JP2000064874A - ハイブリッド車両の燃料供給装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の燃料供給装置Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
するハイブリッド車両において、この直噴エンジンの始
動時におけるエンジン振動を抑制しつつ上記直噴エンジ
ンのスムースな始動性を確保と、HC排出量の低減化と
によって乗員に対する不快感の低減を図る。 【解決手段】 電気駆動式の燃料ポンプ12と、アキュ
ムレータ71と、イグニッションスイッチ58のオン信
号によって直噴エンジン1の始動を予測する始動予測手
段51aと、直噴エンジンの吸気弁のバルブタイミング
を遅角させる有効圧縮比変更手段1aとを備える。始動
予測手段の予測信号を受けて燃料ポンプが作動し、燃料
の噴射圧力を設定圧力にまで昇圧させると共に、エンジ
ン始動時には有効圧縮比変更手段が吸気弁のバルブタイ
ミングを遅角させて有効圧縮比を低下させる。
Description
気モータとを併用して走行するハイブリッド車両におい
て、上記直噴エンジンに燃料を供給するために用いられ
る燃料供給装置に関する。
ーズ方式と呼ばれるものが知られている(例えば、特開
平6−165309号公報参照)。このものでは、エン
ジンにより駆動されるジェネレータによって発電を行
い、この電気により駆動される電気モータのみを走行用
駆動源として走行するようにしている。
式と呼ばれるものが知られている。このものでは、電気
モータ及びエンジンを併用して走行するように構成され
ており、車両の発進及び通常の走行は上記電気モータの
みを駆動源とするようにされている。
用バッテリの電圧低下、または、車両の加速走行等の場
合には上記エンジンを始動させるようにされている。そ
して、上記の走行用バッテリの電圧低下の場合には、上
記エンジンのクランクシャフトに連結されバッテリの通
電をうけて駆動される上記ジェネレータを駆動させ、こ
の駆動力を上記エンジンのクランクシャフトに伝達する
ことにより上記エンジンの始動を行う。上記エンジンが
始動すればこのエンジンの駆動力により上記ジェネレー
タを駆動させて発電を行い上記走行用バッテリの充電状
態に応じて充電を行うようにしている。一方、車両の急
加速走行の場合には、上記のようにしてジェネレータを
駆動させることによりエンジンを始動させ、このエンジ
ン及び電気モータ双方の駆動力を用いて加速走行するよ
うにしている。
接燃料を噴射する直噴エンジンと呼ばれるものが知られ
ている。この直噴エンジンは、例えば空燃比の状態を検
知するO2センサ等の検出結果に応じて燃料噴射量を制
御するように構成されているため、燃料噴射量を精度良
く制御することが可能である。その結果、空燃比制御の
精度が向上し、また、排出ガスの浄化が図られるといっ
たメリットがある。
として、上記直噴エンジンを用いることが考えられる
が、この直噴エンジンは燃料の噴射圧力(燃圧)が低い
場合には燃料が霧化されにくいため気化しにくくなって
しまう。これにより、上記直噴エンジンのクランキング
抵抗を受けてエンジン振動が増大したり、その始動がス
ムースでなくなったりする。加えて、例えば燃料噴射量
を増大させるような制御になってしまったり、未燃炭化
水素(HC)の排出量が増大してしまったりという不都
合が生じてしまう。このため、通常の車両の直噴エンジ
ンではエンジン駆動力で駆動される燃料ポンプによって
燃圧を上昇させるように構成されており、上記のエンジ
ン振動の増大、または、HCの増大といった不都合はエ
ンジン始動時のようにエンジン駆動力が不足するときの
みに抑えられている。
は、上記のように走行用バッテリの電圧低下の場合若し
くは加速時等にエンジンを駆動させる必要があるため、
走行中にエンジンの始動・停止が頻繁に行われることに
なる。このため、上記のように直噴エンジンの駆動によ
って燃圧を上昇させるのでは、この直噴エンジン始動時
の振動またはHCの排出量は、全体としてみると通常の
車両に比べて増大してしまうという問題があり、上記通
常の車両に用いられる直噴エンジンをそのままハイブリ
ッド車両に用いることには困難がある。
繁に始動させるため例えばエンジンの始動性が悪いと、
その度にエンジン振動が大きくなってしまい乗員に対し
不快感を与えてしまうという問題もある。
たものであり、その目的とするところは、直噴エンジン
と電気モータとを併用して走行するハイブリッド車両に
おいて、この直噴エンジンの始動時におけるエンジン振
動を抑制しつつ上記直噴エンジンのスムースな始動性を
確保することにある。併せて、HC排出量の低減化を図
ることをも目的とし、上記目的を達成することにより乗
員に対する不快感の低減を図ることにある。
に、請求項1記載の発明は、燃料を燃焼室に直接噴射す
る直噴エンジンと電気モータとを併用して走行するハイ
ブリッド車両の燃料供給装置を前提としている。このも
のにおいて、上記燃料の噴射圧力を直噴エンジンの始動
時までに設定圧力に上昇させる昇圧手段と、上記直噴エ
ンジンの始動時には上記昇圧手段により昇圧された噴射
圧力で燃料を噴射する燃料噴射装置とを備える構成とす
るものである。
始動時までに設定圧力に予め上昇させておき、この設定
圧力の燃料を噴射することにより、この燃料を十分に気
化させることが可能になる。このため、走行中において
直噴エンジンを始動させる場合であっても、エンジン振
動を抑制しつつ上記直噴エンジンをスムースに始動させ
ることが可能になる上に、燃料噴射量を適正に制御する
こと及びHC排出量を低減させることが可能になる。
明において、昇圧手段を電気駆動式に構成された燃料ポ
ンプを備える構成とするものである。
ているか否かに拘わらず、燃料ポンプを例えばバッテリ
の電力を用いて駆動させることが可能になり、上記直噴
エンジンを始動させる時には、上記燃料ポンプにより燃
圧を設定圧力にまで予め上昇させておくことが確実に可
能になる。
明において、昇圧手段を蓄圧手段を備える構成とするも
のである。
ることにより蓄圧手段において燃料を設定圧力にまで上
昇させることが可能になる。
明において、直噴エンジンの始動時に有効圧縮比を小さ
くさせる有効圧縮比変更手段を備える構成とするもので
ある。
より直噴エンジンを始動させる時にはその有効圧縮比を
小さくすることによって、クランキング抵抗を低減させ
ることが可能になり、エンジン振動を抑制した状態で直
噴エンジンの始動をスムースに行うことが可能になる。
その結果、乗員に対する不快感を低減させることが可能
になる。
明において、有効圧縮比変更手段を直噴エンジンの始動
時に吸気弁のバルブタイミングを遅角させるように構成
するものである。
ングを遅角させることにより、圧縮行程の初期には上記
吸気弁が開いた状態となる結果、上記直噴エンジンの有
効圧縮比を小さくすることが可能なる。
求項4記載の発明において、直噴エンジンの始動を予測
する始動予測手段を備えたものとし、昇圧手段を、上記
始動予測手段の予測信号を受けて作動するように構成す
るものである。
測信号を受けて昇圧手段が作動されるため、上記直噴エ
ンジンの始動時には確実に燃圧を上昇させた状態にする
ことが可能になる一方、直噴エンジンの始動が予測され
ないとき、つまり燃料を昇圧する必要のないときには上
記昇圧手段を停止させておくことにより省エネ化を図る
ことが可能になる。
明において、始動予測手段を、イグニッションスイッチ
のオン信号を検出することにより始動予測を行うように
構成するものである。この構成の場合、始動予測手段の
具体的な構成が特定される。
基いて説明する。
ッド車両の配置構成図を示し、このハイブリッド車両は
パラレル方式に構成されている。
射するように構成された直噴エンジン、21は電気モー
タ、22はジェネレータであり、上記エンジン1は横置
きに配置され、上記電気モータ21は直噴エンジンの後
側、ジェネレータ22はエンジンの前側に配置されてい
る。そして、上記直噴エンジン1のクランクシャフト
(図示省略)及び電気モータ21の出力軸(図示省略)
とがそれぞれ接続されるトランスミッションユニット3
は、上記エンジン1の側部位置に配設されるようになっ
ている。また、上記電気モータ21を駆動するための走
行用バッテリ41はトランクルーム内に配置されてい
る。
ブロック図を示している。
1の一端はトランスミッションユニット3に接続されて
いる一方、他端は第1駆動力伝達ベルトによりジェネレ
ータ22と互いに連結されている。
クラッチ31が設けられており、このクラッチ31から
第1出力ギア32を介してディファレンシャル装置33
のリングギア34に接続され、前輪35が駆動されるよ
うになっている。そして、上記クラッチ31により上記
直噴エンジン1の駆動力をディファレンシャル装置33
に伝達する場合と、伝達しない場合とに切り替えられる
ようになっている。
には、上記電気モータ21の出力軸21aが接続される
ようになっており、この出力軸21aに取り付けられた
ドライブギア36は、上記第1出力ギア32と一体に回
転する第2出力ギア37に接続されるようになってい
る。
は、共にモータ・ジェネレータコントローラ23(以
下、M・Gコントローラと略称する。)を介して、走行
用バッテリ41に接続されるようになっている。このM
・Gコントローラ23はシステムコントローラ51に接
続されており、このシステムコントローラ51の信号を
受けて上記M・Gコントローラ23が上記電気モータ2
1側と、ジェネレータ22側との電力を制御するように
している。また、上記クランクシャフト11が回転すれ
ば、上記ジェネレータ22が駆動されて発電が行われ、
その発電された電気が上記走行用バッテリ41の充電状
態に応じて充電されるようになっている。また、上記走
行用バッテリ41とは別に車両用バッテリ42が備えら
れており、この車両用バッテリ42はコンバータ43を
介して、空調装置52、パワーステアリングのモータ5
3、または、オーディオ等の車両システム54のための
電力を供給している。
は、アクセルペダル55が接続されており、このアクセ
ルペダル55の踏込量に応じて上記直噴エンジン1、ま
たは、電気モータ21の駆動を制御するようになってい
る一方、ブレーキペダル56に接続されたブレーキユニ
ット57と、システムコントローラ51とが互いに接続
されており、上記システムコントローラ51により制動
量を制御するようになっている。
系のブロック図を示している。
手段としてのアキュムレータ71と、レギュレータ73
と、燃料タンク74とを構成要素として有する閉回路に
構成されている。
れており、車両用バッテリ42の電力により駆動される
ようになっている。また、この燃料ポンプ12は上記シ
ステムコントローラ51に接続されて、このシステムコ
ントローラ51により作動制御されるようになってい
る。そして、この燃料ポンプ12の上流側は上記燃料タ
ンク74に接続される一方、下流側はチェックバルブ7
2を介して上記アキュムレータ71に接続されるように
なっている。
する燃料噴射装置としてのインジェクタ14,14,…
が接続されており、このアキュムレータ71で設定圧力
にまで昇圧した燃料を上記各インジェクタ14が上記直
噴エンジン1の燃料室に直接噴射するようになってい
る。また、上記アキュムレータ71には、このアキュム
レータ71内部の燃料の圧力を検出する燃圧センサ71
aが取り付けられており、この燃圧センサ71aの検出
信号は、上記システムコントローラ51に出力されるよ
うになっている。そして、上記アキュムレータ71の下
流側は、レギュレータ73を介して上記燃料タンク74
に接続されるようになっている。
は、直噴エンジン1の始動を予測する始動予測手段51
aが備えられており、この始動予測手段51aにはイグ
ニッションスイッチ(IGスイッチ)58が接続される
ようになっている。そして、このIGスイッチ58が上
記システムコントローラ51によってオンされたとき、
上記始動予測手段51aは直噴エンジン1の始動を予測
して、始動予測信号を上記システムコントローラ51に
出力するようになっている。また、上記直噴エンジン1
には有効圧縮比変更手段1aが備えられており、この有
効圧縮比変更手段1aは、後に詳述するように上記直噴
エンジン1の吸気弁のバルブタイミングを遅角させるよ
うに構成されている。そして、この有効圧縮比変更手段
1aはシステムコントローラ51に対し接続されてお
り、このシステムコントローラ51が上記始動予測手段
51aの予測信号を受けることによって上記有効圧縮比
変更手段1aに対し吸気弁のバルブタイミングを遅角さ
せるように作動制御するようになっている。
1及び燃料ポンプ12の配設構造を示しており、13は
吸気管、15は排気管である。なお、図4及び図5の右
側は車体前後方向の前側、その左側は後側である。
れており、上記電気モータ21が上記直噴エンジン1の
後側の上部位置に配置されている。一方、ジェネレータ
22は上記直噴エンジン1の前側の下部位置に配置され
ており、この電気モータ21及びジェネレータ22は、
それぞれブラケット21b,22aを介して上記シリン
ダブロック16aに支持固定されるようになっている。
した触媒装置としてのキャタリスタ15aに連通されて
おり、このキャタリスタ15aは上記ジェネレータ22
に対し車幅方向に並んで配置されている。そして、上記
インジェクタ14がシリンダヘッド16bに対し上方に
傾斜して挿入されている一方、吸気管13が上記インジ
ェクタ14に沿って直噴エンジン1の後方の上方に傾斜
して配設されている。
フト11に対しジェネレータ駆動プーリ11aが取り付
けられており、このジェネレータ駆動プーリ11aと、
上記ジェネレータ22の回転軸に取り付けられたジェネ
レータプーリ22bとが第1駆動力伝達ベルト61によ
り互いに連結されている。そして、上記クランクシャフ
ト11の基端側に取り付けられたカムシャフト駆動プー
リ11bと、吸気及び排気側カムシャフトに取り付けら
れた吸気及び排気側カムシャフトプーリ17,18とが
第3駆動力伝達ベルト63により互いに連結され、上記
排気側カムシャフトプーリ18と、ウォータポンプ19
とが第2駆動力伝達ベルト62により互いに連結されて
いる。
ャフト81の先端部には、筒状のスペーサ82が固定さ
れ、このスペーサ82の外側に吸気側カムシャフトプー
リ17が装着されている。この吸気側カムシャフトプー
リ17は、プーリ部17aとボス部17bとからなり、
このボス部17b先端において上記スペーサ82の先端
外周に摺動し、また、上記ボス部17bの基端側は吸気
側カムシャフト81に回転自在に装着された筒状の連結
部材83に固定されている。
部17bの内側には、上記スペーサ82との間に環状の
ピストン84が組み込まれている。このピストン84は
軸方向に二分割された構造になっており、両分割部は、
円周方向に等間隔で配置された複数のピン85,85に
よって相互に固定されている。上記ピストン84の外側
及び内側には、図7に示すように、互いに逆方向のヘリ
カルスプライン84a,84bが形成されている。そし
て、上記ピストン84の外側のスプライン84aに対し
て上記吸気側カムシャフトプーリ17のボス部17bの
内周にヘリカルスプライン17cが形成されている一
方、上記ピストン84の内側のスプライン84bに対し
て上記スペーサ82の外周にヘリカルスプライン82a
が形成されている。そして、上記ピストン84は上記連
結部材83の端面との間に装着されたスプリング86に
より先端側に付勢されている。
そってオイル通路81aが形成されている。上記筒状の
スペーサ82は止め部材87を介し固定ボルト87aに
よって吸気側カムシャフト81に固定されている。この
固定ボルト87aには上記オイル通路81aに連通する
軸方向の貫通孔87bが設けられている。
部17b先端には、上記ピストン84の頭部に面して上
記オイル通路81aからの油圧を導く圧力室88が設け
られている。そして、上記オイル通路81aを介して上
記圧力室88に油圧が供給されると、上記スプリング8
6を圧縮してこのピストン84が軸方向基端側に移動す
るようになっている。そして、上記ピストン84、スペ
ーサ82、及び、各ヘリカルスプライン84a,84
b、17c,82aによって吸気バルブのバルブタイミ
ングを遅角させる有効圧縮比変更手段1aが構成される
ようになっている。
記ピストン84が基端側に移動すれば、このピストン8
4の内周及び外周に形成された逆方向のスプライン84
a,84bと嵌合するスペーサ82及び吸気側カムシャ
フトプーリ17は一方が他方に対し図8に破線で示すよ
うに相対的に回転する。これにより、上記スペーサ82
と一体の吸気側カムシャフト81と、上記吸気側カムシ
ャフトプーリ17のボス部17bとの位相が変化するよ
うになり、吸気弁のバルブタイミングを遅角させること
ができるようになる。このように上記吸気弁のバルブタ
イミングが遅角することによって、上記直噴エンジン1
の圧縮初期に上記吸気弁が開いた状態となるため、有効
圧縮比が小さくなるようになっている。
説明する。
21で行うようにされており、上記システムコントロー
ラ51により上記トランスミッションユニット3のクラ
ッチ31は切られた状態にされて、上記走行用バッテリ
41の電気により電気モータ21が駆動して車両を発進
させる。
記走行用バッテリ41の電力が消費され、この走行用バ
ッテリ41の電圧が所定値以下になったことを上記コン
トロールユニット51が検知すれば、このシステムコン
トローラ51の制御によりジェネレータ22に電力が供
給され、このジェネレータ22がスタータとなって上記
直噴エンジン1を始動させる。
上記システムコントローラ51の信号によってIGスイ
ッチ58がオンにされ、始動予測手段51aが直噴エン
ジン1の始動を予測し、この予測信号を受けてシステム
コントローラ51が燃料ポンプ12を作動させるように
なっている。この燃料ポンプ12の作動制御は、図9に
示すように、アキュムレータ71に取り付けられた燃圧
センサ71aが上記アキュムレータ71内の圧力Fpを
測定し(ステップS1)、この測定値Fpが設定圧力T
Fpよりも小さいか否かを判定する(ステップS2)。
そして、圧力Fpが設定圧力TFpよりも小さい場合に
は、上記燃料ポンプ12を作動させるようにし(ステッ
プS3)、逆に圧力Fpが設定圧力TFpよりも大きい
場合には、燃料ポンプ12を停止させるようにする(ス
テップS4)。これを繰り返すことにより、燃圧を設定
圧力TFpで一定となるようにしている。
ジン1の始動を予測すれば、システムコントローラ51
が上記直噴エンジン1の有効圧縮比変更手段1aに対し
吸気弁のバルブタイミングを遅角させるような制御がさ
れるようになっている。
ジェネレータ22が駆動されて発電が行われ、その発電
された電気が上記走行用バッテリ41の充電状態に応じ
て充電される。この場合も、上記クラッチ31は切られ
た状態のままにされている。
にして直噴エンジン1を始動させ、上記クラッチ31を
つないで、電気モータ21及び直噴エンジン1の双方の
駆動力により前輪35を駆動するようにする。この場合
にも、上記システムコントローラ51の信号によってI
Gスイッチ58がオンにされ、始動予測手段51aが直
噴エンジン1の始動を予測し、システムコントローラ5
1が燃料ポンプ12を作動させ、かつ、上記直噴エンジ
ン1の有効圧縮比変更手段1aに対し吸気弁のバルブタ
イミングを遅角させるようになる。
ンになれば作動することにより、直噴エンジン1の始動
時には、燃料ポンプ12及びアキュムレータ71によっ
て確実に燃圧を上昇させた状態にすることができるよう
になる。このように直噴エンジン1の始動時までに燃圧
を設定圧力に予め上昇させておくことによって、この直
噴エンジン1のエンジン振動を低減しつつ、上記直噴エ
ンジンのスムースな始動性を確保することができるよう
になる。また、上記燃料を確実に気化させることが可能
になり、HC排出量の低減化を図ることができるように
なる。
め、直噴エンジン1の駆動に拘わらず、燃料ポンプ12
を車両用バッテリ42による電力を用いて駆動させるこ
とができ、エンジン始動時に燃圧を設定圧力にまで上昇
させることができるようになる。
弁のバルブタイミングを遅角させることにより有効圧縮
比が小さくなり、クランキング抵抗を低減させることが
できるようになる。このため、エンジン振動を抑制した
状態でより一層スムースなエンジン始動を行うことがで
きるようになる結果、乗員に対する不快感の低減化を図
ることができる。
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態におけ
る吸気弁のバルブタイミングを遅角させる機構に限らず
他の構成によって上記吸気弁のバルブタイミングを遅角
させるようにしてもよい。
する始動予測手段51aの一例としてIGスイッチ58
のオン信号を検出することにより直噴エンジン1の始動
を予測するようにしているが、これに限らず他の構成で
あってもよい。例えば、電気モータ21駆動力のみで走
行するモードと、電気モータ21と直噴エンジン1との
駆動力を併用して走行するモード等の走行特性を車速若
しくはアクセル開度、あるいは、双方の状況に応じて規
定された走行特性マップを記憶した始動予測手段を用い
て、車速若しくはアクセル開度等の走行状態を検出する
ことによって上記直噴エンジン1の始動を予測するよう
に構成してもよい。
れたハイブリッド車両を用いているが、これに限らず、
例えばシリーズ方式に構成されたハイブリッド車両に適
用してもよい。この場合であっても、始動予測手段51
a、有効圧縮比変更手段1a、及び、燃料ポンプ12に
よって直噴エンジン1の始動性を向上させることができ
るようになる。
横置きに配置されているが、これに限らず、例えば縦置
きに配置されたエンジンに適用してもよい。
明におけるハイブリッド車両の燃料供給装置によれば、
燃圧を直噴エンジンの始動時までに設定圧力に予め上昇
させておき、この設定圧力の燃料を噴射することによ
り、この燃料を十分に気化させることができる。このた
め、走行中において直噴エンジンを始動させる場合であ
っても、エンジン振動を抑制しつつ上記直噴エンジンを
スムースに始動させることができる上に、燃料噴射量を
適正に制御すること及びHC排出量を低減させることが
できる。
1記載の発明による効果に加えて、直噴エンジンが駆動
しているか否かに拘わらず、燃料ポンプを例えばバッテ
リの電力を用いて駆動させることができ、上記直噴エン
ジンを始動させる時には、上記燃料ポンプにより燃圧を
設定圧力にまで予め上昇させておくことが確実にでき
る。
2記載の発明による効果に加えて、燃料ポンプを駆動さ
せることにより蓄圧手段において燃料を設定圧力にまで
上昇させることができる。
1記載の発明による効果に加えて、有効圧縮比変更手段
により直噴エンジンを始動させる時にはその有効圧縮比
を小さくすることによって、クランキング抵抗を低減さ
せることができ、エンジン振動を抑制した状態で直噴エ
ンジンの始動をスムースに行うことができる。その結
果、乗員に対する不快感を低減させることができる。
4記載の発明による効果に加えて、吸気弁のバルブタイ
ミングを遅角させることにより、圧縮行程の初期には上
記吸気弁が開いた状態となる結果、上記直噴エンジンの
有効圧縮比を小さくすることができる。
1または請求項4記載の発明による効果に加えて、直噴
エンジンの始動予測信号を受けて昇圧手段が作動される
ため、上記直噴エンジンの始動時には確実に燃圧を上昇
させた状態にすることができる一方、燃料を昇圧する必
要のないときには上記昇圧手段を停止させておくことに
より省エネ化を図ることができる。
6記載の発明による効果に加えて、始動予測手段の具体
的な構成を特定することができる。
配置構成を示す説明図である。
ク図である。
説明図である。
を示す断面説明図である。
る。
示す説明図である。
ある。
Claims (7)
- 【請求項1】 燃料を燃焼室に直接噴射する直噴エンジ
ンと電気モータとを併用して走行するハイブリッド車両
の燃料供給装置において、 上記燃料の噴射圧力を直噴エンジンの始動時までに設定
圧力に上昇させる昇圧手段と、 上記直噴エンジンの始動時には上記昇圧手段により昇圧
された噴射圧力で燃料を噴射する燃料噴射装置とを備え
ていることを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装
置。 - 【請求項2】 請求項1において、 昇圧手段は電気駆動式に構成された燃料ポンプを備えて
いることを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装
置。 - 【請求項3】 請求項2において、 昇圧手段は蓄圧手段を備えていることを特徴とするハイ
ブリッド車両の燃料供給装置。 - 【請求項4】 請求項1において、 直噴エンジンの始動時に有効圧縮比を小さくさせる有効
圧縮比変更手段を備えていることを特徴とするハイブリ
ッド車両の燃料供給装置。 - 【請求項5】 請求項4において、 有効圧縮比変更手段は、直噴エンジンの始動時に吸気弁
のバルブタイミングを遅角させるように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装置。 - 【請求項6】 請求項1または請求項4において、 直噴エンジンの始動を予測する始動予測手段を備え、 昇圧手段は、上記始動予測手段の始動予測信号を受けて
作動するように構成されていることを特徴とするハイブ
リッド車両の燃料供給装置。 - 【請求項7】 請求項6において、 始動予測手段は、イグニッションスイッチのオン信号を
検出することにより始動予測を行うように構成されてい
ることを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10230875A JP2000064874A (ja) | 1998-08-17 | 1998-08-17 | ハイブリッド車両の燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
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