JP4557528B2 - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停車中にエンジンを停止するエンジン制御装置、特に、エンジンの停止をスムーズに行なうようにした車両のエンジン制御装置に関するものである。

車両のエンジンの排気ガス排出量を抑制するためエンジンを一時的に自動停止させるようにしたアイドルストップシステムが採用されている。このアイドルストップシステムでは、車両の停車時（車速０ｋｍ／ｈ）、アイドル運転中、クラッチ接続等のエンジン停止条件が満たされる時にエンジンを自動停止させる。その後、エンジン停止条件の一つが満たされない、例えば、クラッチ遮断等の運転者の発進意志を表すエンジン始動条件が成立したときには、スタータによりエンジンの再始動を自動的に行ない、車両発進の待機状態に入るようにしている。

このようなアイドルストップシステムが採用された車両において、エンジン停止条件が満たされる時には、燃費向上の観点から少しでも早くエンジンを停止したい。ところが、車両が微速走行中にある場合にエンジンを停止させると、エンジンは駆動力発生状態より、逆に、エンジン負荷がブレーキとして働くように急変し、ブレーキ踏力ー定でも減速度が急増し、車両の停車時の振動が目立ち、乗員に違和感を生じさせる。これを避けるため、アイドルストップシステムが採用された車両では、通常、車両が完全に停車してからエンジンを停止させるようにしていた。

ところで、停車時において、車両搭載のエンジンの停止気筒数を段階的に増やしていき、エンジンの駆動力を徐々に減少させることでエンジンの制振制御を行う可動気筒段階減制御を行なう車両のエンジン制御装置がある。更に、エンジン駆動系にベルト伝達系を介しモータジェネレータを連結し、エンジン駆動をアシストするエンジン制御装置がある。同エンジン制御装置を備える車両では停止直前域に達するとエンジン駆動力をモータアシストしてエンジン停止による回転力急減変動をモータ駆動力で回転増処理して打ち消すモータアシスト制御を行なうようにしている。

更に、特開２０００−１２０４６４号公報（特許文献１）には、エンジン自動停止判断が成立すると自動停止処理のための信号を所定の待ち時間の経過後に出力するようにした車両のエンジン制御装置が開示されている。ここでは、車両が物体接触等により急激な制動処理で停車したような場合を考慮し、待ち時間を設定することで停車直後の即座の車両再移動を可能とするもので、運転者の違和感を排除できるようにしている。

特開２０００−１２０４６４号公報

ところで、アイドルストップシステムを採用した車両が、上述のような可動気筒段階減制御を行なう場合、停止気筒を段階的に止めるので、車両停止までの経過時間が比較的長くなり、燃費の低下を招く。更に、アイドルストップシステムを採用した車両が、上述のようなモータアシスト制御を行なう場合、モータジェネレータを駆動する間はバッテリが消費されるので、結果的に燃費の低下につながる。更に、特許文献１のアイドルストップシステムを採用した車両が待ち時間を設定している場合、車両停止までの経過時間が待ち時間分長くなり、燃費の低下を招く。

このように、車両がアイドルストップシステムを採用した場合において、エンジン停止による振動発生を抑制するため上述のような各制振制御を行なっているが、一般的に燃費悪化を伴うため、その改善が望まれている。
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、燃費悪化を招くことなく違和感のないエンジン停止が可能な車両のエンジン制御装置を提供することにある。

請求項１に係る車両のエンジン制御装置は、走行中の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、現在の減速度が上記車両のエンジンの停止可能判定値以下か否かを判定するエンジン停止判定手段と、上記減速度の増加に応じてエンジン停止許可車速を増加させるように設定するエンジン停止許可車速設定手段と、上記車両のブレーキペダルの踏込み状態を検出する制動判定手段と、上記減速度が上記エンジンの停止可能判定値以下で、現在の車速が上記エンジン停止許可車速以下で、上記ブレーキペダルが踏込み状態であると上記車両が走行中であっても上記車両のエンジンを停止処理するエンジン停止制御手段と、を具備する。
請求項２に係る車両のエンジン制御装置は、請求項１記載の車両のエンジン制御装置において、上記エンジン停止許可車速設定手段は上記減速度が上記エンジンの停止可能判定値に近づくと上記エンジン停止許可車速を一定化することを特徴とする。

請求項３に係る車両のエンジン制御装置は、請求項１または請求項２記載の車両のエンジン制御装置において、上記車両が負圧倍力装置付き制動装置を備え、上記エンジン停止制御手段は上記負圧倍力装置のエア負圧が所定負圧以上であると車両のエンジンを停止処理するとの条件を含むことを特徴とする。

請求項４に係る車両のエンジン制御装置は、請求項１または請求項２記載の車両のエンジン制御装置において、上記エンジンの駆動系が油圧式の自動変速機を備え、上記エンジン停止制御手段は車両のエンジンを停止処理する際に上記自動変速機に制御油圧を供給する電動オイルポンプを駆動することを特徴とする。

この発明の請求項１によれば、走行中の車両の減速度が停止可能判定値以下で、現在の車速がエンジン停止許可車速以下で、ブレーキペダルが踏込み状態であるとエンジンを停止するので、車両停止前（走行中）であってもエンジン停止が可能で違和感のないエンジン停止制御をよりきめ細かく行なえ、燃費の向上をより期待できる。
この発明の請求項２によれば、減速度がエンジンの停止可能判定値に近づくとエンジン停止許可車速を一定化するので、過度の急制動時の運転域での許可車速を低く抑え、急制動時の制御を排除できる。

この発明の請求項３によれば、制動装置に用いる負圧倍力装置のエア負圧が所定負圧以上であると車両のエンジンを停止処理するので、エア負圧の不足する運転域での制動力不良を抑えることができる。
この発明の請求項４によれば、エンジンを停止処理する際に自動変速機に制御油圧を供給する電動オイルポンプを駆動するので、エンジン停止時に油圧式の自動変速機の作動不良を防止でき、再発進時の駆動力伝達不良を防止できる。

図１、図２にはこの発明の実施の形態としての車両のエンジン制御装置を示した。この車両のエンジン制御装置は４サイクルエンジン（以後単にエンジンと記す）１に搭載され、アイドルストップ機能を達成できるように構成されている。
エンジン１は層状燃焼可能なリーンバーンエンジンであり、燃料を噴射するインジェクタを備える燃料供給装置２や気筒Ｓ内の混合気の点火を行う点火プラグ等を有する点火装置３に各制御信号を出力するエンジン制御手段としてのエンジンコントローラ（ＥＣＵ）４を備える。更に、エンジン１にはその駆動系の要部をなすクランク軸５の一端にクランクプーリ６が他端にフライホイール７が装着される。クランクプーリ６にはベルト伝動系８を介してオルタネータ９や不図示の動弁系のタイミングギヤ等がそれぞれ回転可能に連結される。

エンジン１の一端には駆動力伝達系Ｄを収容する変速ケーシング１６が固着される。変速ケーシング１６内にはフライホイール７に対して順次接続される流体継手１２、前後進切換え機構１３、無段変速機（ＣＶＴ）１４が収容される。無段変速機１４のセカンダリプーリ１４２側は出力軸１５に連結され、同軸は不図示の減速機構を介し車輪側に連結される。

流体継手１２は回転ダンパ機能を備え、不図示のコンプレッサとタービンとの間の回転伝達をオイル粘性を用いて行うように形成され、従動側の前後進切換え機構１３に伝達する。前後進切換え機構１３は不図示の遊星歯車式の回転方向切換え機構を備える。これら各機構内の不図示の切換え用油圧アクチュエータは後述の油圧切換え機構１７に切換え操作される。

無段変速機１４は前後進切り換え機構１３の出力回転を受けるプライマリプーリ１４１と不図示の減速機側の出力軸１５に回転力を伝えるセカンダリプーリ２８を備え、プライマリプーリ１４１とセカンダリプーリ１４２とにスチールベルト１４３が掛け渡される。両プーリはそれぞれ固定側と可動側のプーリ材を油圧アクチュエータで接離させる機構を備え、プライマリプーリ１４１とセカンダリプーリ１４２に対するスチールベルト１４３の巻き付け径を可変させ、低変速比（高変速段）から高変速比（低変速段）までを達成できるように形成されている。このような無段変速機１４は油圧切換え機構１７に切換え操作される。この油圧切換え機構１７にはオイルポンプ２１あるいは電動オイルポンプ２２より制御油圧が供給されている。

駆動力伝達系Ｄを切換え制御する油圧切換え機構１７は変速ケーシング１６の下部に配備される下部ケーシング１８に収容される。下部ケーシング１８には油圧切換え機構１７の切換え用の電磁弁１９が装着される。ここで油圧切換え機構１７の制御油圧は駆動力伝達系Ｄに駆動される油圧ポンプ２１、あるいは下部ケーシング１８に取り付けられた電動ポンプ２２によって並列的に供給される。

ここで油圧切換え機構１７の電磁弁１９や電動ポンプ２２は駆動力伝達系の駆動系コントローラ（ＣＶＴＥＣＵ）２３に制御されており、このコントローラ２３はエンジンコントローラ４に信号回線２４で相互に接続される。
エンジン１のベルト伝動系８側のオルタネータ９は、ＩＣ型レギュレータ付オルタネータ（三相交流発電機）であって、エンジン１の駆動系より回転力を受けるロータ（図示せず）の励磁巻線が三相ステータ巻線と相対回転することで三相交流が誘起され、これを整流してバッテリ２５を充電している。

エンジン１のフライホイール７のリングギヤ（不図示）にはエンジン始動用のスタータ１１が対設される。スタータ１１はスイッチ回路１１１を介してバッテリ２５に連結され、同スイッチ回路１１１への切換え信号は駆動回路１１２を介してエンジンコントローラ４より出力される。このスタータ１１は始動出力を受けると不図示の駆動ギヤがフライホイール７の外周のリングギヤ（不図示）と噛み合うと共に回転駆動し、エンジン駆動系側へ始動回転力を加えてエンジン１を始動する。なお、このスタータ１１はエンジンコントローラ４からの始動信号Ｓｓあるいはエンジンキー４３での始動信号Ｓｓｋが駆動回路１１２を介して入力された場合に始動作動するように制御される。

上述のところにおいて、エンジン１を始動するスタータ１１を用いているが、このスタータに代えて回転力の供給により発電を行う発電機モードとエンジン１を始動する電動機モードとで選択駆動する不図示のモータジェネレータを用いても良く、この場合も始動制御がスタータと同様に行われる。
エンジンコントローラ４はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３２によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３４、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３５、入力ポート３６および出力ポート３７を備え、ここでは、周知のエンジン駆動制御部Ａ０の他に、アイドルストップ制御部Ａ１としての機能を備える。なお、駆動系コントローラ２３も同様のハード構成を採り、駆動力伝達系Ｄの油圧切換え機構１７の電磁弁１９を駆動し、しかも、エンジンコントローラ４の指令に応じ電動ポンプ２２を駆動する。

ここで、エンジンコントローラ４はエンジン駆動制御部Ｍ０およびアイドルストップ制御部Ｍ１として機能する。
即ち、エンジン駆動制御部Ｍ０はエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌとに応じた運転域に応じて燃料供給量や燃料噴射時期や点火時期等を演算し、演算された制御信号によって燃料供給装置２や点火装置３を駆動制御する。

アイドルストップ制御部Ｍ１は、エンジン１の排気ガスの地球環境への配慮から、自動車が赤信号や停留所で停車する時にエンジンを停止させ、再発進時にスタータ１１でエンジン１を再始動する。即ち、ここでは、エンジン回転数Ｎｅをエンジン回転センサー３８で、車速Ｖｃを車速センサー３９で、ブレーキペダル４０の踏込み信号Ｓｂをブレーキセンサー４１で、ブレーキマスタシリンダ４３の負圧倍力装置をなすマスターバック４４の吸気路負圧信号Ｓｐを負圧センサー４５で検出し、エンジンコントローラ４に入力している。

アイドルストップ制御部Ｍ１はこれらの運転情報に基づいて、エンジンの自動停止条件、あるいは発進条件を判断し、自動停止条件が成立すると燃料供給装置２や点火装置３を停止させ、エンジン停止処理し、発進条件が成立すると燃料供給装置２や点火装置３を駆動させ、始動信号Ｓｓを駆動回路１１２に出力してスタータ１１をオンし、エンジン駆動系側へ始動回転力を加えてエンジン１を始動処理し、エンジンの再始動を自動的に行ない車両発進の待機状態に入る。

ここでエンジンの発進条件の判定処理では、後述の自動停止条件の一つが満たされない時、例えば、ブレーキペダル４０の踏込み解除で踏込み信号Ｓｂオフ等の運転者の発進意志を検出すると発進条件が成立と判断する。
ここでエンジンの自動停止条件の判定処理は、車両の減速度―αが停止可能判定値―α１以下で、現在の車速Ｖｃがエンジン停止許可車速Ｖｃ１以下で、ブレーキペダル４１が踏込み状態、即ち、踏込み信号Ｓｂオンであると車両のエンジンを停止と判断する。

具体的には、図２、図３（ａ）に示すように、減速度演算手段Ａ１として、車両の減速度―αを演算する。
ここでは、現在の車両の速度Ｖｃｎおよび一定時間前の車両Ｖｃn-1の速度からその減算値δＶ＝（Ｖｃn-1）−（Ｖｃｎ）を求め、減算値δＶを制御周期δｔで徐算して、減速度―α＝δＶ／δｔを算出する。

エンジン停止判定手段Ａ２として、現在の減速度―αが車両のエンジンの停止可能判定値―α１以下であるか否か判定し、以下で判定がオンの出力を発する。ここでの停止可能判定値―α１は減速度が急ブレーキ時のように過度に大きくなく、定常の制動操作と見做すことができる場合の値として適宜設定される。

制動判定手段Ａ３として車両のブレーキペダル４０の踏込み状態、即ち、踏込み信号Ｓｂを検出する。
エンジン停止許可車速設定手段Ａ４として、減速度―α＝δＶ／δｔに応じたエンジン停止許可車速Ｖｏを図２の許可車速設定マップｍｐ１により設定する。更に、現在の車速Ｖｃｎがエンジン停止許可車速Ｖｏ以下であるか否かの判断をし、以下でオン信号を発する。

なお、この許可車速設定マップｍｐ１は減速度の増加に応じて許可車速Ｖｏを増加させ、これにより減速度―αが車速相当の値で、自動停止制御を許可できる定常の制動モードにあるかを判断するもので、許可車速Ｖｏをきめ細かく調整して、違和感発生を防止するようにしている。特に、許可車速設定マップｍｐ１では減速度―αが過度に大きくなる右端側領域に近づくと許可車速Ｖｏを一定化し、過度の急制動時の運転域での許可車速Ｖｏを低く抑え、急制動時の制御を排除するようにしている。

エンジン停止制御手段Ａ５として、減速度―αが停止可能判定値値―α１以下のＯＮ信号入力で、現在の車速Ｖｃｎがエンジン停止許可車速Ｖｏ以下のＯＮ信号入力で、ブレーキペダル４０が踏込み状態（踏込み信号Ｓｂオン）であると、エンジン停止条件が満たされ、エンジン１の停止出力を燃料供給装置２や点火装置３に出力する。

上述のところで、制動判定手段Ａ３はエンジン停止条件の一つとしてブレーキペダル４０の踏込み状態（踏込み信号Ｓｂオン）を用いたが、これに加え、図３（ｂ）に示すような構成を採っても良い。即ち、ここでは制動判定手段Ａ３からの踏込み信号Ｓｂと制動判定手段Ａ３’からの吸気路負圧信号Ｓｐとが共にオンの場合で、しかも、減速度―αが停止可能判定値値―α１以下のＯＮ信号入力で、現在の車速Ｖｃｎがエンジン停止許可車速Ｖｏ以下のＯＮ信号入力であると、エンジン停止制御手段Ａ５に制動判定信号Ｓｂ’を出力するように構成される。

この場合、現在の負圧センサー４５からの吸気路負圧信号Ｓｐが制動倍力操作可能な負圧値を確保しているか否かを制動判定手段Ａ３’で判断することとなる。ここではエンジン１が層状燃焼可能なリーンバーンエンジンであることで、適正なレベルの吸気路負圧信号Ｓｐが得られない場合があることより、そのような場合において、マスターバック４４の倍力作動がスムーズに行われずに不安定化し、制動挙動に違和感が生じるという事態を排除すべく、この場合の制御を排除することができる。

以上のように構成されている車両のエンジン制御装置のエンジンコントローラ４は周知のエンジン制御のメインルーチンを実行し、ここで、エンジン駆動制御部Ｍ０として、燃料供給装置２や点火装置３を駆動制御する処理を実行し、その途中でアイドルストップ制御部Ｍ１として、図５のアイドルストップ制御ルーチンを実行する。

図５のアイドルストップ制御ルーチンではステップｓ１で車両の運転情報（データ）が各センサーから入力され、記憶処理され、ステップｓ２ではエンジン回転数Ｎｅが始動判定値である所定値Ｎｅ１を上回る駆動時か否か判断し、駆動時にはステップｓ３、停止時にはステップｓ４に進む。停止時にステップｓ４に達すると、キーオン信号あるいはエンジンの始動条件が満たされて始動信号Ｓｓ、Ｓｓｋが入力されているか否か判断し、Ｎｏではそのままメインルーチンにリターンする。このエンジン始動条件は自動停止条件の一つが満たされなくなっている場合で、運転者の発進意志を検出した場合、ステップｓ５でエンジン始動処理、即ち、スタータ１１をオンし、エンジン駆動系側へ始動回転力を加えてエンジン１を始動処理し、メインルーチンに戻る。

ステップｓ２でエンジン駆動時であるとしてステップｓ３に進むと、エンジン停止許可車速設定処理を行なう。
図６（ａ）に示すように、エンジン停止許可車速設定処理では、ステップａ１で上述のように現在の車両の速度Ｖｃｎおよび一定時間前の車両Ｖｃｎ−１の速度からその減算値δＶを求め、減速度―α＝δＶ／δｔを算出し、ステップａ２で減速度―αに応じたエンジン停止許可車速Ｖｏを許可車速設定マップｍｐ１で演算し、ステップｓ６に進む。

ステップｓ６ではエンジン停止制御処理を実行する。図７に示すように、エンジン停止制御処理ルーチンでは、ステップｂ１で減速度―αが予め設定されている停止可能判定値―α１以下であるか判断し、Ｙｅｓで定常の違和感を生じない制動モード内にあると見做すと、ステップｂ２に達し、ここでは現在の車速Ｖｃｎがエンジン停止許可車速Ｖｏ以下であるか否か判断し、これにより、Ｙｅｓで、自動停止制御を許可できる制動モードにあると判断すると、ステップｂ３に、自動停止制御をキャンセルすべき運転域ではそのままメインルーチンにリターンする。

ステップｂ３ではブレーキペダルが踏込み状態（踏込み信号Ｓｂオン）であるか否か判断し、オンではステップｓ４に進み、オフでは自動停止条件が満足されず、そのままメインルーチンにリターンする。
ステップｓ４では自動停止条件が成立することより、燃料供給装置２や点火装置３を停止させ車速Ｖｃがゼロでなくてもそのままエンジン停止を実行し、メインルーチンにリターンする。

なお、このような自動停止条件が成立する時点Ｔ２で行うエンジンストップの場合と、従来の車速Ｖｃがゼロ時点Ｔ１で行うエンジンストップの場合とのエンジン回転数Ｎｅ０、Ｎｅ１と、車両の車速Ｖｃの変動特性の一例を図４に示した。ここで、車速Ｖｃがゼロ時点Ｔ１でエンジンストップを行う場合に対し、自動停止条件が成立する時点Ｔ２でエンジンストップした場合は、間隔Δｔだけエンジンストップが早まり、その分、アイドル回転中にあるエンジン１の燃料消費量Ｑが少なくなり、燃費改善に寄与できることが明らかである。

ステップｓ６の後で、ステップｓ７に進むとする。ここでは駆動系コントローラ（ＣＶＴＥＣＵ）２３を介し無段変速機１４等の駆動力伝達系Ｄ側に制御油圧を供給する電動オイルポンプ２２を駆動させ、メインルーチンにリターンする。
この処理により電動オイルポンプ２２の駆動により駆動系のオイルポンプ２１がエンジンストップで停止していても、エンジン停止時に作動油圧を油圧切換え機構１７側に供給でき、油圧式の駆動力伝達系Ｄの作動不良を防止でき、再発進時の無段変速機１４のプライマリプーリ１４１とセカンダリプーリ１４２の巻き掛け比をフルローの状態に戻す処理等を適確に行なえ、ベルト１４３に十分な張力を与えることができ、次の車両の発進時におけるベルトスリップを防止し、ベルト１４３及びプーリ１４１、１４２の偏摩耗を防止できる。

以上のように、図１の車両のエンジン制御装置では自動停止条件である、減速度が停止可能判定値以下で、現在の車速がエンジン停止許可車速以下で、ブレーキペダル４０が踏込み状態でエンジン１を停止させるので、車速Ｖｃがゼロでなく車両停止前（走行中）であっても、停止可能判定値―α１以下で違和感を生じない制動モード内にあると見做してエンジン停止処理するので、違和感を生じることなくエンジンストップできる。しかも、図４に示すように、車速Ｖｃがゼロ時点Ｔ１でのエンジンストップでなく、自動停止条件成立時点Ｔ２でのエンジンストップがなされるので、燃費の向上を期待することができる。

特に、現在の車速Ｖｃがエンジン停止許可車速Ｖｃ１以下であるのを確認し、自動停止制御を許可できる定常の制動モードにあるかを判断するので、自動停止制御を排除すべき、急制動時の自動エンジン停止を排除し、急制動後の微速走行からの再発進を容易化できる。
更に、ブレーキ負圧信号Ｓｂ１と踏込み信号Ｓｂとが共にオンで自動停止条件成立と判断しているので、エンジン１が層状燃焼中で、吸気負圧が低い場合には自動停止条件不成立と判断し、エア負圧の不足する運転域でのマスターバック４４の作動不良による制動力の不安定化による違和感を排除するようにできる。

上述のところにおいて、エンジンコントローラ４はエンジンの自動停止条件の判定処理で、エンジン停止許可車速設定手段Ａ４が、図６（ａ）のエンジン停止許可車速設定ルーチンで、減速度―αに応じたエンジン停止許可車速Ｖｏを図２の許可車速設定マップｍｐ１により設定し、エンジン停止制御手段Ａ５が現在の車速Ｖｃｎがエンジン停止許可車速Ｖｏ以下との条件下でエンジン１を停止処理していたが、場合により、同処理を簡素化し、単に図６（ｂ）の減速度設定ルーチンのみを行っても良い。この変形例の場合、エンジンコントローラ４は、エンジンの自動停止条件の判定処理において、エンジン停止判定手段Ａ２による現在の減速度―αがエンジンの停止可能判定値―α１以下で、制動判定手段Ａ３によるブレーキペダル４０の踏込み状態、即ち、踏込み信号Ｓｂの入力時を検出すると定常のエンジン停止操作域であるとの判断を行っており、この場合もエンジン停止処理での違和感発生を防止でき、燃費の向上を期待でき、制御の簡素化を図ることができる。

本発明は、アイドルストップ機能を達成でき、エンジンは層状燃焼可能なリーンバーンエンジンであるとしたが、その他の通常の４サイクルエンジンに本発明を同様に適用でき、更に、エンジンの駆動力伝達系は流体継手、前後進切換え機構、無段変速機（ＣＶＴ）を油圧制御する方式であったが、通常のオートマチックトランスミッションと変速機を組み合せた駆動力伝達系、或いは、通常の機械式クラッチ、変速機を備えた駆動力伝達系を有する車両に本発明を同様に適用可能である。

本発明の一実施形態としての車両のエンジン制御装置の全体概略構成図である。 図１のエンジンコントローラのアイドルストップ制御部の減速度演算機能説明図である。 図１中のエンジンコントローラのエンジン駆動制御部およびアイドルストップ制御部の制御機能を示すブロック図で、（ａ）は全体の機能部を示し、（ｂ）は変形例におけるアイドルストップ制御部のみを示す。 図１の車両のエンジン制御装置を搭載する車両の制動時の挙動を説明する波形図である。 図１のエンジンコントローラで用いるアイドルストップ制御ルーチンのフローチャートである。 図１のエンジンコントローラで用いるフローチャートであり、（ａ）はエンジン停止許可車速設定ルーチンのフローチャート、（ｂ）は減速度設定ルーチンのフローチャートである。 図１のエンジンコントローラで用いるエンジン停止制御処理ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
４ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
９ オルタネータ
１１ モータジェネレータ
２３ 駆動系コントローラ（ＣＶＴＥＣＵ）
４０ ブレーキペダル
−α 減速度
−α１ 停止可能判定値
Ａ１ 減速度演算手段
Ａ２ エンジン停止判定手段
Ａ３ 制動判定手段
Ａ４ エンジン停止制御手段
Ｓｂ 踏込み信号
Ｖｃ 制動判定手段車速

Claims (4)

1. 走行中の車両の減速度を演算する減速度演算手段と、
   現在の減速度が上記車両のエンジンの停止可能判定値以下か否かを判定するエンジン停止判定手段と、
   上記減速度の増加に応じてエンジン停止許可車速を増加させるように設定するエンジン停止許可車速設定手段と、
   上記車両のブレーキペダルの踏込み状態を検出する制動判定手段と、
   上記減速度が上記エンジンの停止可能判定値以下で、現在の車速が上記エンジン停止許可車速以下で、上記ブレーキペダルが踏込み状態であると上記車両が走行中であっても上記車両のエンジンを停止処理するエンジン停止制御手段と、
   を具備する車両のエンジン制御装置。
2. 請求項１記載の車両のエンジン制御装置において、
   上記エンジン停止許可車速設定手段は上記減速度が上記エンジンの停止可能判定値に近づくと上記エンジン停止許可車速を一定化することを特徴とする車両のエンジン制御装置。
3. 請求項１または請求項２記載の車両のエンジン制御装置において、上記車両が負圧倍力装置付き制動装置を備え、上記エンジン停止制御手段は上記負圧倍力装置のエア負圧が所定負圧以上であると車両のエンジンを停止処理するとの条件を含むことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
4. 請求項１または請求項２記載の車両のエンジン制御装置において、上記エンジンの駆動系が油圧式の自動変速機を備え、上記エンジン停止制御手段は車両のエンジンを停止処理する際に上記自動変速機に制御油圧を供給する電動オイルポンプを駆動することを特徴とする車両のエンジン制御装置。

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