JP2000045811A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JP2000045811A JP2000045811A JP10219268A JP21926898A JP2000045811A JP 2000045811 A JP2000045811 A JP 2000045811A JP 10219268 A JP10219268 A JP 10219268A JP 21926898 A JP21926898 A JP 21926898A JP 2000045811 A JP2000045811 A JP 2000045811A
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Abstract
るようにする。 【解決手段】 演算手段101は車両の目標駆動トルクtTd
を演算する。演算手段102は変速機の変速比Gの時間的変
化に対応したエンジントルクの第1補正量を、また演算
手段103は車輪速の時間的変化に対応したエンジントル
クの第2補正量を演算する。これら2つの補正量で前記
目標駆動トルクtTdを補正して目標エンジントルクtTeを
演算手段104が演算し、この演算された目標エンジント
ルクを実現手段105が実現する。
Description
御装置、特に車体速や変速比が変化している過渡状態に
おける制御に関する。
エンジン出力トルクを制御することが可能なエンジンと
CVT(無段変速機:Continuous Variable Transmissi
on)とを備えた車両において、アクセルペダル操作量や
運転条件等に基づいて算出された正負の目標駆動トルク
を所定のエンジントルクとCVT変速比で実現する「駆
動力制御」という考え方がある。
の作り方で車両の動特性を容易に変えることが可能であ
り、エンジントルクとCVT変速比を算出する際にエン
ジンの燃料消費率が最も小さい点を用いるようにロジッ
クを構成しておけば、所望の目標駆動トルクを燃費最適
で実現することができるというメリットがある。
CVTの変速時にこの影響を受けて(つまり変速比の時
間的変化に対応したイナーシャトルクにより)駆動トル
クが目標値からずれるので、この駆動トルクのずれを補
償するため、変速比の時間的変化に対応したトルク補正
量を演算し、この補正量でエンジントルクを補正するこ
とにより、駆動トルクが目標値に一致するように制御す
る技術が公知である(特開昭62−199536号公報
参照)。
時には上記変速比の時間的変化に対応したイナーシャト
ルクだけでなく、車輪速(車体速)の時間的変化に対応
したイナーシャトルクによっても駆動トルクが目標値か
らずれるので、従来装置のように変速比の時間的変化に
対応したイナーシャトルク分だけのトルク補正を行った
のでは、加減速時に目標駆動トルクが得られず、したが
って、運転者の意図した通りの車両挙動が実現されな
い。
ナーシャトルク分の補正に加えて、車輪速の時間的変化
に対応したイナーシャトルク分のトルク補正をも行うこ
とにより、加減速時においても目標駆動トルクが得られ
るようにすることを本発明の第1の目的とする。
たイナーシャトルク分のトルク補正量を、駆動輪の車輪
速から求めたのでは、低μ路などで駆動輪にホイールス
ピンが生じたとき、そのトルク補正がホイールスピンを
より増長する方向に働いてしまい、これによって、運転
者の頻繁なアクセル操作が必要となったり、駆動力制御
をTCS(トラクションコントロールシステム)に用い
ている場合にはTCSの作動頻度の増加を招くことがあ
る。
速比と目標駆動力トルクとに基づいて、車輪速の時間的
変化に対応したイナーシャトルク分のトルク補正量相当
を演算することにより、駆動輪にホイールスピンが生じ
たとしても、目標駆動トルクが得られるようにすること
を本発明の第2の目的とする。
示すように、車両の目標駆動トルクtTdを演算する手段1
01と、変速機の変速比Gの時間的変化に対応したエンジ
ントルクの第1補正量を演算する手段102と、車輪速の
時間的変化に対応したエンジントルクの第2補正量を演
算する手段103と、これら2つの補正量で前記目標駆動
トルクtTdを補正して目標エンジントルクtTeを演算する
手段104と、この演算された目標エンジントルクを実現
する手段105とを備える。
の目標駆動トルクtTdを演算する手段101と、変速機の変
速比Gの時間的変化に対応したエンジントルクの第1補
正量を演算する手段102と、前記変速比Gと前記目標駆動
力トルクtTdに基づいて車輪速の時間的変化に対応した
エンジントルクの第2補正量相当を演算する手段111
と、これら第1補正量と第2補正量相当とで前記目標駆
動トルクtTdを補正して目標エンジントルクtTeを演算す
る手段104と、この演算された目標エンジントルクを実
現する手段105とを備える。
の目標駆動トルクtTdを演算する手段101と、変速機の変
速比Gの時間的変化に対応したエンジントルクの第1補
正量を演算する手段102と、車輪速の時間的変化に対応
したエンジントルクの第2補正量を演算する手段103
と、前記変速比Gと前記目標駆動力トルクtTdに基づいて
車輪速の時間的変化に対応したエンジントルクの第2補
正量相当を演算する手段111と、駆動輪にホイールスピ
ンが生じているかどうかを判定する手段121と、この判
定結果に基づきホイールスピンが生じているときは前記
第2補正量相当を、またホイールスピンが生じていない
ときは前記第2補正量を選択する手段122と、この選択
された補正量と前記第1補正量とで前記目標駆動トルク
tTdを補正して目標エンジントルクtTeを演算する手段12
3と、この演算された目標エンジントルクを実現する手
段105とを備える。
ホイールスピンが生じていないとき駆動輪速に基づい
て、また前記ホイールスピンが生じているとき従動輪速
に基づいてそれぞれ前記第2補正量を演算する。
おいて常に従動輪速に基づいて前記第2補正量を演算す
る。
いて走行抵抗に基づいても前記第2補正量相当を演算す
る。
走行抵抗を駆動輪速に基づいて演算する。
走行抵抗を従動輪速に基づいて演算する。
走行抵抗を一定値に固定する。
において前記ホイールスピンを駆動輪速と従動輪速に基
づいて判定する。
において前記ホイールスピンを駆動輪速の変化率に基づ
いて判定する。
いずれか一つの発明において車輪速(駆動輪速または従
動輪速)の変化率が所定値以上である過渡時にだけ前記
第2補正量または前記第2補正量相当によるトルク補正
を行う。
のいずれか一つの発明において前記ホイールスピンの有
無の判定にヒステリシス特性をもたせる。
のいずれか一つの発明において 前記ホイールスピン有
無の判定に時間差を設ける(ホイールスピンが実際に生
じなくなったときから所定の時間の経過後にホイールス
ピンが生じなくなったと判定させる)。
に、車輪速の時間的変化に対応したイナーシャトルクの
影響を受けて発生する駆動トルクのずれを補償すること
ができ、これによって、車両の加減速時においても高精
度に目標駆動トルクを実現することができる。
を用いることなく車輪速の時間的変化に対応したエンジ
ントルクの第2補正量相当を演算することが可能とな
り、これによって、ホイールスピン時にも車輪速の急激
な上昇を生じることなく目標駆動トルクを実現すること
ができる。
の各発明によれば、ホイールスピンが生じても車輪速の
急激な上昇が生じることがなく、また、ホイールスピン
が生じていないときは高精度に目標駆動トルクを実現す
ることができる。
あり、この場合に、第7、第8の各発明によれば車体速
に代えて車輪速を用いることで、車体速を検出する手段
がなくても、おおよその走行抵抗を求めることができ
る。
算する際の演算負荷を抑えることができる。
2補正量または第2補正量相当によるトルク補正が行わ
れることがないので、演算負荷を抑えることができる。
ルスピンが生じているときの目標エンジントルクの演算
とホイールスピンが生じていないときの目標エンジント
ルクの演算とでの間で頻繁な切換が発生することを防止
できる。
図、図2は制御装置11の回路構成図である。
クコンバータ2、CVT3、ファイナルギア4を介して
駆動輪5に伝達される。
でスロットルバルブ7を開閉する、いわゆる電子制御ス
ロットル装置6が介装されており、スロットルバルブ開
度によってエンジンに吸入される空気量が調整され、エ
ンジンの出力トルクが制御される。
るため、TCM(スロットルコントロールモジュール)9
を備える。PCM(パワートレインコントロールモジュー
ル)11からのスロットルバルブ開度指令が送信されるTC
M9では、スロットルバルブ開度指令をモータ駆動電圧
に変換してモータ8に出力するとともに、スロットル開
度センサにより検出される実際のスロットルバルブ開度
がPCM11からの開度指令と一致するようにモータ駆動電
圧(スロットル開度)をフィードバック制御する。
クセルペダルの踏み込み量)信号、車速センサからの車
体速信号、CVTのレンジ選択レバーからのセレクトレ
ンジ信号が、ブレーキ操作スイッチからのブレーキ操作
信号などとともに入力されるPCM11では、アクセル操作
量と車体速に基づいて目標駆動トルクを算出し、その目
標駆動トルクが得られるようにエンジントルクとCVT
変速比を制御する。
主にエンジンへの燃料供給量と点火時期の制御)、制動
力制御(ブレーキアクチュエータへの各輪毎のブレーキ
油圧制御)なども行っている。
の目標駆動トルクが得られるようにエンジントルクとC
VT変速比とを制御する、いわゆる駆動力制御方式によ
れば、前述したように目標駆動トルクの作り方で車両の
動特性を容易に変えることが可能であるため、エンジン
トルクとCVT変速比を算出する際に、エンジンの燃料
消費率が最も小さい点を用いるようにロジックを構成し
ておけば、所望の目標駆動力を燃費最適で実現すること
ができる。
する。駆動系モデルの各パラメータを図3に示すように
とり、
駆動トルクTdを目標駆動トルクtTdに一致させるために
は、次式の目標エンジントルクtTeを実現できれば良い
ことが分かる。
メント J3:ファイナルギアから駆動輪までの慣性モーメント ωW:車輪の角速度 なお、式右辺カッコ内の第2項のdωW/dtは角速度ωW
の変化率であるが、車輪速VWの変化率dVW/dtとの間には
dVW/dt=R・dωW/dtの関係があり、その差は比例定数と
してのRでしかないこと、また角速度より車輪速のほう
がよく使われることから、以下ではωWを車輪速、dωW/
dtを車輪速の変化率という。また、駆動輪と従動輪を区
別するときは、ωW1を駆動輪速、dωW1/dtを駆動輪速の
変化率、またωW2を従動輪速、dωW2/dtを従動輪速の変
化率という。
速比の時間的変化に対応した(変速比の変化率dG/dtに
比例した)イナーシャトルク分の補正量、同じく第2項
が車輪速の時間的変化に対応した(車輪速の変化率dωW
/dtに比例した)イナーシャトルク分の補正量である。
れば、これらと車両の諸元値(Gf、J1、J2、J3)を用い
て、式の右辺カッコ内の第2項、第3項のトルク補正
量を演算することができ、これらのトルク補正量で右辺
カッコ内の第1項の目標駆動トルクtTdを補正すること
により、目標エンジントルクtTeを求めることができ
る。
ッコ内の第2項を省略した次式、
り従来は変速比の時間的変化に対応したイナーシャトル
ク分だけの補正であったので、加減速時に目標駆動トル
クが得られず、運転者の意図した通りの車両挙動を実現
できなかったわけである。
ジントルクを上記の式で演算することにより、加減速
時に車輪速の時間的変化に対応したイナーシャトルクの
影響を受けても、目標駆動トルクからのずれが生じない
ようにする。たとえば、加速動作が行われた場合に、
式を用いて目標エンジントルクを算出したときは、図4
に示したように、車体速が変化している間は目標駆動ト
ルクが得られないのに対して、図4と同じ条件で、式
を用いて目標エンジントルクを算出したときは、図5の
ように車体速が変化している間も目標駆動トルクを精度
良く実現することが可能となるのである。
右辺カッコ内の第2項(車輪速の時間的変化に対応した
イナーシャトルク分の補正量)に車輪速変化率dωW/dt
が入っているため、車輪速を駆動輪で検出している場合
に、駆動輪にホイールスピンが生じたときは、同第2項
の影響により車輪速(エンジン回転)が急激に上昇する
可能性がある。
じていないと仮定すると、次式
定し、この式を用いて式を変形すると、次式
αは
変化率dωW/dtを陽に含んでいないため、式を用いた
場合のように車輪速(エンジン回転)が急激に上昇する
可能性はない。よって、式を用いれば、ホイールスピ
ンを生じていないときは目標駆動トルクを精度良く実現
でき、また、ホイールスピンを生じるような低μ路で
も、車輪速(エンジン回転)が急激に上昇するのを防止
できる。
場合と同じ条件で加速動作が行われた場合の作用を図
6、図7に示すと、式を用いて目標エンジントルクの
算出したときは図6のようになり、ひとたびホイールス
ピンが生じると、駆動トルクは所望の値を実現できない
まま駆動輪速のみが上昇する現象が生じている。これに
対して、式を用いて目標エンジントルクを算出したと
きは図7のようになり、ホイールスピンが生じても駆動
輪速の上昇を防止できている。ホイールスピンが生じて
いないとき(図5参照)と比較すれば、精度は若干落ち
るものの駆動トルクもほぼ目標値を実現することができ
ている。
用いて目標エンジントルクを算出することになると、車
輪速に駆動輪の車輪速を用いるのか、従動輪の車輪速を
用いるのかをも考え合わせて、次の5つの実施形態が考
えられる。
駆動輪速を用いて式により、またホイールスピンを生
じたとき従動輪速を用いて式により目標エンジントル
クを演算する。
常に従動輪速を用いて式により目標エンジントルクを
演算する。
式により目標エンジントルクを演算する。
は、式より式のほうが精度良く目標駆動トルクを実
現できるため、ホイールスピンを生じていないとき、
式を用いて、またホイールスピンを生じたとき式を用
いて目標エンジントルクを演算する。
に対応したイナーシャトルク分の補正量(式、式の
右辺カッコ内の各第2項)を演算する。
を用いるときは、式右辺カッコ内の第2項の演算に走
行抵抗Frが必要である。この場合、一般に車体速と走行
抵抗Frとの間には後述する図18のような関係があるた
め、図18のデータをテーブル値としてプログラム中に
持たせておけば、車体速から走行抵抗Frを求めることが
できる。また、車体速に代えて従動輪速あるいは駆動輪
速を用いても、およその走行抵抗Frの値を演算すること
ができる。さらに、式右辺カッコ内の第2項におい
て、走行抵抗Frの項(Fr・R)が目標駆動トルクtTdに対
して微小であれば、運転条件によらず常に一定値あるい
はこの項を無視(Fr=0に相当)してもよい。
は、ホイールスピンが生じたときと生じていないときと
で目標エンジントルクの演算式を切換えなければいけな
いので、この切換に伴って制御のハンチングが生じない
ようにする必要がある。
明する。
て、後述する図8、図15、図16、図18、図19の
各フローチャートが組まれている。
10ms毎に実行する。
り検出されるアクセル操作量APS、車速センサにより検
出される車体速VV、駆動輪速センサ(図2参照)により
検出される駆動輪速ωW1、従動輪速センサ(図2参照)
により検出される従動輪速ωW2、CVTの実変速比(駆
動輪速とCVT入力軸回転数に基づいて計算される)G
を読み込む。
ら、ステップ1102において図9を内容とするマップを検
索して目標駆動トルクtTdを求める。
化率dG/dtを計算する。この値は変速制御の目標変速比
を用いて計算してもかまわない。
その変化率dωW1/dtを、従動輪速ωW2からその変化率d
ωW2/dtをそれぞれ計算する。
このフラグFSPINは、FSPIN=1のときホイールスピンが
生じていることを、またFSPIN=1のときホイールスピ
ンが生じていないことを表す。このフラグの設定(ホイ
ールスピンの有無の判定)については図10〜図12の
フローにより説明する。
独立に10ms毎に実行する。
1、1202で駆動輪速ωW1と従動輪速ωW2を読み込み、こ
れらの速度差dω(=ωW1−ωW2)をステップ1203にお
いて計算する。
ホイールスピンの有無判定部分で、上記の速度差dωが
第1判定値dωHを超えたときホイールスピンが発生した
と判断し、速度差dωが第1判定値dωHよりも小さな第
2判定値dωL以下になったときホイールスピンは発生し
ていないと判断する。
(“0”に初期設定)をみる。初期設定の状態であれ
ば、FSPIN=0よりステップ1205に進み、速度差dωと第
1判定値dωHを比較する。dω>dωHであるときはホイ
ールスピンが発生したと判断し、ステップ1207に進んで
FSPIN=1として今回の処理を終了する。
4よりステップ1206に進み、今度は速度差dωと第2判定
値dωLを比較する。ここで、第2判定値dωLは第1判定
値dωHより小さな値である。dω≧dωLであるときはス
テップ1207の処理を行って(つまりフラグの値はそのま
ま)今回の処理を終了する。dωがdωL未満となったと
きホイールスピンが発生していないと判断し、ステップ
1206よりステップ1208に進んでFSPIN=0とする。
いし、スロットル開度、車速等の運転条件に基づくテー
ブル値、マップ値などでもよい。
“1”への、あるいはその逆への切換にヒステリシスを
設けることで、ハンチングの発生を防止できる。
ハンチングの発生を防止したのに対して、図11のフロ
ーは、ホイールスピンが実際に生じなくなったときから
所定の時間の経過後にフラグFSPINを“1”から“0”
へと切換えることにより、ハンチングの発生を防止する
ものである。
プ番号を付けており、図10と異なる部分を中心に説明
する。
り大きいときはステップ1207に進んでフラグFSPIN=1
とした後、ステップ1301でカウンタTを0にリセットし
て今回の処理を終了する。
ピンが生じなくなったと判断し、ステップ1205よりステ
ップ1302に進んでカウンタTと所定値T0を比較する。こ
こで、所定値T0は経過時間を定める値である。T0は定数
でも良いし、スロットル開度、車速等の運転条件に基づ
くテーブル値、マップ値などでもよい。
ップ1303、1304に進み、フラグFSPIN=1とするととも
に、カウンタTを1インクリメントして今回の処理を終
了する。
リメントが繰り返され、やがてT>T0となった(つまり
ホイールスピンが生じなくなったときから所定の時間T0
が経過した)とき、ステップ1208に進んでフラグFSPIN
=0とする。
速ωW2の速度差dωに基づいてホイールスピンの有無を
判定する構成としたが、これに限るものでなく、両車輪
速の比率に基づいてホイールスピンの有無を判定する構
成としてもよい。
づいてホイールスピンの有無を判定するようにしたもの
である。図10と同一部分には同一のステップ番号を付
けており、図11と異なる部分を中心に説明する。
るので、ステップ1204よりステップ1401に進み、駆動輪
速ωW1からその変化率dωW1/dtを計算し、この変化率d
ωW1/dtと判定値dωW1H/dtをステップ1402において比較
する。
ールスピンが生じていないので、ステップ1402よりステ
ップ1403に進み、フラグFSPIN=0として今回の処理を
終了する。dωW1/dt>dωW1H/dtになるとホイールスピ
ンが生じたと判断し、ステップ1402よりステップ1207に
進み、FSPIN=1として今回の処理を終了する。
より1404に進み、駆動輪速ωW1と判定値ωW1Hを比較す
る。
ときは、まだスリップが生じていると判断し、ステップ
1207でフラグFSPIN=1として今回の処理を終了する。
やがて、ωW1≦ωW1Hとなれば、スリップがやんだとし
てステップ1404よりステップ1208に進み、FSPIN=0と
して今回の処理を終了する。
ばスロットル開度、車速等の運転条件に基づくテーブル
値、マップ値などである。判定値dωW1H/dtのマップの
例を図13に、判定値ωW1Hのマップの例を図14に示
す。
の設定について3つの方法を説明したが、いずれを用い
てもかまわない。
スピンが生じていない)のときはステップ1108に進み、
駆動輪速変化率dωW1/dtを用いて前述の式により目標
エンジントルクtTeを、これに対して、FSPIN=1(ホイ
ールスピンが生じている)のときはステップ1107に進
み、従動輪速変化率dωW2/dtを用いて前述の式により
目標エンジントルクtTeを演算する。
トルクの演算に前述の式を用い、ホイールスピンの有
無により演算に用いる車輪速変化率を切換えるようにし
たので、ホイールスピンが生じても車輪速の急激な上昇
が生じることがなく、また、ホイールスピンが生じてい
ないときは高精度に目標駆動トルクを実現することがで
きる。
図8に対応する。図8と同一部分には同一のステップ番
号を付けている。
関係なく、常に従動輪速の変化率dωW2/dtを用いて前述
の式により目標エンジントルクtTeを演算するように
したもので、この実施形態によっても、第1実施形態と
同様の作用効果が生じる。
た以外、各ステップは第1実施形態の図8と同じである
ので、詳細な説明は省略する。
形態で、第1実施形態の図8に対応する。図8と同一部
分には同一のステップ番号を付けている。
の有無に関係なく前述の式により目標エンジントルク
tTeを演算するようにしたもの、図17の第4実施形態
は、ホイールスピンが生じていないとき前述の式に基
づいて、またホイールスピンが生じているとき前述の
式に基づいてそれぞれ目標エンジントルクを演算するよ
うにしたもので、これら2つの実施形態によっても、第
1実施形態と同様の作用効果が生じる。
分を主に説明すると、ステップ1601で変速比Gを用いて
上記の式により係数αを計算し、ステップ1602では車
体速VVから図18を内容とするテーブルを検索して走行
抵抗Frを求める。ステップ1603ではこれらの係数α、走
行抵抗Frを用いて前述の式により目標エンジントルク
tTeを演算する。
車体速の代わりに従動輪速を用いてもかまわない。従動
輪速を検出するセンサを備えていない場合は、駆動輪速
を用いてもよいが、その場合は、駆動輪速が大きくなっ
た場合にテーブル値が発散することを防止するため、リ
ミッタを用いる。
図8に対応する。図8と同一部分には同一のステップ番
号を付けている。
dtの絶対値が所定値を超える過渡時にのみ、車輪速の時
間的変化に対応したイナーシャトルク分のトルク補正を
行うようにしたものである。
ップ1801では、
第1項と右辺第3項を足し合わせたものである。
dtの絶対値と所定値dωWL/dtを比較する。ここで、所定
値dωWL/dtは、たとえばスロットル開度、車速等の運転
条件に基づくテーブル値、マップ値などである。
時)は、ステップ1106に進み、フラときはステップ1803
で従動輪速変化率dωW2/dtを用いて、またFSPIN=0の
ときはステップ1804で駆動輪速変化率dωW1/dtを用いて
dTeを演算)、|dωW2/dt|≦dωWL/dtである(過渡時
でない)ときはステップ1802よりステップ1805に進み、
dTe=0とする。
トルクtTe0とdTeとを足し合わせたものを目標エンジン
トルクtTeとして演算する。
変化率dωW2/dtの絶対値が所定値を超える過渡時にの
み、車輪速の時間的変化に対応したエンジントルクの補
正を行うようにした。これによって、過渡時以外では車
輪速の時間的変化に対応したトルク補正量の演算を行う
必要がないので、演算負荷を抑えることができる。
ントルク補正を、従動輪速変化率dωW2/dtの絶対値が所
定値を超える過渡時にのみ行うようにしたものである
が、第2から第4の各実施形態に対しても、同様の考え
方を適用することができる。
場合で説明したが、これに限られるものでなく、ディー
ゼルエンジンあるいはモータを用いる場合でも同様の効
果を実現することができる。
り、駆動力の実現精度が向上するため、特にASCD
(オートスピードコントロールデバイス)やACC(ア
ダプティブクルーズコントロール:前車追従車間距離制
御)等での車速追従性等の性能が向上し、運転者のフィ
ーリング感も向上する。
るための波形図。
るための波形図。
るための波形図。
るための波形図。
明するためのフローチャート。
のフローチャート。
のフローチャート。
のフローチャート。
説明するためのフローチャート。
説明するためのフローチャート。
説明するためのフローチャート。
説明するためのフローチャート。
Claims (14)
- 【請求項1】車両の目標駆動トルクを演算する手段と、 変速機の変速比の時間的変化に対応したエンジントルク
の第1補正量を演算する手段と、 車輪速の時間的変化に対応したエンジントルクの第2補
正量を演算する手段と、 これら2つの補正量で前記目標駆動トルクを補正して目
標エンジントルクを演算する手段と、 この演算された目標エンジントルクを実現する手段とを
備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項2】車両の目標駆動トルクを演算する手段と、 変速機の変速比の時間的変化に対応したエンジントルク
の第1補正量を演算する手段と、 前記変速比と前記目標駆動力トルクに基づいて車輪速の
時間的変化に対応したエンジントルクの第2補正量相当
を演算する手段と、 これら第1補正量と第2補正量相当とで前記目標駆動ト
ルクを補正して目標エンジントルクを演算する手段と、 この演算された目標エンジントルクを実現する手段とを
備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項3】車両の目標駆動トルクを演算する手段と、 変速機の変速比の時間的変化に対応したエンジントルク
の第1補正量を演算する手段と、 車輪速の時間的変化に対応したエンジントルクの第2補
正量を演算する手段と、 前記変速比と前記目標駆動力トルクに基づいて車輪速の
時間的変化に対応したエンジントルクの第2補正量相当
を演算する手段と、 駆動輪にホイールスピンが生じているかどうかを判定す
る手段と、 この判定結果に基づきホイールスピンが生じているとき
は前記第2補正量相当を、またホイールスピンが生じて
いないときは前記第2補正量を選択する手段と、 この選択された補正量と前記第1補正量とで前記目標駆
動トルクを補正して目標エンジントルクを演算する手段
と、 この演算された目標エンジントルクを実現する手段とを
備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項4】前記ホイールスピンが生じていないとき駆
動輪速に基づいて、また前記ホイールスピンが生じてい
るとき従動輪速に基づいてそれぞれ前記第2補正量を演
算することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動力
制御装置。 - 【請求項5】常に従動輪速に基づいて前記第2補正量を
演算することを特徴とする請求項1または3に記載の車
両用駆動力制御装置。 - 【請求項6】走行抵抗に基づいても前記第2補正量相当
を演算することを特徴とする請求項2または3に記載の
車両用駆動力制御装置。 - 【請求項7】前記走行抵抗を駆動輪速に基づいて演算す
ることを特徴とする請求項6に記載の車両用駆動力制御
装置。 - 【請求項8】前記走行抵抗を従動輪速に基づいて演算す
ることを特徴とする請求項6に記載の車両用駆動力制御
装置。 - 【請求項9】前記走行抵抗を一定値に固定することを特
徴とする請求項6に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項10】前記ホイールスピンを駆動輪速と従動輪
速に基づいて判定することを特徴とする請求項3または
4に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項11】前記ホイールスピンを駆動輪速の変化率
に基づいて判定することを特徴とする請求項3または4
に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項12】車輪速の変化率が所定値以上である過渡
時にだけ前記第2補正量または前記第2補正量相当によ
るトルク補正を行うことを特徴とする請求項1から11
までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項13】前記ホイールスピンの有無の判定にヒス
テリシス特性をもたせることを特徴とする請求項10か
ら12までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項14】前記ホイールスピン有無の判定に時間差
を設けることを特徴とする請求項10から12までのい
ずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
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- 1998-08-03 JP JP21926898A patent/JP3709715B2/ja not_active Expired - Fee Related
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