JP2000039057A

JP2000039057A - 減速装置

Info

Publication number: JP2000039057A
Application number: JP10207898A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Oda; 高広小田
Original assignee: Oki Electric Industry Co Ltd
Current assignee: Oki Electric Industry Co Ltd
Priority date: 1998-07-23
Filing date: 1998-07-23
Publication date: 2000-02-08

Abstract

(57)【要約】【課題】かみ合う歯面の表面状態やウォームとウォー
ムホイールとの軸間距離の寸法公差に影響を受けずに、
両者の歯面間のバックラッシュによる始動時の出力軸の
ガタつきを防止する減速装置を得る。【解決手段】駆動シャフト１２、２４のボスには小
判穴７６が形成され、駆動シャフト１２、２４の孔部と
嵌合するリミッタシャフト８０に沿ってスライド可能と
なっている。また、駆動シャフト１２、２４に挿入され
たコイルばね７４がウォーム１４を軸受収納部６４側
へ、ウォーム２４を軸受収納部６８側へ押し付け、ウォ
ーム１４、２４の歯面をウォームホイール２６の歯面に
常に接触させている。このため、２つのウォーム１４、
２４からの押し付け力は、ウォームホイール２６の回転
支点を中心にバランス状態にあり、ウォームホイール２
６の回転方向が変化しても、バックラッシュは発生しな
いことになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】高精度な回転位置決め装置に
使用されバックラッシュを低減させた減速装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、減速装置には、歯数が異なる歯車
を組み合わせる方式や、直径が異なるプーリーとベルト
を組み合わせる方式等がある。歯車は、ベルトのように
伸長しないため、比較的安定した状態で、入力回転数を
低い回転数に落として減速することが可能である。

【０００３】また、減速装置を小型化する方法に、ウォ
ーム及びウォームホイールで構成されたウォームギヤを
用いる機構がある。このウォームギヤはウォームのリー
ド角を小さくすることで、１／１０以上の減速が容易に
実現できる。

【０００４】ところで、ウォームギヤからなる減速装置
においても、動力を伝達する部分は、歯車のかみ合いを
基本とするため、歯車を円滑にかみ合わせるためにバッ
クラッシュを与える必要がある。

【０００５】このバックラッシュとは、歯車がかみ合い
中において、歯車誤差・組付け誤差、歯形の変形、歯面
温度の上昇による膨張などによって、歯面が干渉するこ
となく円滑に回転するように、歯車の接触している歯面
の背面に与える遊びのことであり、一方向に連続して回
転している限り問題とはならない。

【０００６】しかし、ウォームが固定された入力軸を反
転又は一時停止等させた場合、このバックラッシュによ
って始動時にウォームホイールが固定された出力軸がガ
タつき、振動等が発生してしまうため、高精度の回転制
御を必要とする場合には用いることができない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、かみ合う歯面の表面状態やウォームとウォームホ
イールとの軸間距離の寸法公差に影響を受けずに、両者
の歯面間のバックラッシュによる始動時の出力軸のガタ
つきを防止する減速装置を提供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、本体フレームに出力軸が軸支されており、出力軸に
ウォームホイールが固定されている。このウォームホイ
ールを中心に２つのウォームが対向して配置されてお
り、それぞれウォームホイールとかみ合っている。

【０００９】このウォームは入力軸にそれぞれ軸支され
ており、回転可能かつスラスト方向へスライド可能とな
っている。また、ウォームは保持手段により保持されて
おり、この保持手段によって入力軸の回転力がウォーム
に伝達される。また、保持手段はウォームをスラスト方
向へスライド可能にする。

【００１０】さらに、一方の入力軸には第１の弾性体が
配置されており、ウォームを付勢して歯面をウォームホ
イールの歯面と接触させ、ウォームホイールが正転する
方向へ押圧する。また、他方の入力軸には第２の弾性体
が配置されており、ウォームを付勢して歯面をウォーム
ホイールの歯面と接触させ、ウォームホイールが反転す
る方向へ押圧する。さらに、動力伝達手段が一方の入力
軸の動力を他方の入力軸へ伝達する。

【００１１】このように、ウォームホイールの回転に対
して常に第１の弾性体が正転方向へ、第２の弾性体が反
転方向へ押圧してウォームの歯面とウォームホイールの
歯面を接触させる。

【００１２】このため、ウォームホイールを正転させる
ときは第１の弾性体が付勢するウォーム側からウォーム
ホイールへ先ず回転力が伝達され、次に２つのウォーム
でウォームホイールへ回転力が伝達される。また、ウォ
ームホイールを反転させるときは第２の弾性体が付勢す
るウォーム側から先ず回転力が伝達され、次に２つのウ
ォームでウォームホイールへ回転力が伝達されるように
なっている。

【００１３】従って、入力軸を反転又は一時停止させて
も始動時にバックラッシュによる出力軸のガタつきは発
生しない。

【００１４】請求項２に記載の発明では、本体フレーム
に出力軸が軸支されており、出力軸には２つのウォーム
ホイールが固定されている。このウォームホイールには
２つのウォームがそれぞれかみ合っている。

【００１５】このため、請求項１の発明と比較すると、
出力軸に対して減速装置のスラスト方向のスペースは大
きくなるがラジアル方向のスペースは小さくなる。従っ
て、減速装置の設置箇所に応じて請求項１の発明と請求
項２の発明を使い分けることができる。

【００１６】請求項３に記載の発明では、ウォームのボ
ス部にはスラスト方向に長い長穴部が形成されており、
入力軸の外周面には孔部が形成されている。そして、ピ
ンが長穴部を通じ孔部と嵌合している。

【００１７】このため、長穴部はピンに沿ってスライド
することができ、弾性体によってウォームを押圧するこ
とで常にウォームの歯面をウォームホイールの歯面に接
触させることができる。また、入力軸の回転力はピン、
長穴部、ウォームの順に伝達される。

【００１８】請求項４に記載の発明では、バネ材が入力
軸及び出力軸にスラスト方向への押圧力を発生させる。

【００１９】このため、入力軸及び出力軸は回転しても
常にスラスト方向に押圧されているのでスラスト方向に
はガタが発生しない。

【００２０】請求項５に記載の発明では、一方の入力軸
には第１の平歯車が固定されており、他方の入力軸には
第２の平歯車が固定されている。この第２の平歯車は、
第１の平歯車とかみ合い、或いは偶数枚の伝達平歯車を
介してかみ合っている。また、入力軸の端面にはそれぞ
れネジ溝が形成されている。

【００２１】ここで、第１及び第２の平歯車を入力軸に
嵌合させた後、ズレないようにするため、第１及び第２
の平歯車とそれぞれの入力軸に穴部を形成し、穴部に固
定ピンを嵌合させる。

【００２２】しかし、例えば、第１の平歯車と第２の平
歯車が直接かみ合う場合、減速装置の組付け時に第１の
平歯車にはかみ合うものがないため簡単に第１の平歯車
の穴部と入力軸の穴部の位置を合わせて固定ピンで固定
できるが、第２の平歯車は第１の平歯車とかみ合うよう
にして入力軸に取り付けなければならない。

【００２３】このとき、第２の平歯車を取り付ける入力
軸にウォームが固定されていると、この入力軸はウォー
ムとウォームホイールのガタ分しか回転せず（回転方向
も一方向）、穴部の位置合わせが容易でない。

【００２４】しかし、本発明ではウォームがスラスト方
向へスライド可能であるため、ドライバーをネジ溝に入
れると、入力軸はどちらの方向にも回転させることがで
き、入力軸の穴部と第２の平歯車の穴部を簡単に位置合
わせすることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】第１形態に係る減速装置１０を説
明する。

【００２６】図１に示すように、この減速装置１０で
は、モーター（図示省略）を平面視にて左側の駆動シャ
フト１２にカップリングして、駆動シャフト１２からウ
ォーム１４へ動力が伝達されると同時に入力ギヤ１６を
通じてタイミングギヤ１８、タイミングギヤ２０、入力
ギヤ２３、右側の駆動シャフト２２の順番でウォーム２
４へ動力が伝達される。

【００２７】さらに、入力シャフト１６、２３及びタイ
ミングギヤ１８、２０によって互いに逆方向に回転する
２つのウォーム１４、２４とかみ合うウォームホイール
２６を通じてウォームホイールシャフト２８へ動力が伝
達される。

【００２８】このような構成により、減速装置１０を薄
型にでき、また、２つのウォーム１４、２４によってウ
ォームホイール２６へ動力を伝達するため、ウォームホ
イールシャフト２８が一方向へ撓むこともなく、ウォー
ムホイール２６とウォーム１４、２４の歯面の干渉によ
る歯の損傷等の問題が発生しにくい。

【００２９】また、減速装置１０は、一方が開口した箱
状の上部フレーム３０と下部フレーム３２で構成されて
おり、下部フレーム３２に加工された螺子孔３４にフレ
ーム固定螺子３６をねじ込み、密閉されたＢＯＸ型とさ
れている。

【００３０】さらに、下部フレーム３２の底壁中央部に
は孔部４０が形成され、孔部４０の周辺には軸受収納部
４２が形成されており、また、上部フレーム３０の天壁
中央部にも同様に孔部４４が形成され、孔部４４の周辺
には軸受収納部４６が形成されている。

【００３１】一方、ウォームホイールシャフト２８に形
成された段部２８Ａには軸受４８、５０が嵌め込まれて
いる。この軸受４８は軸受収納部４２へ、軸受５０は軸
受収納部４６へそれぞれ収納され、ウォームホイールシ
ャフト２８を回転可能に軸支している。また、軸受５０
と軸受収納部４６の間には皿ばね５２が装着され、軸受
５０の外輪部を段部２８Ａに向かって押圧している。

【００３２】このため、ウォームホイールシャフト２８
を介して軸受５０が軸受収納部４２側へ押し付けられウ
ォームホイールシャフト２８のスラスト方向へ軸力が発
生するので、ウォームホイールシャフト２８が回転して
もスラスト方向にはガタが発生しない。

【００３３】なお、ここでは、皿ばね５２が軸受５０の
外輪部を押圧しているが、耐摩耗性を備えた板ばねでウ
ォームホイール２８の端部を直接押圧して軸力を発生さ
せてもよい。

【００３４】一方、駆動シャフト１２の段部１２Ａには
軸受５４、５６が、駆動シャフト２２の段部２２Ａには
軸受５８、６０がそれぞれ嵌め込まれている。また、下
部フレーム３２の側壁には軸受収納部６２、６６が、リ
ブ７１には軸受収納部６４、６８が形成されている。

【００３５】そして、軸受収納部６２には軸受５４が、
軸受収納部６４には軸受５６が収納され、駆動シャフト
１２が回転可能に軸支されている。また、軸受収納部６
６には軸受５８が、軸受収納部６８には軸受６０が収納
され、駆動シャフト２２が回転可能に軸支されている。

【００３６】さらに、軸受５６、６０の外輪部には円筒
状の押し付けキャップ７０が取り付けられており、この
押し付けキャップ７０を、中央部がネジ７３でリブ７１
に固定された板ばね７２がスラスト方向へ押し付けてい
る。

【００３７】この板ばね７２が駆動シャフト１２を介し
て軸受５６を軸受収納部６４側へ、駆動シャフト２２を
介して軸受６０を軸受収納部６６側へそれぞれ付勢し、
駆動シャフト１２、２２のスラスト方向に軸力を発生さ
せる。このため、駆動シャフト１２、２２が回転しても
スラスト方向にはガタが発生しない。

【００３８】なお、ここでは、板ばね７２が軸受５６、
６０に装着された押し付けキャップ７０を押圧している
が、駆動シャフト１２、２２の端部を板ばね７２で直接
押圧するようにしてもよい。これにより、部品点数が削
減できる。次に、ウォーム１４側及びウォーム２４側は
基本的な構成が同じであるため、ここでは、ウォーム１
４側についての説明を行う。

【００３９】駆動シャフト１２にはコイルばね７４、ウ
ォーム１４が順番に挿通されており、図２に示すよう
に、ウォーム１４のボス部１４Ａには小判穴７６が形成
され、駆動シャフト１２には孔部７８が貫通している。
そして、小判穴７６を通じてリミッタシャフト８０が孔
部７８と嵌合している。この孔部７８とリミッタシャフ
ト８０のはめあいはしまりばめとなっている。

【００４０】このため、一度挿入されたら規定以上の抜
去力が作用しない限り、リミッタシャフト８０が孔部７
８から抜けることはない。また、小判穴７６はリミッタ
シャフト８０に外接する大きさとなっており、リミッタ
シャフト８０に沿ってスライド可能である。

【００４１】さらに、駆動シャフト１２の軸受５４側に
は段差８２が設けられており、段差８２がコイルばね７
４の一端を受けている。コイルばね７４は、ウォーム１
４を軸受収納部６４側（図３の矢印Ａ方向）へ押し付
け、ウォーム１４の歯面をウォームホイール２６の歯面
に常に接触させている。

【００４２】なお、ウォーム１４が駆動シャフト１２の
スラスト方向に移動できる量は、ウォーム１４の小判穴
７６の長さで規定される。

【００４３】次に、ウォーム１４、２４がコイルばね７
４の付勢力により押された状態を具体的に説明すると、
図３に示すように、コイルばね７４の付勢力は矢印Ａ方
向へ掛かっている。従って、ウォームホイール２６の歯
面とウォーム１４の歯面は点Ｘで接触し、また、ウォー
ムホイール２６の歯面とウォーム２４の歯面は点Ｗで接
触している。

【００４４】このため、２つのウォーム１４、２４から
の押し付け力は、ウォームホイール２６の回転支点を中
心にバランス状態にあり、ウォームホイール２６の回転
方向が変化しても、バックラッシュは発生しないことに
なる。

【００４５】すなわち、ウォームホイール２６を矢印Ｂ
方向に回転させるときは、ウォーム１４側からウォーム
ホイール２６へ先ず回転力が伝達され、次に２つのウォ
ーム１４、２４でウォームホイール２６へ回転力が伝達
される。

【００４６】また、ウォームホイール２６を矢印Ｂと反
対方向に反転させるときはウォーム２４側から先ず回転
力が伝達され、次に２つのウォーム１４、２４でウォー
ムホイール２６へ回転力が伝達されるようになってい
る。

【００４７】従って、駆動シャフト１２を反転又は一時
停止させても始動時にバックラッシュによってウォーム
ホイールシャフト２８がガタつくことなはい。

【００４８】このため、ウォームホイールシャフト２８
から伝達される動力は始動から常に一定であるため、ウ
ェハーの製造装置等のように精度の高い減速装置を必要
とする場合には特に効果的である。

【００４９】一方、下部フレーム３２の側壁の中央部に
は取付壁３２Ａ（図４参照）が立ち上がっており、この
取付壁３２Ａには図示しない取付孔が形成されている。
この取付孔には２つのスタッドシャフト８４が外側から
圧入されている。このスタッドシャフト８４には抜け落
ちたり歯車の回転で回転しないように圧入代（図示省
略）が設定されている。なお、スタッドシャフト８４の
外周面にローレット加工を行って回転を防止してもよ
い。

【００５０】このように、スタッドシャフト８４を予め
下部フレーム３２側に固定させることができるため、作
業性がよい。なお、上部フレーム３０には取付壁３２Ａ
に合わせて凹部が形成されている。

【００５１】また、スタッドシャフト８４には、お互い
にかみ合うタイミングギヤ１８、２０が回転可能に挿入
されており、挿入後には、抜け止めリング８５を環状溝
８４Ａに嵌め込み、タイミングギヤ１８、２０がスタッ
ドシャフト８４から抜けないようにしている。

【００５２】さらに、タイミングギヤ１８には入力ギヤ
１６が、タイミングギヤ２０には入力ギヤ２３がそれぞ
れかみ合うようにして、入力ギヤ１６は駆動シャフト１
２へ、入力ギヤ２３は駆動シャフト２２へそれぞれ嵌め
込まれる。

【００５３】図４に示すように、入力ギヤ１６、２３の
ボス８７には孔部８６が、駆動シャフト１２、２２には
固定孔８８が貫通しており、これら孔部８６及び固定孔
８８にギヤ固定ピン９０が嵌合される。そして、駆動シ
ャフト１２へ入力ギヤ１６を、駆動シャフト２２へ入力
ギヤ２３を固定するようになっている。

【００５４】ここで、孔部８６及び固定孔８８とギヤ固
定ピン９０のはめあいはしまりばめとなっている。この
ため、一度挿入されたら規定以上の押し付け力が作用し
ない限り、ギヤ固定ピン９０が孔部８６及び固定孔８８
から抜けることはない。

【００５５】次に、第１形態に係る減速装置１０の組立
方法について説明する。

【００５６】まず、駆動シャフト１２にコイルばね７
４、ウォーム１４の順で挿入する。挿入後、ウォーム１
４の小判穴７６を通じて駆動シャフト１２の孔部７８
（図２参照）にリミッタシャフト８０を嵌合させる。

【００５７】そして、この駆動シャフト１２の段部１２
Ａに軸受５４、５６を嵌め込んだ後、図１に示すよう
に、下部フレーム３２に形成された軸受収納部６２に軸
受５４を、軸受収納部６４に軸受５６を収納させる。ま
た、駆動シャフト２２についても、駆動シャフト１２と
同様に行い、２つのウォーム１４、２４は水平に配置さ
れる。

【００５８】次に、ウォームホイールシャフト２８の段
部２８Ａに４８、５０を嵌め込み、軸受収納部４２に軸
受４８を収納する。

【００５９】このとき、２つのウォーム１４、２４をウ
ォームホイール２６とかみ合わせながら、ウォーム１
４、２４の小判穴７６の長手方向のほぼ中央にリミッタ
シャフト８０がくるように、ウォーム１４、２４とウォ
ームホイール２６のかみ合い位置を設定しておく。

【００６０】これにより、ウォーム１４、２４で発生す
る回転速度の差によってウォームホイール２６の回転に
よりどちらかのウォーム１４、２４に負荷が掛かって
も、ウォーム１４、２４がスラスト方向のどちらへでも
移動できるため、回転速度差による送りピッチの差を吸
収させることができる。

【００６１】次に、ウォームホイールシャフト２８の軸
受５０側に皿ばね５２を挿入し、上部フレーム３０に形
成された軸受収納部４６に収納する。そして、フレーム
固定ネジ３６で上部フレーム３０と下部フレーム３２を
固定して、ＢＯＸ型の本体フレームを構成する。

【００６２】さらに、図４に示すように、下部フレーム
３２の取付壁３２Ａに圧入されたスタッドシャフト８４
に２つのタイミングギヤ１８、２０をお互いがかみ合う
状態で挿入する。挿入後、タイミングギヤ１８、２０が
スタッドシャフト８４から抜けないよう抜け止めリング
８５を環状溝８４Ａに嵌め込む。

【００６３】次に、駆動シャフト１２に入力ギヤ１６を
嵌め込む。このとき、入力ギヤ１６はタイミングギヤ１
８とかみ合う状態で嵌め込まれる。そして、入力ギヤ１
６の孔部８６と駆動シャフト１２の固定孔８８の位置合
わせを行い、ギヤ固定ピン９０を嵌合させる。

【００６４】さらに、駆動シャフト２２に入力ギヤ２３
を嵌め込む。このときも、駆動シャフト１２の場合と同
様にタイミングギヤ２０とかみ合う状態で嵌め込まれる
が、入力ギヤ２３の孔部８６と駆動シャフト２２の固定
孔８８を合わせることは容易でない。

【００６５】なぜなら、ウォーム２４とウォームホイー
ル２６のかみ合いで駆動シャフト２２の固定孔８８の位
置を規定し、かつ、入力ギヤ２３とタイミングギヤ２０
の歯数やモジュール等で入力ギヤ２３の孔部８６の位置
を規定して、固定孔８８と孔部８６の位置が一致するよ
うに設計しても、各部品の製造誤差を考慮すると固定孔
８８と孔部８６の位置は実際には一致しないからであ
る。

【００６６】しかし、本発明では、ウォーム２４に形成
された小判穴７６がリミッタシャフト８０に沿ってスラ
スト方向へ移動可能であるため、駆動シャフト２２の端
面に加工されたネジ溝９２に、図５に示すように、ドラ
イバー９４を係合させ駆動シャフト２２を両方向に回転
させることができる。

【００６７】これにより、駆動シャフト２４の固定孔８
８と入力ギヤ２３の孔部８６の位置がズレている場合で
も、駆動シャフト２４を回転させることで、固定孔８８
と孔部８６を一致させることができる。そして、駆動シ
ャフト１２と同様に、ギヤ固定ピン９０で固定する。

【００６８】なお、ギヤ固定ピン９０に替えて、ネジで
固定してもよい。但し、この場合、駆動シャフト１２、
２２には雌螺子を加工しておく。また、駆動シャフト１
２の端面にもネジ溝９２が加工され、どちらからでも入
力ギヤ１６、２３を組み付けることができるようになっ
ている。

【００６９】さらに、モーター（図示省略）を入力シャ
フト１２にカップリングして、入力ギヤ１６から入力ギ
ヤ２３へ動力を伝達させているが、入力ギヤ１６、２３
及びタイミングギヤ１８、２０は平歯車であるため、当
然歯と歯のかみ合いにおいてバックラッシュは設けられ
ている。

【００７０】しかし、本発明では、例えば、ウォームホ
イール２６が、図３に示す矢印Ｂと反対方向に反転する
ときには、ウォーム２４側から先ず回転力が伝達され
る。これは、ウォーム１４に回転力が伝達されてからウ
ォーム１４の歯面がウォームホイール２６の歯面と接触
するまでの時間が、入力ギヤ１６からタイミングギヤ１
８、２０を介して入力ギヤ２３へ動力が伝達されてウォ
ーム２４に回転力が伝達されるまでの時間（平歯車のバ
ックラッシュを考慮した時間）よりも若干短くなってい
るからである。

【００７１】このため、ウォームホイール２６を反転又
は停止させても入力ギヤ１６、２３及びタイミングギヤ
１８、２０の間に設けられたバックラッシュによってウ
ォームホイールシャフト２８が始動時にガタ付くことは
ない。

【００７２】次に、第２形態に係る減速装置９６につい
て説明する。

【００７３】図６に示すように、駆動シャフト１２には
入力ギヤ９８が嵌合し、駆動シャフト２２には入力ギヤ
１００が嵌合している。この入力ギヤ９８と入力ギヤ１
００は直接かみ合い、駆動シャフト１２から駆動シャフ
ト２２へ動力を伝達している。

【００７４】このように、タイミングギヤ１８、２０を
取り除いた分、第１形態と比較すると入力ギヤ９８、１
００のピッチ円直径は大きくなるが、平歯車によるトー
タルのバックラッシュは小さくなる。

【００７５】なお、入力ギヤ９８、１００は減速装置１
０よりも大きくなるため、減速装置９６の下部には台座
１０２が取り付けられている。

【００７６】次に、第３形態に係る減速装置１０４につ
いて説明する。

【００７７】なお、第１形態と重複する詳細事項につい
ては割愛する。

【００７８】図７に示すように、この減速装置１０４で
は、モーター（図示省略）を入力シャフト１２６にカッ
プリングして入力シャフト１２６を通じて入力ギヤ１３
０から両側の駆動ギヤ１２８へ動力が伝達される。そし
て、駆動ギヤ１２８を通じて、駆動シャフト１２０から
ウォーム１１６へ、駆動シャフト１２２からウォーム１
１８へそれぞれ動力が伝達される。

【００７９】また、ウォーム１１６にはウォームホイー
ル１１０が、ウォーム１１８にはウォームホイール１１
２がそれぞれかみ合い、同一方向へ回転しながら、ウォ
ームホイール１１０、１１２が固定されたダブルウォー
ムホイールシャフト１０８へ動力が伝達される。

【００８０】ここで、減速装置１０４の下部フレーム１
０６は、メインフレーム１０６Ａと取外し可能な側面フ
レーム１０６Ｂに分割される。このメインフレーム１０
６Ａの奥側の側壁中央部付近には孔部１３２が形成さ
れ、孔部１３２の周辺には軸受収納部１３４が形成され
ている。

【００８１】また、側面フレーム１０６Ｂの中央部付近
にも同様に孔部１３６が形成され、この孔部１３６の周
辺には軸受収納部１３８が形成されている。一方、ダブ
ルウォームホイールシャフト１０８には２つのウォーム
ホイール１１０、１１２が嵌合している。

【００８２】また、ダブルウォームホイールシャフト１
０８に形成された段部１０８Ａには軸受１４０、１４２
が嵌め込まれている。この軸受１４０は軸受収納部１３
４へ、軸受１４２は軸受収納部１３８へそれぞれ収納さ
れ、ダブルウォームホイールシャフト１０８を回転可能
に軸支している。

【００８３】次に、上部フレーム１１４には第１形態と
同様に、駆動シャフト１２０、１２２がそれぞれ回転可
能に軸支されている。

【００８４】ここで、駆動シャフト１２０は平面視にて
右側にコイルばね７４がくるように、駆動シャフト１２
２は平面視にて左側にコイルばね７４がくるように配置
されており、それぞれ第１形態に示す構成（例えば、リ
ミッタシャフト等）をしている。そして、図８に示すよ
うに、コイルばね７４の付勢力によってウォーム１１６
は矢印Ｅ方向へ押され、ウォーム１１８は矢印Ｆ方向へ
押される。

【００８５】従って、ウォームホイール１１０の歯面と
ウォーム１１６の歯面は点Ｙで接触し、また、ウォーム
ホイール１１２の歯面とウォーム１１８の歯面は点Ｚで
接触する。

【００８６】ここで、ウォームホイール２６を矢印Ｇ方
向へ回転させるときは、ウォーム１１８側からウォーム
ホイール１１２へ先ず回転力が伝達され、次に２つのウ
ォーム１１６、１１８でウォームホイール１１０、１１
２へ回転力が伝達される。

【００８７】また、ウォームホイール２６を矢印Ｇと反
対方向に反転させるときは、ウォーム１１６側からウォ
ームホイール１１０へ先ず回転力が伝達され、次に２つ
のウォーム１１６、１１８でウォームホイール１１０、
１１２へ回転力が伝達されるようになっている。

【００８８】従って、入力シャフト１２６を反転又は一
時停止させても始動時にバックラッシュによってウォー
ムホイールシャフト１０８がガタつくことなはい。

【００８９】さらに、図７に示すように、駆動シャフト
１２０と駆動シャフト１２２の間には入力シャフト１２
６が配置されている。また、平面視にて右側の軸受１４
８、軸受１６０には押し付けキャップ１５０が取り付け
られており、この押し付けキャップはそれぞれ独立した
板ばね１５２によって押し付けられている。

【００９０】このため、駆動シャフト１２０、１２２及
び入力シャフト１２６が回転してもスラスト方向にはガ
タが発生しない。

【００９１】さらに、駆動シャフト１２０、１２２には
駆動ギヤ１２８が、入力シャフト１２６には入力ギヤ１
３０がそれぞれ嵌め込まれている。この２つの駆動ギヤ
１２８は入力ギヤ１３０とかみ合っており、図示しない
モーターから直接伝達される入力シャフト１２６の動力
が、駆動ギヤ１２８を通じて駆動シャフト１２０、１２
２へ伝達されるようになっている。

【００９２】このように、駆動ギヤ１２８の間に入力ギ
ヤ１３０を配置させることで、必要最小限のギヤ点数で
済む。

【００９３】また、第１形態と比較すると、ダブルウォ
ームホイールシャフト１０８に対して減速装置１０４の
スラスト方向のスペースは大きくなるがラジアル方向の
スペースは小さくなる。従って、減速装置の設置箇所に
応じて第１形態と第３形態を使い分けることができる。

【００９４】次に、第３形態に係る減速装置１０４の組
立方法について説明する。

【００９５】まず、ダブルウォームホイールシャフト１
０８に２つのウォームホイール１１０、１１２を嵌合さ
せ、ダブルウォームホイールシャフト１０８の段部１０
８Ａに軸受１４０、１４２を嵌め込んだ後、メインフレ
ーム１０６Ａに形成された軸受収納部１３４に軸受１４
０を収納させる。

【００９６】また、ダブルウォームホイールシャフト１
０８の軸受１４２側に皿ばね１４６を挿入し、側面フレ
ーム１０６Ｂに形成された軸受収納部１３８に収納しな
がら、側面固定ネジ１４４で側面フレーム１０６Ｂをメ
インフレーム１０６Ａに固定する。

【００９７】一方、第１形態と同様に、駆動シャフト１
２０にはコイルばね７４、ウォーム１１６が、駆動シャ
フト１２２にはコイルばね７４、ウォーム１１８が順番
に挿通されているが、コイルばね７４は互いに反対側に
位置している。

【００９８】また、入力シャフト１２６には２つの軸受
１６０を嵌め込み、入力シャフト１２６が駆動シャフト
１２０及び駆動シャフト１２２の間に位置するように軸
受１６０を軸受収納部１６１に収納する。

【００９９】そして、ウォーム１１６がウォームホイー
ル１１０と、ウォーム１１８がウォームホイール１１２
とかみ合うようにして、駆動シャフト１２０、１２２の
軸受１４８をそれぞれ軸受収納部１５４へ収納して、上
部フレーム１１４と下部フレーム１０６を固定する。

【０１００】また、入力シャフト１２６の一端には入力
ギヤ１３０を挿入し、駆動シャフト１２０、１２２の一
端には、入力ギヤ１３０とかみ合う駆動ギヤ１２８を挿
入する。そして、第１形態と同様に、入力シャフト１２
６を入力ギヤ１３０に、駆動シャフト１２０、１２２を
駆動ギヤ１２８にそれぞれ固定ピン９０で固定する。

【０１０１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明では、入力軸を反
転又は一時停止させても始動時にバックラッシュによる
出力軸のガタつきは発生しない。

【０１０２】請求項２に記載の発明では、請求項１の発
明と比較すると、出力軸に対して減速装置のスラスト方
向のスペースは大きくなるがラジアル方向のスペースは
小さくすることができるため、減速装置の設置箇所に応
じて請求項１の発明と請求項２の発明を使い分けること
ができる。

【０１０３】請求項３に記載の発明では、長穴部はピン
に沿ってスライドすることができ、弾性体によってウォ
ームを押圧することで常にウォームの歯面をウォームホ
イールの歯面に接触させることができる。

【０１０４】請求項４に記載の発明では、入力軸及び出
力軸は回転しても常にスラスト方向に押圧されているの
でスラスト方向にはガタが発生しない。

【０１０５】請求項５に記載の発明では、ウォームがス
ラスト方向へスライド可能であるため、ドライバーをネ
ジ溝に入れると、入力軸はどちらの方向にも回転させる
ことができ、入力軸の穴部と第２の平歯車の穴部を簡単
に位置合わせすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１形態に係る減速装置の（Ａ）は平面図であ
り、（Ｂ）は正面図である。

【図２】第１形態に係る減速装置のウォームに形成され
た長穴部を通じて入力軸の孔部にピンが嵌合している状
態を示す要部拡大図である。

【図３】第１形態に係る減速装置のウォームギヤの接触
点を示す拡大図である。

【図４】第１形態に係る減速装置の組立方法を示す斜視
図である。

【図５】第１形態に係る減速装置の組立方法を示す斜視
図である。

【図６】第２形態に係る減速装置の（Ａ）は平面図であ
り、（Ｂ）は正面図である。

【図７】第３形態に係る減速装置の平面図である。

【図８】第３形態に係る減速装置の正面図である。

【図９】第３形態に係る減速装置の裏面図である。

【図１０】第３形態に係る減速装置の（Ａ）は一方のウ
ォームギヤの接触点を示す拡大図であり、（Ｂ）は他方
のウォームギヤの接触点を示す拡大図である。

【符号の説明】

１２駆動シャフト（入力軸）１４ウォーム１６入力ギヤ（伝達手段）１８タイミングギヤ（伝達手段）２０タイミングギヤ（伝達手段）２２駆動シャフト（入力軸）２３入力ギヤ（伝達手段）２４ウォーム２６ウォームホイール５２皿ばね（バネ材）７２板ばね（バネ材）７４コイルばね（弾性体）７６小判穴（保持手段）７８孔部（保持手段）８０リミッタシャフト（保持手段）９２ネジ溝９８入力ギヤ（伝達手段）１００入力ギヤ（伝達手段）１１０ウォームホイール１１２ウォームホイール１１６ウォーム１１８ウォーム１２０駆動シャフト（入力軸）１２２駆動シャフト（入力軸）１２６入力シャフト（入力軸）１２８駆動ギヤ（伝達手段）１３０入力ギヤ（伝達手段）１４６皿ばね（バネ材）１５２板ばね（バネ材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ウォームギヤを用いた減速装置におい
て、本体フレームに軸支された出力軸に固定されたウォーム
ホイールと、前記ウォームホイールにかみ合いウォーム
ホイールを中心に対向して配置された２つのウォーム
と、前記ウォームを回転可能かつスラスト方向へスライ
ド可能にそれぞれ軸支する入力軸と、前記ウォームに前
記入力軸の回転力を伝達しウォームをスラスト方向へス
ライド可能に保持する保持手段と、一方の入力軸に配置
されウォームを付勢して歯面をウォームホイールの歯面
と接触させ、ウォームホイールが正転する方向へ押圧す
る第１の弾性体と、他方の入力軸に配置されウォームを
付勢して歯面をウォームホイールの歯面と接触させ、ウ
ォームホイールが反転する方向へ押圧する第２の弾性体
と、一方の入力軸の動力を他方の入力軸へ伝達する動力
伝達手段と、を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２】ウォームギヤを用いた減速装置におい
て、本体フレームに軸支された出力軸に固定された２つ
のウォームホイールと、前記ウォームホイールにそれぞ
れかみ合う２つのウォームと、前記ウォームを回転可能
かつスラスト方向へスライド可能にそれぞれ軸支する入
力軸と、前記ウォームに前記入力軸の回転力を伝達しウ
ォームをスラスト方向へスライド可能に保持する保持手
段と、一方の入力軸に配置されウォームを付勢して歯面
を一方のウォームホイールの歯面と接触させ、ウォーム
ホイールが正転する方向へ押圧する第１の弾性体と、他
方の入力軸に配置されウォームを付勢して歯面を他方の
ウォームホイールの歯面と接触させ、ウォームホイール
が反転する方向へ押圧する第２の弾性体と、一方の入力
軸の動力を他方の入力軸へ伝達する動力伝達手段と、を
有することを特徴とする減速装置。
【請求項３】前記保持手段が、前記ウォームのボス部
に形成されスラスト方向に長い長穴部と、前記入力軸の
外周面に形成された孔部と、前記長穴部を通じ孔部と嵌
合されるピンと、で構成されたことを特徴とする請求項
１又は２に記載の減速装置。
【請求項４】前記入力軸及び前記出力軸にスラスト方
向への押圧力を発生させるバネ材を有することを特徴と
する請求項１〜３の何れかに記載の減速装置。
【請求項５】前記動力伝達手段が、一方の入力軸に固
定された第１の平歯車と、他方の入力軸に固定され前記
第１の平歯車とかみ合い、或いは偶数枚の伝達平歯車を
介してかみ合う第２の平歯車と、前記入力軸の端面に形
成されたネジ溝と、で構成されたことを特徴とする請求
項１〜４の何れかに記載の減速装置。