JP2000145805A

JP2000145805A - 等速ジョイント及び等速ジョイント付自動車用ハブユニット

Info

Publication number: JP2000145805A
Application number: JP10320932A
Authority: JP
Inventors: Yasumasa Mizukoshi; 康允水越
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1998-11-11
Filing date: 1998-11-11
Publication date: 2000-05-26

Abstract

(57)【要約】【課題】等速ジョイントを構成するボールの直径を小
さくしつつ、このボールの数を増やす事で、この等速ジ
ョイントの小型化を図る場合に、保持器９の強度を低下
させる事なく、この保持器９の内径側に内輪２Ａを組み
込める構造を実現する。【解決手段】上記内輪２Ａの外径側部分に存在する各
肩部４６、４６ａのうち、少なくとも１本の肩部４６ａ
の軸方向端部に段部３０を形成する。これにより、この
肩部４６ａの軸方向寸法を、上記保持器９のポケット１
０、１０のうちの何れか１個のポケット１０の円周方向
に亙る長さ寸法よりも小さくする。上記保持器９の内径
側に上記内輪２Ａを組み込む作業は、上記肩部４６ａを
上記１個のポケット１０内に挿入しつつ行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る等速ジョイン
ト及び等速ジョイント付自動車用ハブユニットは、トラ
ンスミッションから駆動輪に駆動力を伝達する為に利用
する。特に、本発明に係る等速ジョイント付自動車用ハ
ブユニットは、所謂第四世代のハブユニットと呼ばれる
もので、独立懸架式サスペンションに支持された駆動軸
｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車
（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン
後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝
を、懸架装置に対して回転自在に支持する為に利用す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車のトランスミッションと、独立懸
架式サスペンションにより支持した駆動輪との間には等
速ジョイントを設けて、デファレンシャルギヤと駆動輪
との相対変位や車輪に付与された舵角に拘らず、エンジ
ンの駆動力を駆動輪に、全周に亙り同一角速度で伝達自
在としている。この様な部分に使用される等速ジョイン
トとして従来から、例えば実開昭５７−１４５８２４〜
５号公報、同５９−１８５４２５号公報、同６２−１２
０２１号公報等に記載されたものが知られている。

【０００３】この様な従来から知られた等速ジョイント
１は、例えば図１０〜１１に示す様に、内輪２と外輪３
との間の回転力伝達を６個のボール４、４を介して行な
う様に構成している。上記内輪２は、トランスミッショ
ンにより回転駆動される一方の軸５の外端部に固定す
る。又、上記外輪３は、駆動輪を結合する他方の軸６の
内端部に固設する。上記内輪２の外周面２ａには、断面
円弧形の内側係合溝７、７を６本、円周方向に亙り間欠
的に且つ等間隔に、それぞれ円周方向に対し直角方向に
形成している。尚、これら各内側係合溝７、７を形成し
た事に伴い、上記内輪２の外径側部分でこれら各内側係
合溝７、７の間部分には、それぞれが直径方向外方に延
びる、肩部４６、４６が形成される。従って、これら各
肩部４６、４６の軸方向に亙る幅寸法Ｗ₄₆は、上記内輪
２の軸方向寸法Ｌ₂ と等しい（Ｗ₄₆＝Ｌ₂ ）。又、上記
外輪３の内周面３ａで、上記各内側係合溝７、７と対向
する位置には、やはり断面円弧形の外側係合溝８、８を
６本、円周方向に対し直角方向に形成している。

【０００４】又、上記内輪２の外周面２ａと外輪３の内
周面３ａとの間には、断面が円弧状で全体が円環状の保
持器９を挟持している。この保持器９の円周方向６箇所
位置で、上記内側、外側両係合溝７、８と整合する位置
には、それぞれポケット１０、１０を円周方向に亙り間
欠的に形成し、各ポケット１０、１０の内側にそれぞれ
１個ずつ、合計６個のボール４、４を保持している。こ
れら各ボール４、４は、それぞれ上記各ポケット１０、
１０に保持された状態で、上記内側、外側両係合溝７、
８に沿い転動自在である。

【０００５】上記各ポケット１０、１０は図１２に示す
様に、円周方向に長い矩形とし、次述する軸交角αが１
８０度未満の状態で等速ジョイント１を運転する事に伴
い、円周方向に隣り合うボール４、４同士の間隔が変化
した場合でも、この変化を吸収できる様にしている。即
ち、上記内側係合溝７、７の底面７ａ、７ａ同士の位置
関係、並びに上記各外側係合溝８、８の底面８ａ、８ａ
同士の位置関係は、図１３に一点鎖線で示す様に、地球
儀の経線の如き関係になっている。上記内輪２の中心軸
と外輪３の中心軸とが一致している（軸交角α＝１８０
°）場合に上記各ボール４、４は、図１３に二点鎖線で
示した、地球儀の赤道に対応する位置の近傍に存在す
る。これに対して、上記内輪２の中心軸と外輪３の中心
軸とが不一致になる（軸交角α＜１８０°）と、等速ジ
ョイント１の回転に伴って上記各ボール４、４が、図１
３の上下方向に往復変位（地球儀の北極方向と南極方向
とに交互に変位）する。この結果、円周方向に隣り合う
ボール４、４同士の間隔が拡縮するので、上記各ポケッ
ト１０、１０を、それぞれ円周方向に長い矩形として、
上記間隔の拡縮を行なえる様にしている。尚、上記内側
係合溝７、７の底面７ａ、７ａと上記各外側係合溝８、
８の底面８ａ、８ａとは、前述の説明から明らかな通
り、互いに同心ではない。従って、上記経線に相当する
線は、これら各係合溝７、８毎に、互いに少しずれた位
置に存在する。

【０００６】更に、図１０に示す様に、前記一方の軸５
と他方の軸６との変位に拘らず、上記各ボール４、４
を、これら両軸５、６の軸交角α、即ち、上記一方の軸
５の中心線ａと他方の軸６の中心線ｂとの交点ｏで両線
ａ、ｂのなす角度αを二等分する、二等分面ｃ内に配置
している。この為に、上記内側係合溝７、７の底面７
ａ、７ａは、上記中心線ａ上で、上記交点ｏからｈだけ
離れた点ｄを中心とする球面上に位置させ、上記外側係
合溝８、８の底面８ａ、８ａは、上記中心線ｂ上で、上
記交点ｏからｈだけ離れた点ｅを中心とする球面上に位
置させている。但し、前記内輪２の外周面２ａ、外輪３
の内周面３ａ、並びに前記保持器９の内外両周面は、そ
れぞれ上記交点ｏを中心とする球面上に位置させて、上
記内輪２の外周面２ａと保持器９の内周面との摺動、並
びに外輪３の内周面３ａと保持器９の外周面との摺動を
自在としている。

【０００７】上述の様に構成する等速ジョイント１の場
合、上記一方の軸５により内輪２を回転させると、この
回転運動は６個のボール４、４を介して外輪３に伝達さ
れ、他方の軸６が回転する。両軸５、６同士の位置関係
（上記軸交角α）が変化した場合には、上記各ボール
４、４が内側、外側両係合溝７、８に沿って転動し、上
記一方の軸５と他方の軸６との変位を許容する。

【０００８】尚、上述の様な等速ジョイント１を構成す
る保持器９の内側に、同じく内輪２を組み込む作業は、
以下の様にして行なう。先ず、上記保持器９の中心軸方
向と上記内輪２の中心軸方向とを互いに直角方向とした
状態で、この保持器９の一端開口部に、この内輪２を対
向させる。次いで、図１４に示す様に、上記保持器９の
１個のポケット１０（図示の例では、上端部に存在する
ポケット１０）の内側に、上記内輪２の１本の肩部４６
を、直径方向内側から挿入しつつ、この内輪２を上記保
持器９の内径側に挿入する。この際、上記１本の肩部４
６を上記１個のポケット１０内に挿入した分だけ、上記
内輪２をこの挿入方向（図１４の上方）に片寄らせる事
ができる。従って、上述の様に内輪２を保持器９の内側
に挿入する際に、上記１本の肩部４６と直径方向反対側
（図１４の下端側）に存在する肩部４６の先端部（外周
縁部）が、上記保持器９の開口周縁部と干渉する事はな
い。上述の様にして内輪２を保持器９の内径側に挿入し
切ったならば、次いで、上記肩部４６を上記ポケット１
０から抜き出し、最後に上記内輪２を上記保持器９に対
して９０度回転させて、これら内輪２と保持器９との中
心軸同士を互いに一致させる。尚、上述の様に１本の肩
部４６を１個のポケット１０内に挿入できる様にすべ
く、上記保持器９に設ける複数個のポケット１０、１０
のうち、少なくとも１個（通常は直径方向反対側に対向
する２個）のポケット１０は、円周方向に亙る長さ寸法
Ｌ₁₀（図１２）を、上記肩部４６の軸方向に亙る幅寸法
Ｗ₄₆（＝内輪２の軸方向寸法Ｌ₂ ）よりも大きく形成し
ておく。

【０００９】等速ジョイントの基本的な構造及び作用は
上述の通りであるが、この様な等速ジョイントと、車輪
を懸架装置に対して回転自在に支持する為の車輪用転が
り軸受ユニットとを一体的に組み合わせる事が、近年研
究されている。即ち、自動車の車輪を懸架装置に回転自
在に支持する為には、外輪と内輪とを転動体を介して回
転自在に組み合わせた車輪用転がり軸受ユニットを使用
する。この様な車輪用転がり軸受ユニットと上述の様な
等速ジョイントとを一体的に組み合わせれば、これら車
輪用転がり軸受ユニットと等速ジョイントとを、全体と
して小型且つ軽量に構成できる。この様な車輪用転がり
軸受ユニットと等速ジョイントとを一体的に組み合わせ
た、本発明の対象となる等速ジョイント付自動車用ハブ
ユニットである、所謂第四世代のハブユニットと呼ばれ
る車輪用転がり軸受ユニットとして従来から、特開平７
−３１７７５４号公報に記載されたものが知られてい
る。

【００１０】図１５は、この公報に記載された従来構造
を示している。車両への組み付け状態で、懸架装置に支
持した状態で回転しない外輪１１は、外周面にこの懸架
装置に支持する為の第一の取付フランジ１２を、内周面
に複列の外輪軌道１３、１３を、それぞれ有する。上記
外輪１１の内側には、第一、第二の内輪部材１４、１５
を組み合わせて成るハブ１６を配置している。このうち
の第一の内輪部材１４は、外周面の一端寄り（図１５の
左寄り）部分に車輪を支持する為の第二の取付フランジ
１７を、同じく他端寄り（図１５の右寄り）部分に第一
の内輪軌道１８を、それぞれ設けた円筒状に形成してい
る。これに対して、上記第二の内輪部材１５は、一端部
（図１５の左端部）を、上記第一の内輪部材１４を外嵌
固定する為の円筒部１９とし、他端部（図１５の右端
部）を等速ジョイント１ａの外輪３Ａとし、中間部外周
面に第二の内輪軌道２０を設けている。そして、上記各
外輪軌道１３、１３と上記第一、第二の内輪軌道１８、
２０との間にそれぞれ複数個ずつの転動体２１、２１を
設ける事により、上記外輪１１の内側に上記ハブ１６
を、回転自在に支持している。

【００１１】又、上記第一の内輪部材１４の内周面と上
記第二の内輪部材１５の外周面との互いに整合する位置
には、それぞれ係止溝２２、２３を形成すると共に、止
め輪２４を、これら両係止溝２２、２３に掛け渡す状態
で設けて、上記第一の内輪部材１４が上記第二の内輪部
材１５から抜け出るのを防止している。更に、上記第二
の内輪部材１５の一端面（図１５の左端面）外周縁部
と、上記第一の内輪部材１４の内周面に形成した段部２
５の内周縁部との間に溶接２６を施して、上記第一、第
二の内輪部材１４、１５同士を結合固定している。

【００１２】更に、上記外輪１１の両端開口部と上記ハ
ブ１６の中間部外周面との間には、ステンレス鋼板等の
金属製で略円筒状のカバー２７ａ、２７ｂと、ゴムの如
きエラストマー等の弾性材製で円環状のシールリング２
８ａ、２８ｂとを設けている。これらカバー２７ａ、２
７ｂ及びシールリング２８ａ、２８ｂは、上記複数の転
動体２１、２１を設置した部分と外部とを遮断し、この
部分に存在するグリースが外部に漏出するのを防止する
と共に、この部分に雨水、塵芥等の異物が侵入する事を
防止する。又、上記第二の内輪部材１５の中間部内側に
は、この第二の内輪部材１５の内側を塞ぐ隔板部２９を
設けて、この第二の内輪部材１５の剛性を確保すると共
に、この第二の内輪部材１５の先端（図１５の左端）開
口からこの第二の内輪部材１５の内側に入り込んだ異物
が、前記等速ジョイント１ａ部分にまで達する事を防止
している。尚、この等速ジョイント１ａは、前述の図１
０〜１１に示した等速ジョイント１と同様に構成してい
る。

【００１３】上述の様に構成する車輪用転がり軸受ユニ
ットを車両に組み付ける際には、第一の取付フランジ１
２により外輪１１を懸架装置に支持し、第二の取付フラ
ンジ１７により駆動輪である車輪を第一の内輪部材１４
に固定する。又、エンジンによりトランスミッションを
介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端部を、
等速ジョイント１ａを構成する内輪２の内側にスプライ
ン係合させる。自動車の走行時には、この内輪２の回転
を、複数のボール４、４を介して第二の内輪部材１５を
含むハブ１６に伝達し、上記車輪を回転駆動する。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】上述の様な第四世代の
ハブユニットをより小型化する為には、上記等速ジョイ
ント１ａを構成する複数個のボール４、４の外接円の直
径を小さくする事が有効である。そして、この外接円の
直径を小さくする為、上記各ボール４、４の直径を小さ
くし、しかも上記等速ジョイント１ａにより伝達可能な
トルクを確保する為には、上記ボール４、４の数を増や
す必要がある。

【００１５】ところが、この様に各ボール４、４の直径
を小さくしてこれら各ボール４、４の外接円の直径を小
さくしつつ、これら各ボール４、４の数を増やす場合、
即ち、これら各ボール４、４を保持する保持器９の直径
寸法を小さくしつつ、この保持器９に形成するポケット
１０、１０の数を増やす場合には、これら各ポケット１
０、１０の円周方向に亙る長さ寸法Ｌ₁₀を大きくできな
い。一方、前述した様に、上記保持器９の内側に内輪２
を挿入する際には、この内輪２の外周面に設けた何れか
の肩部４６を、上記各ポケット１０、１０のうちの何れ
かのポケット１０内に挿入する必要がある。この為、上
述の様な事情により、上記各ポケット１０、１０のうち
の少なくとも１個のポケット１０の円周方向に亙る長さ
寸法Ｌ₁₀を、上記肩部４６の軸方向に亙る幅寸法Ｗ
₄₆（＝内輪２の軸方向寸法Ｌ₂ ）よりも大きくできなく
なった場合には、上記保持器９の内側に上記内輪２を挿
入できなくなる。

【００１６】この様な事情に鑑みて、特開平９−１７７
８１０号公報には、等速ジョイントを構成するボールの
数を増やした場合でも、保持器の内側に内輪を挿入でき
る構造が記載されている。この公報に記載された構造の
場合には、上記内輪の外径寸法と上記保持器の一端開口
周縁部の内径寸法とを規制している為、保持器のポケッ
トに内輪の肩部を挿入する事なく、この保持器の内側に
内輪を挿入できる。ところが、この公報に記載された構
造の場合、上記保持器の一端開口周縁部の内径寸法を規
制した結果、この一端開口周縁部の肉厚が薄くなる。こ
れにより、上記保持器の強度が不足し、長期間に亙る使
用に伴い、上記一端開口周縁部から亀裂等の損傷が発生
する可能性が生じる為、好ましくない。本発明の等速ジ
ョイント及び等速ジョイント付自動車用ハブユニット
は、上述の様な事情に鑑み、等速ジョイントを構成する
ボールの直径を小さくしつつ、このボールの数を増やし
た場合でも、保持器の内側に内輪を挿入でき、且つ、こ
の保持器の強度を低下させない構造を実現すべく発明し
たものである。

【００１７】

【課題を解決する為の手段】本発明の等速ジョイント及
び等速ジョイント付自動車用ハブユニットのうち、請求
項１に記載した等速ジョイントは、前述した従来の等速
ジョイントと同様に、内輪と、この内輪の外周面の円周
方向に亙り間欠的に存在する複数個所に、それぞれ円周
方向に対し直角方向に形成された断面円弧形の内側係合
溝と、上記内輪の周囲に設けられた外輪と、この外輪の
内周面で上記各内側係合溝と対向する位置に、円周方向
に対し直角方向に形成された断面円弧形の外側係合溝
と、上記内輪の外周面と上記外輪の内周面との間に挟持
され、上記内側、外側両係合溝に整合する位置にそれぞ
れ円周方向に亙り間欠的に複数個のポケットを形成した
保持器と、これら各ポケットの内側に１個ずつ保持され
た状態で内側、外側両係合溝に沿う転動を自在とされ
た、複数個のボールとから成り、これら各ボールを、上
記内輪の中心軸と上記外輪の中心軸との軸交角を二等分
し、これら両中心軸を含む平面に対し直交する二等分面
内に配置している。特に、本発明の等速ジョイントに於
いては、上記内輪の外径側部分でそれぞれ上記各内側係
合溝の間部分に形成された複数本の肩部のうち、少なく
とも１本の肩部の上記内輪の軸方向に亙る幅寸法を、こ
の内輪の軸方向寸法よりも小さくする事により、当該肩
部の軸方向に亙る幅寸法を、上記各ポケットのうちの少
なくとも１個のポケットの円周方向に亙る長さ寸法より
も短くしている。

【００１８】又、請求項２に記載した等速ジョイント付
自動車用ハブユニットは、やはり前述した従来の等速ジ
ョイント付自動車用ハブユニットと同様に、外周面に懸
架装置に支持固定する為の第一の取付フランジを、内周
面に複列の外輪軌道を、それぞれ有するハブユニット用
の外輪と、中間部外周面に複列の内輪軌道を、一端部外
周面で上記ハブユニット用の外輪の一端開口部から突出
した部分に車輪を支持固定する為の第二の取付フランジ
を、それぞれ有するハブと、上記各外輪軌道と上記各内
輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた転
動体と、上記ハブの他端部に設けた等速ジョイントとを
備える。特に、本発明の等速ジョイント付自動車用ハブ
ユニットに於いては、この等速ジョイントが、請求項１
に記載した等速ジョイントである。

【００１９】

【作用】上述の様に構成する本発明の等速ジョイント及
び等速ジョイント付自動車用ハブユニットによれば、各
ボールの直径を小さくしつつ、このボールの数を増やす
（例えば７個以上とする）事に伴い、保持器に形成する
各ポケットの円周方向に亙る長さ寸法を大きくできない
場合でも、前述の図１４を参照して説明した従来の組み
込み方法により、保持器の内径側に内輪を組み込める。
即ち、本発明の場合には、内輪の外径側部分に設けた各
肩部のうち、少なくとも１本の肩部の軸方向に亙る幅寸
法を、この内輪の軸方向寸法よりも小さくする事に基づ
き、当該肩部の幅寸法を、上記各ポケットのうちの少な
くとも１個のポケットの円周方向に亙る長さ寸法よりも
短くしている。この為、この様に軸方向に亙る幅寸法を
短くした少なくとも１本の肩部を、上記少なくとも１個
のポケット内に挿入する事ができ、上記従来の組み込み
方法により、保持器の内径側に内輪を組み込む事ができ
る。

【００２０】従って、等速ジョイントを車輪支持用転が
り軸受ユニットと組み合わせた、所謂第四世代のハブユ
ニットである、本発明の等速ジョイント付自動車用ハブ
ユニットによれば、上記等速ジョイントにより伝達可能
なトルクを確保しつつ、更なる小型化を図る場合にも
（即ち、上記等速ジョイントを構成するボールの直径を
小さくすると共に、このボールの数を増やした場合に
も）、上記保持器に内輪を組み込めなくなると言った不
都合を生じる事はない。又、本発明の場合には、前記公
報に記載された従来構造の様に、保持器の一部分の肉厚
が薄くなる事はない為、この保持器の強度を十分に確保
できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１〜６は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。懸架装置に支持した状態で回転
しない外輪１１は、外周面にこの懸架装置に支持する為
の第一の取付フランジ１２を、内周面に複列の外輪軌道
１３、１３を、それぞれ有する。上記外輪１１の内径側
には、ハブ本体３１と内輪３２とから成るハブ３３を、
この外輪１１と同心に配置している。このハブ３３の外
周面で上記各外輪軌道１３、１３に対向する部分には、
それぞれ第一、第二の内輪軌道１８、２０を設けてい
る。これら両内輪軌道１８、２０のうち、第一の内輪軌
道１８は、上記ハブ本体３１の中間部外周面に直接形成
している。又、このハブ本体３１の中間部のうち、上記
第一の内輪軌道１８を形成した部分よりも内端寄り（図
１の右端寄り）部分に、上記内輪３２を外嵌している。
上記第二の内輪軌道２０は、この内輪３２の外周面に形
成している。そして、上記各外輪軌道１３、１３と上記
第一、第二の内輪軌道１８、２０との間に、それぞれ複
数個ずつの転動体２１、２１を転動自在に設ける事によ
り、上記外輪１１の内側に上記ハブ３３を、回転自在に
支持している。

【００２２】図示の例の場合には、上述の様に、上記第
一の内輪軌道１８を上記ハブ本体３１の外周面に直接形
成する事により、この第一の内輪軌道１８の直径を、上
記内輪３２の外周面に形成した第二の内輪軌道２０の直
径よりも小さくしている。又、この様に第一の内輪軌道
１８の直径を第二の内輪軌道２０の直径よりも小さくし
た事に伴い、上記第一の内輪軌道１８と対向する外側
（自動車への組み付け状態で幅方向外側となる側を言
い、図１の左側）の外輪軌道１３の直径を、内側（自動
車への組み付け状態で幅方向中央側となる側を言い、図
１の右側）の外輪軌道１３の直径よりも小さくしてい
る。更に、この外側の外輪軌道１３を形成した、外輪１
１の外半部の外径を、上記内側の外輪軌道１３を形成し
た部分である、上記外輪１１の内半部の外径よりも小さ
くしている。又、図示の例では、この様に第一の内輪軌
道１８及び外側の外輪軌道１３の直径を小さくした事に
伴い、これら第一の内輪軌道１８と外側の外輪軌道１３
との間に設ける転動体２１、２１の数を、上記第二の内
輪軌道２０と内側の外輪軌道１３との間に設ける転動体
２１、２１の数よりも少なくしている。

【００２３】又、上記ハブ本体３１の外端部外周面に
は、このハブ本体３１に車輪を支持固定する為の第二の
取付フランジ１７を、このハブ本体３１と一体に設けて
おり、この第二の取付フランジ１７に、上記車輪を結合
する為の複数本のスタッド３４の基端部を固定してい
る。図示の例の場合にこれら複数本のスタッド３４のピ
ッチ円直径は、上述の様に外輪１１の外半部の外径を、
同じく内半部の外径よりも小さくした分だけ（上記各ス
タッド３４の頭部３５が上記外輪１１の外端部外周面と
干渉しない程度に）小さくしている。尚、上記ハブ本体
３１の外周面のうちで、上記第一の内輪軌道１８を形成
した部分よりも軸方向内方に存在する部分の直径は、こ
の第一の内輪軌道１８に対応する転動体２１、２１の内
接円の直径よりも小さくしている。この理由は、車輪支
持用転がり軸受ユニットの組み立て時に、外輪１１の外
端部内周面に形成した外輪軌道１３の内径側に複数の転
動体２１、２１を組み付けると共に、上記外輪１１の外
端部内周面にシールリング３６を内嵌固定した状態で、
この外輪１１の内径側に上記ハブ本体３１を挿入自在と
する為である。又、上記ハブ本体３１の中間部外周面
で、上記第一の内輪軌道１８と上記内輪３２を外嵌した
部分との間部分には、全周に亙り凹溝状の肉盗み部３７
を形成して、上記ハブ本体３１の軽量化を図っている。

【００２４】又、上記ハブ本体３１に外嵌した内輪３２
が軸方向内端側にずれ動くのを防止して、上記各外輪軌
道１３、１３と上記第一、第二の内輪軌道１８、２０と
の間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた、上記各転
動体２１、２１に付与した予圧を適正値に保持すべく、
上記ハブ本体３１の外周面内端寄り部分に全周に亙り形
成した係止凹溝３８に、止め輪３９を係止している。こ
の止め輪３９は、それぞれが半円弧状である、１対の止
め輪素子により構成している。この様な止め輪３９は、
上記各転動体２１、２１に適正な予圧を付与すべく、上
記内輪３２を上記ハブ本体３１に対して軸方向外方に押
圧しつつ、その内周縁部を上記係止凹溝３８に係合させ
る。上記内輪３２を軸方向外方に押圧している力を解除
した状態でも上記各転動体２１、２１に適正な予圧を付
与したままにすべく、上記止め輪３９として、適切な厚
さ寸法を有するものを選択使用する。即ち、上記止め輪
３９として、厚さ寸法が僅かずつ異なるものを複数種類
用意し、上記係止凹溝３８の溝幅等、転がり軸受ユニッ
トの構成各部材の寸法との関係で適切な厚さ寸法を有す
る止め輪３９を選択し、上記係止凹溝３８に係合させ
る。従って、この止め輪３９を係止凹溝３８に係止すれ
ば、上記押圧している力を解除しても、上記内輪３２が
軸方向内端側にずれ動くのを防止して、上記各転動体２
１、２１に適切な予圧を付与したままに保持できる。

【００２５】又、上記止め輪３９を構成する１対の止め
輪素子が直径方向外方に変位し、この止め輪３９が上記
係止凹溝３８から不用意に抜け落ちる事を防止すべく、
この止め輪３９の周囲に、間座４０の一部を配置してい
る。この間座４０は、上記ハブ本体３１の内端部分に設
けた、等速ジョイント用の外輪４１により構成する、本
発明の対象である等速ジョイント１ｂ内に、雨水、塵芥
等の異物が入り込むのを防止する為のブーツ４２の外端
部を外嵌支持する為のものである。又、前記外輪１１の
外端部内周面と上記ハブ本体３１の中間部外周面との間
には前記シールリング３６を、上記外輪１１の内端部内
周面と前記内輪３２の内端部外周面との間には組み合わ
せシールリング４３を、それぞれ設けて、前記複数の転
動体２１、２１を設置した空間４４の両端開口部を塞い
でいる。

【００２６】更に、上記ハブ本体３１の内端部で、上記
内輪３２と上記ブーツ４２の外端部とを外嵌した部分
は、上述の様に、等速ジョイント１ｂの外輪となる外輪
４１としている。この外輪４１の内周面には、それぞれ
断面形状が円弧形である８本の外側係合溝８、８を、そ
れぞれ円周方向に対し直角方向（図１の左右方向）に形
成している。又、上記外輪４１の内側には、この外輪４
１と共にツェッパ型の上記等速ジョイント１ｂを構成す
る為の、内輪２Ａを配置している。そして、この内輪２
Ａの外周面に８本の内側係合溝７、７を、それぞれ円周
方向に対し直角方向に形成している。そして、これら各
内側係合溝７、７と上記各外側係合溝８、８との間に、
これら各係合溝７、８毎に１個ずつ、合計８個のボール
４を、保持器９のポケット１０、１０内に保持した状態
で転動自在に設けている。更に、上記内輪２Ａの中心部
には、スプライン孔４５を軸方向に亙り形成している。
自動車への組み付け状態でこのスプライン孔４５には、
図示しない駆動軸の端部をスプライン係合させ、上記内
輪２Ａ及び上記８個のボール４、４を介して、上記ハブ
本体３１を回転駆動自在とする。

【００２７】又、本例の場合、上記内輪２Ａの外径側部
分で上記各内側係合溝７、７の間部分に存在する、合計
８本の肩部４６、４６ａのうち、１本の肩部４６ａの軸
方向（図１、５の左右方向）に亙る幅寸法Ｗ_46a を、上
記内輪２Ａの軸方向寸法Ｌ_2Aよりも短く（Ｗ_46a ＜
Ｌ_2A）している。即ち、上記肩部４６ａの軸方向両端部
で、上記各内側係合溝７、７の底面７ａ、７ａの外接円
（これら各底面７ａ、７ａのうち、直径方向外方に最も
突出する部分の外接円）よりも直径方向外方部分に、こ
の肩部４６ａの長さ方向（図１、５左右方向）中央に向
け凹入する段部３０、３０を形成している。この様な段
部３０、３０は、上記内輪２Ａを鍛造加工により造る際
に形成する。本例の場合、この様な段部３０、３０を形
成する事により上記肩部４６ａの幅寸法Ｗ_46a を、上記
各ポケット１０、１０のうちの少なくとも１個のポケッ
ト１０の円周方向に亙る長さ寸法Ｌ₁₀（図１２）よりも
短く（Ｗ_46a ＜Ｌ₁₀）している。例えば、一部のポケッ
トの円周方向長さを、残部のポケットの円周方向長さよ
りも大きくした場合には、上記肩部４６ａの幅寸法Ｗ₄₆
_a を、少なくとも上記一部のポケットの円周方向に亙る
長さ寸法よりも短くする。

【００２８】尚、上述の様に一部のポケットの円周方向
長さを、残部のポケットの円周方向長さよりも大きくす
るケースとしては、例えば、以下の様な場合がある。即
ち、上記保持器９のポケット１０、１０にボール４を組
み込む作業を、この保持器９の内径側に内輪２Ａを組み
込み、更にこれら保持器９と内輪２Ａとを外輪４１の内
径側に挿入した後に行なう場合には、軸交角α（図１０
参照）を運転時の最小角度よりも更に小さくして、上記
各ポケット１０、１０内に、上記各ボール４を挿入でき
る様にする必要がある。この為、上記各ポケット１０、
１０内に上記ボール４を１個ずつ挿入しつつ、上記保持
器９を回転させる際、先に挿入した各ボール４の円周方
向に亙る変位量は、運転時よりも大きくなる。従って、
これら先に挿入したボール４を保持する各ポケット１
０、１０の円周方向長さは、これら各ボール４の円周方
向に亙る変位を可能にすべく、大きくする必要がある。
但し、最後に挿入するボール４は、その後、組み込み作
業に伴って円周方向に亙り変位する事はないので、この
最後に挿入するボール４を保持するポケット１０の円周
方向長さは、上記他のポケット１０、１０の様に大きく
する必要はない。この場合、通常は上記最後に挿入する
ボール４を保持するポケット１０の円周方向長さを小さ
くして、このポケット１０と円周方向に隣り合う各ポケ
ット１０、１０との間に存在する各柱部の幅寸法を大き
くし、その分上記保持器９の強度を確保する。

【００２９】上述の様な内輪２Ａを組み込んで構成す
る、本例の場合、上記保持器９の内径側に上記内輪２Ａ
を組み込む作業は、前述した従来の場合と同様に、図２
〜５に示す様にして行なう。先ず、上記保持器９の中心
軸の方向と上記内輪２Ａの中心軸の方向とを直角方向と
した状態で、この保持器９の一端（図２〜５の右端）開
口部に、この内輪２Ａを対向させる。次いで、図２〜３
に示す様に、上記保持器９の１個のポケット１０（円周
方向に亙る長さ寸法Ｌ₁₀が、上述した肩部４６ａの幅寸
法Ｗ_46a よりも大きなポケット１０。図示の例では、下
端部に存在するポケット１０。）の内側に、上記幅寸法
Ｗ_46a を短くした肩部４６ａを、直径方向内側から挿入
しつつ、上記内輪２Ａを上記保持器９の内径側に挿入す
る。この際、上記肩部４６ａを上記１個のポケット１０
内に挿入した分だけ、上記内輪２Ａをこの挿入方向（図
２〜３の下方）に片寄らせる事ができる。従って、上述
の様に内輪２Ａを保持器９の内側に挿入する際に、上記
肩部４６ａと直径方向反対側（図２〜３の上端側）に存
在する肩部４６の先端部（外周縁部）が、上記保持器９
の開口周縁部と干渉する事はない。

【００３０】上述の様にして内輪２Ａを保持器９の内径
側に完全に挿入し切ったならば、次いで、図４に示す様
に、上記肩部４６ａを上記ポケット１０から抜き出す。
そして最後に、上記内輪２Ａを上記保持器９に対し９０
度回転させて、図５に示す様に、これら内輪２Ａと保持
器９との中心軸を一致させる。本例の場合、上記肩部４
６ａの幅寸法Ｗ_46a は、上述した様に上記１個のポケッ
ト１０の円周方向に亙る長さ寸法Ｌ₁₀よりも短くしてい
る。この為、上記図２〜３に示した過程で、上記肩部４
６ａが上記１個のポケット１０内に挿入できなくなる事
はない。

【００３１】尚、本例の場合、上述の様に１本の肩部４
６ａの軸方向両端部に段部３０、３０を形成した事に伴
い、等速ジョイント１ｂのジョイント角（内輪２Ａの中
心軸と外輪４１の中心軸との位置関係が直線状態からず
れた角度。図１０に示した軸交角αの補角。）が大きく
なった場合には、上記肩部４６ａにより動力を伝達され
るボール４が、この肩部４６ａの片側に設けた内側係合
溝７の端縁から上記段部３０側に外れる場合も想定され
る。但し、この様な場合でも、残りの肩部４６、４６に
より残りのボール４に動力を伝達できる。従って、上記
肩部４６ａの軸方向両端部に上記段部３０、３０を形成
する事に伴い、上記等速ジョイント１ｂの許容ジョイン
ト角（使用状態でのジョイント角の最大値）が制限され
る事はない。大きなジョイント角を付与したまま、上記
等速ジョイントが大きなトルクの伝達を行なう事は、一
般的ではない。従って、大きなジョイント角を付与した
状態で、トルク伝達に寄与するボール４の数が１個少な
くなる事は、特に問題とはならない。

【００３２】又、本例の場合、前述したハブ３３を構成
するハブ本体３１は、例えば図６（ａ）〜（ｄ）に示す
様にして製造する事ができる。先ず、図６（ａ）の右側
に示す様な、Ｓ５３Ｃ〜Ｓ５５Ｃ相当の炭素鋼製の棒状
素材４７を適当な長さに切断して、同図（ａ）の左側に
示す様な短円筒状の前加工素材４８を得る。次いで、こ
の前加工素材４８を軸方向に圧縮する事により、この前
加工素材４８の軸方向中間部を直径方向外方に膨出させ
て、同図（ｂ）に拡大して示す様な、ビヤ樽型の第一中
間素材４９とする。次いで、この第一中間素材４９に鍛
造加工を施し、同図（ｃ）に示す様な第二中間素材５０
とする。この様に第一中間素材４９に鍛造加工を施した
結果、この第一中間素材４９の軸方向中間部で直径方向
外方に膨出した肉の一部が、上記第二中間素材５０の一
端部（図６の左端部）外周面に形成された第二の取付フ
ランジ１７となる。又、上記第二中間素材５０の一端部
内径側部分に上記ハブ本体３１の外端面に開口する凹部
の概略形状が、同じくこの第二中間素材５０の中間部外
周面に第一の内輪軌道１８が、それぞれ形成される。更
に、上記第二中間素材５０に鍛造加工を施し、同図
（ｄ）に示す様な第三中間素材５１とする。この鍛造加
工により、上記第三中間素材５１の他端部（図６の右端
部）内径側部分に、外側係合溝８、８が形成される。そ
の後、上記第三中間素材５１に切削等を施す事により、
各部に必要な形状を与え、続いて必要な個所に高周波焼
き入れ、研磨、超仕上げを施す事で、上記ハブ本体３１
を完成させる。尚、等速ジョイントの外側係合溝８、８
を精密な鍛造仕上げのままとし、研磨、超仕上げを行な
わない加工にする事も可能である。

【００３３】上述の様に構成する本例の等速ジョイント
付自動車用ハブユニットにより、車輪を懸架装置に対し
て回転自在に支持する作用は、前述した従来の等速ジョ
イント付自動車用ハブユニットの場合と同様である。
又、本発明の等速ジョイント付自動車用ハブユニットの
場合には、上記等速ジョイント１ｂを構成する内側、外
側両係合溝７、８の数を８本とし、上記ボール４、４の
数を８個としているので、使用に伴うハブ３３と内輪２
Ａとの間でのトルク伝達時に、上記等速ジョイント１ｂ
を構成する各ボール４、４毎に加わる負荷の大きさを、
前述の図１０〜１１に示した従来構造の場合よりも小さ
くできる。従って、その分だけ、上記各ボール４、４の
外径を小さくして、環状に配置したこれら各ボール４、
４の外接円の直径、並びに上記複数の外側係合溝８、８
の外接円の直径を小さくできる。そして、この様に外側
係合溝８、８の外接円の直径を小さくした分、車輪支持
用転がり軸受ユニットの外径寸法を小さくして、装置全
体の小型・軽量化を図れる。

【００３４】特に、本発明の等速ジョイント付自動車用
ハブユニットの場合には、上述の様に各ボール４、４の
直径を小さくしつつ、このボール４、４の数を増やす事
に伴い、上記保持器９に形成する各ポケット１０、１０
の円周方向に亙る長さ寸法Ｌ₁₀を大きくしなくても、上
記保持器９の内径側に上記内輪２Ａを組み込める。更
に、本発明の場合には、前述した特開平９−１７７８１
０号公報に記載された従来構造の様に、保持器９の一部
分の肉厚が薄くなる事はない。この為、この保持器９の
強度を十分に確保できる。この結果、等速ジョイント１
ｂを小型化して、この等速ジョイント１ｂの外輪４１と
車輪支持用転がり軸受ユニットを構成するハブ本体３１
とを一体化した、所謂第四世代のハブユニットの実用化
に寄与できる。

【００３５】又、図示の例の様に、上記各外側係合溝
８、８の外半部を前記第二の内輪軌道２０の内径側に配
置すれば、車輪支持用転がり軸受ユニットの外径寸法だ
けでなく軸方向寸法も小さくして、装置全体の小型・軽
量化をより有効に図れる。この様な本例の構造は、転が
り軸受ユニット本体を構成する第二の内輪軌道２０を、
上記各外側係合溝８、８よりも大径にせざるを得ず、上
記転がり軸受ユニット本体の外径寸法が大きくなる。こ
の様な本例の構造では、上記ボール４、４の数を６個か
ら７個以上に増やして、その分ボール４、４の外径を小
さくし、上記転がり軸受ユニットの外径寸法を小さくで
きる本発明の効果が、特に大きくなる。

【００３６】更に、図示の例の場合には、前述した様
に、外側の転動体列を構成する各転動体２１、２１のピ
ッチ円直径を小さくする事により、外輪１１の外半部の
外径を小さくできる。そして、この外輪１１の外半部の
外径を小さくした分だけ、ハブ本体３１の外周面に設け
た第二の取付フランジ１７に固定した複数のスタッド３
４のピッチ円直径を小さくできる。従って、上記ハブ本
体３１の軸方向寸法を大きくする事なく、上記スタッド
３４を支持固定する上記第二の取付フランジ１７の外径
を小さくして、車輪支持用転がり軸受ユニットの小型・
軽量化を、更に有効に図れる。

【００３７】尚、上述の様に、外側の転動体列を構成す
る各転動体２１、２１のピッチ円直径を内側の転動体列
を構成する各転動体２１、２１のピッチ円直径よりも小
さくする事に伴い、外側の転動体列部分の基本動定格荷
重が内側の転動体列部分の基本動定格荷重よりも小さく
なる。従って、両列に加わる荷重が同じであれば、外側
の転動体列部分の寿命が内側の転動体列部分の寿命より
も短くなる。これに対して、一般的な自動車では、外側
の転動体列部分に加わる荷重は内側の転動体列部分に加
わる荷重よりも小さい。この為、上記両列部分の寿命を
ほぼ同じにする設計が容易になって、無駄のない設計が
可能になる。尚、図示の例では、転動体２１、２１とし
て玉を使用しているが、重量の嵩む自動車用の転がり軸
受ユニットの場合には、転動体としてテーパころを使用
する場合もある。本発明は、勿論、この様に転動体とし
てテーパころを使用する転がり軸受ユニットと一体の等
速ジョイントにも適用可能である。

【００３８】次に、図７は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合、内輪２Ｂを構成する総て
の肩部４６ａ、４６ａの軸方向両端部に、段部３０、３
０を形成している。これにより、総ての肩部４６ａ、４
６ａの軸方向に亙る幅寸法Ｗ_46a を、保持器９に形成し
た各ポケット１０、１０（図１〜５）のうちの少なくと
も１個のポケット１０の円周方向に亙る長さ寸法Ｌ
₁₀（図１２）よりも短く（Ｗ_46a ＜Ｌ₁₀）している。本
例の場合、上記段部３０、３０は、総ての肩部４６ａ、
４６ａの軸方向両端部に形成している為、これら各段部
３０、３０を、旋削加工により形成する事もできる。こ
の様に構成する本例の場合には、上記肩部４６ａ、４６
ａの何れをも上記１個のポケット１０に挿入できる為、
上記保持器９に内径側に上記内輪２Ｂを組み込む作業の
容易化を図れる。

【００３９】尚、本例の場合、上記総ての肩部４６ａ、
４６ａの軸方向に亙る幅寸法Ｗ_46aを小さくした為、上
記内輪２Ｂの外周面に形成した総ての内側係合溝７、７
の長さが短くなる。従って、これら総ての内側係合溝
７、７の長さを短くした分、等速ジョイントの許容ジョ
イント角が小さくなる事も想定される。一方、この等速
ジョイントの許容ジョイント角は、上記内輪２Ｂに結合
する図示しない駆動軸の外周面と外輪４１（図１）の開
口周縁部とが干渉する際のジョイント角αと、各ボール
４（図１）が、上記内側係合溝７、７と外側係合溝８、
８（図１）との少なくとも一方の係合溝から外れる際の
ジョイント角βとの、角度が小さい方のジョイント角に
より決定される。この為、上記ジョイント角βが上記ジ
ョイント角αよりも大きい（β＜α）場合には、上記ジ
ョイント角βが上記ジョイント角αと等しくなるまでこ
のジョイント角βを小さくしても、即ち、上記内側係合
溝７、７と外側係合溝８、８との少なくとも一方の係合
溝の長さを短くしても、上記許容ジョイント角の大きさ
に影響を与えない。従って、本例の構造を、上記ジョイ
ント角βが上記ジョイント角αよりも大きい（β＜α）
等速ジョイントに採用すれば、この等速ジョイントの許
容ジョイント角の大きさに影響を与える事なく、上記保
持器９の内径側に内輪２Ｂを組み込む作業の容易化を図
れる。その他の構成及び作用は、上述した第１例の場合
と同様である。

【００４０】次に、図８は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。上述した第１〜２例の場合が、肩部４
６ａの軸方向両端部に段部３０を形成していたのに対
し、本例の場合には、この段部３０を、肩部４６ｂの軸
方向一端部（図８の右端部）にのみ形成する事により、
加工工数の低減を図っている。又、本例の場合、上記段
部３０は、上記肩部４６ｂの軸方向両端部のうち、この
肩部４６ｂの高さ寸法（この肩部４６ｂの基端縁である
内輪係合溝７の底面７ａから、この肩部４６ｂの先端面
である内輪２Ｃの外周面２ａまでの直径方向に亙る寸
法）が大きい側の端部（図８の右端部）に形成してい
る。本例の場合、上記段部３０を上記肩部４６ｂの高さ
寸法が大きい側の端部に形成する事とした理由は、以下
の通りである。

【００４１】即ち、等速ジョイントのジョイント角が最
大となり、この等速ジョイントを構成する各ボール４
が、図８の仮想平面γ上に配置される場合、これら各ボ
ール４は、この仮想平面γ上に配置された状態で、上記
内側係合溝７の最も浅い部分（肩部４６、４６ｂの高さ
寸法が最も小さい部分で、図８の左端部分）と、同じく
最も深い部分（肩部４６、４６ｂの高さ寸法が最も大き
い部分で、図８の右端部分）との間を往復移動しつつ、
上記肩部４６、４６ｂから駆動力の伝達を受ける。一
方、この様な駆動力の伝達時、上記各肩部４６、４６ｂ
の先端部は、上記各ボール４から円周方向に向く反力を
受け、同方向に弾性変形する。又、この様な円周方向に
亙る弾性変形量は、上記各肩部４６、４６ｂの各部分
（高さ寸法の異なる各部分）で等しい。従って、上記駆
動力の伝達時、上記各ボール４から上記各肩部４６、４
６ｂの各部分（高さ寸法の異なる各部分）に加わる反力
は、これら各肩部４６、４６ｂの高さ寸法が最も大きい
部分で最も小さくなる。

【００４２】この理由は、図９に示す様に、同図（ａ）
に示す肩部４６、４６ｂの高さ寸法が大きい部分（高さ
寸法ｈ₁ ）の先端部と、同図（ｂ）に示す肩部４６、４
６ｂの高さ寸法が小さい部分（高さ寸法ｈ₂ 、但しｈ₁
＜ｈ₂ ）の先端部とに、上記ボール４から同じ大きさの
反力Ｆが加わる場合には、上記高さ寸法が大きい部分に
作用するモーメント荷重（Ｆ・ｈ₁ ）の方が、上記高さ
寸法が小さい部分に作用するモーメント荷重（Ｆ・ｈ
₂ ）よりも大きく（Ｆ・ｈ₁ ＞Ｆ・ｈ₂ ）なり、それぞ
れ同図に鎖線で示す様に、上記高さ寸法が大きい部分の
円周方向に亙る弾性変形量δ₁ の方が、上記高さ寸法が
小さい部分の円周方向に亙る弾性変形量δ₂ よりも大き
く（δ₁ ＞δ₂ ）なる為である。即ち、上記高さ寸法が
大きい部分と、上記高さ寸法が小さい部分との円周方向
に亙る弾性変形量が等しい場合には、上記高さ寸法が大
きい部分に加わる反力の方が、上記高さ寸法が小さい部
分に加わる反力よりも小さくなる為である。

【００４３】ところで、上記等速ジョイントの運転時
に、この等速ジョイントのジョイント角が大きくなり、
しかも大きなトルクを伝達する事に伴い、この等速ジョ
イントを構成する各ボール４（図１）が上記肩部４６ｂ
の端部に形成した上記段部３０の端縁に乗り上げた場合
には、前記内輪係合溝７に対する上記各ボール４の接触
楕円が上記段部３０の端縁部分で途切れ、これら各ボー
ル４の転動面に所謂エッジロードが加わる。これら各ボ
ール４の転動面にこの様なエッジロードが加わると、こ
れら各ボール４の転がり疲れ寿命が著しく低下する。但
し、この場合に、上記各ボール４の転動面と上記段部３
０の端縁との接触圧を小さくできれば、上記エッジロー
ドによる転がり疲れ寿命の低下を抑える事ができる。こ
の為、本例の場合には、上記エッジロードによる上記各
ボール４の転がり疲れ寿命の低下を抑えるべく、これら
各ボール４の転動面と上記段部３０の端縁との接触圧が
最も小さくなる部分である、上記肩部４６ｂの高さ寸法
が最大となる側の端縁（図８の右端縁）に、前記段部３
０を形成する事とした。その他の構成及び作用は、前述
した第１例の場合と同様である。

【００４４】尚、図示は省略するが、本発明を通常の
（単体の）等速ジョイントとして実施する場合も、この
等速ジョイントの外径を小さくしつつ、保持器の耐久性
を十分に向上させて、信頼性の高い製品の実現に寄与で
きる。

【００４５】

【発明の効果】本発明の等速ジョイント及び等速ジョイ
ント付自動車用ハブユニットは、以上に述べた通り構成
され作用するので、回転力伝達用のボールの数を多くす
る（例えば７個以上とする）事により外径を小さくでき
る構造で、しかもこれら各ボールを保持する為の保持器
の耐久性確保を図れる。従って、第四世代のハブユニッ
トと呼ばれる、等速ジョイントを一体的に組み込んだ車
輪支持用転がり軸受ユニットの小型・軽量化を、十分な
耐久性を確保しつつ実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の等速ジョイント付自動車用ハブユニッ
トの１例を示す断面図。

【図２】等速ジョイントの保持器と内輪とを取り出し
て、この保持器の内径側にこの内輪を組み込む作業の初
期段階を示す断面図。

【図３】同じく保持器の内径側に内輪を組み込む作業の
途中段階を、この保持器の内径側にこの内輪の一部を挿
入した状態で示す断面図。

【図４】同じく保持器の内径側に内輪を組み込む作業の
途中段階を、この保持器の内径側にこの内輪を挿入し切
った状態で示す断面図。

【図５】同じく保持器の内径側に内輪を組み込む作業を
完了した状態で示す断面図。

【図６】ハブ本体の製造工程を示す図。

【図７】本発明の実施の形態の第２例を示す、等速ジョ
イントの内輪の断面図。

【図８】同第３例を示す、等速ジョイントの内輪の断面
図。

【図９】等速ジョイントの内輪の部分端面図。

【図１０】従来の等速ジョイントの１例を、ジョイント
角を付与した状態で示す断面図。

【図１１】同じくジョイント角を付与しない状態で示
す、図１０のＡ−Ａ断面に相当する図。

【図１２】保持器の一部を外周側から見た図。

【図１３】内側、外側両係合溝の底面の位置関係を示す
模式図。

【図１４】保持器の内径側に内輪を組み込む作業の途中
段階を示す断面図。

【図１５】等速ジョイントを一体的に組み込んだ車輪支
持用転がり軸受ユニットの従来構造の１例を示す断面
図。

【符号の説明】

１、１ａ、１ｂ等速ジョイント２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ内輪２ａ外周面３、３Ａ外輪３ａ内周面４ボール５軸６軸７内側係合溝７ａ底面８外側係合溝８ａ底面９保持器１０ポケット１１外輪１２第一の取付フランジ１３外輪軌道１４第一の内輪部材１５第二の内輪部材１６ハブ１７第二の取付フランジ１８第一の内輪軌道１９円筒部２０第二の内輪軌道２１転動体２２係止溝２３係止溝２４止め輪２５段部２６溶接２７ａ、２７ｂカバー２８ａ、２８ｂシールリング２９隔板部３０段部３１ハブ本体３２内輪３３ハブ３４スタッド３５頭部３６シールリング３７肉盗み部３８係止凹溝３９止め輪４０間座４１外輪４２ブーツ４３組み合わせシールリング４４空間４５スプライン孔４６、４６ａ、４６ｂ肩部４７棒状素材４８前加工素材４９第一中間素材５０第二中間素材５１第三中間素材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内輪と、この内輪の外周面の円周方向に
亙り間欠的に存在する複数個所に、それぞれ円周方向に
対し直角方向に形成された断面円弧形の内側係合溝と、
上記内輪の周囲に設けられた外輪と、この外輪の内周面
で上記各内側係合溝と対向する位置に、円周方向に対し
直角方向に形成された断面円弧形の外側係合溝と、上記
内輪の外周面と上記外輪の内周面との間に挟持され、上
記内側、外側両係合溝に整合する位置にそれぞれ円周方
向に亙り間欠的に複数個のポケットを形成した保持器
と、これら各ポケットの内側に１個ずつ保持された状態
で上記内側、外側両係合溝に沿う転動を自在とされた、
複数個のボールとから成り、これら各ボールを、上記内
輪の中心軸と上記外輪の中心軸との軸交角を二等分し、
これら両中心軸を含む平面に対し直交する二等分面内に
配置した等速ジョイントに於いて、上記内輪の外径側部
分でそれぞれ上記各内側係合溝の間部分に形成された複
数本の肩部のうち、少なくとも１本の肩部の上記内輪の
軸方向に亙る幅寸法を、この内輪の軸方向寸法よりも小
さくする事により、当該肩部の軸方向に亙る幅寸法を、
上記各ポケットのうちの少なくとも１個のポケットの円
周方向に亙る長さ寸法よりも短くした事を特徴とする等
速ジョイント。
【請求項２】外周面に懸架装置に支持固定する為の第
一の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それ
ぞれ有するハブユニット用の外輪と、中間部外周面に複
列の内輪軌道を、一端部外周面で上記ハブユニット用の
外輪の一端開口部から突出した部分に車輪を支持固定す
る為の第二の取付フランジを、それぞれ有するハブと、
上記各外輪軌道と上記各内輪軌道との間にそれぞれ複数
個ずつ転動自在に設けた転動体と、上記ハブの他端部に
設けた等速ジョイントとを備えた等速ジョイント付自動
車用ハブユニットに於いて、この等速ジョイントが請求
項１に記載した等速ジョイントである事を特徴とする等
速ジョイント付自動車用ハブユニット。