JP2000001184A - 自動車の車体構造 - Google Patents
自動車の車体構造Info
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- floor
- side sill
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車体側方から衝撃荷重が作用した際、フロアの
変形量を抑制すると共に、センターピラー等の侵入を十
分に抑制することが可能な安全性の高い自動車の車体構
造を提供する。 【解決手段】 フロア30の側端に車体前後方向に沿っ
て延在する閉断面形状のサイドシル10が結合され、サ
イドシル10に立設されたセンターピラー20と車体前
後方向に略対応する上記フロア30上に車幅方向に所定
の高さをもって延在してフロア30と共に車幅方向に閉
断面形状を形成するクロスメンバ40を備えた自動車の
車体構造において、上記クロスメンバ40の外側端部4
6を上記サイドシル10のサイドシルインナ11にに所
定の隙間aをもって対向配置する。
変形量を抑制すると共に、センターピラー等の侵入を十
分に抑制することが可能な安全性の高い自動車の車体構
造を提供する。 【解決手段】 フロア30の側端に車体前後方向に沿っ
て延在する閉断面形状のサイドシル10が結合され、サ
イドシル10に立設されたセンターピラー20と車体前
後方向に略対応する上記フロア30上に車幅方向に所定
の高さをもって延在してフロア30と共に車幅方向に閉
断面形状を形成するクロスメンバ40を備えた自動車の
車体構造において、上記クロスメンバ40の外側端部4
6を上記サイドシル10のサイドシルインナ11にに所
定の隙間aをもって対向配置する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体構造
に関し、特にセンターピラー下部近傍における自動車の
車体構造に関する。
に関し、特にセンターピラー下部近傍における自動車の
車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車のセンターピラーの下部近傍の車
体構造は、例えば実開平5−54167号公報や、図8
に車室内側からセンターピラー下部周辺を見た要部斜視
図を示し、図9に図8のIV−IV線断面図を示すよう
に、サイドシルインナ111とサイドシルアウト112
によって形成された車体側部に沿って前後方向に延在す
る閉断面形状のサイドシル110を有し、サイドシル1
10から上方にセンターピラーインナ121とセンター
ピラーアウタ122によって上下方向に延在する閉断面
形状のセンターピラー120が立設されると共に、サイ
ドシルインナ111にフロア131の側端が結合されて
いる。
体構造は、例えば実開平5−54167号公報や、図8
に車室内側からセンターピラー下部周辺を見た要部斜視
図を示し、図9に図8のIV−IV線断面図を示すよう
に、サイドシルインナ111とサイドシルアウト112
によって形成された車体側部に沿って前後方向に延在す
る閉断面形状のサイドシル110を有し、サイドシル1
10から上方にセンターピラーインナ121とセンター
ピラーアウタ122によって上下方向に延在する閉断面
形状のセンターピラー120が立設されると共に、サイ
ドシルインナ111にフロア131の側端が結合されて
いる。
【0003】センターピラー120の下端と車体前後方
向において略対応させてフロア131の上面に、車幅方
向に延在するクロスメンバ132が設けられてフロア1
31を補強すると共に、クロスメンバ132の上面にフ
ロントシート(図示せず)を支持している。
向において略対応させてフロア131の上面に、車幅方
向に延在するクロスメンバ132が設けられてフロア1
31を補強すると共に、クロスメンバ132の上面にフ
ロントシート(図示せず)を支持している。
【0004】そしてクロスメンバ132の外側端をサイ
ドシルインナ111に結合すると共に、クロスメンバ1
32とサイドシルインナ111との間に、フロア131
からサイドシルインナ111の上端近傍に亘るブラケッ
ト133を掛け渡して結合してサイドシル110とフロ
ア131とクロスメンバ132とを強固に結合すること
によって、車体側方から作用する衝撃荷重をクロスメン
バ132を介してフロア131及びトンネル部135で
受け止めてサイドシル110の変形を防止するものがあ
る。
ドシルインナ111に結合すると共に、クロスメンバ1
32とサイドシルインナ111との間に、フロア131
からサイドシルインナ111の上端近傍に亘るブラケッ
ト133を掛け渡して結合してサイドシル110とフロ
ア131とクロスメンバ132とを強固に結合すること
によって、車体側方から作用する衝撃荷重をクロスメン
バ132を介してフロア131及びトンネル部135で
受け止めてサイドシル110の変形を防止するものがあ
る。
【0005】また、図9に対応する要部断面図を図10
に示すように、クロスメンバ131の外側端近傍の断面
形状を拡大して、クロスメンバ132の外側端をフロア
131からサイドシルインナ111の上端近傍に亘る広
範囲でサイドシルインナ111に結合してサイドシル1
10とフロア131との結合強度を確保して、車体側方
から作用する衝撃荷重に対してサイドシル110の変形
を防止するものがある。
に示すように、クロスメンバ131の外側端近傍の断面
形状を拡大して、クロスメンバ132の外側端をフロア
131からサイドシルインナ111の上端近傍に亘る広
範囲でサイドシルインナ111に結合してサイドシル1
10とフロア131との結合強度を確保して、車体側方
から作用する衝撃荷重に対してサイドシル110の変形
を防止するものがある。
【0006】特開平3−112791号公報に開示さ
れ、かつ図11に示すように、車体側部に配設されるサ
イドシル110とフロア131との間に架設されるシー
トブラケット115を設ける一方、トンネル部135と
フロア131間に掛け渡されるシートブラケット116
を設け、両シートブラケット115、116によってシ
ートクッション140を支持すると共に、シートクッシ
ョン140に上記シートブラケット115、116の壁
部に近接して対向する補強メンバ145を設けることに
よって、車体側方からの所定値以上の衝撃荷重をシート
ブラケット115、116及び補強メンバ145を介し
てトンネル部135で受け止めてサイドシル110の変
形を防止するものがある。
れ、かつ図11に示すように、車体側部に配設されるサ
イドシル110とフロア131との間に架設されるシー
トブラケット115を設ける一方、トンネル部135と
フロア131間に掛け渡されるシートブラケット116
を設け、両シートブラケット115、116によってシ
ートクッション140を支持すると共に、シートクッシ
ョン140に上記シートブラケット115、116の壁
部に近接して対向する補強メンバ145を設けることに
よって、車体側方からの所定値以上の衝撃荷重をシート
ブラケット115、116及び補強メンバ145を介し
てトンネル部135で受け止めてサイドシル110の変
形を防止するものがある。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】上記実開平5−541
67号公報及び図8、図9に示す車体構造によると車体
側方から作用する衝撃荷重をクロスメンバを介してフロ
ア及びトンネル部に伝達して受け止めることから、サイ
ドシルの変形が抑制される。また、図10に示す車体構
造においても同様な効果が得られる。
67号公報及び図8、図9に示す車体構造によると車体
側方から作用する衝撃荷重をクロスメンバを介してフロ
ア及びトンネル部に伝達して受け止めることから、サイ
ドシルの変形が抑制される。また、図10に示す車体構
造においても同様な効果が得られる。
【0008】一方上記特開平3−112791号公報に
よると、車体側方からの衝撃荷重をシートブラケット及
び補強メンバを介してトンネル部で受け止めてサイドシ
ルの変形を抑制できる。
よると、車体側方からの衝撃荷重をシートブラケット及
び補強メンバを介してトンネル部で受け止めてサイドシ
ルの変形を抑制できる。
【0009】しかし、これらの車体構造によると、サイ
ドシルが、その車内側からクロスメンバ或いはシートブ
ラケットによって強固に固定支持され、衝撃荷重をトン
ネル部で受け止めることから、側面から所定値以上の衝
撃荷重が作用した際に、フロア及びクロスメンバ等がサ
イドシルとトンネル部の略中間部で座屈変形してセンタ
ーピラーやサイドドアが車室内に侵入する侵入量が大き
くなることが懸念される。
ドシルが、その車内側からクロスメンバ或いはシートブ
ラケットによって強固に固定支持され、衝撃荷重をトン
ネル部で受け止めることから、側面から所定値以上の衝
撃荷重が作用した際に、フロア及びクロスメンバ等がサ
イドシルとトンネル部の略中間部で座屈変形してセンタ
ーピラーやサイドドアが車室内に侵入する侵入量が大き
くなることが懸念される。
【0010】従って、かかる点に鑑みなされた本発明の
目的は、車体側方から所定値以上の衝撃荷重が作用した
際、フロア及びクロスメンバの変形量を抑制すると共
に、センターピラー等の車室内への侵入を十分に抑制す
ることが可能な安全性の高い自動車の車体構造を提供す
ることにある。
目的は、車体側方から所定値以上の衝撃荷重が作用した
際、フロア及びクロスメンバの変形量を抑制すると共
に、センターピラー等の車室内への侵入を十分に抑制す
ることが可能な安全性の高い自動車の車体構造を提供す
ることにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項1に記載の自動車の車体構造発明は、フロアの側端に
車体前後方向に沿って延在する閉断面形状のサイドシル
が結合され、上記サイドシルに立設されたセンターピラ
ーと車体前後方向で略対応する上記フロア上に車幅方向
に所定の高さをもって延在してフロアと共に車幅方向に
閉断面形状を形成するクロスメンバを備えた自動車の車
体構造において、上記サイドシルの近傍に車体側方から
車体側面に作用する所定値以上の衝撃荷重によってサイ
ドシルが所定量傾倒するのを許容する脆弱部を備えたこ
とを特徴とする。
項1に記載の自動車の車体構造発明は、フロアの側端に
車体前後方向に沿って延在する閉断面形状のサイドシル
が結合され、上記サイドシルに立設されたセンターピラ
ーと車体前後方向で略対応する上記フロア上に車幅方向
に所定の高さをもって延在してフロアと共に車幅方向に
閉断面形状を形成するクロスメンバを備えた自動車の車
体構造において、上記サイドシルの近傍に車体側方から
車体側面に作用する所定値以上の衝撃荷重によってサイ
ドシルが所定量傾倒するのを許容する脆弱部を備えたこ
とを特徴とする。
【0012】この請求項1の発明によると、サイドシル
の近傍に車体側方から車体側面に作用する所定値以上の
衝撃荷重によってサイドシルが所定量傾倒するのを許容
する脆弱部を備えることによって、車体側面に作用する
所定値以上の衝撃荷重は、サイドシル及びサイドシルに
立設されたセンターピラーを所定量傾倒及び変形せしめ
て低減され、低減された衝撃荷重がクロスメンバに作用
することからクロスメンバ及びフロアの座屈変形が抑制
されてサイドシル、センターピラー、サイドドア等の車
室内への侵入量が大幅に軽減されて安全性が確保され
る。
の近傍に車体側方から車体側面に作用する所定値以上の
衝撃荷重によってサイドシルが所定量傾倒するのを許容
する脆弱部を備えることによって、車体側面に作用する
所定値以上の衝撃荷重は、サイドシル及びサイドシルに
立設されたセンターピラーを所定量傾倒及び変形せしめ
て低減され、低減された衝撃荷重がクロスメンバに作用
することからクロスメンバ及びフロアの座屈変形が抑制
されてサイドシル、センターピラー、サイドドア等の車
室内への侵入量が大幅に軽減されて安全性が確保され
る。
【0013】請求項2に記載の自動車の車体構造の発明
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記サイドシルの
近傍に車体側方から車体側面に作用する所定値以上の衝
撃荷重によりフロアのサイドシル近傍が折曲変形してサ
イドシルの所定量の傾倒を許容する脆弱部を備えたこと
を特徴とする。
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記サイドシルの
近傍に車体側方から車体側面に作用する所定値以上の衝
撃荷重によりフロアのサイドシル近傍が折曲変形してサ
イドシルの所定量の傾倒を許容する脆弱部を備えたこと
を特徴とする。
【0014】請求項2の発明によると、車体側方から所
定値以上の衝撃荷重が車体側面に作用すると、脆弱部に
よってフロアのサイドシル近傍を折曲変形してサイドシ
ルの所定量の傾倒を許容することによって、上記請求項
1と同様に、サイドシル及びサイドシルに立設されたセ
ンターピラーを所定量傾倒及び変形せしめて低減された
衝撃荷重がクロスメンバに作用し、クロスメンバ及びフ
ロアの座屈変形が抑制されてサイドシル、センターピラ
ー、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減されて安全性が
確保される。
定値以上の衝撃荷重が車体側面に作用すると、脆弱部に
よってフロアのサイドシル近傍を折曲変形してサイドシ
ルの所定量の傾倒を許容することによって、上記請求項
1と同様に、サイドシル及びサイドシルに立設されたセ
ンターピラーを所定量傾倒及び変形せしめて低減された
衝撃荷重がクロスメンバに作用し、クロスメンバ及びフ
ロアの座屈変形が抑制されてサイドシル、センターピラ
ー、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減されて安全性が
確保される。
【0015】請求項3に記載の自動車の車体構造発明
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記クロスメンバ
の外側端部が、上記サイドシルの内側面に所定の隙間を
もって対向することを特徴とする。
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記クロスメンバ
の外側端部が、上記サイドシルの内側面に所定の隙間を
もって対向することを特徴とする。
【0016】請求項3の発明によると、クロスメンバの
外側端部を、所定の隙間をもってサイドシルの内側面と
対向せしめることによって、サイドシル、センターピラ
ー或いはサイドドア等に側方から作用した所定値以上の
衝撃荷重は、サイドシルの傾倒及びセンターピラーの変
形によって低減された後、サイドシルがクロスメンバの
外側端部に当接することから、クロスメンバに及ぼす衝
撃荷重が大幅に軽減され、クロスメンバ及びフロアの座
屈変形が抑制されて、サイドシル、センターピラー、サ
イドドア等の侵入量が大幅に軽減されて安全性が確保さ
れる。
外側端部を、所定の隙間をもってサイドシルの内側面と
対向せしめることによって、サイドシル、センターピラ
ー或いはサイドドア等に側方から作用した所定値以上の
衝撃荷重は、サイドシルの傾倒及びセンターピラーの変
形によって低減された後、サイドシルがクロスメンバの
外側端部に当接することから、クロスメンバに及ぼす衝
撃荷重が大幅に軽減され、クロスメンバ及びフロアの座
屈変形が抑制されて、サイドシル、センターピラー、サ
イドドア等の侵入量が大幅に軽減されて安全性が確保さ
れる。
【0017】請求項4に記載の自動車の車体構造の発明
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記クロスメンバ
は、外側端部が上記サイドシルの内側面に結合されると
共に、上記サイドシルの近傍に車体側方から車体側面に
作用する所定値以上の衝撃荷重によって所定量座屈変形
する脆弱部を備えたことを特徴する。
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記クロスメンバ
は、外側端部が上記サイドシルの内側面に結合されると
共に、上記サイドシルの近傍に車体側方から車体側面に
作用する所定値以上の衝撃荷重によって所定量座屈変形
する脆弱部を備えたことを特徴する。
【0018】請求項4の発明によると、クロスメンバの
外側端部をサイドシルの内側面に結合されると共に、ク
ロスメンバのサイドシル近傍に所定値以上の衝撃荷重に
よって所定量座屈する脆弱部を備えることによって、サ
イドシル、センターピラー或いはサイドドア等に側方か
ら作用した所定値以上の衝撃荷重は、脆弱部の座屈変形
に起因するサイドシル及びクロスメンバのサイドレール
近傍の傾倒及びセンターピラーの変形によって低減さ
れ、低減された衝撃荷重がクロスメンバのサイドシル近
傍を除く部分に作用し、クロスメンバのサイドシル近傍
を除く部分及びフロアの座屈変形が抑制され、サイドシ
ル、センターピラー、サイドドア等の侵入量が大幅に軽
減されて安全性が確保される。
外側端部をサイドシルの内側面に結合されると共に、ク
ロスメンバのサイドシル近傍に所定値以上の衝撃荷重に
よって所定量座屈する脆弱部を備えることによって、サ
イドシル、センターピラー或いはサイドドア等に側方か
ら作用した所定値以上の衝撃荷重は、脆弱部の座屈変形
に起因するサイドシル及びクロスメンバのサイドレール
近傍の傾倒及びセンターピラーの変形によって低減さ
れ、低減された衝撃荷重がクロスメンバのサイドシル近
傍を除く部分に作用し、クロスメンバのサイドシル近傍
を除く部分及びフロアの座屈変形が抑制され、サイドシ
ル、センターピラー、サイドドア等の侵入量が大幅に軽
減されて安全性が確保される。
【0019】請求項5に記載の発明は、請求項4の自動
車の車体構造において、上記脆弱部は、上記クロスメン
バの上面に形成されて形状が急激に変化する形状急変部
であることを特徴とする。
車の車体構造において、上記脆弱部は、上記クロスメン
バの上面に形成されて形状が急激に変化する形状急変部
であることを特徴とする。
【0020】この請求項5の発明によると、クロスメン
バの上端に衝撃荷重によって応力が集中するように急激
に形状が変化する形状急変部を形成することによって容
易に脆弱部を形成することができる。
バの上端に衝撃荷重によって応力が集中するように急激
に形状が変化する形状急変部を形成することによって容
易に脆弱部を形成することができる。
【0021】請求項6に記載の発明は、請求項5の自動
車の車体構造において、上記形状急変部は、上記クロス
メンバの上面に車体前後方向に沿って延在することを特
徴とする。
車の車体構造において、上記形状急変部は、上記クロス
メンバの上面に車体前後方向に沿って延在することを特
徴とする。
【0022】請求項6の発明によると、形状急変部をク
ロスメンバの上面に車体前後方向に延在させることによ
って、形状急変部が連続形成されてサイドシルの傾倒が
確実なものになる。
ロスメンバの上面に車体前後方向に延在させることによ
って、形状急変部が連続形成されてサイドシルの傾倒が
確実なものになる。
【0023】請求項7に記載の自動車の車体構造の発明
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記クロスメンバ
は、外側端部が上記サイドシルの内側面に結合されると
共に、上記フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延
在してフロアと共に車幅方向に閉断面形状を形成する複
数のクロスメンバ部を備え、該クロスメンバ部の少なく
とも1つは上記サイドシル近傍に車体側方から車体側面
に作用する所定値以上の衝撃荷重によって所定量座屈変
形する脆弱部を備えたことを特徴とする。
は、フロアの側端に車体前後方向に沿って延在する閉断
面形状のサイドシルが結合され、上記サイドシルに立設
されたセンターピラーと車体前後方向で略対応する上記
フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延在してフロ
アと共に車幅方向に閉断面形状を形成するクロスメンバ
を備えた自動車の車体構造において、上記クロスメンバ
は、外側端部が上記サイドシルの内側面に結合されると
共に、上記フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延
在してフロアと共に車幅方向に閉断面形状を形成する複
数のクロスメンバ部を備え、該クロスメンバ部の少なく
とも1つは上記サイドシル近傍に車体側方から車体側面
に作用する所定値以上の衝撃荷重によって所定量座屈変
形する脆弱部を備えたことを特徴とする。
【0024】この請求項7によると、複数のクロスメン
バ部を有することから、上記請求項4の効果に加え、上
記クロスメンバの車室内に突出する高さを少なくするこ
とによって有効居住空間が確保され居住性が向上する。
バ部を有することから、上記請求項4の効果に加え、上
記クロスメンバの車室内に突出する高さを少なくするこ
とによって有効居住空間が確保され居住性が向上する。
【0025】請求項8に記載の発明は、請求項7の自動
車の車体構造において、上記複数のクロスメンバ部の上
記サイドシル近傍に上記脆弱部を備え、各脆弱部が車体
幅方向において略対応する位置に形成されたことを特徴
とする。
車の車体構造において、上記複数のクロスメンバ部の上
記サイドシル近傍に上記脆弱部を備え、各脆弱部が車体
幅方向において略対応する位置に形成されたことを特徴
とする。
【0026】請求項8の発明によると、各クロスメンバ
部に形成される脆弱部を車体幅方向において略対応させ
ることによって、サイドシルの傾倒を安定的に行うこと
ができる。
部に形成される脆弱部を車体幅方向において略対応させ
ることによって、サイドシルの傾倒を安定的に行うこと
ができる。
【0027】請求項9に記載の発明は、請求項7または
8に記載の自動車の車体構造において、上記脆弱部は、
上記クロスメンバ部の上面に形成されて形状が急激に変
化する形状急変部であることを特徴とする。
8に記載の自動車の車体構造において、上記脆弱部は、
上記クロスメンバ部の上面に形成されて形状が急激に変
化する形状急変部であることを特徴とする。
【0028】請求項9の発明によると、脆弱部をクロス
メンバ部の上面に形成されて形状が急激に変化する形状
急変部で構成することによって容易に形成することがで
きる。
メンバ部の上面に形成されて形状が急激に変化する形状
急変部で構成することによって容易に形成することがで
きる。
【0029】
【発明の実施の形態】(第1実施の形態)以下、本発明
による自動車の車体構造の第1実施の形態について図1
乃至図3によって説明する。
による自動車の車体構造の第1実施の形態について図1
乃至図3によって説明する。
【0030】図1は、車室内側からセンターピラー下部
周辺を見た要部斜視図を示し、図2は図1のI−I線断
面図であって、矢印FR方向が車体前方方向を示してい
る。
周辺を見た要部斜視図を示し、図2は図1のI−I線断
面図であって、矢印FR方向が車体前方方向を示してい
る。
【0031】図中符号10は、サイドシルであって、相
対向するサイドシルインナ11及びサイドシルアウト1
2によって形成された車体前後方向に延在する閉断面形
状に形成されている。
対向するサイドシルインナ11及びサイドシルアウト1
2によって形成された車体前後方向に延在する閉断面形
状に形成されている。
【0032】サイドシル10から上方にセンターピラー
インナ21とセンターピラーアウタ22によって形成さ
れた上下方向に延在する閉断面形状のセンターピラー2
0が立設され、センターピラー20の上端がルーフ(図
示せず)に結合され、センターピラーインナ21及びセ
ンターピラーアウタ22の下端はサイドシルインナ11
及びサイドシルアウタ12の下端に一体的に結合されて
サイドシル10とセンターピラー20とが強固に結合さ
れている。
インナ21とセンターピラーアウタ22によって形成さ
れた上下方向に延在する閉断面形状のセンターピラー2
0が立設され、センターピラー20の上端がルーフ(図
示せず)に結合され、センターピラーインナ21及びセ
ンターピラーアウタ22の下端はサイドシルインナ11
及びサイドシルアウタ12の下端に一体的に結合されて
サイドシル10とセンターピラー20とが強固に結合さ
れている。
【0033】サイドシル10のサイドシルインナ11の
比較的下部にフロア30の側端が結合され、フロア30
の車体幅方向の中央部に車体前後方向に延在するトンネ
ル部35が形成されている。
比較的下部にフロア30の側端が結合され、フロア30
の車体幅方向の中央部に車体前後方向に延在するトンネ
ル部35が形成されている。
【0034】センターピラー20の下端と車体前後方向
で略対応するフロア30の上面に、車幅方向に延在する
例えば断面ハット形状のクロスメンバ40が設けられ、
フロア30とクロスメンバ40とによって車体幅方向に
延在する閉断面形状を形成して主に車体幅方向の変形を
拘束することによってフロア30を補強している。
で略対応するフロア30の上面に、車幅方向に延在する
例えば断面ハット形状のクロスメンバ40が設けられ、
フロア30とクロスメンバ40とによって車体幅方向に
延在する閉断面形状を形成して主に車体幅方向の変形を
拘束することによってフロア30を補強している。
【0035】更に、サイドシル10とトンネル部35の
中間部においてフロア30の下面に車体前後方向に延在
する断面ハット形状のフレームサイド48が設けられ、
フロア30とフレームサイド48とによって車体前後方
向に延在する閉断面形状を形成して主に車体前後方向の
変形を拘束することによってフロア30を補強してい
る。
中間部においてフロア30の下面に車体前後方向に延在
する断面ハット形状のフレームサイド48が設けられ、
フロア30とフレームサイド48とによって車体前後方
向に延在する閉断面形状を形成して主に車体前後方向の
変形を拘束することによってフロア30を補強してい
る。
【0036】クロスメンバ40は、内側端41が所定隙
間をもってトンネル部35と対向すると共に、内側端4
1に連続形成されてフロア30から上面43の高さhが
比較的小さい低頂部42と、低頂部42から滑らかに連
続形成されてフロア30から上面45の高さHが比較的
大きい高頂部44とを有し、高頂部44の上面45にシ
ート(図示せず)が取り付けられる。
間をもってトンネル部35と対向すると共に、内側端4
1に連続形成されてフロア30から上面43の高さhが
比較的小さい低頂部42と、低頂部42から滑らかに連
続形成されてフロア30から上面45の高さHが比較的
大きい高頂部44とを有し、高頂部44の上面45にシ
ート(図示せず)が取り付けられる。
【0037】クロスメンバ40の高頂部44に連続形成
される外側端部46が所定隙間aをもってサイドシルイ
ンナ11と対向すると共に、その端部46aがフロア3
0に結合され、クロスメンバ40の外側端部45と、サ
イドシルの内側面となるサイドシルインナ11との間の
隙間aによって側方からの所定値以上の衝撃荷重Fによ
るサイドシル10の所定量の傾倒を許容する脆弱部Aを
形成している。
される外側端部46が所定隙間aをもってサイドシルイ
ンナ11と対向すると共に、その端部46aがフロア3
0に結合され、クロスメンバ40の外側端部45と、サ
イドシルの内側面となるサイドシルインナ11との間の
隙間aによって側方からの所定値以上の衝撃荷重Fによ
るサイドシル10の所定量の傾倒を許容する脆弱部Aを
形成している。
【0038】このように構成された車体構造において、
車体側部、例えばサイドシル10、センターピラー20
或いはサイドドア(図示せず)等に側方から所定値以上
の衝撃荷重Fが作用すると、フロア30のサイドシル1
0とトンネル部35の間の略全幅が車幅方向に延在する
クロスメンバ40によって補強されると共に、クロスメ
ンバ40の外側端部45とサイドシルインナ11との間
に隙間aが形成されることから、フロア30の側端に結
合された結合部30a乃至結合部30a近傍を揺動中心
に車室内側に傾倒して、サイドシル10のサイドシルイ
ンナ11がクロスメンバ40の外側端部46に当接して
受け止められ、サイドシル10及びサイドシル10に結
合されたセンターピラー20の傾倒が規制されると共
に、クロスメンバ40の内側端41がトンネル部35に
当接されて受け止められる。
車体側部、例えばサイドシル10、センターピラー20
或いはサイドドア(図示せず)等に側方から所定値以上
の衝撃荷重Fが作用すると、フロア30のサイドシル1
0とトンネル部35の間の略全幅が車幅方向に延在する
クロスメンバ40によって補強されると共に、クロスメ
ンバ40の外側端部45とサイドシルインナ11との間
に隙間aが形成されることから、フロア30の側端に結
合された結合部30a乃至結合部30a近傍を揺動中心
に車室内側に傾倒して、サイドシル10のサイドシルイ
ンナ11がクロスメンバ40の外側端部46に当接して
受け止められ、サイドシル10及びサイドシル10に結
合されたセンターピラー20の傾倒が規制されると共
に、クロスメンバ40の内側端41がトンネル部35に
当接されて受け止められる。
【0039】従って、サイドシル10、センターピラー
20或いはサイドドアに側方から作用した衝撃荷重F
は、サイドシル10の傾倒及びサイドシル10とルーフ
間に架設されたセンターピラー20の変形によって低減
された後、サイドシル10がクロスメンバ40の外側端
部45に当接することから、クロスメンバ40に及ぼす
衝撃荷重が大幅に軽減され、クロスメンバ40及びフロ
ア30の座屈変形が抑制されて、サイドシル10、セン
ターピラー20、サイドドア等が車室内に侵入する侵入
量が大幅に軽減されて安全性が確保される。
20或いはサイドドアに側方から作用した衝撃荷重F
は、サイドシル10の傾倒及びサイドシル10とルーフ
間に架設されたセンターピラー20の変形によって低減
された後、サイドシル10がクロスメンバ40の外側端
部45に当接することから、クロスメンバ40に及ぼす
衝撃荷重が大幅に軽減され、クロスメンバ40及びフロ
ア30の座屈変形が抑制されて、サイドシル10、セン
ターピラー20、サイドドア等が車室内に侵入する侵入
量が大幅に軽減されて安全性が確保される。
【0040】側方からの衝撃荷重Fによるセンターピラ
ー20の変形について説明すると、図3(a) に示すよう
に、上記従来のようにクロスメンバ等によって固定され
たサイドレール10に結合されたセンターピラー20に
あっては、センターピラー20に発生する曲げモーメン
トを一点鎖線mで示すように曲げモーメントmの最大値
の発生する部位Mの位置が比較的高く、シートに着座し
た乗員の胸部近傍高さ位置であり、センターピラー20
の比較的上部位置が車室内に侵入するおそれがある。
ー20の変形について説明すると、図3(a) に示すよう
に、上記従来のようにクロスメンバ等によって固定され
たサイドレール10に結合されたセンターピラー20に
あっては、センターピラー20に発生する曲げモーメン
トを一点鎖線mで示すように曲げモーメントmの最大値
の発生する部位Mの位置が比較的高く、シートに着座し
た乗員の胸部近傍高さ位置であり、センターピラー20
の比較的上部位置が車室内に侵入するおそれがある。
【0041】一方、図3(b)に示す本実施の形態のよ
うに所定値以上の衝撃荷重Fによってサイドシル20を
傾倒させることによって、サイドシル20に下端が固設
されたセンターピラー20に発生する曲げモーメントを
一点鎖線mで示すように曲げモーメントmの最大値の発
生する部位Mの位置は比較的低く、シートのシートクッ
ション近傍の高さ位置となり、上記フロア30の座屈変
形が抑制されることと相俟ってより安全性が確保され
る。
うに所定値以上の衝撃荷重Fによってサイドシル20を
傾倒させることによって、サイドシル20に下端が固設
されたセンターピラー20に発生する曲げモーメントを
一点鎖線mで示すように曲げモーメントmの最大値の発
生する部位Mの位置は比較的低く、シートのシートクッ
ション近傍の高さ位置となり、上記フロア30の座屈変
形が抑制されることと相俟ってより安全性が確保され
る。
【0042】(第2実施の形態)次に、本発明による自
動車の車体構造の第2実施の形態について図4及び図5
によって説明する。
動車の車体構造の第2実施の形態について図4及び図5
によって説明する。
【0043】図4は、車室内側からセンターピラー下部
周辺を見た要部斜視図を示し、図5は図4のII−II
線断面図であって、説明の便宜上図1及び図2と対応す
る部分に同一符号を付することで対応する部分の詳細な
説明を省略する。
周辺を見た要部斜視図を示し、図5は図4のII−II
線断面図であって、説明の便宜上図1及び図2と対応す
る部分に同一符号を付することで対応する部分の詳細な
説明を省略する。
【0044】サイドシルインナ11の比較的下部にフロ
ア30の側端が結合され、センターピラー20の下端と
略対応するフロア30の上面に、車幅方向に延在する例
えば断面略ハット形状のクロスメンバ50が設けられ、
フロア30とクロスメンバ50とによって車体幅方向に
延在する閉断面形状を形成してフロア30を補強してい
る。
ア30の側端が結合され、センターピラー20の下端と
略対応するフロア30の上面に、車幅方向に延在する例
えば断面略ハット形状のクロスメンバ50が設けられ、
フロア30とクロスメンバ50とによって車体幅方向に
延在する閉断面形状を形成してフロア30を補強してい
る。
【0045】クロスメンバ50は、内側端51が所定隙
間をもってトンネル部35と対向すると共に、内側端5
1に連続形成されてフロア30から上面53の高さhが
比較的小さい低頂部52と、低頂部52に段差部57を
介して連続形成されてフロア30から上面55の高さH
が比較的大きい高頂部54とを有し、高頂部54の上面
55にシートが取り付けられる。
間をもってトンネル部35と対向すると共に、内側端5
1に連続形成されてフロア30から上面53の高さhが
比較的小さい低頂部52と、低頂部52に段差部57を
介して連続形成されてフロア30から上面55の高さH
が比較的大きい高頂部54とを有し、高頂部54の上面
55にシートが取り付けられる。
【0046】高頂部54の端部であるクロスメンバ50
の外側端部56は、フロア30の上面からサイドシルイ
ンナ12の比較的上端近傍に亘ってサイドシルインナ1
2に結合されている。
の外側端部56は、フロア30の上面からサイドシルイ
ンナ12の比較的上端近傍に亘ってサイドシルインナ1
2に結合されている。
【0047】更に、クロスメンバ50のサイドシル10
近傍、例えばクロスメンバ50の低頂部52の上面53
の外側端部、換言すると上面53と段差部57との間に
車体前後方向に沿って上面53と段差部57との間を形
状が急激に変化する形状急変部58を介在させて連続形
成し、形状急変部58によって側方からの所定値以上の
衝撃荷重Fによる形状急変部58及び形状急変部58周
辺の応力集中によって該部が座屈変形してサイドシル1
0の所定量の傾倒を許容する脆弱部Aを形成している。
近傍、例えばクロスメンバ50の低頂部52の上面53
の外側端部、換言すると上面53と段差部57との間に
車体前後方向に沿って上面53と段差部57との間を形
状が急激に変化する形状急変部58を介在させて連続形
成し、形状急変部58によって側方からの所定値以上の
衝撃荷重Fによる形状急変部58及び形状急変部58周
辺の応力集中によって該部が座屈変形してサイドシル1
0の所定量の傾倒を許容する脆弱部Aを形成している。
【0048】このように構成された車体構造において、
上記第1実施の形態同様、サイドシル10、センターピ
ラー20或いはサイドドア(図示せず)等の車体側部に
側方から所定値以上の衝撃荷重Fが作用すると、フロア
30は、そのサイドシル10とトンネル部35の間の略
全幅が車幅方向に延在するクロスメンバ50の低頂部5
3によって補強される一方、クロスメンバ50のサイド
シル10近傍位置に上記形状急変部58が形成されるこ
とから、該形状急変部58に応力荷重が集中し、該部が
座屈変形してフロア30の側端に結合された結合部30
a乃至結合部30a近傍を揺動中心に傾倒し、サイドシ
ル10に結合されてサイドシル10と共に傾倒する高頂
部54が低頂部52に押し付けられて低頂部52によっ
て受け止められ、サイドシル10及びサイドシル10に
結合されたセンターピラー20の傾倒が規制されると共
に、クロスメンバ50の内側端51がトンネル部35に
当接して受け止められる。
上記第1実施の形態同様、サイドシル10、センターピ
ラー20或いはサイドドア(図示せず)等の車体側部に
側方から所定値以上の衝撃荷重Fが作用すると、フロア
30は、そのサイドシル10とトンネル部35の間の略
全幅が車幅方向に延在するクロスメンバ50の低頂部5
3によって補強される一方、クロスメンバ50のサイド
シル10近傍位置に上記形状急変部58が形成されるこ
とから、該形状急変部58に応力荷重が集中し、該部が
座屈変形してフロア30の側端に結合された結合部30
a乃至結合部30a近傍を揺動中心に傾倒し、サイドシ
ル10に結合されてサイドシル10と共に傾倒する高頂
部54が低頂部52に押し付けられて低頂部52によっ
て受け止められ、サイドシル10及びサイドシル10に
結合されたセンターピラー20の傾倒が規制されると共
に、クロスメンバ50の内側端51がトンネル部35に
当接して受け止められる。
【0049】従って、サイドシル10、センターピラー
20或いはサイドドアに側方から作用した所定値以上の
衝撃荷重Fは、サイドシル10及びクロスメンバ50の
高頂部54の傾倒及びサイドシル10に立設されたセン
ターピラー20の変形によって低減された後、クロスメ
ンバ50の低頂部53によって受け止められることか
ら、クロスメンバ50の低頂部52に及ぼす衝撃荷重が
大幅に軽減され、クロスメンバ50の低頂部52及びフ
ロア30の座屈変形が抑制されて、サイドシル10、セ
ンターピラー20、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減
されると共に、第1実施の形態と同様に、サイドシル2
0を傾倒させることによってセンターピラー20に発生
する曲げモーメントの最大値が発生する部位が比較的低
位置となりセンターピラー20の座屈位置が低位置であ
ることと相俟って安全性が確保される。
20或いはサイドドアに側方から作用した所定値以上の
衝撃荷重Fは、サイドシル10及びクロスメンバ50の
高頂部54の傾倒及びサイドシル10に立設されたセン
ターピラー20の変形によって低減された後、クロスメ
ンバ50の低頂部53によって受け止められることか
ら、クロスメンバ50の低頂部52に及ぼす衝撃荷重が
大幅に軽減され、クロスメンバ50の低頂部52及びフ
ロア30の座屈変形が抑制されて、サイドシル10、セ
ンターピラー20、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減
されると共に、第1実施の形態と同様に、サイドシル2
0を傾倒させることによってセンターピラー20に発生
する曲げモーメントの最大値が発生する部位が比較的低
位置となりセンターピラー20の座屈位置が低位置であ
ることと相俟って安全性が確保される。
【0050】更に、クロスメンバ50の外側端部56が
フロア30の上面からサイドシルインナ12の比較的上
端近傍に亘る広範囲でサイドシルインナ12に結合され
ることから、通常時におけるサイドシル20とクロスメ
ンバ50の結合強度が得られ、上記第1実施の形態に比
べ車体の剛性が確保される。
フロア30の上面からサイドシルインナ12の比較的上
端近傍に亘る広範囲でサイドシルインナ12に結合され
ることから、通常時におけるサイドシル20とクロスメ
ンバ50の結合強度が得られ、上記第1実施の形態に比
べ車体の剛性が確保される。
【0051】なお、脆弱部Aを構成する形状急変部58
を図5に波線58aで示すように車体前後方向に連続す
る凹状に形成する等他の任意形状に変形することも可能
である。
を図5に波線58aで示すように車体前後方向に連続す
る凹状に形成する等他の任意形状に変形することも可能
である。
【0052】(第3実施の形態)次に、本発明による自
動車の車体構造の第3実施の形態について図6及び図7
によって説明する。
動車の車体構造の第3実施の形態について図6及び図7
によって説明する。
【0053】図6は、車室内側からセンターピラー下部
周辺を見た要部斜視図を示し、図7は図6のIII−I
II線断面図であって、説明の便宜上図1乃至図5と対
応する部分に同一符号を付することで対応する部分の詳
細な説明を省略する。
周辺を見た要部斜視図を示し、図7は図6のIII−I
II線断面図であって、説明の便宜上図1乃至図5と対
応する部分に同一符号を付することで対応する部分の詳
細な説明を省略する。
【0054】サイドシル10のサイドシルインナ11の
比較的下部にフロア30の側端が結合され、センターピ
ラー20の下端と略対応するフロア30の上面に、車幅
方向に延在するクロスメンバ60が設けられている。
比較的下部にフロア30の側端が結合され、センターピ
ラー20の下端と略対応するフロア30の上面に、車幅
方向に延在するクロスメンバ60が設けられている。
【0055】クロスメンバ60は、フロア30とクロス
メンバ60とによって車体幅方向に複数、本実施の形態
では3個の延在する閉断面形状を形成するいわば断面形
状が略ハット形状を3個連設した波形形状によって第
1、第2及び第3のクロスメンバ部61、71、78を
有し、クロスメンバ60の高さを上記第2実施形態のク
ロスメンバ50の高さに比べ低く設定することによって
クロスメンバが車室内に突出する高さを抑制して居住性
の向上を図っている。
メンバ60とによって車体幅方向に複数、本実施の形態
では3個の延在する閉断面形状を形成するいわば断面形
状が略ハット形状を3個連設した波形形状によって第
1、第2及び第3のクロスメンバ部61、71、78を
有し、クロスメンバ60の高さを上記第2実施形態のク
ロスメンバ50の高さに比べ低く設定することによって
クロスメンバが車室内に突出する高さを抑制して居住性
の向上を図っている。
【0056】第1クロスメンバ部61は、内側端62が
所定隙間をもってトンネル部35と対向すると共に、内
側端62に連続形成されて比較的低い上面64を備えた
低頂部63と、低頂部63に段差部68を介して連続形
成されてフロア30から上面66が比較的大きい高頂部
65とを有し、高頂部65の上面66にシートが取り付
けられる。
所定隙間をもってトンネル部35と対向すると共に、内
側端62に連続形成されて比較的低い上面64を備えた
低頂部63と、低頂部63に段差部68を介して連続形
成されてフロア30から上面66が比較的大きい高頂部
65とを有し、高頂部65の上面66にシートが取り付
けられる。
【0057】高頂部65の端部である外側端部67は、
フロア30の上面からサイドシルインナ12の比較的上
端近傍に亘ってサイドシルインナ12に結合されてい
る。
フロア30の上面からサイドシルインナ12の比較的上
端近傍に亘ってサイドシルインナ12に結合されてい
る。
【0058】更に、第1クロスメンバ部61のサイドシ
ル20近傍、例えば低頂部63の上面64の外側端部、
換言すると上面64と段差部68との間に車体前後方向
に沿って断面凹状に形成されて形状が急激に変化する形
状急変部69を介在させて連続形成し、形状急変部69
によって脆弱部Aaを形成している。
ル20近傍、例えば低頂部63の上面64の外側端部、
換言すると上面64と段差部68との間に車体前後方向
に沿って断面凹状に形成されて形状が急激に変化する形
状急変部69を介在させて連続形成し、形状急変部69
によって脆弱部Aaを形成している。
【0059】第2クロスメンバ部71は、第1クロスメ
ンバ部61と略平行配置され、内側端72が所定隙間を
もってトンネル部35と対向すると共に、内側端62に
連続形成されて比較的低い上面74を備えた低頂部73
を有し、低頂部73の外側端部75は、フロア30の上
面からサイドシルインナ12の比較的上端近傍に亘って
サイドシルインナ12に結合されると共に、第1クロス
メンバ部61の外側端部67と連続形成されている。
ンバ部61と略平行配置され、内側端72が所定隙間を
もってトンネル部35と対向すると共に、内側端62に
連続形成されて比較的低い上面74を備えた低頂部73
を有し、低頂部73の外側端部75は、フロア30の上
面からサイドシルインナ12の比較的上端近傍に亘って
サイドシルインナ12に結合されると共に、第1クロス
メンバ部61の外側端部67と連続形成されている。
【0060】更に、上面74のサイドシル20近傍に
は、車幅方向で上記第1クロスメンバ部61に形成され
た形状急変部69と略対応する位置に形状が車体前後方
向に亘って急激に変化する形状急変部76が形成され、
形状急変部76によって脆弱部Abを形成している。
は、車幅方向で上記第1クロスメンバ部61に形成され
た形状急変部69と略対応する位置に形状が車体前後方
向に亘って急激に変化する形状急変部76が形成され、
形状急変部76によって脆弱部Abを形成している。
【0061】第3クロスメンバ部78は、第1クロスメ
ンバ部61と第2クロスメンバ部71との間において第
1クロスメンバ部61及び第2クロスメンバ72と略平
行配置され、サイドシルインナ11とフロア30に亘っ
て車幅方向に連続する閉断面形状を形成している。
ンバ部61と第2クロスメンバ部71との間において第
1クロスメンバ部61及び第2クロスメンバ72と略平
行配置され、サイドシルインナ11とフロア30に亘っ
て車幅方向に連続する閉断面形状を形成している。
【0062】このように構成された車体構造において、
上記第1及び第2の実施の形態と同様に、サイドシル1
0、センターピラー20或いはサイドドア等の車体側部
に側方から所定値以上の衝撃荷重Fが作用すると、フロ
ア30は、そのサイドシル10とトンネル部35の間の
略全幅が車幅方向に延在するクロスメンバ70の第1ク
ロスメンバ部61の低頂部63、第2クロスメンバ部7
1及び第3クロスメンバ部78によって補強され、かつ
第1クロスメンバ部61及び第2クロスメンバ部71の
サイドシル10近傍位置に上記形状急変部69及び76
が形成されることから、該形状急変部69及び76に応
力荷重が集中し、該部が座屈変形してフロア30の側端
近傍を揺動中心に傾倒し、サイドシル10に結合されて
サイドシル10と共に傾倒する高頂部65が低頂部63
に押し付けられて低頂部63によって受け止められ、サ
イドシル10及びセンターピラー20の傾倒が規制され
ると共に、第1クロスメンバ部61及び第3クロスメン
バ部71の各内側端62、72がトンネル部35に当接
して受け止められる。
上記第1及び第2の実施の形態と同様に、サイドシル1
0、センターピラー20或いはサイドドア等の車体側部
に側方から所定値以上の衝撃荷重Fが作用すると、フロ
ア30は、そのサイドシル10とトンネル部35の間の
略全幅が車幅方向に延在するクロスメンバ70の第1ク
ロスメンバ部61の低頂部63、第2クロスメンバ部7
1及び第3クロスメンバ部78によって補強され、かつ
第1クロスメンバ部61及び第2クロスメンバ部71の
サイドシル10近傍位置に上記形状急変部69及び76
が形成されることから、該形状急変部69及び76に応
力荷重が集中し、該部が座屈変形してフロア30の側端
近傍を揺動中心に傾倒し、サイドシル10に結合されて
サイドシル10と共に傾倒する高頂部65が低頂部63
に押し付けられて低頂部63によって受け止められ、サ
イドシル10及びセンターピラー20の傾倒が規制され
ると共に、第1クロスメンバ部61及び第3クロスメン
バ部71の各内側端62、72がトンネル部35に当接
して受け止められる。
【0063】従って、サイドシル10、センターピラー
20或いはサイドドアに側方から作用した所定値以上の
衝撃荷重Fは、サイドシル10の傾倒及びクロスメンバ
70の側端部近傍とセンターピラー20の変形によって
低減された後、クロスメンバ70によって受け止められ
ることから、クロスメンバ70に及ぼす衝撃荷重が大幅
に軽減され、クロスメンバ70によって補強されたフロ
ア30の座屈変形が抑制されて、サイドシル10、セン
ターピラー20、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減さ
れると共に、第1及び第2の各実施の形態と同様に、サ
イドシル20を傾倒させることによってセンターピラー
20に発生する曲げモーメントの最大値の部位が比較的
低位置となりセンターピラー20の座屈位置が低位置で
あることと相俟って乗員の安全性が確保される。
20或いはサイドドアに側方から作用した所定値以上の
衝撃荷重Fは、サイドシル10の傾倒及びクロスメンバ
70の側端部近傍とセンターピラー20の変形によって
低減された後、クロスメンバ70によって受け止められ
ることから、クロスメンバ70に及ぼす衝撃荷重が大幅
に軽減され、クロスメンバ70によって補強されたフロ
ア30の座屈変形が抑制されて、サイドシル10、セン
ターピラー20、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減さ
れると共に、第1及び第2の各実施の形態と同様に、サ
イドシル20を傾倒させることによってセンターピラー
20に発生する曲げモーメントの最大値の部位が比較的
低位置となりセンターピラー20の座屈位置が低位置で
あることと相俟って乗員の安全性が確保される。
【0064】更に、クロスメンバ70を第1、第2及び
第3のクロスメンバ部61、71及び78によって形成
することから、クロスメンバ60の高さを、第1及び第
2実施の形態の各クロスメンバに比べ小さく設定するこ
とが可能になり車室内に突出するクロスメンバの高さを
抑制することで車室内の有効居住空間が確保され居住性
が向上する。
第3のクロスメンバ部61、71及び78によって形成
することから、クロスメンバ60の高さを、第1及び第
2実施の形態の各クロスメンバに比べ小さく設定するこ
とが可能になり車室内に突出するクロスメンバの高さを
抑制することで車室内の有効居住空間が確保され居住性
が向上する。
【0065】上記本実施の形態では第3クロスメンバ部
78に脆弱部を有しない形状であるが、この第3クロス
メンバ部78にも上記第1クロスメンバ部61及び第2
クロスメンバ部71の形状急変部69及び76と車幅方
向で略対応する部位に形状が急激に変わる形状急変部を
によって形成される脆弱部を形成することも可能であ
り、また、第1、第1及び第3のクロスメンバ部61、
71、78を設けたが、要求により他の複数のクロスメ
ンバ部により構成することも可能であり、本発明は上記
第1乃至第3実施の形状に限定されることなく発明の趣
旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
78に脆弱部を有しない形状であるが、この第3クロス
メンバ部78にも上記第1クロスメンバ部61及び第2
クロスメンバ部71の形状急変部69及び76と車幅方
向で略対応する部位に形状が急激に変わる形状急変部を
によって形成される脆弱部を形成することも可能であ
り、また、第1、第1及び第3のクロスメンバ部61、
71、78を設けたが、要求により他の複数のクロスメ
ンバ部により構成することも可能であり、本発明は上記
第1乃至第3実施の形状に限定されることなく発明の趣
旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【0066】
【発明の効果】以上説明した本発明の自動車の車体構造
によると、サイドシルの近傍に車体側方から車体側面に
作用する所定値以上の衝撃荷重によってサイドシルの所
定量傾倒を許容する脆弱部を備えることによって、車体
側面作用する所定値以上の衝撃荷重は、所定量サイドシ
ル及びサイドシルに立設されたセンターピラーを所定量
傾倒及び変形せしめて低減され、低減された衝撃荷重が
クロスメンバに作用することからクロスメンバ及びフロ
アの座屈変形が抑制されてサイドシル、センターピラ
ー、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減されて安全性が
確保され、自動車の安全に貢献すること大なるものであ
る。
によると、サイドシルの近傍に車体側方から車体側面に
作用する所定値以上の衝撃荷重によってサイドシルの所
定量傾倒を許容する脆弱部を備えることによって、車体
側面作用する所定値以上の衝撃荷重は、所定量サイドシ
ル及びサイドシルに立設されたセンターピラーを所定量
傾倒及び変形せしめて低減され、低減された衝撃荷重が
クロスメンバに作用することからクロスメンバ及びフロ
アの座屈変形が抑制されてサイドシル、センターピラ
ー、サイドドア等の侵入量が大幅に軽減されて安全性が
確保され、自動車の安全に貢献すること大なるものであ
る。
【図1】本発明の自動車の車体構造の第1実施の形態を
説明する車室内側から要部を見た要部斜視図である斜視
図である。
説明する車室内側から要部を見た要部斜視図である斜視
図である。
【図2】図1のI−I線断面図である。
【図3】第1実施の形態の作用を説明する図である。
【図4】本発明の自動車の車体構造の第2実施の形態を
説明する車室内側から要部を見た要部斜視図である斜視
図である。
説明する車室内側から要部を見た要部斜視図である斜視
図である。
【図5】図1のII−II線線断面図である。
【図6】本発明の自動車の車体構造の第3実施の形態を
説明する車室内側から要部を見た要部斜視図である斜視
図である。
説明する車室内側から要部を見た要部斜視図である斜視
図である。
【図7】図1のIII−III線線線断面図である。
【図8】従来の自動車の車体構造を説明する要部斜視図
である。
である。
【図9】図1のIV−IV線断面図である。
【図10】従来の自動車の車体構造を説明する要部断面
図である。
図である。
【図11】従来の自動車の車体構造を説明する要部断面
図である。
図である。
10 サイドシル 11 サイドシルインナ 12 サイドシルアウト 20 センターピラー 30 フロア 35 トンネル部 40 クロスメンバ 43 上面 45 上面 46 外側端部 50 クロスメンバ 53 上面 55 上面 56 外側端部 58 形状急変部 60 クロスメンバ 61 第1クロスメンバ部 64 上面 66 上面 67 外側端部 69 形状急変部 71 第2クロスメンバ部 74 上面 75 外側端部 76 形状急変部 78 第3クロスメンバ部 a 所定隙間 A 脆弱部
Claims (9)
- 【請求項1】 フロアの側端に車体前後方向に沿って延
在する閉断面形状のサイドシルが結合され、上記サイド
シルに立設されたセンターピラーと車体前後方向で略対
応する上記フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延
在してフロアと共に車幅方向に閉断面形状を形成するク
ロスメンバを備えた自動車の車体構造において、 上記サイドシルの近傍に車体側方から車体側面に作用す
る所定値以上の衝撃荷重によってサイドシルが所定量傾
倒するのを許容する脆弱部を備えたことを特徴とする自
動車の車体構造。 - 【請求項2】 フロアの側端に車体前後方向に沿って延
在する閉断面形状のサイドシルが結合され、上記サイド
シルに立設されたセンターピラーと車体前後方向で略対
応する上記フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延
在してフロアと共に車幅方向に閉断面形状を形成するク
ロスメンバを備えた自動車の車体構造において、 上記サイドシルの近傍に車体側方から車体側面に作用す
る所定値以上の衝撃荷重によりフロアのサイドシル近傍
が折曲変形してサイドシルの所定量の傾倒を許容する脆
弱部を備えたことを特徴とする自動車の車体構造。 - 【請求項3】 フロアの側端に車体前後方向に沿って延
在する閉断面形状のサイドシルが結合され、上記サイド
シルに立設されたセンターピラーと車体前後方向で略対
応する上記フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延
在してフロアと共に車幅方向に閉断面形状を形成するク
ロスメンバを備えた自動車の車体構造において、 上記クロスメンバの外側端部が、上記サイドシルの内側
面に所定の隙間をもって対向することを特徴とする自動
車の車体構造。 - 【請求項4】 フロアの側端に車体前後方向に沿って延
在する閉断面形状のサイドシルが結合され、上記サイド
シルに立設されたセンターピラーと車体前後方向で略対
応する上記フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延
在してフロアと共に車幅方向に閉断面形状を形成するク
ロスメンバを備えた自動車の車体構造において、 上記クロスメンバは、外側端部が上記がサイドシルの内
側面に結合されると共に、上記サイドシルの近傍に車体
側方から車体側面に作用する所定値以上の衝撃荷重によ
って所定量座屈変形する脆弱部を備えたことを特徴とす
る自動車の車体構造。 - 【請求項5】 上記脆弱部は、上記クロスメンバの上面
に形成されて形状が急激に変化する形状急変部であるこ
とを特徴とする請求項4に記載の自動車の車体構造。 - 【請求項6】 上記形状急変部は、上記クロスメンバの
上面に車体前後方向に沿って延在することを特徴とする
請求項5に記載の自動車の車体構造。 - 【請求項7】 フロアの側端に車体前後方向に沿って延
在する閉断面形状のサイドシルが結合され、上記サイド
シルに立設されたセンターピラーと車体前後方向で略対
応する上記フロア上に車幅方向に所定の高さをもって延
在してフロアと共に車幅方向に閉断面形状を形成するク
ロスメンバを備えた自動車の車体構造において、 上記クロスメンバは、外側端部が上記サイドシルの内側
面に結合されると共に、上記フロア上に車幅方向に所定
の高さをもって延在してフロアと共に車幅方向に閉断面
形状を形成する複数のクロスメンバ部を備え、該クロス
メンバ部の少なくとも1つは上記サイドシル近傍に車体
側方から車体側面に作用する所定値以上の衝撃荷重によ
って所定量座屈変形する脆弱部を備えたことを特徴とす
る自動車の車体構造。 - 【請求項8】 上記複数のクロスメンバ部の上記サイド
シル近傍に上記脆弱部を備え、各脆弱部が車体幅方向に
おいて略対応する位置に形成されたことを特徴とする請
求項7に記載の自動車の車体構造。 - 【請求項9】 上記脆弱部は、上記クロスメンバ部の上
面に形成されて形状が急激に変化する形状急変部である
ことを特徴とする請求項7または8に記載の自動車の車
体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16857998A JP2000001184A (ja) | 1998-06-16 | 1998-06-16 | 自動車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16857998A JP2000001184A (ja) | 1998-06-16 | 1998-06-16 | 自動車の車体構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000001184A true JP2000001184A (ja) | 2000-01-07 |
Family
ID=15870678
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16857998A Pending JP2000001184A (ja) | 1998-06-16 | 1998-06-16 | 自動車の車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000001184A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010047189A (ja) * | 2008-08-22 | 2010-03-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車のシート支持構造 |
KR100957272B1 (ko) * | 2008-10-17 | 2010-05-12 | 현대자동차주식회사 | 사이드멤버 보강구조 |
JP2013133043A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Toyota Motor Corp | 車体下部構造 |
JP2013241148A (ja) * | 2012-05-22 | 2013-12-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の車体構造 |
-
1998
- 1998-06-16 JP JP16857998A patent/JP2000001184A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010047189A (ja) * | 2008-08-22 | 2010-03-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車のシート支持構造 |
KR100957272B1 (ko) * | 2008-10-17 | 2010-05-12 | 현대자동차주식회사 | 사이드멤버 보강구조 |
JP2013133043A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Toyota Motor Corp | 車体下部構造 |
JP2013241148A (ja) * | 2012-05-22 | 2013-12-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の車体構造 |
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