせるモードが選択された場合には、図９のステップＳ２１で決定されるスイング範囲を解除するようにしても良い。また、その他、運転席側または助手席側前席の乗員のマニュアル操作に応じて本実施形態のスイング範囲を解除できるようにすることで、本実施形態のスイング範囲が好みに合わない乗員（ユーザ）においても、スイング制御そのものが使われなくなることを防止できる。
【００７６】
また、空調負荷が非常に大きい時など、安全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後部座席（後席）や助手席に客を乗車させる時に、その座席を優先的に空調する時などは、図９のステップＳ２１で決定されるスイング範囲を解除できるようにすることで、所定の座席を急速に快適とすることができる。また、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時などは、その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけでなく、異なる空調ゾーンを主に空調する隣接するＦＡＣＥ吹出口からも冷風が来るようにスイングさせる（例えば助手席側センタールーバ４３の運転席側後席乗員側スイング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）ことで、車室内全体の快適感を向上させることができる。
【００７７】
次に、図６のステップＳ２で読み込んだ日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式とに基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する（日射量左右比決定手段：ステップＳ２２）。
【００７８】
【数６】
Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝
但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ2 の場合は、Ｈ＝０．５とする。
【００７９】
次に、運転席側、助手席側のセンター、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング停止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手段：ステップＳ２３）。本実施形態では、スイング停止時間を７秒間に設定している。
【００８０】
次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２３で求めたスイング停止時間を、前席乗員側スイング端と後席乗員側スイング端にどれだけ振り分けるかを算出（決定）する（ステップＳ２４）。これは、下記の数７の式〜数１０の式および図１４の特性図を利用する。これにより、日射の当たる側の乗員側スイング端で長く停止するようにして、日射の当たる乗員に多くの空調風（冷風）を供給するようにする。
【００８１】
【数７】
（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＤＲ×７（秒）
但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８２】
【数８】
（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＤＲ×７（秒）
但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８３】
【数９】
（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＰＡ×７（秒）
但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８４】
【数１０】
（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＰＡ×７（秒）
但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８５】
次に、各運転席側、助手席側前席乗員側スイング端および各運転席側、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算する（ステップＳ２５）。その後に、図９のルーチンを抜ける。これにより、各運転席側、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動きにゆったり感がなくなるのを防止できる。
【００８６】
なお、本実施形態では、スイング停止時間を予め７秒間に設定しているが、図１５（ａ）、（ｂ）に示したように、スイング停止時間にランダム性を持たせたランダム時間（Ｔ）としても良い。このようにすることによって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、快適感が低下し難くなる。
【００８７】
なお、空調負荷が高い時のランダム表と空調負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。例えば図１６（ａ）の特性図に示したように、空調負荷が大きい程、ランダム時間に乗算する補正係数を大きくすることで、空調負荷が大きい程ランダム時間が長くなるように補正しても良い。なお、図１６（ａ）の特性図に示した各空調負荷を組み合わせてランダム時間の補正係数を決定しても良く、１つの空調負荷でその補正係数を決定しても良い。
【００８８】
また、空調負荷が高い時には、図１６（ｂ）の特性図に示したように、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング幅に乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【００８９】
ここで、図１６（ｂ）のトータル停止時間とは、運転席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲内において、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間と助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間とを合計した時間である。また、トータル停止時間とは、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲内において、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間と運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間とを合計した時間である。
【００９０】
なお、トータル停止時間が固定値の場合、図１６（ｂ）の特性図では、車室内に吹き出す空調風の吹出温度、外気温、または車室内温度が高い程、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６が運転席側、助手席側前席の乗員に向いているトータル停止時間が長くなるように設定される。また、乗員方向への吹出風速、車室内温度と設定温度の差が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、ブロワ電圧が大きい程、またはエバ後温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【００９１】
そして、乗員の皮膚温度、シート温度またはステアリング温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、ブロワ風量または日射量が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、設定温度が低い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、設定温度が高い程、上記のトータル停止時間が短くなるように設定される。そして、車両の車速が速い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオープンの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【００９２】
また、前席はフロントウインドがあるため、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後席よりも優先的に空調されることが望ましい。このときの前席側停止時間に追加される時間も図１６（ｂ）の特性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方よりも車両前方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、車両前方よりも車両側方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。但し、後席に客が乗車している時など特別な場合には、図１６（ｂ）の特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席側停止時間に追加される時間としても良い。なお、図１６（ｂ）の特性図に示した各空調負荷を組み合わせてトータル停止時間を決定しても良く、１つの空調負荷でトータル停止時間を決定しても良い。
【００９３】
また、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合に、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも車室内に空調風が吹き出される関係で、同じブロワ風量であっても、ＦＡＣＥモードに比べて、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出す吹出風量が６０％程度低下する。このため、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合には、ＦＡＣＥモードよりも長いスイング停止時間（またはトータル停止時間）、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。
【００９４】
また、全ての吹出口（ＦＡＣＥ吹出口、ＦＯＯＴ吹出口およびＤＥＦ吹出口）から吹き出されるフルオープンモードでは、更に、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量が減るため、更に長いスイング停止時間（またはトータル停止時間）、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。この場合には、吹出口モードに拘らず、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席側前席の乗員への風量および助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から助手席側前席の乗員への風量を、外気温や日射量等の車室内の熱負荷に応じた量だけ充分得ることができるので、各乗員の空調感（冷房感）を低下させることはない。
【００９５】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の車両用空調装置の作用を図１ないし図１６に基づいて説明する。
【００９６】
吹出口モードがＦＡＣＥモードの場合には、ブロワ４の作用によって内気吸込口６から吸い込まれた内気または外気吸込口７から吸い込まれた外気がエバポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調風となる。
【００９７】
そして、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から吹き出される空調風（冷風）は、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて運転席側空調ゾーン内に吹き出される。特に運転席側センタールーバ４３、４６が、運転席側前席の乗員頭胸部方向から助手席側後席の乗員頭胸部方向までの範囲をスイングすることで、運転席側空調ゾーン内が冷房される。
【００９８】
一方、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出される空調風（冷風）は、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて助手席側空調ゾーン内に吹き出される。特に助手席側センタールーバ４３、４６が、助手席側前席の乗員頭胸部方向から運転席側後席の乗員頭胸部方向までの範囲をスイングすることで、助手席側空調ゾーン内が冷房される。
【００９９】
ここで、夏期、炎天下に長時間駐車した後に、運転席側、助手席側前席の乗員が車両に乗り込んで、車室内の空調（車室内冷房）を開始（少なくとも冷凍サイクルの起動およびブロワ４の始動）することで空調風の吹き出しが直ちに開始されると、車室内前面のほぼ中央で開口する運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１および車室内前面の両側で開口する運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２から熱風およびエバ臭いのする風が吹き出す。
【０１００】
したがって、空調初期吹出温度、外気温または車室内温度が所定値（例えば３５℃）以上、あるいは空調初期の車室内温度と設定温度の差が所定値（例えば１０度〜１５度）以上の時のように冷房熱負荷が非常に高い場合に、運転席側、助手席側前席の乗員が車両に乗り込んで空調（車室内冷房）を開始すると、暑過ぎると感じている乗員に直接熱風およびエバ臭いのする風が当たり、より不快感をつのらせるという不具合がある。
【０１０１】
そこで、本実施形態では、上記の不具合を解消する目的で、ブロワ電圧制御（ブロワ４の風量制御）の初期制御において、図８（ａ）の特性図または図８（ｂ）の特性図に示したような、少なくとも冷凍サイクルのコンプレッサをＯＮした後に所定の遅延時間が経過した後にブロワ４のブロワモータ９を作動を開始（通電を開始）するブロワ遅動制御を行うようにしている。
【０１０２】
すなわち、空調開始時（または空調風吹出開始時）に、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング中に熱風の後方逃がし制御を行わない場合には、図８（ａ）の特性図に示したように、空調を開始（エンジンを始動またはＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮ）してから６秒間が経過するまでブロワモータ９の通電を停止（ＯＦＦ：ブロワ風量０Ｗ／ｍ2 ）することで、空調開始直後に熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹き出すのを防止する。
【０１０３】
そして、６秒後から１３秒後までブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖに固定し、１３秒後から２０秒後までブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖから１３．５Ｖに至るまで連続的（リニア）に徐々に増大させるように制御することで、熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹き出すのを抑えるようにしている。
【０１０４】
また、空調開始時（または空調風吹出開始時）に、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング中に熱風の後方逃がし制御を行う場合には、図８（ｂ）の特性図に示したように、空調を開始（エンジンを始動またはＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮ）してから２秒間が経過するまでブロワモータ９の通電を停止（ＯＦＦ：ブロワ風量０Ｗ／ｍ2 ）することで、空調開始直後に熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹き出すのを防止する。
【０１０５】
そして、２秒後から４秒後までブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖに固定し、４秒後から１０秒後までブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖから１３．５Ｖに至るまで連続的（リニア）に増大させるように制御することで、熱風およびエバ臭いのする風が乗員に当たるのを防止できる。その上、通常の初期ブロワ電圧制御では、乗員への熱風吹き出しを抑えるため、図８（ａ）の特性図のような制限を加えているが、本実施形態のような熱風の後方逃がし制御を適用することにより、その制限を緩和（図８（ｂ）の特性図参照）またはなくすことによって、各ＦＡＣＥ吹出口から吹き出す空調風の吹出温度が下がるまでの時間を短縮することができる。
【０１０６】
なお、本実施形態では、空調開始時に熱風の後方逃がし制御を開始して所定時間が経過した後に熱風の後方逃がし制御を解除するようにスイング制御を行っているが、図８（ｂ）の特性図に示したように、空調を開始してから２秒後に熱風の後方逃がし制御を開始しても良く、空調を開始してから４秒後に熱風の後方逃がし制御を開始しても良い。また、４秒後から１０秒後までの間でブロワ制御電圧が所定値以上に到達したら熱風の後方逃がし制御を開始しても良い。
【０１０７】
一方、スイングモード切替スイッチ６９、７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」で、しかも吹出口モードが乗員上半身方向への風量が多いモード（ＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモード）の場合には、下記の表１に基づいて、車室内の空調負荷が熱風の後方逃がし制御の条件であるか熱風の後方吹出解除の条件であるかを判定する。
【０１０８】
【表１】
ここで、表１において、空調開始からの低下風速が１（ｍ／ｓ）以上とは、空調風吹出開始直後の最大値から風速が１（ｍ／ｓ）低下することを言う。また、空調開始からの低下ブロワ電圧が１（Ｖ）以上とは、空調風吹出開始直後の最大値（例えば１３．５Ｖ）からブロワ電圧が１（Ｖ）低下することを言う。さらに、空調開始からの低下風量が５（ｍ3 ／ｈ）以上とは、空調風吹出開始直後の最大値からブロワ風量が１（ｍ3 ／ｈ）低下することを言い、それらのような後方吹出解除の条件を満足した場合には、熱風の後方逃がし制御を実施しないようにする。なお、表１に示した各項目を組み合わせて判定条件としても良く、１つの項目で判定条件としても良い。また、その他の空調に関する項目（空調開始からの時間、乗員操作（申告）など）によって判定条件を決定しても良い。
【０１１０】
そして、車室内の空調負荷が熱風の後方逃がし制御の条件下にある場合には、図１０（ａ）の特性図または図１０（ｂ）の特性図に基づいて、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接当たり難い吹出方向（後方逃がし方向）にする後方逃がし時間（後方吹出時間）を設定する。
【０１１１】
ここで、図１０（ａ）の特性図は、熱風の後方吹出時間を予め所定時間（例えば９秒間）とした場合に、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、その所定時間に乗算する補正係数が大きくなり、熱風およびエバ臭いのする風の後方逃がし時間（後方吹出時間）が長くなることを示している。また、図１０（ｂ）の特性図は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、熱風およびエバ臭いのする風の後方逃がし時間（後方吹出時間）が長くなることを示している。
【０１１２】
そして、本実施形態では、後方吹出時間が固定値の場合、図１０（ｂ）の特性図では、空調初期吹出温度、外気温または車室内温度が高い程、後方吹出時間が長くなるように設定される。また、空調初期風速または空調初期の車室内温度と設定温度の差が大きい程、後方吹出時間が長くなるように設定される。さらに、空調初期ブロワ電圧が大きい程、または空調初期エバ後温度が高い程、後方吹出時間が長くなるように設定される。
【０１１３】
そして、乗員の皮膚温度、空調初期シート温度またはステアリング温度が高い程、後方吹出時間が長くなるように設定される。また、空調初期風量または日射量が大きい程、後方吹出時間が長くなるように設定される。さらに、設定温度が低い程、後方吹出時間が長くなるように設定される。
【０１１４】
そして、車両の車速が遅い程、後方吹出時間が長くなるように設定される。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が後方吹出時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオープン（ＤＥＦ吹出口２０も含めて全ての吹出口が開放されるモード）の方が後方吹出時間が長くなるように設定される。さらに、日射方向が車両後方よりも車両前方の方が後方吹出時間が長くなるように設定され、日射方向が車両前方よりも車両側方の方が後方吹出時間が長くなるように設定される。
【０１１５】
なお、図１０（ａ）の特性図および図１０（ｂ）の特性図に示した各空調負荷を組み合わせて後方吹出時間またはその補正係数を決定しても良く、１つの空調負荷で後方吹出時間を決定しても良い。また、その他の空調に関する項目（乗員操作（申告）、時間など）によって後方吹出時間またはその補正係数を決定しても良い。
【０１１６】
また、図１０（ａ）、（ｂ）の特性は左右独立温度コントロールを行っている場合には、運転席側空調ゾーン内の空調負荷と助手席側空調ゾーン内の空調負荷とを互いに独立して検出できる場合、各々の空調ゾーン側のＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に当たり難い方向にする時間（後方吹出時間）をそれぞれの空調負荷に応じて変更しても良い。
【０１１７】
そして、後方吹出時間を決定した後には、空調風吹出開始時の空調風の吹出方向を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接当たり難い方向（例えば図１１（ａ）に示したように熱風逃がし方向を車両真後ろ側にする）に設定する。あるいは、空調風吹出開始時の空調風の吹出方向を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員および運転席側、助手席側後席乗員に直接当たり難い方向（例えば図１１（ｂ）に示したように熱風逃がし方向を車両中央側にする）に設定する。
【０１１８】
ここで、図１１（ａ）、（ｂ）は４人乗車中の時を示しているが、乗員検出手段を使用して不在座席を検出している場合には、その不在座席に熱風が吹き出すように吹出方向を設定しても良い。なお、図１１（ａ）、（ｂ）は、車両毎に違うシートレイアウトやＦＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合などによって補正されることは言うまでもない。
【０１１９】
また、図１１（ａ）、（ｂ）の特性は左右独立温度コントロールを行っている場合には、運転席側空調ゾーン内の空調負荷と助手席側空調ゾーン内の空調負荷とを互いに独立して検出できる場合、各々の空調ゾーン側のＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風の逃がし方向をそれぞれの空調負荷に応じて変更しても良い。また、乗員好みで、乗員が空調風（冷風または温風）をあまり好まない時は、熱風の後方逃がし制御時のセンタールーバのスイング範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。
【０１２０】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の車両用空調装置では、例えば夏期、炎天下に長時間駐車した後に、運転席側、助手席側前席の乗員が車両に乗り込んで、車室内冷房を開始する時に、図１０（ａ）、（ｂ）の特性図に示したように、空調負荷が大きい程、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に当たり難い方向にする熱風およびエバ臭いのする風の後方逃がし時間（後方吹出時間）を長くなるように設定する。それによって、その後方吹出時間が短すぎて空調ユニット１の運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１から直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が当たり難くなるので、運転席側、助手席側前席の乗員の不快感を抑えることができる。また、その後方吹出時間が長すぎて直接乗員に冷風が当たらず、運転席側、助手席側前席の乗員の冷房感を低下させることもない。
【０１２１】
そして、空調開始時（または空調風吹出開始時）に、上記のような熱風逃がし制御を実施している時、熱風逃がし制御を実施しない時に比べて、図８（ａ）、（ｂ）に示したように、ブロワ制御電圧（送風機印加電圧）を抑制する制御を緩和する。それによって、空調（車室内冷房）を開始してから車室内全体の温度を早く設定温度に近づけることができるので、運転席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席の乗員の空調感を向上することができる。
【０１２２】
そして、空調開始時（または空調風吹出開始時）に、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に当たり難い方向にする時、図１１（ｂ）に示したように、空調風の吹出方向を車両真後ろ側よりも車両中央側とすることにより、熱風およびエバ臭いのする風逃がし方向を車両真後ろ側よりも車両中央側（例えば車室内の中央部に設置されたコンソールボックスの上空）に設定できるので、運転席側前席の乗員の左半身および助手席側前席の乗員の右半身と熱風およびエバ臭いのする風の吹出方向との間隔を図１１（ａ）の時よりも広くとることができる。それによって、空調開始時または空調風吹出開始時に、空調ユニット１の空気下流端で開口した運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出される熱風およびエバ臭いのする風による、運転席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席の乗員の不快感を抑えることができる。
なお、本実施形態において、空調開始時とは、運転席側、助手席側前席の乗員が乗車中にＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮして冷凍サイクルを起動した時、または予めＡ／Ｃスイッチ５４がＯＮされている場合には運転席側前席の乗員が乗車時にイグニッションスイッチをＯＮすることで冷凍サイクルを起動した時を言う。また、空調風吹出開始時とは、ブロワモータ９に所定値以上のブロワ制御電圧を印加してブロワ４の作動を開始した時を言う。
【０１２３】
〔第２実施形態〕
図１７は本発明の第２実施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図である。
【０１２４】
本実施形態では、エアコン操作パネル５１と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態（センター、サイドルーバ４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられている。このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３およびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成されている。
【０１２５】
なお、スイングモード切替スイッチ１０４は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【０１２６】
また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされると、運転席側、助手席側のセンター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされると、運転席側のセンター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側のセンター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
【０１２７】
〔第３実施形態〕
図１８および図１９は本発明の第３実施形態を示したもので、図１８は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図１９（ａ）、図１９（ｂ）はルーバアクチュエータの構成を示した図である。
【０１２８】
本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバ４３、４６の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図１９（ａ）に示したように、ルーバアクチュエータ近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。
【０１２９】
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９８は、図１９（ｂ）に示したように、ルーバアクチュエータ近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およびこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。そして、本実施形態では、ルーバモータとしてステッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、４６ｂを使用している。
【０１３０】
〔第４実施形態〕
図２０および図２１は本発明の第４実施形態を示したもので、図２０は吹出状態可変装置のルーバアクチュエータの構成を示した図である。
【０１３１】
本実施形態のルーバアクチュエータ１４０は、センター、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されている。このルーバアクチュエータ１４０は、集中拡散グリル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ルーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各支点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプレート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュエータとしてのルーバモータ１４６とから構成されている。
【０１３２】
第１〜第３リンクプレート１４３には、各第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成されている。また、平板プレート１４５には、各リンクプレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およびルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡散グリル１３０とでは逆となる。
【０１３３】
また、平板プレート１４５は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。
【０１３４】
本実施形態では、ルーバモータ１４６を作動させることにより、図２１（ａ）に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位置すると、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。
【０１３５】
このような構造のものにおいても、集中状態で左右方向にスイングさせるスイング機構を設けることにより、空調開始時または空調風吹出開始時に、空調負荷が大きい程、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出す空調風が直接乗員に当たり難い方向にする時間、あるいは空調風の吹出範囲を広くする時間を長く設定することで、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風およびエバ臭いのする風が直接乗員に当たり難くすることができ、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。
【０１３６】
また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回転方向に作動させることにより、図２１（ｂ）に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠ざかる側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上側（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡散的に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そして、ルーバモータ１４６の正転および逆転を繰り返すことにより、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にしてスイングする。
【０１３７】
〔第５実施形態〕
図２２は本発明の第５実施形態を示したもので、図２２（ａ）は車両のインストルメントパネルを示した図で、図２２（ｂ）は空調ユニットのフェイスダクトを示した図である。
【０１３８】
本実施形態では、第１実施形態の空調ダクト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インストルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、インストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数のルーバがそれぞれ設けられている。
【０１３９】
そして、フェイスダクト１６０には、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉するための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられている。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとスポット吹出モード）を変更する。
【０１４０】
本実施形態では、サーボモータ等のアクチュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出す（乗員集中吹出モード、スポット吹出モード）。
【０１４１】
また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出す（車室内拡散吹出モード、ワイド吹出モード）。この車室内拡散吹出モードを実施している時間は、本発明の空調ゾーンへの車室内拡散吹出時間に相当する。
【０１４２】
なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥドア１７４、１７５を追加して更に細やかな配風量の変更制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員毎の配風量を変更しても良い。また、空調開始時または空調風吹出開始時に、ＦＡＣＥドア１７４、１７５により運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３のみを開放する時間（熱風の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定することにより、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風およびエバ臭いのする風が車両真後ろ側に吹き出して直接乗員に当たり難くすることができる。それによって、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。
【０１４３】
〔第６実施形態〕
図２３は本発明の第６実施形態を示したもので、図２３は車両用ドラムベンチレータを示した図である。
【０１４４】
本実施形態の車両用ドラムベンチレータは、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が回動自在に設けられている。
【０１４５】
この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設けられている。また、ケース２０２の空気上流側端部内には、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されている。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成されている。
【０１４６】
本実施形態では、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出方向を変更する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例えば、図２３に示したように、ケース２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出す。
【０１４７】
そして、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出方向を、直接乗員に当たり難い方向（例えば前席乗員の頭を越える高さの吹出方向）にする時間（熱風の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定することにより、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風およびエバ臭いのする風が後席側に吹き出して直接前席乗員に当たり難くすることができる。それによって、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。
【０１４８】
〔第７実施形態〕
図２４は本発明の第７実施形態を示したもので、図２４（ａ）、（ｂ）は空気吹出ルーバを示した図である。
【０１４９】
本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられている。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とした回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部には、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。
【０１５０】
そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設けられている。
【０１５１】
上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによって２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向にスイング可能に設けられており、空気吹出口から吹き出される空調風の吹出方向を前席乗員方向または前席乗員を外す方向（熱風の後方吹出方向）に変更できるように構成されている。
【０１５２】
〔第８実施形態の構成〕
図２５ないし図２９は本発明の第８実施形態を示したもので、図２５はインストルメントパネルを示した図で、図２６は吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である。
【０１５３】
本実施形態では、自動車のインストルメントパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための空調ユニット３０２が設置されている。また、インストルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接続されている。
【０１５４】
そして、吹出ダクト３０４の前面には、ルーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側には、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可変する回転バルブ３１０が設けられている。
【０１５５】
回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持されている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、その中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々に変化する形状となっている。
【０１５６】
また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されている。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバルブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられる。
【０１５７】
〔第８実施形態の作用〕
次に、本実施形態の作用を図２５ないし図２８に基づいて簡単に説明する。
【０１５８】
アクチュエータにより回転バルブ３１０をスポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３の中央部では、図２７（ａ）に示したように、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空気吹出口３０３の左右端部では、図２７（ｂ）、（ｃ）に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調ゾーンの乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出されるスポット吹出モードが行われる。
【０１５９】
一方、アクチュエータにより回転バルブ３１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３は、図２８（ａ）〜図２８（ｃ）に示したように、中央部および左右端部共に略全開となる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出されるワイド吹出モードが行われる。
【０１６０】
そして、空気吹出口３０３から吹き出す空調風の吹出方向を、直接乗員に当たり難い方向（例えば前席乗員の頭を越える高さの吹出方向）にする時間（熱風の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定することにより、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風およびエバ臭いのする風が後席側に吹き出して直接前席乗員に当たり難くすることができる。それによって、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。
【０１６１】
ここで、図２９（ａ）〜図２９（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。図２９（ａ）〜図２９（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいずれも第８実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図２９（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第８実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に吹き出される。
【０１６２】
そして、図２９（ｂ）の回転バルブ３１０の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７のみを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、図２９（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０１６３】
そして、図２９（ｄ）の回転バルブ３１０の前端縁３２４は、図２９（ｃ）の回転バルブ３１０と逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。また、図２９（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０１６４】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、運転席側、助手席側センターグリル４１、運転席側、助手席側サイドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定したが、各センター、サイドグリルを左右方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各センター、サイドグリルを上下方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この場合には、センター、サイドグリル本体を吹出状態可変手段として揺動させるようにしても良い。
【０１６５】
本実施形態では、風向可変ルーバまたは風向可変グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）または車両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバまたは風向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良い。
【０１６６】
本実施形態では、空調風の吹出方向を直接前席乗員に当たり難い方向に変更するスイングルーバとして、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に左右方向にスイングするセンター、サイドルーバ４３および上下方向にスイングするセンター、サイドルーバ４６の両方を設けたが、上記のスイングルーバとして、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に水平方向にスイングするセンター、サイドルーバ４３または上下方向にスイングするセンター、サイドルーバ４６のいずれか一方のみを設けても良い。
【０１６７】
本実施形態では、１個のブロワ４を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、または一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配風量を変えるようにしても良い。
【０１６８】
本実施形態では、本発明を運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの左右の温度調節およびスイングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前席側空調ゾーンと後席側空調ゾーンとの前後の温度調節およびスイングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両用空調装置に適用しても良い。
そして、運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１と運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２とのスイングルーバ制御を互いに独立して行うようにしても良く、また、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１と助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２とのスイングルーバ制御を互いに独立して行うようにしても良い。
【０１６９】
本実施形態では、日射強度検知手段を有する日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、太陽光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）を有する日射センサを設けても良い。
【０１７０】
なお、少なくとも日射強度検知手段を有する日射センサを設けても良い。また、日射方向検出手段として、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出力信号を日射方向検出信号としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。
【０１７１】
本実施形態では、車室内の空調負荷として、図１０（ａ）、（ｂ）の特性図の横軸および図１６（ａ）、（ｂ）の特性図の横軸に示したように、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ電圧（送風機印加電圧）、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、設定温度、車速、吹出口モードまたは日射方向を用いたが、乗員数や目標吹出温度（ＴＡＯ）等も考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設定する温度設定手段、目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。ここで、内気温センサ９１を２個使用して、運転席側空調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれぞれ設置しても良い。
【０１７２】
本実施形態では、吹出状態可変手段の作動位置を検出する方法として、ステッピングモータに送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメータを設けたサーボモータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステッピングモータのように作動角を演算して吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良い。
【０１７３】
本実施形態では、本発明を、空調ユニット１の空気下流端で開口する各フェイス吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出す空調風の吹出方向、吹出位置または揺動範囲を変更することが可能なスイングルーバ等の吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に適用したが、本発明を、空調ユニット１の吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を変更することが可能な吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図５】（ａ）、（ｂ）はルーバアクチュエータの構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図６】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図７】（ａ）は目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図で、（ｂ）は目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図８】（ａ）は後方逃がし制御無し時のブロワ制御電圧の変化を示したタイムチャートで、（ｂ）は後方逃がし制御有り時のブロワ制御電圧の変化を示したタイムチャートである（第１実施形態）。
【図９】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１０】（ａ）は各空調負荷に対する所定時間の補正係数を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対する後方吹出時間の固定値を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１１】（ａ）は熱風逃がし方向を真後ろ側にした場合の吹出方向を示した説明図で、（ｂ）は熱風逃がし方向を車両中央側にした場合の吹出方向を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１２】（ａ）はエアコンＥＣＵによるクールダウン判定を示した特性図で、（ｂ）はルーバ原点補正方向を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１３】（ａ）、（ｂ）は車室内への空調風のスイング範囲を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１４】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１５】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示した図である（第１実施形態）。
【図１６】（ａ）は各空調負荷に対するランダム時間の補正係数を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対するトータル停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１７】エアコン操作パネルを示した正面図である（第２実施形態）。
【図１８】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第３実施形態）。
【図１９】（ａ）、（ｂ）はルーバアクチュエータの構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図２０】ルーバアクチュエータの構成を示した斜視図である（第４実施形態）。
【図２１】（ａ）は集中拡散グリルからの吹出状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図で、（ｂ）は集中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図２２】（ａ）は車両のインストルメントパネルを示した正面図で、（ｂ）は空調ユニットのフェイスダクトを示した概略図である（第５実施形態）。
【図２３】車両用ドラムベンチレータを示した断面図である（第６実施形態）。
【図２４】（ａ）は空気吹出ルーバを示した斜視図で、（ｂ）は空気吹出ルーバを示した断面図である（第７実施形態）。
【図２５】インストルメントパネルを示した正面図である（第８実施形態）。
【図２６】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である（第８実施形態）。
【図２７】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図２８】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図２９】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示した斜視図である（第８実施形態）。
【図３０】運転席側センターグリルの吹出温度の変化を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ダクト
４ ブロワ（送風機）
９ ブロワモータ
２１ 運転席側センターＦＡＣＥ吹出口（運転席側吹出口）
２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口
３１ 助手席側センターＦＡＣＥ吹出口（助手席側吹出口）
３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口
４３ 運転席側、助手席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４３ 運転席側、助手席側サイドルーバ（吹出状態可変手段）
４６ 運転席側、助手席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４６ 運転席側、助手席側サイドルーバ（吹出状態可変手段）
５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段）
５９ 吹出口モード切替スイッチ（空調負荷検出手段）
６０ ブロワ風量切替スイッチ（空調負荷検出手段）
６４ 運転席側温度設定スイッチ（空調負荷検出手段）
６５ 助手席側温度設定スイッチ（空調負荷検出手段）
９１ 内気温センサ（空調負荷検出手段）
９２ 外気温センサ（空調負荷検出手段）
９３ 日射センサ（空調負荷検出手段）
９５ エバ後温度センサ（空調負荷検出手段）
９４ａ 運転席側吹出温度センサ（空調負荷検出手段）
９４ｂ 助手席側吹出温度センサ（空調負荷検出手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention changes the blowing state such as the blowing direction or blowing position of the conditioned air blown from the face blower opening opened at the air downstream end of the air conditioning unit, or the oscillating range, blowing range, blowing area or blowing angle of the conditioned air. The present invention relates to a vehicle air conditioner equipped with a blowing state variable device such as a swing louver.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in the summer, after parking for a long time under hot weather, the passenger gets into the vehicle and starts air conditioning (starting at least the refrigeration cycle and starting the blower). Hot air and a wind with an odor (smell coming out of a foreign substance attached to the evaporator) blown out from the central outlet opening at the center of the front surface. As a result, there is a problem that, when getting into the vehicle, hot air hits an occupant who feels that it is too hot, causing a more uncomfortable feeling.
Accordingly, the inventors of the present application disclosed in Japanese Patent Application No. 9-213541 (filed on Aug. 7, 1997) until the predetermined time has elapsed from the start of the blowing of the conditioned air, A vehicular air conditioner was proposed in which the blowing state variable device (swing louver, wind direction variable louver) was controlled so that the blowing direction of the conditioned air blown out from the blowout port was directed in a direction not directly hitting the passenger.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described vehicle air conditioner, the inventors of the present application and the like indicate that the time during which hot air and odor-smelling air are blown after the start of blowing of the air-conditioning air varies depending on the air-conditioning load (cooling heat load). This was confirmed by the experiment conducted (see the graph in FIG. 30).
[0004]
Here, the inventors of the present application investigated how the temperature of the center grill on the driver's seat changes in accordance with the cooling heat load after the start of blowing of the conditioned air, and the results are shown in FIG. Shown in the graph.
First, the cooling heat load is the largest, the outside air temperature is 20 ° C., and the amount of solar radiation is 1000 W / m2When the initial passenger compartment temperature (initial room temperature) is 52 ° C., the driver's seat side center grill blows up to a comfortable temperature (for example, 35 ° C. to 36 ° C.) that the occupant feels cool after the air-conditioning air blowing starts. It takes 0.35 minutes for the temperature to drop. Moreover, the cooling heat load is the smallest, the outside air temperature is 10 ° C., and the solar radiation amount is 500 W / m.2When the initial vehicle interior temperature (initial room temperature) is 38 ° C., it takes only 0.06 minutes for the temperature at the driver's seat side center grill to decrease from the start of air-conditioning wind blowing to the comfortable temperature.
[0005]
Therefore, when the optimal rearward cooling time during cool-down is determined without considering the cooling heat load, if the rearward cooling time is short when the cooling heat load is large, the wind that causes the hot air and the smell of evacuation directly to the passengers There is a possibility that the feeling of comfort of the occupant is reduced by blowing out, and when the cooling heat load is small, if the rear escape time is long, the occupant is not easily hit by the cold air, and the cooling feeling of the occupant may be reduced.
[0006]
OBJECT OF THE INVENTION
The present invention pays attention to the fact that the consideration of the air conditioning load is insufficient for the determination of the backward escape time and the evacuation escape time at the start of air conditioning or air blowing, and the optimum backward escape time using the air conditioning load. And aim to determine the evacuation escape time. Moreover, it aims at reducing the discomfort of the passenger | crew by the air conditioned wind which blows off from a blower outlet at the time of an air conditioning start or an air conditioned wind blowing start.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, the air-conditioning load is detected at the start of air-conditioning or at the start of air-conditioning air blowing.
When the air conditioning load detected by the means is greater than or equal to a predetermined value,Set the back escape time by multiplying the predetermined time by the correction coefficient or by a predetermined fixed value, and during this back escape time,By setting the blowing direction or position of the conditioned air blown from the outlet to a direction or position that makes it difficult for the occupant to hit directly, the occupant is not directly exposed to hot air or odorous wind from the outlet of the air conditioning unit, and when air conditioning starts Or a passenger | crew's discomfort by the hot air which blows off from a blower outlet at the time of an air-conditioning wind blowing start can be suppressed.
Or by widening the swinging range, blowing range, blowing area or blowing angle of the conditioned air blown out from the outlet, hot air and an evacuation odor are concentrated on the occupant from the outlet at the start of the air conditioning or at the start of the conditioned air blowing. Since it is difficult for the wind to hit, it is possible to suppress occupant discomfort due to hot air blown from the air outlet at the start of air conditioning or at the start of air blowing.
In addition, under the rear escape control, the larger the air conditioning load, the longer the time for the direction or position of the conditioned air blown out from the outlet to be in a direction or position that is difficult to directly hit the passenger,The larger the air conditioning load, the larger the correction factor or the longer the fixed rearward escape time.Therefore, the occupant is not blown directly from the air outlet of the air-conditioning unit and does not hit the passenger with hot air or a smell of evacuation. Can reduce discomfort. Also,Since the blowout state control means sets the rearward escape time and controls the blowout state variable means so as to perform the rearward escape control for the determined backward escape time,The time is too long and the occupant is not exposed to the cold wind, which may reduce the cooling feeling of the occupant.Can be easily prevented.
Alternatively, at the start of air conditioning or at the start of air conditioning wind blowing, the larger the air conditioning load, the longer the time for widening the swing range, blowing range, blowing area or blowing angle of the conditioned air blown from the outlet, At the start of air-conditioning air blow, hot air and odor-smelling winds are difficult to hit from the air outlet at the air outlet, reducing occupant discomfort due to hot air blown from the air outlet at the start of air-conditioning or air-conditioning air blowing be able to.
[0008]
According to the second aspect of the present invention, increasing the time includes the outside air temperature, the air conditioning initial post-evaporation temperature, the air conditioning initial blowing temperature, the air conditioning initial vehicle interior temperature, the air conditioning initial air volume, the air conditioning initial blower voltage, the air conditioning initial wind speed, The amount of solar radiation, the difference between the initial air-conditioning cabin temperature and the set temperature, the higher the initial air-conditioning seat temperature or the initial air-conditioning steering temperature, or the more the air outlet mode is the mode in which the air volume decreases toward the upper body of the passenger, or the solar radiation direction is the passenger The longer the heat load applied to the vehicle, the lower the set temperature or vehicle speed, or the greater one or more of these, the longer the time.
[0010]
Claim3According to the invention described in the above, the air conditioning load greater than or equal to a predetermined value is the outside air temperature, the post-evacuation temperature, the passenger compartment temperature, the skin temperature, the blowout temperature, the target blowout temperature, the seat temperature or the steering temperature is greater than or equal to the predetermined value. Or when the total air volume blown into the passenger compartment, the air volume toward the occupant's upper body, or the direction of solar radiation changes to increase the thermal load applied to the occupant, or when the occupant performs a set temperature lowering operation, or the outlet modeButWhen switching to a mode in which the air volume toward the passenger's upper body is reduced, or when the difference between the set temperature and the passenger compartment temperature is greater than or equal to a specified value, or when the vehicle speed or set temperature is less than or equal to a specified value, one or more are in the specified state It is the time when
[0011]
Claim4According to the invention described in the above, when the air-conditioning air blowing direction or the blowing position blown out from the driver seat side air outlet and the passenger seat side air outlet is set to a direction or position in which it is difficult to directly hit the occupant at the start of air conditioning or air conditioning air blowing. By setting the blowing direction or blowing position of the conditioned air blown out from the driver's seat side and passenger's side outlet to the vehicle center side rather than the vehicle rear side, the hot air and the odor escaping direction from the vehicle rear side Since the vehicle can be located on the center side of the vehicle, the distance between the occupant in the front seat of the driver's seat and the occupant in the front seat of the passenger's seat and the blowing direction of the hot air and the smell of wind can be increased. Thereby, the discomfort of the passenger | crew by the air-conditioning wind which blows off from a blower outlet can be suppressed.
[0012]
Claim5According to the invention described in the above, when the air-conditioning start or the air-conditioning air blowing starts, the blowing state variable means is controlled when the blowing direction or the blowing position of the air-conditioning wind blown from the outlet is set to a direction or position in which it is difficult to directly hit the passenger. Compared to when there is no air conditioning, the control of controlling the total air volume, blower applied voltage, or blown air volume can be relaxed, so that the room temperature of the entire passenger compartment can be brought closer to the set temperature soon after the start of air conditioning or air blowing. As a result, the air conditioning feeling of the passenger can be improved. Or at the start of air conditioning or the start of air-conditioning wind blowing, the total air volume is larger than when the control of the blowing state variable means is not performed when the fluctuation range, blowing range, blowing area or blowing angle of the conditioned air blown from the blowing outlet is widened. By relaxing the control to suppress the blower applied voltage or the blown air volume, the room temperature of the entire passenger compartment can be brought close to the set temperature quickly after the start of air conditioning or the blowing of air conditioned air. Can be improved.
[0013]
Claim6And claims7According to the invention described in the above, even when the air conditioning load is different among the plurality of air conditioning zones by controlling the plurality of blowing state variable means independently in at least one air conditioning zone among the plurality of air conditioning zones. The backward escape time and the evacuation escape time at the start of air conditioning or the start of air blowing can be set according to the air conditioning load in the air conditioning zone. In addition, the control of the blowing state varying means on each air conditioning zone side can be made different according to the air conditioning load in each air conditioning zone. Claims6And claims8According to the invention described in the above, the control of the plurality of blowing state variable means is performed by independently controlling the plurality of blowing state variable means by at least one of the plurality of blowing state variable means. Can be made different depending on the air conditioning load.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Configuration of First Embodiment]
1 to 16 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a vehicle air conditioner. FIG. 2 is a diagram showing an instrument panel of a vehicle. 3 is a view showing an air conditioner operation panel.
[0015]
In the vehicle air conditioner of the present embodiment, each air conditioning means (actuator) in the
[0016]
The
[0017]
An
[0018]
The first and
[0019]
At the air downstream end of the
[0020]
The driver side center, the
[0021]
In the first and
[0022]
The driver side, passenger
[0023]
Next, the blowing state variable device installed in the driver's seat side, passenger seat
[0024]
Each grill blowing state variable device is provided with a louver actuator as a louver left / right swing mechanism and a louver actuator as a louver left / right swing mechanism.
As shown in FIG. 5A, the louver actuator has a
[0025]
As shown in FIG. 5B, the louver actuator includes a
[0026]
Here, the driver's seat side, the passenger's seat side center, and the
[0027]
A large load is applied between the output shaft of the
[0028]
The stepping
[Expression 1]
Required number of pulses = (Required operating angle) / (Operating angle per pulse)
[0029]
The
[0030]
The air
[0031]
Of these, the A /
[0032]
The driver's seat side
[0033]
Among the above, the
[0034]
When the swing
[0035]
When the swing
[0036]
The passenger seat
[0037]
In the same manner as the swing
[0038]
Further, when the swing
[0039]
Here, as shown in FIG. 3, a shutter (not shown) for opening and closing the driver side and passenger side
[0040]
Further, the
[0041]
Further, as an after-
[0042]
[Control Method of First Embodiment]
Next, a control method by the
[0043]
First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the
Next, various data are read into the data processing memory. That is, switch signals from various switches and sensor signals from various sensors are input (step S2).
[0044]
Next, based on the above stored data and the following equations (2) and (3), the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver's seat side and the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side are calculated. Calculate (target blowing temperature determining means: step S3).
[Expression 2]
[Equation 3]
However, Tset (Dr) and Tset (Pa) represent the set temperature in the driver's seat side air conditioning zone and the set temperature in the passenger seat side air conditioning zone, respectively, and TS (Dr) and TS (Pa) represent the driver's seat respectively. Side, the amount of solar radiation in the passenger side air conditioning zone. TR and TAM represent the cabin temperature and the outside temperature, respectively. Kset, KR, KAM, KS, Kd (Dr), and Kd (Pa) are the temperature setting gain, vehicle interior temperature gain, outside air temperature gain, solar radiation gain, and temperature difference correction gain for the first and second air conditioning zones, respectively. To express.
[0047]
Ka (Dr) and Ka (Pa) represent gains for correcting the degree of influence of the outside air temperature TAM on the air conditioning temperatures of the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone, respectively, and CD (Dr), CD (Pa) is a constant corresponding to the degree of influence, and C is a correction constant. Here, values such as Ka (Dr), Ka (Pa), CD (Dr), and CD (Pa) vary depending on various parameters such as the shape and size of the vehicle and the blowing direction of the
[0048]
Further, when controlling the driver side and passenger
[0049]
Next, the blower air volume {blower control voltage VA (Dr), VA to be applied to the
[0050]
Specifically, the blower control voltage VA is set to blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) respectively adapted to the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and passenger side. While obtaining based on the characteristic diagram of FIG. 7A, the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) are averaged. Note that the blower control voltage VA is determined based on the characteristic diagram of FIG. 8A or the characteristic diagram of FIG. 8B at the start of air conditioning (cooling) or the start of conditioned air (cold air) blowing.
[0051]
Next, based on the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver seat side and the passenger seat side obtained in the above step S3, and the characteristic diagram of FIG. Each air outlet mode of the passenger seat side air conditioning zone is determined (step S5).
[0052]
Specifically, in determining the outlet mode, the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) are determined so that the FACE mode, the B / L mode, and the FOOT mode are set from a low temperature to a high temperature. Has been. Further, by operating the air outlet
[0053]
In addition, said FACE mode is a blower outlet mode which blows off air-conditioning wind toward the driver | operator's seat side and the passenger's seat side air conditioning zone upper body (head chest part). The B / L mode is an air outlet mode that blows conditioned air toward the driver's seat side, passenger's side air conditioning zone toward the upper body (head and chest) and feet of the passenger. The FOOT mode is an air outlet mode that blows out the conditioned air toward the feet of the passengers in the driver side and passenger side air conditioning zones. Further, the F / D mode is an air outlet mode that blows conditioned air toward the feet of the passenger and the inner surface of the front window of the vehicle.
[0054]
Here, in the present embodiment, when the
[0055]
Next, the A / M opening SW (Dr) (%) of the driver seat side A /
[0056]
[Expression 4]
SW (Dr) = {TAO (Dr) -TE} × 100 / (TW-TE)
[Equation 5]
SW (Pa) = {TAO (Pa) −TE} × 100 / (TW−TE)
Next, the routine of FIG. 9 is activated to perform swing louver control (automatic louver control or manual louver control) (blowing state determination means: step S7).
[0057]
Next, a control signal for starting air conditioning in the passenger compartment (for example, cooling the passenger compartment) is output. That is, a control signal is output to the clutch drive circuit of the electromagnetic clutch of the compressor so as to start the refrigeration cycle and circulate the refrigerant during the refrigeration cycle. The electromagnetic clutch of the compressor is turned off when the post-evaporation temperature (TE) detected by the
[0058]
Next, a control signal is output to the
Next, a control signal is output to the
Next, a control signal is output to the
[0059]
Next, swing louver control by the
[0060]
First, when the routine of FIG. 9 is activated, it is determined whether or not the swing mode changeover switches 69 and 73 provided on the driver side and passenger side
[0061]
When the determination result in step S12 is YES, the following auto louver control is performed. First, it is determined whether or not the outlet mode is the FACE mode or the B / L mode (step S14). When the determination result is NO, the
[0062]
Moreover, when the determination result of step S14 is YES, based on the conditions for releasing the hot air rearward blowing shown in Table 1 below, it is determined whether or not the hot air backward escape condition is satisfied (step S16). ).
[0063]
If the determination result in step S16 is YES, based on the characteristic diagram in FIG. 10A or the characteristic diagram in FIG. A rear escape time (a hot air rear blowing time) in which the blowing direction is difficult to directly hit the seat occupant is determined (step S17).
[0064]
Next, based on FIG. 11A, the direction in which the conditioned air is blown is determined such that the hot air and the wind with the smell of evacuation are less likely to directly hit the driver's seat and passenger's front passenger. Alternatively, based on FIG. 11 (b), the direction of the air-conditioning wind blows directly against the driver side, passenger side front seat occupant and driver side, passenger side rear seat occupant. A difficult direction is determined (step S18).
[0065]
If the determination result in step S16 is NO, a cool-down determination is made based on the characteristic diagram of FIG. 12A (step S19). When the determination result is YES, that is, when the difference between the vehicle interior temperature TR and the set temperatures Tset (Dr) and Tset (Pa) on the driver's seat side and the passenger seat side is a predetermined value (for example, 15 degrees) or more. Performs the origin correction of the
[0066]
Thereafter, the target value is determined so as to output a control output to the
[0067]
The origin correction of the driver's side and passenger
[0068]
Further, when the seat position of the driver's front passenger or the passenger's front passenger is close to the rear of the vehicle, a large number of pulses are sent to the
[0069]
Here, the blowout state variable device of the present embodiment performs the origin correction by hitting the swing end in the louver origin correction direction shown in FIG. Further, it does not have a potentiometer as a blowing direction detecting means for detecting the current position (current louver direction) of the driver side and passenger
[0070]
Also, the swing end in the louver origin correction direction shown in FIG. 12B is applied to the occupants on the driver side and front passenger side as soon as possible because this origin correction takes about 10 seconds. This is so that conditioned air (cold air) can be supplied.
[0071]
In addition, it is conceivable to install a potentiometer or the like in the vicinity of the front seat (driver's seat, front passenger seat) to detect the seat position of the front seat (seat) on which the occupant on the driver's seat side and front passenger seat sits. The driver's seat and passenger's front seat occupant may be set on the switch or
[0072]
Moreover, when the determination result of step S19 is NO, the left and right independent temperature control shown in FIG. 13A is performed with the air outlet mode, the amount of air blown from each
[0073]
Here, β (Pa) and β (Dr) shown in FIG. 13B are the passenger seat side, driver seat side rear seat occupant side swing ends. Α (Dr) is the driver's seat front seat occupant obtained from one or more of the driver's seat position or shape, the physique difference of the driver's front seat occupant (driver), the preference of the air conditioning wind, and the posture. The side swing end is shown. Similarly, α (Pa) is the front passenger seat position or seat shape, the front passenger seat front position calculated from one or more of the passenger seat front passenger's physique difference, preference for air conditioning, and attitude. The seat occupant side swing end is shown. In addition, when each occupant does not like the air-conditioning wind according to the preference of each occupant, it can be dealt with by correcting in a direction to narrow the swing range.
[0074]
In this embodiment, it is assumed that the driver's rear seat passenger and the passenger's rear seat passenger are in the standard state, and the driver's seat side, the driver seat side in the swing range of the passenger
[0075]
Further, the swing range of the present embodiment may be shifted to the operation direction side by the louver operation of the occupant on the driver seat side or the front passenger seat front seat. Further, when the mode for swinging between the driver seat and the passenger seat is selected by the operation of the driver seat or the front passenger seat, the swing range determined in step S21 in FIG. 9 is canceled. You may do it. In addition, by enabling the swing range of the present embodiment to be canceled according to the manual operation of the driver on the driver's side or the front passenger's side, the occupant (user) ) Also prevents the swing control itself from being used.
[0076]
Also, when the driver's seat is preferentially air-conditioned for safe driving, such as when the air-conditioning load is very high, or when a passenger gets on the rear seat (rear seat) or passenger seat, the seat is preferentially air-conditioned In some cases, the predetermined seat can be rapidly made comfortable by allowing the swing range determined in step S21 of FIG. 9 to be released. In addition, when there is insufficient air conditioning capacity on the solar radiation side during partial solar radiation, not only from the FACE outlet that mainly air-conditions that air-conditioning zone, but also from the adjacent FACE outlet that mainly air-conditions different air-conditioning zones (For example, the driver's side rear seat occupant side swing end of the passenger's
[0077]
Next, the left-right ratio (H) of the solar radiation amount is calculated (determined) based on the solar radiation amounts TS (Dr) and TS (Pa) read in step S2 in FIG. Solar radiation left / right ratio determining means: Step S22).
[0078]
[Formula 6]
H = TS (Dr) / {TS (Dr) + TS (Pa)}
However, {TS (Dr) + TS (Pa)} ≦ 150 W / m2In this case, H = 0.5.
[0079]
Next, the swing stop time is calculated (determined) according to the swing range of the driver seat side, the passenger seat center, and the
[0080]
Next, by using the solar radiation left / right ratio, it is calculated (determined) how much the swing stop time obtained in step S23 is distributed to the front seat occupant side swing end and the rear seat occupant side swing end (step S24). This uses the following formula 7 to
[0081]
[Expression 7]
(FORDR-STOP-TIME) = KFORDR × 7 (seconds)
However, FORDR-STOP-TIME is the swing stop time at the driver side front seat occupant side swing end.
[0082]
[Equation 8]
(NOTDR-STOP-TIME) = KNOTDR × 7 (seconds)
However, NOTDR-STOP-TIME is the swing stop time at the passenger seat side rear seat occupant side swing end.
[0083]
[Equation 9]
(FORPA-STOP-TIME) = KFORPA × 7 (seconds)
However, FORPA-STOP-TIME is the swing stop time at the passenger seat side front seat occupant side swing end.
[0084]
[Expression 10]
(NOTPA-STOP-TIME) = KNOTPA × 7 (seconds)
However, NOTPA-STOP-TIME is a swing stop time at the driver side rear seat occupant side swing end.
[0085]
Next, at least one second is added to the swing stop time at each driver's seat side, passenger seat side front seat occupant side swing end and each driver seat side, passenger seat side rear seat occupant side swing end (step S25). Thereafter, the routine of FIG. 9 is exited. As a result, the swing stop time at the swing end of each driver's seat side and passenger seat side rear seat occupant side is not 0 seconds, and it is possible to prevent the feeling of relaxation from being lost.
[0086]
In this embodiment, the swing stop time is set to 7 seconds in advance. However, as shown in FIGS. 15A and 15B, a random time (T ). By doing so, the passenger is not accustomed to the conditioned air, and the feeling of comfort is less likely to decrease.
[0087]
The random table when the air conditioning load is high and the random table when the air conditioning load is low may be separated. For example, as shown in the characteristic diagram of FIG. 16A, by increasing the correction coefficient by which the random time is multiplied as the air conditioning load increases, the random time may be increased as the air conditioning load increases. good. In addition, the correction coefficient of random time may be determined combining each air conditioning load shown to the characteristic diagram of Fig.16 (a), and the correction coefficient may be determined with one air conditioning load.
[0088]
Further, when the air conditioning load is high, as shown in the characteristic diagram of FIG. 16B, the total stop time is increased so that the swing width of the driver side and front passenger
[0089]
Here, the total stop time in FIG. 16B is within the swing range of the driver
[0090]
When the total stop time is a fixed value, in the characteristic diagram of FIG. 16B, the higher the temperature of the air-conditioning air blown into the vehicle interior, the outside air temperature, or the vehicle interior temperature, the higher the driver's seat side and passenger's seat side center. The total stop time for the
[0091]
The total stop time is set longer as the occupant's skin temperature, seat temperature, or steering temperature is higher. Further, the total stop time is set longer as the blower air volume or the solar radiation volume is larger. Furthermore, the total stop time is set to be longer as the set temperature is lower, and the total stop time is set to be shorter as the set temperature is higher. And it sets so that said total stop time becomes long, so that the vehicle speed of a vehicle is quick. In addition, the B / L mode is set so that the total stop time is longer than that in the FACE mode, and the total stop time is longer in the fully open state than in the B / L mode. Set to
[0092]
In addition, since the front seat has a front window, it is easy to be affected by solar radiation, and it is desirable that the front seat be preferentially air-conditioned over the rear seat for safe driving. The time added to the front seat stop time at this time is also shown in the characteristic diagram of FIG. That is, the solar radiation direction is set so that the total stop time is longer in the front of the vehicle than in the rear of the vehicle, and is set so that the total stop time is longer in the side of the vehicle than in the front of the vehicle. . However, in special cases such as when a passenger is in the rear seat, the time added to the front seat side stop time shown in the characteristic diagram of FIG. 16B is added to the rear seat side stop time. Time is also good. It should be noted that the total stop time may be determined by combining the air conditioning loads shown in the characteristic diagram of FIG. 16B, or the total stop time may be determined by one air conditioning load.
[0093]
In addition, when the air outlet mode is the B / L mode, the conditioned air is blown into the passenger compartment from the
[0094]
Further, in the full open mode in which air is blown out from all the air outlets (FACE air outlet, FOOT air outlet, and DEF air outlet), the amount of air blown out from the FACE air outlet is further reduced, so that a longer swing stop time (or total stop) Time), the driver's seat side and passenger's seat
[0095]
[Operation of First Embodiment]
Next, the operation of the vehicle air conditioner according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
[0096]
When the air outlet mode is the FACE mode, after the inside air sucked from the inside
[0097]
And the driver's seat side center opened at the most downstream end of the first and
[0098]
On the other hand, the conditioned air (cold air) blown from the passenger seat side center and the
[0099]
Here, after parking for a long time under the hot weather in the summer, passengers on the driver's side and front passenger side get into the vehicle and start air conditioning (cooling of the passenger compartment) in the passenger compartment (at least the start of the refrigeration cycle and the blower 4) When the air-conditioning air blowout immediately starts, the driver seat side opening at the center of the front of the passenger compartment, the passenger seat side
[0100]
Therefore, when the initial air-conditioning blowout temperature, the outside air temperature, or the vehicle interior temperature is a predetermined value (for example, 35 ° C.) or more, or the difference between the vehicle interior temperature and the set temperature in the initial air conditioning is a predetermined value (for example, 10 to 15 degrees) or more If the passenger on the driver's seat and passenger's front seat gets into the vehicle and starts air conditioning (cooling in the passenger compartment) when the cooling heat load is very high, There is a problem that the smelly wind hits and makes it more uncomfortable.
[0101]
Therefore, in the present embodiment, in order to eliminate the above-described problems, in the initial control of the blower voltage control (the air volume control of the blower 4), the characteristic diagram of FIG. 8A or the characteristic diagram of FIG. As described above, blower slowing control is performed in which the
[0102]
That is, when the hot air backward escape control is not performed during the swing of the driver side and passenger
[0103]
The blower control voltage applied to the
[0104]
Further, in the case where the hot air rearward escape control is performed during the swing of the driver's seat and passenger's seat
[0105]
The blower control voltage applied to the
[0106]
In this embodiment, the swing control is performed so as to cancel the hot air backward escape control after a predetermined time has elapsed after the hot air backward escape control is started at the start of air conditioning, but the characteristic shown in FIG. As shown in the figure, the hot air backward escape control may be started 2 seconds after the start of air conditioning, or the hot air backward escape control may be started 4 seconds after the air conditioning is started. Further, when the blower control voltage reaches a predetermined value or more between 4 seconds and 10 seconds later, the hot air backward escape control may be started.
[0107]
On the other hand, when either of the swing mode change-over
[0108]
[Table 1]
Here, in Table 1, that the reduced wind speed from the start of air conditioning is 1 (m / s) or more means that the wind speed is reduced by 1 (m / s) from the maximum value immediately after the start of air-conditioning wind blowing. The reduced blower voltage from the start of air conditioning is 1 (V) or more means that the blower voltage is reduced by 1 (V) from the maximum value (for example, 13.5 V) immediately after the start of air-conditioning air blowing. Furthermore, the amount of air fall from the start of air conditioning is 5 (mThree/ H) or more means that the blower air volume is 1 (m) from the maximum value immediately after the start of air-conditioning air blowing.Three/ H) It means to decrease, and when the conditions for releasing the rear blowing are satisfied, the hot air backward escape control is not performed. It should be noted that each item shown in Table 1 may be combined as a determination condition, or one item may be used as the determination condition. Further, the determination condition may be determined by other items related to air conditioning (time from the start of air conditioning, occupant operation (declaration), etc.).
[0110]
When the air-conditioning load in the passenger compartment is under the condition of hot air rearward escape control, the hot air and the odor-smelling wind are based on the characteristic diagram of FIG. 10 (a) or the characteristic diagram of FIG. 10 (b). The rear escape time (rear blowing time) is set in the blowing direction (rearward escape direction) that is difficult to directly hit the driver's seat and passenger side front seat occupants.
[0111]
Here, in the characteristic diagram of FIG. 10A, when the hot air rear blowing time is set to a predetermined time (for example, 9 seconds) in advance, the predetermined time is multiplied as the air conditioning load (cooling heat load) increases. It shows that the correction coefficient is increased, and the backward escape time (rear blowing time) of hot wind and wind with an odor is increased. Further, the characteristic diagram of FIG. 10B shows that the larger the air conditioning load (cooling heat load), the longer the backward escape time (rear blowing time) of the hot air and the wind with the smell of evacuation.
[0112]
In the present embodiment, when the rear blowing time is a fixed value, in the characteristic diagram of FIG. 10B, the rear blowing time is set longer as the air conditioning initial blowing temperature, the outside air temperature, or the vehicle interior temperature is higher. Is done. In addition, the rear blowing time is set to be longer as the difference between the initial air-conditioning air speed or the vehicle interior temperature at the initial stage of air-conditioning and the set temperature is larger. Further, the rear blowing time is set longer as the air conditioning initial blower voltage is higher or the temperature after the initial air conditioning is higher.
[0113]
And it sets so that back blowing time may become long, so that a passenger | crew's skin temperature, an air-conditioning initial seat temperature, or steering temperature is high. Moreover, it sets so that back blowing time may become long, so that the air conditioning initial air volume or the amount of solar radiation is large. Furthermore, it sets so that back blowing time may become long, so that setting temperature is low.
[0114]
And it sets so that back blowing time may become long, so that the vehicle speed of a vehicle is slow. Also, the outlet mode is set so that the rear outlet time is longer in the B / L mode than in the FACE mode, and is fully open compared to the B / L mode (all outlets including the
[0115]
The rear blowing time or the correction coefficient thereof may be determined by combining the air conditioning loads shown in the characteristic diagram of FIG. 10A and the characteristic diagram of FIG. 10B, and the rear blowing time with one air conditioning load. May be determined. Further, the rear blowing time or its correction coefficient may be determined by other items related to air conditioning (occupant operation (declaration), time, etc.).
[0116]
10 (a) and 10 (b), when the left and right independent temperature control is performed, the air conditioning load in the driver side air conditioning zone and the air conditioning load in the passenger side air conditioning zone are independent from each other. If the air-conditioning air blown out from the
[0117]
After determining the rear blowing time, the direction of the conditioned air at the start of the conditioned air blowing is determined so that the hot air and the odor-smelling wind are difficult to directly hit the driver's seat and the passenger's front seat occupant (for example, FIG. 11 (a), the hot air escape direction is set to the vehicle rear side). Alternatively, the direction of the air-conditioning wind at the start of the air-conditioning wind blowing is the direction in which the hot air and the odor-smelling wind are difficult to directly hit the driver's side, front passenger's seat and driver's side, passenger's rear seat passenger ( For example, the hot air escape direction is set to the vehicle center side as shown in FIG.
[0118]
Here, FIGS. 11 (a) and 11 (b) show the time when four passengers are in the vehicle. When an occupant detection means is used to detect an absent seat, hot air blows out to the absent seat. The blowing direction may be set as follows. Of course, FIGS. 11A and 11B are corrected by a different seat layout for each vehicle, the positional relationship of the FACE outlet, the degree of opening, and the like.
[0119]
11 (a) and 11 (b), when the left and right independent temperature control is performed, the air conditioning load in the driver side air conditioning zone and the air conditioning load in the passenger side air conditioning zone are independent of each other. If it can be detected, the escape direction of the conditioned air blown out from the
[0120]
[Effects of First Embodiment]
As described above, in the vehicle air conditioner of the present embodiment, for example, in the summer, after parking for a long time under hot weather, when the occupant on the driver side and the front passenger side gets into the vehicle and starts cooling the passenger compartment As shown in the characteristic diagrams of FIGS. 10A and 10B, the greater the air conditioning load, the more directly the occupant determines the direction of the conditioned air blown from the driver side and passenger side
[0121]
8 (a) and 8 (b), when performing the hot air escape control as described above at the start of air conditioning (or at the start of air conditioning air blowing), compared to when not performing the hot air escape control. As described above, the control for suppressing the blower control voltage (blower applied voltage) is relaxed. As a result, the temperature of the entire passenger compartment can be quickly brought close to the set temperature after the start of air conditioning (cooling of the passenger compartment), so the driver's side, passenger's front passenger, passenger's side, and driver's side rear The air-conditioning feeling of the passengers in the seat can be improved.
[0122]
When air conditioning is started (or when air-conditioning wind blowing is started), when the direction of the air-conditioning wind blown from the driver's seat and passenger-side
In this embodiment, the air conditioning start time is when the occupant on the driver's seat or the front passenger seat turns on the A /
[0123]
[Second Embodiment]
FIG. 17 is a view showing an air conditioner operation panel according to a second embodiment of the present invention.
[0124]
In the present embodiment, the air-conditioning air blown out from the
[0125]
The swing
[0126]
The
[0127]
[Third Embodiment]
18 and 19 show a third embodiment of the present invention. FIG. 18 shows the overall configuration of the vehicle air conditioner. FIGS. 19 (a) and 19 (b) show the louver actuator. It is the figure which showed the structure.
[0128]
The
[0129]
As shown in FIG. 19B, a plurality of (four in this example)
[0130]
[Fourth Embodiment]
20 and 21 show a fourth embodiment of the present invention, and FIG. 20 is a diagram showing the configuration of the louver actuator of the blowing state varying device.
[0131]
The
[0132]
The first to
[0133]
Further, the
[0134]
In the present embodiment, by operating the
[0135]
Even in such a structure, by providing a swing mechanism that swings left and right in a concentrated state, the air conditioning wind blown from the concentrated diffusion grills 120 and 130 as the air conditioning load increases at the start of air conditioning or the start of air blowing. By setting the time to make it difficult to directly hit the passenger or the time to widen the air-conditioning wind blowing range, the hot air and the smelly wind at the start of air-conditioning or air-conditioning wind blowing are made difficult to hit the passenger directly And the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
[0136]
Further, by operating the
[0137]
[Fifth Embodiment]
FIG. 22 shows a fifth embodiment of the present invention, FIG. 22 (a) shows a vehicle instrument panel, and FIG. 22 (b) shows a face duct of an air conditioning unit. .
[0138]
In this embodiment, the
[0139]
[0140]
In the present embodiment, the
[0141]
Further, the
[0142]
In addition,
[0143]
[Sixth Embodiment]
FIG. 23 shows a sixth embodiment of the present invention, and FIG. 23 shows a vehicle drum ventilator.
[0144]
The vehicular drum ventilator of the present embodiment is provided with a
[0145]
In this
[0146]
In this embodiment, when changing the blowing direction of the conditioned air blown from the
[0147]
And the air-conditioning load is large when the air-conditioning wind blown out from the
[0148]
[Seventh Embodiment]
FIG. 24 shows a seventh embodiment of the present invention, and FIGS. 24 (a) and 24 (b) are views showing an air blowing louver.
[0149]
The
[0150]
The
[0151]
The
[0152]
[Configuration of Eighth Embodiment]
25 to 29 show an eighth embodiment of the present invention. FIG. 25 is a view showing an instrument panel, and FIG. 26 is a view showing a blowout duct, a support frame, and a rotary valve.
[0153]
In the present embodiment, an
[0154]
A
[0155]
The
[0156]
Further, an
[0157]
[Operation of Eighth Embodiment]
Next, the operation of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS.
[0158]
When the
[0159]
On the other hand, when the
[0160]
And the air-conditioning load is large when the air-conditioning air blown out from the
[0161]
Here, FIG. 29A to FIG. 29E are diagrams showing a modification of the rotary valve. Each
[0162]
The
[0163]
The
[0164]
[Other Embodiments]
In this embodiment, the driver's seat side, the passenger seat
[0165]
In the present embodiment, the blowing state variable means such as a wind direction variable louver or a wind direction variable grill is provided at each
[0166]
In the present embodiment, as a swing louver that changes the blowing direction of the conditioned air to a direction that is difficult to directly hit the front seat occupant, the center that swings left and right to each
[0167]
In the present embodiment, the configuration is such that the conditioned air is blown out from the
[0168]
In the present embodiment, the present invention is applied to a vehicle air conditioner capable of performing left and right temperature adjustment and swing louver control of the driver seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone independently of each other. The present invention may be applied to a vehicle air conditioner that can perform temperature adjustment and swing louver control before and after the front seat air conditioning zone and the rear seat air conditioning zone in the vehicle interior independently of each other. Further, the present invention may be applied to a vehicle air conditioner that adjusts the temperature in the passenger compartment by using a single blowing temperature variable means.
Then, the swing louver control of the driver seat side
[0169]
In this embodiment, the solar radiation sensor 93 having the solar radiation intensity detecting means is provided. However, the solar radiation intensity detecting means, the solar radiation direction detecting means for detecting the irradiation direction of solar light (the solar radiation direction, the solar radiation azimuth angle) (for example, photodiode, solar Solar radiation having temperature sensing elements such as batteries and thermistors) and solar radiation altitude detecting means for detecting the altitude of sunlight (sunlight elevation angle, solar radiation altitude, solar elevation angle) (eg, temperature sensing elements such as photodiodes, solar cells, thermistors, etc.) A sensor may be provided.
[0170]
In addition, you may provide the solar radiation sensor which has a solar radiation intensity detection means at least. In addition, as the solar radiation direction detecting means, if the microcomputer of the car navigation system stores the solar altitude at that date and the solar radiation direction relative to the current position of the vehicle, the output signal of the car navigation system is used as the solar radiation direction detection signal. You may make it read into air-conditioner ECU.
[0171]
In this embodiment, as the air conditioning load in the passenger compartment, as shown on the horizontal axis of the characteristic diagrams of FIGS. 10 (a) and 10 (b) and the horizontal axis of the characteristic diagrams of FIGS. 16 (a) and 16 (b), Temperature, outside air temperature, vehicle interior temperature, blown air speed, difference between vehicle interior temperature and set temperature, blower voltage (blower applied voltage), post-evacuation temperature, skin temperature, seat temperature, steering temperature, blower air volume, solar radiation, set temperature The vehicle speed, outlet mode, or solar radiation direction was used, but the number of passengers and target outlet temperature (TAO) could also be considered. Sensors that detect these values, temperature setting means for setting the temperature, and target outlet temperature were determined. The target blowing temperature determination means that performs this can also be used as the air conditioning load detection means. Here, two inside
[0172]
In the present embodiment, as a method of detecting the operating position of the blowing state variable means, a method of counting pulses sent to the stepping motor or a working position of the blowing state variable means using a servo motor provided with a potentiometer is detected. However, the armature noise may be counted in a servo motor that does not have a potentiometer to calculate the operating angle and detect the operating position of the blowing state varying means like a stepping motor.
[0173]
In the present embodiment, the present invention can change the blowing direction, blowing position or swing range of the conditioned air blown out from each of the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a vehicle air conditioner (first embodiment).
FIG. 2 is a front view showing an instrument panel of the vehicle (first embodiment).
FIG. 3 is a front view showing an air conditioner operation panel (first embodiment).
FIG. 4 is a schematic view showing the overall configuration of the blowing state varying device (first embodiment).
FIGS. 5A and 5B are schematic views showing the configuration of a louver actuator (first embodiment). FIGS.
FIG. 6 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU (first embodiment).
7A is a characteristic diagram showing a blower control voltage characteristic with respect to a target outlet temperature, and FIG. 7B is a characteristic chart showing an outlet mode characteristic with respect to the target outlet temperature (first embodiment).
FIG. 8A is a time chart showing a change in the blower control voltage when there is no rear relief control, and FIG. 8B is a time chart showing a change in the blower control voltage when there is a rear relief control (first chart). One embodiment).
FIG. 9 is a flowchart showing swing louver control by the air conditioner ECU (first embodiment).
10A is a characteristic diagram showing a correction coefficient for a predetermined time with respect to each air conditioning load, and FIG. 10B is a characteristic diagram showing a fixed value of a rear blowing time with respect to each air conditioning load (first embodiment). ).
FIG. 11A is an explanatory diagram showing the blowing direction when the hot air escape direction is set to the rear side, and FIG. 11B is an explanatory diagram showing the blowing direction when the hot air escape direction is set to the vehicle center side. There is (first embodiment).
FIG. 12A is a characteristic diagram showing cool-down determination by the air conditioner ECU, and FIG. 12B is an explanatory diagram showing a louver origin correction direction (first embodiment).
FIGS. 13A and 13B are explanatory views showing a swing range of conditioned air into the passenger compartment (first embodiment). FIGS.
FIG. 14 is a characteristic diagram showing a correction coefficient of a swing range with respect to the solar radiation left-right ratio (first embodiment).
FIG. 15A is a time chart showing an operation pattern of a random swing, and FIG. 15B is a view showing an OFF time sequence (first embodiment).
FIG. 16A is a characteristic diagram showing a random time correction coefficient for each air conditioning load, and FIG. 16B is a characteristic diagram showing a total stop time for each air conditioning load (first embodiment).
FIG. 17 is a front view showing an air conditioner operation panel (second embodiment).
FIG. 18 is a configuration diagram showing the overall configuration of a vehicle air conditioner (third embodiment).
FIGS. 19A and 19B are schematic views showing the configuration of a louver actuator (third embodiment). FIGS.
FIG. 20 is a perspective view showing a configuration of a louver actuator (fourth embodiment).
FIG. 21 (a) is an explanatory diagram showing a case where the blowing state from the concentrated diffusion grill is in the spot blowing mode, and FIG. 21 (b) is an explanatory diagram showing a case where the blowing state from the concentrated diffusion grill is in the wide blowing mode. (Fourth embodiment).
FIG. 22A is a front view showing an instrument panel of a vehicle, and FIG. 22B is a schematic view showing a face duct of an air conditioning unit (fifth embodiment).
FIG. 23 is a sectional view showing a vehicle drum ventilator (sixth embodiment).
24A is a perspective view showing an air blowing louver, and FIG. 24B is a cross-sectional view showing the air blowing louver (seventh embodiment).
FIG. 25 is a front view showing an instrument panel (eighth embodiment).
FIG. 26 is a view showing a blowout duct, a support frame, and a rotary valve (eighth embodiment).
FIGS. 27A to 27C are cross-sectional views showing the rotation position of the rotary valve in the spot blowing mode (eighth embodiment).
FIGS. 28A to 28C are cross-sectional views showing the rotational position of the rotary valve in the wide blowing mode (eighth embodiment).
29A to 29E are perspective views showing modified examples of the rotary valve (eighth embodiment).
FIG. 30 is a time chart showing a change in the blowing temperature of the driver's seat side center grille.
[Explanation of symbols]
1 Air conditioning unit
2 Air conditioning duct
4 Blower (blower)
9 Blower motor
21 Driver's side center FACE outlet (driver's side outlet)
22 Driver's side FACE outlet
31 Passenger side center FACE outlet (passenger side outlet)
32 Passenger side FACE outlet
43 Driver's side, passenger's side center louver
43 Driver side, passenger side louver
46 Driver's side, passenger's side center louver
46 Driver's side, passenger's side side louver
50 Air conditioner ECU (Blowing state control means)
59 Air outlet mode switch (air conditioning load detection means)
60 Blower air volume changeover switch (air conditioning load detection means)
64 Driver's side temperature setting switch (air conditioning load detection means)
65 Passenger side temperature setting switch (air-conditioning load detection means)
91 Inside air temperature sensor (air conditioning load detection means)
92 Outside air temperature sensor (air conditioning load detection means)
93 Solar radiation sensor (air conditioning load detection means)
95 Post-evaporation temperature sensor (air conditioning load detection means)
94a Driver side blowing temperature sensor (air-conditioning load detection means)
94b Passenger side blowout temperature sensor (air conditioning load detection means)
Claims (8)
（ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更する吹出状態可変手段と、
（ｃ）車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｄ）空調開始時または空調風吹出開始時に、前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時、所定時間に補正係数を乗算して又は予め決められた固定値により後方逃がし時間を設定する吹出状態制御手段を備え、
前記吹出状態制御手段は、前記後方逃がし時間の間、前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にするか、あるいは前記吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くするように前記吹出状態可変手段を制御する後方逃し制御を実施し、
前記吹出状態制御手段は、前記後方逃し制御下において、前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい程、前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時間を長くするか、あるいは前記吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時間を長くするように、前記空調負荷が大きい程、前記補正係数を大きくするか又は前記固定値である後方逃がし時間を長く設定して前記吹出状態可変手段を制御する車両用空調装置。(A) an air conditioning unit having an air outlet for blowing out the conditioned air toward the air conditioning zone in the passenger compartment;
(B) a blowing state variable means for changing a blowing state of the conditioned air blown from the blowing port;
(C) an air conditioning load detecting means for detecting an air conditioning load in the passenger compartment;
(D) When the air conditioning load detected by the air conditioning load detecting means is greater than or equal to a predetermined value at the start of air conditioning or air blowing, the rearward relief is obtained by multiplying a predetermined time by a correction coefficient or by a predetermined fixed value. It has a blowing state control means for setting time,
The blowing state control means sets the blowing direction or blowing position of the conditioned air blown out from the blowout port during the backward escape time to a direction or position where it is difficult to directly hit an occupant, or swinging of the conditioned air blown out from the blowout port Carrying out backward relief control for controlling the blowing state variable means to widen the range, the blowing range, the blowing area or the blowing angle;
The blowing state control means is a direction or position in which the conditioned air blowing direction or blowing position blown out from the outlet is less likely to directly hit the occupant as the air conditioning load detected by the air conditioning load detecting means is larger under the rearward escape control. The correction coefficient increases as the air-conditioning load increases so that the time to increase the fluctuation range, the blowing range, the blowing area, or the blowing angle of the conditioned air blown out from the outlet is lengthened. A vehicle air conditioner that controls the blowing state variable means by increasing the rear escape time, which is a fixed value, or by setting a longer rear escape time .
前記時間を長くするとは、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期吹出温度、空調初期車室内温度、空調初期風量、空調初期送風機電圧、空調初期風速、日射量、空調初期車室内温度と設定温度の差、空調初期シート温度または空調初期ステアリング温度が大きい程、
あるいは吹出口モードが乗員上半身方向への風量が減るモードである程、
あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向である程、
あるいは設定温度または車速が小さい程、
あるいはこれらのうちの１つ以上が大きい程、前記時間を長くすることであることを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to claim 1,
To increase the time, the outside air temperature, the air conditioning initial post-evaporation temperature, the air conditioning initial blowout temperature, the air conditioning initial vehicle interior temperature, the air conditioning initial air volume, the air conditioning initial blower voltage, the air conditioning initial wind speed, the solar radiation amount, and the air conditioning initial vehicle interior temperature are set. The larger the temperature difference, the air conditioning initial seat temperature or the air conditioning initial steering temperature,
Or as the air outlet mode is a mode in which the air volume toward the passenger's upper body is reduced,
Or the more the direction of solar radiation is to increase the heat load on the passenger,
Or the lower the set temperature or vehicle speed,
Alternatively, the larger the one or more of these, the longer the time.
前記所定値以上の空調負荷とは、外気温、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シート温度またはステアリング温度が所定値以上の時、
あるいは車室内に吹き出す総風量、乗員上半身方向への風量または日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向に変わった時、
あるいは乗員が設定温度低下操作を行った時、
あるいは吹出口モードが乗員上半身方向への風量が減るモードに切り替わった時、
あるいは設定温度と車室内温度の差が所定値以上の時、
あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のうち１つ以上が所定状態になった時であることを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to claim 1,
The air conditioning load above the predetermined value is the outside air temperature, the post-evaporation temperature, the passenger compartment temperature, the skin temperature, the blowing temperature, the target blowing temperature, the seat temperature or the steering temperature when the predetermined value or more,
Or when the total air volume blown into the passenger compartment, the air volume toward the passenger's upper body, or the direction of sunlight changes to increase the heat load applied to the passenger,
Or when the occupant performs the set temperature lowering operation,
Or when the air outlet mode is switched to a mode in which the air volume toward the passenger ’s upper body is reduced,
Alternatively, when the difference between the set temperature and the passenger compartment temperature is greater than or equal to a predetermined value,
Alternatively, the vehicle air conditioner is characterized in that one or more of the vehicle speed or the set temperature are in a predetermined state when the vehicle speed or the set temperature is equal to or lower than a predetermined value.
前記吹出口は、車両のほぼ中央で開口し、運転席側乗員に向けて空調風をそれぞれ吹き出すための運転席側吹出口、およびこの運転席側吹出口に隣設して開口し、助手席側乗員に向けて空調風をそれぞれ吹き出すための助手席側吹出口よりなり、
前記吹出状態可変手段は、前記運転席側吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更する運転席側吹出状態可変手段、および前記助手席側吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更する助手席側吹出状態可変手段よりなり、
前記吹出状態制御手段は、空調開始時または空調風吹出開始時に、前記運転席側吹出口および前記助手席側吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、前記運転席側吹出口および前記助手席側吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を車両真後ろ側よりも車両中央側とするように前記運転席側吹出状態可変手段および前記助手席側吹出状態可変手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。In the vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3,
The air outlet is opened at substantially the center of the vehicle, and is opened adjacent to the driver side air outlet for blowing air-conditioned air toward the driver side passenger, and the driver seat side air outlet. It consists of a passenger side air outlet for blowing air conditioned air toward the side passengers,
The blowing state changing means is a driver seat side blowing state changing means for changing a blowing state of the conditioned air blown from the driver seat side outlet, and a passenger seat for changing the blowing state of the conditioned air blown from the passenger seat side outlet. It consists of side blowing state variable means,
The blowing state control means sets a blowing direction or a blowing position of the conditioned air blown out from the driver seat side outlet and the passenger seat side outlet to a direction or position in which it is difficult for a passenger to hit directly when air conditioning starts or air conditioning wind blowing starts. The driver seat side blowing state variable means and the passenger seat so that the blowing direction or blowing position of the conditioned air blown out from the driver seat side blowing port and the passenger seat side blowing port is set to the vehicle center side from the vehicle rear side. A vehicle air conditioner that controls the side blowing state variable means.
前記吹出状態制御手段は、空調開始時または空調風吹出開始時に、
前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、あるいは前記吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時、
前記吹出状態可変手段の制御を行わない時に比べて、総風量、送風機印加電圧または吹出風量を抑制する制御を緩和するように前記吹出状態可変手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。In the vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3,
The blowing state control means is, at the start of air conditioning or at the start of air conditioning wind blowing,
When setting the blowing direction or blowing position of the conditioned air blown from the outlet to a direction or position where it is difficult for a passenger to hit directly, or when widening the swing range, blowing range, blowing area or blowing angle of the conditioned air blown from the outlet ,
The vehicle air conditioner controls the blowing state varying means so as to relax control for suppressing the total air volume, the blower applied voltage, or the blowing air volume as compared to when the blowing state varying means is not controlled.
前記吹出口は、車室内の複数の空調ゾーンに向けて空調風を吹き出すための複数の吹出口よりなり、
前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態可変手段よりなることを特徴とする車両用空調装置。In the vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 5,
The air outlet comprises a plurality of air outlets for blowing out conditioned air toward a plurality of air conditioning zones in the passenger compartment.
The air conditioner for vehicles is characterized in that the blowing state control means comprises a plurality of blowing state variable means for changing the blowing state of the conditioned air blown from the plurality of blowing outlets.
前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段の制御を、前記複数の空調ゾーンのうち少なくとも１つ以上の空調ゾーンで独立に行うことを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to claim 6,
The air conditioner for vehicles is characterized in that the blowing state control means controls the plurality of blowing state variable means independently in at least one or more air conditioning zones of the plurality of air conditioning zones.
前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段の制御を、前記複数の吹出状態可変手段のうち少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で独立に行うことを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to claim 6 or 7,
The air conditioner for vehicles is characterized in that the blowing state control means independently controls the plurality of blowing state variable means by at least one blowing state changing means among the plurality of blowing state varying means.
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