JP2000110900A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JP2000110900A JP2000110900A JP10294467A JP29446798A JP2000110900A JP 2000110900 A JP2000110900 A JP 2000110900A JP 10294467 A JP10294467 A JP 10294467A JP 29446798 A JP29446798 A JP 29446798A JP 2000110900 A JP2000110900 A JP 2000110900A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
おいて、大型、大重量化するプラネタリギヤセットの配
置によるギヤノイズと振動の発生を防ぐ。 【解決手段】 自動変速機は、変速機ケース10に支持
した入力軸11、出力軸19、4つの変速要素S2,S
3,C2(C3),R3を有するプラネタリギヤセット
G、減速プラネタリギヤG1、2つのブレーキB−1,
B−2、3つのクラッチC−1,C−2,C−3を有す
る変速機構を備える。変速機ケース10の前端壁部10
fから内方に延びる円筒ボス部10aの外周に各クラッ
チと減速プラネタリギヤを配し、減速プラネタリギヤを
経た減速回転が入力されるプラネタリギヤセットを、最
短の支持部間隔で入力軸11及び出力軸19に支持した
中間軸12上に支持し、支持剛性と同心性を高めた。
Description
し、特に、そのギヤトレインにおける各変速機構成要素
の配置に関する。
用いられる自動変速機には、負荷に応じた効率の良い動
力伝達により省エネルギを図る上で、多段化の要求があ
り、こうした要求から、例えば、乗用車用自動変速機の
変速機構は、従来の前進4速のものから5速のものへと
移行しつつある。こうしたなかで、限られた搭載スペー
ス内で更なる多段化を実現するには、ギヤトレインの一
層の小要素化、機構の簡素化が必要となる。そこで、最
小限の変速要素からなるプラネタリギヤセットを用い、
それを操作する3つのクラッチと2つのブレーキとで、
前進6速・後進1速を達成するギヤトレインが特開平4
−219553号公報において提案されている。この提
案に係るギヤトレインは、エンジン出力回転、厳密には
トルクコンバータのタービン出力回転と、それを減速し
た回転とを3つのクラッチを用いて適宜変速機構の4つ
の変速要素からなるプラネタリギヤセットへ2つの速度
の異なる入力として入力させ、2つのブレーキで2つの
変速要素を変速機ケースに係止することで多段の前進6
速を達成するものである。
レイン構成は、変速段当たりの変速要素数、必要とする
クラッチ及びブレーキの数において非常に合理的なもの
であるが、減速回転をプラネタリギヤセットに入力する
機構の特性上、非減速回転のみを入力する従来の機構に
比して、増幅されたトルクが入力されることに伴うプラ
ネタリギヤセットの大型化、それによる大重量化を避け
ることができない。特にプラネタリギヤセットをラビニ
ヨ型とした場合、増幅されたトルクの入力要素がサンギ
ヤとなるため、トルクに耐える噛合面を確保する上か
ら、サンギヤを大径化し、サンギヤとピニオンギヤの接
線力を小さくする必要がある。しかし、プラネタリギヤ
セットの最内径側にあるサンギヤの径を大きくすると、
適正なギヤ比をとるためには、自ずとキャリアとリング
ギヤも大きくなり、ギヤセット全体が大きくなってしま
う。また、ピニオンギヤも軸長の長いものとなるため、
それを支持するキャリアの軸方向長も長くなり、特にキ
ャリアが大型かつ大重量のものとなる。このようにプラ
ネタリギヤセットが大型化、大重量化すると、それを構
成する変速要素の回転に伴う慣性力も大きくなるため、
プラネタリギヤセットの支持を強固かつ軸心精度の高い
ものとしないと、ギヤノイズや振動が生じる。
る変速要素には、それらの回転により噛み合い部に生じ
る反力のバランスによる自動調心作用がある。そこで、
プラネタリギヤは、サンギヤ、リングギヤ、キャリアか
らなる3つの変速要素のうちの何れか2つの要素を心出
し支持することで、全体としての位置決めがなされるの
が従来からの通例である。したがって、本発明において
も、プラネタリギヤセットの支持とは、その適宜の変速
要素の支持を意味するものとする。
のであり、減速により増幅されたトルクの入力に伴い大
型、大重量化したプラネタリギヤセットの支持を、強固
かつ確実に行うことで、ギヤノイズや振動の発生を抑え
た自動変速機を提供することを目的とする。
め、本発明は、変速機ケースと、入力軸と、出力軸と、
少なくとも4つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも2つの係止手
段と、3つのクラッチとを備える自動変速機であって、
プラネタリギヤセットは、その第1の変速要素が第1の
クラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連
結され、第2の変速要素が第3のクラッチにより減速プ
ラネタリギヤを介して入力軸に連結されるとともに、第
1の係止手段により変速機ケースに係止可能とされ、第
3の変速要素が第2のクラッチにより入力軸に連結され
るとともに、第2の係止手段により変速機ケースに係止
可能とされ、第4の変速要素が出力軸に連結されたもの
において、前記変速機ケースは、その前後両端を囲う前
端壁部及び後端壁部と、前端壁部から変速機の内方に向
かって延在する円筒ボス部とを有し、入力軸は、前端壁
部に支持され、出力軸は、後端壁部に支持され、減速プ
ラネタリギヤは、円筒ボス部の後端部に配置され、第1
〜第3のクラッチは、減速プラネタリギヤの前方に配置
され、プラネタリギヤセットは、第1〜第3のクラッチ
及び減速プラネタリギヤの後方に配置され、プラネタリ
ギヤセットの第3の変速要素と第2のクラッチとを連結
する中間部材が設けられ、該中間部材にプラネタリギヤ
セットが支持され、中間部材は、入力軸及び出力軸を介
して変速機ケースに支持されたことを特徴とする。
の削減するには、前記中間部材は、その前端が軸受を介
して入力軸に支持され、後端が軸受を介して出力軸に支
持された中間軸とされ、該中間軸を入力軸に支持する軸
受は、入力軸を円筒ボス部に支持する軸受の内周側に位
置し、中間軸を出力軸に支持する軸受は、出力軸を変速
機ケースに支持する軸受の内周側に位置する構成とする
のが有効である。
記第1のクラッチの油圧サーボを内包するドラムは、内
周側端部を減速プラネタリギヤの出力要素に連結され、
外周側端部に第1の変速要素に連結するための第1のク
ラッチの摩擦部材を配置され、円筒ボス部の外周に回転
自在に支持され、第2のクラッチの油圧サーボを内包す
るドラムは、一端を第3の変速要素に連結され、他端が
第1のクラッチのドラムの内周部分に沿って軸方向に延
在し、減速プラネタリギヤの外周側に入力軸と第3の変
速要素とを連結するための第2のクラッチの摩擦部材を
配置され、第3のクラッチの油圧サーボを内包するドラ
ムは、一端を第2の変速要素に連結され、第1のクラッ
チの油圧サーボの外周側に第1のクラッチのドラムと第
3のクラッチのドラムとを連結するための第2のクラッ
チの摩擦部材を配置され、他端が円筒ボス部の外周に沿
って軸方向に延在し、円筒ボス部の外周に回転自在に支
持された構成とするのが有効である。
ラネタリギヤセットの第2の変速要素を係止する係止手
段は、第3のクラッチの油圧サーボのドラムをブレーキ
ドラムとするバンドブレーキとされ、前記ドラムは、変
速機ケースの円筒ボス部の外周の、ドラムと径方向に重
なる位置に配置された軸受により円筒ボス部に回転自在
に支持された構成とするのが有効である。
ブレーキと並列にワンウェイクラッチが配置され、該ワ
ンウェイクラッチに対して直列に第2のブレーキが配置
される場合は、軸長を短縮し、部品点数を削減する上で
は、第2のブレーキの油圧サーボは、変速機ケースの前
端壁部に設けられた構成とするのが有効である。
前記第1のクラッチの油圧サーボを内包するドラムは、
内周側端部を減速プラネタリギヤの出力要素に連結さ
れ、外周側端部に第1の変速要素に連結するための第1
のクラッチの摩擦部材を配置され、円筒ボス部の外周に
回転自在に支持され、第2のクラッチの油圧サーボを内
包するドラムは、一端を第3の変速要素に連結され、他
端が第1のクラッチのドラムの内周部分に沿って軸方向
に延在し、減速プラネタリギヤの外周側に入力軸と第3
の変速要素とを連結するための第2のクラッチの摩擦部
材を配置され、第3のクラッチの油圧サーボを内包する
ドラムは、内周側端部が第1のクラッチのドラムの内周
側部分に連結されることで減速プラネタリギヤの出力要
素に連結され、外周側端部に第3のクラッチの油圧サー
ボの外周側に位置させて第2の変速要素と連結するため
の第3のクラッチの摩擦部材を配置され、円筒ボス部の
外周に回転自在に支持された構造を採るのも有効であ
る。
め、支持を確実にするには、前記プラネタリギヤセット
は、変速要素として、2つのサンギヤと、それらサンギ
ヤに別個に噛み合うピニオンギヤをそれぞれ支持し、一
体に構成されたキャリアとを有し、該キャリアは、その
一方の端部をサンギヤを介して、他方の端部を直接、そ
れぞれ中間部材に保持させて実質上両端支持された構成
を採るのが有効である。
大型となり、重量も大きくなってしまうプラネタリギヤ
セットが、中間部材に支持され、その中間部材が、入力
軸及び出力軸を介して、変速機ケースに支持されるの
で、支持が強固かつ確実となり、入出力軸に対するプラ
ネタリギヤセットの同心性を高く保つことができるた
め、ギヤノイズや振動を防止できる。また、3つのクラ
ッチ及び減速プラネタリギヤが変速機ケースの円筒ボス
部外周に配置されることで、多段化に伴い大型となり、
重量も大きくなってしまうプラネタリギヤセットを支持
する変速機ケースに対する支持部間の軸方向距離が最短
となり、支持が強固かつ確実で、同心性の高いものとな
るため、ギヤノイズや振動を防止できる。
リギヤセットを変速機ケースに支持するための軸受が、
中間軸と入・出力軸間及び入・出力軸と変速機ケース間
とで内外周位置関係に重合する配置となるため、中間軸
をケースに直接支持したと同様の強固な軸支持が可能と
なり、しかも中間軸を支持する軸受を少なくすることが
でき、それにより部品点数の削減が可能となる。
ネタリギヤの出力を第1のクラッチ及び第3のクラッチ
に伝達する経路が共通化され、しかも、各クラッチの油
圧サーボを変速機ケースの円筒ボス部の外周に集約させ
て配置され、それら油圧サーボの外周側と減速プラネタ
リギヤの外周側に各クラッチの摩擦部材が並べて配置さ
れることで、全体としてコンパクトな変速機構とするこ
とができる。
段をクラッチドラムを利用したバンドブレーキとするこ
とで、軸方向スペースを要しない係止手段の配置が可能
となる。しかも、このようにバンドブレーキとした場
合、バンド締結時にドラムを支持する軸受に負荷がかか
るが、この負荷はドラムの内周側に配置された軸受によ
り実質上締結部と同様の軸方向位置で支持されるので、
ドラムを傾斜させるモーメント力が生じることがなく、
プラネタリギヤセットの支持部やプラネタリギヤセット
を支持している中間軸の支持部に対して、余分な力を作
用させない構造となる。
止手段をワンウェイクラッチと、それに直列のブレーキ
とする場合において、変速機ケースの前端壁部がブレー
キの油圧サーボの配設スペースとして利用されるため、
油圧サーボ形成用部材が不要となり、部品点数が削減で
き、しかも、変速機の軸長が短くなる。
チの油圧サーボを変速機ケースの円筒ボス部の外周に集
約させて配置し、それら油圧サーボの外周側と減速プラ
ネタリギヤの外周側に各クラッチの摩擦部材を並べて配
置することで、全体としてコンパクトな変速機構とする
ことができる。また、減速プラネタリギヤからの出力回
転が常時伝達される第3のクラッチのドラムが、変速機
構の最外周側に位置するレイアウトとなるため、自動変
速機の制御のために必要とされる入力回転の検出が、変
速機ケースの奥部に検出手段を埋設することなく容易に
可能となる。
大きなプラネタリギヤセットを、その実質上両端位置で
支持しているので、剛性の高い支持構造とすることがで
き、しかも、それら支持部を同一部材であり、かつ入力
軸及び出力軸に支持した中間部材上としているので、プ
ラネタリギヤセットの入力軸及び出力軸に対する同心性
を高めることができ、ギヤノイズや振動の防止に一層有
利な構造とすることができる。
形態を説明する。図1は本発明をフロントエンジンリヤ
ドライブ(FR)形式の車両用自動変速機に適用した第
1実施形態のギヤトレインを模式化した断面で示す。こ
の自動変速機は、変速機ケース10と、入力軸11と、
出力軸19と、少なくとも4つの変速要素S2,S3,
C2(C3),R3を有するプラネタリギヤセットG
と、減速プラネタリギヤG1と、少なくとも2つの係止
手段(本形態においてそれぞれ2系統2組の係止手段)
B−1,(F−1,B−2),B−3(F−2)と、3
つのクラッチC−1,C−2,C−3とを備える構成と
されている。
変速要素S3が第1のクラッチC−1により減速プラネ
タリギヤG1を介して入力軸11に連結され、第2の変
速要素S2が第3のクラッチC−3により減速プラネタ
リギヤG1を介して入力軸11に連結されるとともに第
1の係止手段B−1(F−1,B−2)により変速機ケ
ース10に係止可能とされ、第3の変速要素C3が第2
のクラッチC−2により入力軸11に連結されるととも
に第2の係止手段B−3(F−2)により変速機ケース
10に係止可能とされ、第4の変速要素R3が出力軸1
9に連結されている。
10は、その前後両端を囲う前端壁部10f及び後端壁
部10rと、前端壁部10fから変速機の内方に向かっ
て延在する円筒ボス部10aとを有する。入力軸11
は、前端壁部10fに支持され、出力軸19は、後端壁
部10rに支持されている。第1〜第3のクラッチC−
1,C−2,C−3と、減速プラネタリギヤG1は、円
筒ボス部10aの外周に配置されている。プラネタリギ
ヤセットGは、第1〜第3のクラッチC−1,C−2,
C−3及び減速プラネタリギヤG1の後方に配置されて
いる。更に、プラネタリギヤセットGの第3の変速要素
C2(C3)と第2のクラッチC−2とを連結する中間
部材12が設けられている。中間部材12には、プラネ
タリギヤセットGが支持され、中間部材12は、入力軸
11及び出力軸19を介して変速機ケース10に支持さ
れている。
詳細に説明する。図2のスケルトンを参照して、この自
動変速機では、その機構の最前部に、図示しないエンジ
ンに連結されるロックアップクラッチ付のトルクコンバ
ータ2が配置され、その後部に前進6速・後進1速を達
成する変速機構が配置された構成が採られている。トル
クコンバータ2は、ポンプインペラ21と、タービンラ
ンナ22と、それらの間に配置されたステータ23と、
ステータ23を変速機ケース10に一方向回転係合させ
るワンウェイクラッチ24と、ワンウェイクラッチのイ
ンナレースを変速機ケース10に固定するステータシャ
フト25とを備える。
トGは、大小径の異なる一対のサンギヤS2,S3と、
互いに噛合して一方が大径のサンギヤS2に噛合すると
ともにリングギヤR3(R2)に噛合し、他方が小径の
サンギヤS3に噛合する一対のピニオンギヤP2,P3
を支持するキャリアC2(C3)からなるラビニヨ式の
ギヤセットで構成されている。そして、この形態では、
小径のサンギヤS3が第1の変速要素、大径のサンギヤ
S2が第2の変速要素、キャリアC2(C3)が第3の
変速要素、リングギヤR3(R2)が第4の変速要素と
されている。
ネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギ
ヤR1を入力軸11に連結され、出力要素としてのキャ
リアC1を第1のクラッチC−1を介して第1の変速要
素すなわち小径サンギヤS3に連結されるとともに、第
3のクラッチC−3を介して第2の変速要素すなわち大
径のサンギヤS2に連結され、反力を取る固定要素とし
てのサンギヤS1を変速機ケース10に固定されてい
る。
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図3は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放(○印で係合、無印で解
放、△印でエンジンブレーキ時のみの係合、●印で変速
段の達成に直接作用しない係合を表す)で達成される変
速段を図表化して示す。また、図4は各クラッチ及びブ
レーキの係合(●印でそれらの係合を表す)により達成
される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との
関係を速度線図で示す。
(1ST)は、クラッチC−1 とブレーキB−3の係合
(本形態において、作動表を参照してわかるように、こ
のブレーキB−3の係合は、エンジンブレーキ時とさ
れ、代わってワンウェイクラッチF−2の自動係合が用
いられているが、この係合を用いている理由及びこの係
合がブレーキB−3の係合に相当する理由については後
に詳述する。)により達成される。この場合、入力軸1
1から減速プラネタリギヤG1を経て減速された回転が
クラッチC−1経由で小径サンギヤS3に入力され、ワ
ンウェイクラッチF−2の係合により係止されたキャリ
アC3に反力を取って、リングギヤR3(R2)の最大
減速比の減速回転が出力軸19に出力される。
1 とブレーキB−1の係合に相当するワンウェイクラッ
チF−1の係合とそれを有効にするブレーキB−2の係
合(これらの係合がブレーキB−1の係合に相当する理
由についても後に詳述する。)により達成される。この
場合、入力軸11から減速プラネタリギヤG1を経て減
速された回転がクラッチC−1経由で小径サンギヤS3
に入力され、ブレーキB−2及びワンウェイクラッチF
−1の係合により係止された大径サンギヤS2に反力を
取って、リングギヤR3(R2)の減速回転が出力軸1
9に出力される。このときの減速比は、図4にみるよう
に、第1速(1ST)より小さくなる。
1とクラッチC−3の同時係合により達成される。この
場合、入力軸11から減速プラネタリギヤG1を経て減
速された回転がクラッチC−1とクラッチC−3経由で
同時に大径サンギヤS2と小径サンギヤS3に入力さ
れ、プラネタリギヤセットGが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤR3(R2)の
回転が、入力軸11の回転に対しては減速された回転と
して、出力軸19に出力される。
1とクラッチC−2の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸11から減速プラネタリギヤG1を
経て減速された回転がクラッチC−1経由でサンギヤS
3に入力され、他方で入力軸11からクラッチC−2経
由で入力された非減速回転が、中間軸12を経てキャリ
アC3に入力され、2つの入力回転の中間の回転が、入
力軸11の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤ
R3(R2)の回転として出力軸19に出力される。
2とクラッチC−3の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸11から減速プラネタリギヤG1を
経て減速された回転がクラッチC−3経由でサンギヤS
2に入力され、他方で入力軸11からクラッチC−2経
由で入力された非減速回転が、中間軸12経由でキャリ
アC2に入力され、リングギヤR3(R2)の入力軸1
1の回転より僅かに増速された回転が出力軸19に出力
される。
−2とブレーキB−1の係合により達成される。この場
合、入力軸11からクラッチC−2経由で非減速回転が
キャリアC2にのみ入力され、ブレーキB−1の係合に
より係止されたサンギヤS2に反力を取り、リングギヤ
R3(R2)の更に増速された回転が出力軸19に出力
される。
とブレーキB−3の係合により達成される。この場合、
入力軸11から減速プラネタリギヤG1を経て減速され
た回転がクラッチC−3経由でサンギヤS2に入力さ
れ、ブレーキB−3の係合により係止されたキャリアC
2に反力を取り、リングギヤR3(R2)の逆転が出力
軸19に出力される。
−2とブレーキB−3との関係及びワンウェイクラッチ
F−1と両ブレーキB−1,B−2との関係について説
明する。上記の第1速と第2速時の両ブレーキB−1,
B−3の係合・解放関係にみるように、これら両ブレー
キは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方の
解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替え
される摩擦要素となる。こうした摩擦要素の掴み替え
は、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精
密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そ
のためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化
等を招くこととなる。そこで、本形態では、第1速と第
2速とで、キャリアC2(C3)にかかる反力トルクが
逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチF−2の係
合方向を第1速時の反力トルク支持方向に合わせた設定
とすることで、ワンウェイクラッチF−2に実質上ブレ
ーキB−3の係合と同等の機能を発揮させて、第1速時
のブレーキB−3の係合に代えて(ただし、ホイール駆
動の車両コースト状態ではキャリアC2(C3)にかか
る反力トルクの方向がエンジン駆動の状態に対して逆転
するので、エンジンブレーキ効果を得るためには、図3
に括弧付きの△印で示すようにブレーキB−3の係合を
必要とする)、キャリアC2(C3)の係止を行ってい
るわけである。したがって、変速段を達成する上では、
ワンウェイクラッチを設けることなく、ブレーキB−3
の係合により第1速を達成する構成を採ることもでき
る。
ついて成り立ち、この場合は、ワンウェイクラッチF−
1の係合方向を第2速時の反力トルク支持方向に合わせ
た設定とすることで、ワンウェイクラッチF−1に実質
上ブレーキB−1の係合と同等の機能を発揮させること
ができる。ただし、このサンギヤS2は、キャリアC2
(C3)とは異なり、第2速時のエンジンブレーキ効果
を得るために係合するだけでなく、第6速達成のために
も係止される変速要素であるため、ブレーキB−1が必
要となる。また、サンギヤS2は、図4の速度線図でも
分かるように、第1速達成時には入力回転方向に対して
逆方向に回転するが、第3速以上の変速段の場合は、入
力回転方向と同じ方向に回転する。したがって、ワンウ
ェイクラッチF−1は、直接固定部材に連結することが
できないため、ブレーキB−2との直列配置により係合
状態の有効性を制御可能な構成としている。
4の速度線図上で、リングギヤR2,R3の速度比を示
す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるよう
に、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステッ
プとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的
に表すと、図3に示すギヤ比及びギヤ比間のステップと
なる。この場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤG1の
サンギヤS1とリングギヤR1の歯数比λ1=0.55
6、プラネタリギヤセットGの大径サンギヤ側のサンギ
ヤS2とリングギヤR2(R3)の歯数比λ2=0.4
58、小径サンギヤ側のサンギヤS3とリングギヤR3
の歯数比λ3=0.375に設定した場合であり、ギヤ
比幅は6.049となる。
細部の構成について、更に具体的に説明する。なお、本
明細書を通じて、各クラッチ及びブレーキという用語
は、摩擦部材と油圧サーボを総称するものとする。した
がって、クラッチC−1は、油圧サーボ30と摩擦部材
35で構成される。同様に、クラッチC−2は油圧サー
ボ40と摩擦部材45で、クラッチC−3は油圧サーボ
50と摩擦部材55で構成されている。また、バンドブ
レーキB−1はバンド6と図示しない油圧サーボで構成
され、多板ブレーキB−3は油圧サーボ80と摩擦部材
85で構成され、多板ブレーキB−2は各クラッチやブ
レーキB−3と同様の油圧サーボ70と摩擦部材75で
構成されている。
aは、その先端部が変速機ケース10のほぼ中央部まで
内方に延びている。円筒ボス部10aには、前端壁部1
0fの端面に開口する図示しない3つのレンジ圧の供給
油孔に通じる3つのレンジ圧油路L1〜L3と、図示し
ない潤滑油圧の供給油孔に通じる1つの潤滑圧油路がそ
れぞれ独立して形成されている。第3のレンジ圧油路L
3は、円筒ボス部10aの最前部の径方向油路で第3の
クラッチC−3の油圧サーボ50のシリンダに連通して
いる。また、第1のレンジ圧油路L1は、円筒ボス部1
0aの中間部の径方向油路で第1のクラッチC−1の油
圧サーボ30のシリンダに連通している。更に、第2の
レンジ圧油路L2は、円筒ボス部10aの後部の径方向
油路で第1のクラッチC−1の油圧サーボ40のシリン
ダに連通している。また、潤滑圧油路は、第3のレンジ
圧油路L3とほぼ同様の軸方向位置の図示しない径方向
油路で、入力軸11の後記する軸内油路11aに連通し
ている。
トルクコンバータ2のタービンランナ22に連結され、
変速機ケース10の前端壁部10fから円筒ボス部10
aの先端まで延びている。そして、入力軸11は、前端
側をローラベアリング11bを介して前端壁部10fに
支持され、後端側をローラベアリング11cを介して円
筒ボス部10aの先端の内周に支持されている。減速プ
ラネタリギヤG1への入力部は、フランジとされ、減速
プラネタリギヤG1の入力要素としてのリングギヤR1
に連結されている。入力軸11には、潤滑圧用の軸内油
路11aが形成されており、その前部が前記径方向油路
と整合する径方向油路で潤滑圧油路に接続されている。
軸内油路11aの後端は2段階に拡径され、中間軸12
とのシール部及び中間軸12の支持部とされており、後
に詳記する中間軸12の軸内油路に連結されている。
ング19aを介して変速機ケース10の後端壁部10r
に回転自在に支持され、後端部をボールベアリング19
bを介して変速機ケース10に固定のエクステンション
ハウジングに回転自在に支持されている。出力軸19の
プラネタリギヤセットGの出力要素への連結部は、フラ
ンジとされ、ドラム状部材を介してリングギヤR3に連
結されている。出力軸の前端には2段階に拡径する軸穴
が形成され、中間軸12とのシール部及び中間軸12の
支持部とされている。
は、入力軸11と出力軸19が変速機内において途切れ
る部分をつなぐ形で配置されている。したがって、中間
軸12にも入力軸11の軸内油路11aと出力軸19の
軸穴とを連通させる軸孔12cが潤滑用油路として形成
されている。中間軸12は、その先端が入力軸11との
シール部とされ、前端がローラベアリング12aを介し
て入力軸11の内周に支持され、同じく後部先端が出力
軸19とのシール部とされ、後端がローラベアリング1
2bを介して出力軸19の内周に支持されている。そし
て、ローラベアリング12aは、入力軸11を円筒ボス
部10aに支持する軸受ブッシュ11cの内周側に位置
し、ローラベアリング12bは、出力軸19を変速機ケ
ース10に支持するローラベアリング19aの内周側に
位置している。この配置により、プラネタリギヤセット
Gを変速機ケース10に支持するための軸受が、中間軸
12と入・出力軸11,19間及び入・出力軸と変速機
ケース10間とで内外周位置関係に重合する配置となる
ため、中間軸12をケース10に直接支持したと同様の
強固な軸支持が得られ、しかも中間軸12を支持する軸
受12a,12bをそれぞれ1個とすることができ、そ
れにより部品点数が削減されている。
後端と出力軸19の前端との間に配置され、全体として
中間軸12に支持されている。詳しくは、プラネタリギ
ヤセットGのピニオンP2,P3を支持するキャリアC
2,C3は一体化され、その前端部はサンギヤS2の軸
部に軸受ブッシュ14aを介して回転自在に支持され、
後端部は中間軸12のフランジに固定されている。そし
て、サンギヤS3は、軸受ブッシュ13aを介して中間
軸12に回転自在に支持され、サンギヤS2は、軸受ブ
ッシュ14bを介してサンギヤS3に回転自在に支持さ
れている。かくして、サンギヤS3は直接、サンギヤS
2はサンギヤS3を介して中間軸12に支持され、キャ
リアC2,C3の前端はサンギヤS2及びサンギヤS3
を介して中間軸12に支持され、キャリアキャリアC
2,C3の後端は中間軸12に直接固定され、それぞれ
が中間軸12に対して心出しされている。一方、リング
ギヤR3は、出力軸19のフランジから延びる部材にス
プライン嵌合で連結され、自動調心可能に支持されてい
る。この構成により、支持が強固かつ確実となり、入・
出力軸11,19に対するプラネタリギヤセットGの同
心性を高く保つことができるため、ギヤノイズや振動を
防止できる。
0aの先端外周に配置され、詳しくはそのサンギヤS1
が、変速機ケース10の円筒ボス部10aの内周に嵌挿
固定されたステータシャフト25の後端にスプライン嵌
合で取り付けられている。減速プラネタリギヤG1のキ
ャリアC1は、第1のクラッチC−1のドラム31の内
周側ボス部にスプライン嵌合で片持支持されている。そ
して、リングギヤR1は、入力軸11のフランジに固定
された連結部材にスプライン嵌合で連結されている。
は、そのドラム41の外周側の後端部を中間軸12の前
端側のフランジにスプライン連結され、内周側のボス部
を第1のクラッチC−1のドラム31の内周側ボス部外
周に回転自在に支持されている。クラッチC−2の多板
の摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材45
は、セパレータプレートをドラム41の内周にスプライ
ン係合支持され、摩擦材の内周を減速プラネタリギヤG
1のリングギヤにより構成されるハブ46の外周にスプ
ライン係合支持されて、ドラム41とハブ46との間に
配置されている。クラッチC−2の油圧サーボ40は、
ドラム41に内包された形態で構成されており、ドラム
41の内側をシリンダとし、それに軸方向摺動自在に嵌
挿されたピストン42と、内周側ボス部に軸方向止めさ
れたキャンセルプレートと、ピストン42とキャンセル
プレートとの間に配設されたリターンスプリングとを備
えた構成とされ、減速プラネタリギヤG1の前方に隣接
配置されている。
の内周側のボス部を円筒ボス部10aの外周に回転自在
に支持され、ボス部を介して減速プラネタリギヤG1の
キャリアC1に連結されている。クラッチC−1の多板
の摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材35
は、セパレータプレートをドラム31の内周にスプライ
ン係合支持され、摩擦材の内周をハブ36の外周にスプ
ライン係合支持されて、ドラム31とハブ36との間に
配置され、ハブ36はドラム状の連結部材13を介して
サンギヤS3に連結されている。クラッチC−1の油圧
サーボ30は、ドラム31の内側をシリンダとし、それ
に軸方向摺動自在に嵌挿されたピストン32と、ドラム
31の内周側のボス部に軸方向止めされたキャンセルプ
レートと、ピストン32とキャンセルプレートとの間に
配設されたリターンスプリングとを備えた構成とされて
いる。この配置では、摩擦部材35は、第1のクラッチ
C−1の油圧サーボ40の外周側に位置している。
の内周側のボス部が変速機ケース10の円筒ボス部10
aに回転自在に軸受51aを介して支持され、外周部が
ドラム状の連結部材14を介してサンギヤS2に連結さ
れている。クラッチC−3の多板の摩擦材とセパレータ
プレートからなる摩擦部材55は、セパレータプレート
をドラム51の内周にスプライン係合支持され、摩擦材
の内周を第1のクラッチのドラム31により構成される
ハブ56の外周にスプライン係合支持されて、ドラム5
1とハブ56との間に配置されている。クラッチC−3
の油圧サーボ50は、ドラム51の内側をシリンダと
し、それに軸方向摺動自在に嵌挿されたピストン52
と、ドラム51のボス部に軸方向止めされたキャンセル
プレートと、ピストン52とキャンセルプレートとの間
に配設されたリターンスプリングとを備えた構成とされ
ている。
は、第3のクラッチC−3のドラム51をブレーキドラ
ムとして、その外周に係合するバンド6を備えるバンド
ブレーキとされている。このバンド6の締結位置は、ド
ラム51のボス部を円筒ボス部10aに支持する軸受5
1aと同様の軸方向位置における外周側とされ、ブレー
キ締結時に、締結位置と支持位置とが軸方向にずれてい
ることにより生じるモーメントをなくして、該軸受51
aにかかる荷重を低減する構成とされ、これにより軸受
51aの小型化がなされている。また、このドラム51
は、ドラム状連結部材14を介してサンギヤS2に連結
されているため、上記締結時の荷重がモーメント力とし
て作用した場合には、サンギヤS2を支持する軸受ブッ
シュ14bにこの荷重が負荷されることとなるが、こう
した余分な荷重負荷が上記軸受51aの配置により防が
れるため、軸受ブッシュ14bの小型化にも役立ってい
る。なお、このブレーキの油圧サーボについては、図示
を省略されている。
は、多板の摩擦材とセパレータプレートを摩擦部材85
とする多板ブレーキとされ、セパレータプレートが変速
機ケース内周にスプライン係止支持され、摩擦材がキャ
リアC2に固定されたハブ86にスプライン係合支持さ
れている。そして、このブレーキB−3の摩擦部材85
は、プラネタリギヤセットGの小径のプラネタリギヤの
外周側に径方向に重合させて配置されている。ブレーキ
B−3の油圧サーボ80は、変速機ケース10の後端壁
部10rに形成された環状凹部をシリンダとし、それに
摺動自在に嵌挿されたピストン82と、後端壁部10r
に軸方向止めされてピストン82に当接するリターンス
プリングとを備えた構成とされている。ピストン82の
変速機ケース10の周壁に沿って延長されて摩擦部材8
5の後端に至る延長部は、その外周をケース周壁のスプ
ラインに嵌合させて回り止めされている。
インナレースをドラム51と一体化され、アウタレース
をブレーキB−2のハブと一体化された構成とされ、第
3のクラッチC−3の前方、すなわち変速機構の最前部
に配置されている。アウタレースを変速機ケース10に
係止するブレーキB−2は、アウタレースにスプライン
係合支持された摩擦材と、変速機ケース10の内周スプ
ラインに係合支持されたセパレータプレートを摩擦部材
75とする多板構成のブレーキとされている。ブレーキ
B−2の油圧サーボ70は、変速機ケース10の前端壁
部10fをシリンダとし、それに摺動自在に嵌挿された
ピストン72と、変速機ケース10の前端壁部10fに
軸方向止めされてピストン72に当接するリターンスプ
リングとを備えた構成とされている。こうした配置によ
り、変速機ケース10の前端壁部10fがブレーキB−
2の油圧サーボ70の配設スペースとされているため、
別途の油圧サーボ形成用部材が不要となり、部品点数が
削減され、しかも、変速機の軸長が短縮されている。
5に詳細に示すように、そのインナレースをキャリアC
2の前端部にスプライン結合され、アウタレースを変速
機ケース10の内周のスプラインに係合させて、プラネ
タリギヤセットGの前方に配置されている。
大型となり、重量も大きくなってしまうプラネタリギヤ
セットGが、中間部材12に支持され、その中間部材1
2が、入力軸11及び出力軸19を介して、変速機ケー
ス10に支持されるので、支持が強固かつ確実となり、
入・出力軸11,19に対するプラネタリギヤセットG
の同心性を高く保つことができるため、ギヤノイズや振
動を防止できる。また、3つのクラッチC−1〜C−3
及び減速プラネタリギヤG1が変速機ケース10の円筒
ボス部10a外周に配置されることで、多段化に伴い大
型となり、重量も大きくなってしまうプラネタリギヤセ
ットGを支持する変速機ケース10に対する支持部間の
軸方向距離が最短となり、支持が強固かつ確実で、同心
性の高いものとなるため、ギヤノイズや振動を防止でき
る。
符号9は入力回転センサを示す。このセンサ9は、変速
機制御のために電子制御装置への情報としての入力回転
を検出するのに必要なもので、その検出部を入力軸11
の外周に形成された多数の凹凸に接近配置するために、
前端壁部10fに埋設配置されている。
て第1及び第3のクラッチの集約化による軸方向寸法の
短縮の意味から、第3のクラッチC−3への動力伝達
が、第1のクラッチC−1のドラム31を介して成され
る配置を採ったが、入力回転を検出する容易性を優先す
る意味では、上記動力伝達が、第3のクラッチC−3へ
も並列的に行われる配置を採るのも有効である。図6
は、こうした構成を採る第2実施形態の自動変速機の模
式化した断面構造を示す。また、図7はその全体構造を
スケルトンで示す。以下、重複を避ける意味で、この形
態における前記第1実施形態との相違点のみ説明する。
のクラッチC−3の減速プラネタリギヤG1との連結関
係が変更されている。すなわち、第3のクラッチC−3
の油圧サーボ50を内包するドラム部材51が、第1の
クラッチC−1の油圧サーボ30を内包するドラム部材
31と並列に減速プラネタリギヤG1の出力要素である
キャリアC1に連結されている。そして、第3のクラッ
チC−3の摩擦部材55は、第3のクラッチC−3の油
圧サーボ50と第1のクラッチC−1の油圧サーボ30
の外周側に配置され、第3のクラッチC−3の摩擦部材
55への動力伝達は、ドラム51側からハブ56側へな
される配置とされている。こうした配置によると、減速
プラネタリギヤG1からの出力回転が常時伝達される第
3のクラッチC−3のドラム51が、変速機構の最外周
側に位置するレイアウトとなるため、自動変速機の制御
のために必要とされる入力回転の検出が、変速機ケース
10の奥部に検出手段を埋設することなく容易に可能と
なる。したがって、この形態では、入力回転センサ9
は、変速機ケース10の外周壁部に取り付けられてい
る。
て第1の係止手段としてのバンドブレーキB−1のドラ
ムとして、第3のクラッチC−3のドラム51を利用し
た構成を採ったが、上記入力回転の検出との関係からこ
うした配置は採れないので、第3のクラッチC−3の前
方に配置されたワンウェイクラッチF−1とブレーキB
−2を減速プラネタリギヤG1とワンウェイクラッチF
−2の間に配置し、それらに隣接させて、同じくドラム
状連結部材14をドラムとするバンドブレーキを配して
いる。こうした配置の利点は、比較的剛性の高いワンウ
ェイクラッチF−1のインナレースをドラムに隣接した
支持部とすることで、ブレーキ締結時の負荷によるモー
メントをインナレースに受けさせることで、モーメント
負荷がサンギヤS2の軸受ブッシュ14bに及ばないよ
うにすることができる利点が得られる。なお、このレイ
アウト変更に伴い、ブレーキB−2の油圧サーボ70
は、ワンウェイクラッチF−2のアウタレースの外周側
にケース10とは別体のものとして配置されている。
リギヤセットGをラビニヨ式としたが、ギヤセットG
は、これに限るものではない。そこで、次に、プラネタ
リギヤセットGを他の形式のものに変更した実施形態に
ついて説明する。
ギヤセットGの部分だけを一部変更した第3実施形態を
示す。この形態では、プラネタリギヤセットGは、大径
のサンギヤS2と小径のリングギヤR2とそれらに噛合
するピニオンギヤをキャリアC2で支持したシンプルプ
ラネタリギヤG2と、相互に噛合する一対のピニオンギ
ヤの一方が小径のサンギヤS3に噛合し、他方が大径の
リングギヤR3に噛合する両ピニオンギヤをキャリヤC
3で支持したダブルピニオンプラネタリギヤG3とから
構成されている。そして、この形態では、両サンギヤS
2,S3が互いに連結された減速回転の入力要素、小径
のリングギヤR2が減速回転の入力要素兼第2速達成時
の反力要素、互いに連結されたキャリアC2,C3が非
減速回転の入力要素兼第1速達成時の反力要素、大径の
リングギヤR3が出力軸19に連結した出力要素とされ
ている。
合も、前記第2実施形態の場合と同様に、各変速段に対
して比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。こ
の場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤG1のサンギヤ
S1とリングギヤR1の歯数比λ1=0.556、プラ
ネタリギヤセットGのサンギヤS2とリングギヤR2の
歯数比λ2=0.636、サンギヤS3とリングギヤR
3の歯数比λ3=0.333に設定すると、入出力ギヤ
比とステップは、次の表1に示すようになる。ちなみ
に、この場合のギヤ比幅は7.111である。
分だけを一部変更した第4実施形態を示す。この形態で
は、プラネタリギヤセットGは、互いに噛合する一対の
ピニオンギヤP2,P2’の一方が小径のサンギヤS2
に噛合し、他方が大径のリングギヤR2に噛合するダブ
ルピニオンプラネタリギヤと、大径のサンギヤS3と小
径のリングギヤR3に噛合するピニオンギヤP3を備え
たシンプルプラネタリギヤとの組み合わせで構成されて
いる。そして、小径のサンギヤS2がクラッチC−1か
らの減速回転の入力要素、ダブルピニオンを支持するキ
ャリアC2とそれに連結されたサンギヤS3がクラッチ
C−3からの減速回転の入力要素兼第2速達成時の反力
要素、大径のリングギヤR2とキャリアC3が互いに連
結されてクラッチC−2からの非減速回転の入力要素兼
第1速達成時の反力要素、小径のリングギヤR3が出力
軸19に連結した出力要素とされている。したがって、
この形態の場合、サンギヤS2が第1の変速要素、キャ
リアC2とサンギヤS3が第2の変速要素、キャリアC
3とリングギヤR2が第3の変速要素、リングギヤR3
が第4の変速要素となる。
も、前記第2実施形態の場合と同様に、各変速段に対し
て比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。この
場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤG1のサンギヤS
1とリングギヤR1の歯数比λ1=0.556、プラネ
タリギヤセットGのサンギヤS2とリングギヤR2の歯
数比λ2=0.447、サンギヤS3とリングギヤR3
の歯数比λ3=0.444に設定すると、入出力ギヤ比
とステップは、次の表2に示すようになる。ちなみに、
この場合のギヤ比幅は6.245である。
けを一部変更した第5実施形態を示す。この形態では、
プラネタリギヤセットGは、それぞれが一対ずつのピニ
オンギヤP2,P2’,P3,P3’を有するダブルピ
ニオンプラネタリギヤG2,G3で構成されている。そ
して、キャリアC2とサンギヤS3が相互に連結されて
減速回転の入力要素、サンギヤS2が減速回転の入力要
素兼第2速達成時の反力要素、リングギヤR2とキャリ
アC3が相互に連結されて非減速回転の入力要素兼第1
速達成時の反力要素、リングギヤR3が出力軸19に連
結されて出力要素となっている。したがって、この形態
の場合、サンギヤS3とキャリアC2が第1の変速要
素、サンギアS2が第2の変速要素、リングギヤR2と
キャリアC3が第3の変速要素、リングギヤR3が第4
の変速要素となる。
も、前記第2実施形態の場合と同様に、各変速段に対し
て比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。この
場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤG1のサンギヤS
1とリングギヤR1の歯数比λ1=0.556、プラネ
タリギヤセットGのサンギヤS2とリングギヤR2の歯
数比λ2=0.556、サンギヤS3とリングギヤR3
の歯数比λ3=0.361に設定すると、入出力ギヤ比
とステップは、次の表3に示すようになる。ちなみに、
この場合のギヤ比幅は6.252である。
記第5実施形態に対して、プラネタリギヤセットGへの
入力経路を逆の接続としたものである。すなわち、この
形態では、サンギヤS2が第1のクラッチC−1に連結
され、互いに連結したキャリアC2とサンギヤS3が第
3のクラッチC−3に連結されている。この場合、サン
ギヤS2が第1の変速要素、キャリアC2とサンギヤS
3が第2の変速要素、リングギヤR2とキャリアC3が
第3の変速要素となり、リングギヤR3が第4の変速要
素となる。
も、前記第2実施形態の場合と同様に、各変速段に対し
て比較的等間隔の良好な速度ステップが得られる。この
場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤG1のサンギヤS
1とリングギヤR1の歯数比λ1=0.556、プラネ
タリギヤセットGのサンギヤS2とリングギヤR2の歯
数比λ2=0.444、サンギヤS3とリングギヤR3
の歯数比λ3=0.361に設定すると、入出力ギヤ比
とステップは、次の表4に示すようになる。ちなみに、
この場合のギヤ比幅は6.252である。
した6つの実施形態に基づき詳説したが、本発明は、フ
ロントエンジンフロントドライブ(FF)車用自動変速
機、リヤエンジンリヤドライブ(RR)車用自動変速機
等、他の変速機にも適用可能なものであり、更に、特許
請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々
に細部の具体的な構成を変更して実施することができ
る。
ギヤトレインを示す模式的断面図である。
である。
並びにギヤ比ステップを示す図表である。
る。
た第2に実施形態のギヤトレインを示す模式的断面図で
ある。
である。
成を一部変更した第3実施形態のスケルトン図である。
ケルトン図である。
スケルトン図である。
スケルトン図である。
Claims (7)
- 【請求項1】 変速機ケースと、入力軸と、出力軸と、
少なくとも4つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも2つの係止手
段と、3つのクラッチとを備える自動変速機であって、 プラネタリギヤセットは、その第1の変速要素が第1の
クラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連
結され、 第2の変速要素が第3のクラッチにより減速プラネタリ
ギヤを介して入力軸に連結されるとともに、第1の係止
手段により変速機ケースに係止可能とされ、 第3の変速要素が第2のクラッチにより入力軸に連結さ
れるとともに、第2の係止手段により変速機ケースに係
止可能とされ、 第4の変速要素が出力軸に連結されたものにおいて、 前記変速機ケースは、その前後両端を囲う前端壁部及び
後端壁部と、前端壁部から変速機の内方に向かって延在
する円筒ボス部とを有し、 入力軸は、前端壁部に支持され、 出力軸は、後端壁部に支持され、 減速プラネタリギヤは、円筒ボス部の後端部に配置さ
れ、 第1〜第3のクラッチは、減速プラネタリギヤの前方に
配置され、 プラネタリギヤセットは、第1〜第3のクラッチ及び減
速プラネタリギヤの後方に配置され、 プラネタリギヤセットの第3の変速要素と第2のクラッ
チとを連結する中間部材が設けられ、 該中間部材にプラネタリギヤセットが支持され、 中間部材は、入力軸及び出力軸を介して変速機ケースに
支持されたことを特徴とする自動変速機。 - 【請求項2】 前記中間部材は、その前端が軸受を介し
て入力軸に支持され、後端が軸受を介して出力軸に支持
された中間軸とされ、 該中間軸を入力軸に支持する軸受は、入力軸を円筒ボス
部に支持する軸受の内周側に位置し、中間軸を出力軸に
支持する軸受は、出力軸を変速機ケースに支持する軸受
の内周側に位置する、請求項1記載の自動変速機。 - 【請求項3】 前記第1のクラッチの油圧サーボを内包
するドラムは、内周側端部を減速プラネタリギヤの出力
要素に連結され、外周側端部に第1の変速要素に連結す
るための第1のクラッチの摩擦部材を配置され、円筒ボ
ス部の外周に回転自在に支持され、 第2のクラッチの油圧サーボを内包するドラムは、一端
を第3の変速要素に連結され、他端が第1のクラッチの
ドラムの内周部分に沿って軸方向に延在し、減速プラネ
タリギヤの外周側に入力軸と第3の変速要素とを連結す
るための第2のクラッチの摩擦部材を配置され、 第3のクラッチの油圧サーボを内包するドラムは、一端
を第2の変速要素に連結され、第1のクラッチの油圧サ
ーボの外周側に第1のクラッチのドラムと第3のクラッ
チのドラムとを連結するための第2のクラッチの摩擦部
材を配置され、他端が円筒ボス部の外周に沿って軸方向
に延在し、円筒ボス部の外周に回転自在に支持された、
請求項1又は2記載の自動変速機。 - 【請求項4】 前記プラネタリギヤセットの第2の変速
要素を係止する係止手段は、第3のクラッチのドラムを
ブレーキドラムとするバンドブレーキとされ、 前記ドラムは、変速機ケースの円筒ボス部の外周の、ド
ラムと径方向に重なる位置に配置された軸受により円筒
ボス部に回転自在に支持された、請求項3記載の自動変
速機。 - 【請求項5】 前記バンドブレーキと並列にワンウェイ
クラッチが配置され、 該ワンウェイクラッチに対して直列に第2のブレーキが
配置され、 該第2のブレーキの油圧サーボは、変速機ケースの前端
壁部に設けられた、請求項4記載の自動変速機。 - 【請求項6】 前記第1のクラッチの油圧サーボを内包
するドラムは、内周側端部を減速プラネタリギヤの出力
要素に連結され、外周側端部に第1の変速要素に連結す
るための第1のクラッチの摩擦部材を配置され、円筒ボ
ス部の外周に回転自在に支持され、 第2のクラッチの油圧サーボを内包するドラムは、一端
を第3の変速要素に連結され、他端が第1のクラッチの
ドラムの内周部分に沿って軸方向に延在し、減速プラネ
タリギヤの外周側に入力軸と第3の変速要素とを連結す
るための第2のクラッチの摩擦部材を配置され、 第3のクラッチの油圧サーボを内包するドラムは、内周
側端部が第1のクラッチのドラムの内周側部分に連結さ
れることで減速プラネタリギヤの出力要素に連結され、
外周側端部に第3のクラッチの油圧サーボの外周側に位
置させて第2の変速要素と連結するための第3のクラッ
チの摩擦部材を配置され、円筒ボス部の外周に回転自在
に支持された、請求項1又は2記載の自動変速機。 - 【請求項7】 前記プラネタリギヤセットは、変速要素
として、2つのサンギヤと、それらサンギヤに別個に噛
み合うピニオンギヤをそれぞれ支持し、一体に構成され
たキャリアとを有し、 該キャリアは、その一方の端部をサンギヤを介して、他
方の端部を直接、それぞれ中間部材に保持させて実質上
両端支持された、請求項1〜6のいずれか1項記載の自
動変速機。
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