ITRM990765A1

ITRM990765A1 - Cambio di marcia a ruote dentate con due stadi parziali ciascuno dotato di innesto sotto carico.

Info

Publication number: ITRM990765A1
Application number: IT1999RM000765A
Authority: IT
Inventors: Gunter Worner; Ralf Sperber
Original assignee: Daimler Chrysler Ag
Priority date: 1998-12-24
Filing date: 1999-12-17
Publication date: 2001-06-17
Also published as: ITRM990765A0; GB2345101A; IT1307614B1; DE19860251C1; FR2787853A1; GB2345101B; US6250171B1; FR2787853B1; GB9930420D0

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Cambio di marcia a ruote dentate con due stadi parziali ciascuno dotato di innesto sotto carico" .

L’invenzione riguarda un cambio di velocità a ruote dentate, secondo il preambolo della rivendicazione 1. In un noto cambio di velocità a ruote dentate del tipo precedentemente indicato (US 4 658 663) gli stadi di ingranaggi per le marce I, III, IV e R e gli stadi di ingranaggi delle marce II e V nonché lo stadio di ingranaggi supplementare con il rapporto di trasmissione della III marcia sono coordinati al secondo cambio parziale, la IV marcia essendo congegnata quale marcia in diretta ed è inseribile facoltativamente con la III marcia mediante un innesto di cambio nel primo cambio parziale, come ciò è previsto anche per lo stadio di ingranaggi supplementare e lo stadio di ingranaggi della V marcia per il tramite di un innesto di cambio nel secondo cambio parziale. Per i cinque stadi di ingranaggi, coordinati alle cinque marce in avanti e ad una retromarcia, per lo stadio di ingranaggi supplementare e per l'ingranaggio costante lungo il comune albero di rinvio sono supportati l'uno accanto all'altro complessivamente sette gruppi di ruote dentate, per cui questo noto cambio di velocità a ruote dentate presenta una lunghezza relativamente grande in direzione degli alberi del cambio.

Il compito della presente invenzione consiste sostanzialmente nel realizzare un cambio di velocità a ruote dentate del tipo in questione per il montaggio trasversale in un veicolo a trazione anteriore, che sia relativamente poco ingombrante nelle direzioni degli alberi del cambio. Questo compito viene risolto in modo vantaggioso secondo l'invenzione con le caratteristiche indicate nella parte caratterizzante della rivendicazione 1.

Nel cambio di velocità a ruote dentate secondo l'invenzione i due stadi di ingranaggi, che sono disposti l'uno accanto all'altro nel noto cambio di velocità a ruote dentate, sono sostituiti da un unico gruppo di ruote dentate con il coordinamento ai due cambi parziali a mezzo dei due innesti a ingranaggi, che sono ugualmente necessari nel cambio noto, per cui si riduce l'ingombro in direzione degli alberi del cambio.

Nel noto cambio di velocità a ruote dentate, gli importanti innesti tripli tra le marce II e V non sono possibili, in quanto gli stadi di ingranaggi coordinati appartengono al medesimo secondo cambio parziale, per cui non si possono eseguire innesti sotto carico con comando a incrocio, senza interruzione della forza di trazione.

Nel cambio di velocità a ruote dentate secondo l’invenzione, questo inconveniente viene evitato mediante un altro stadio di ingranaggi supplementare, secondo l'insegnamento della rivendicazione 2, che è coordinato al primo cambio parziale.

Nel noto cambio di velocità a ruote dentate, non sono possibili gli importanti innesti diretti tra la III marcia e la IV marcia, in quanto sia il coordinato stadio di ingranaggi della III marcia sia anche l'innesto diretto per la marcia indiretta = IV marcia, appartengono ad un medesimo primo cambio parziale .

Nel cambio dì velocità a ruote dentate secondo l'invenzione, questo inconveniente viene evitato mediante l'insegnamento della rivendicazione 3.

Nel noto cambio di velocità a ruote dentate non sono nemmeno possibili gli importanti innesti tripli tra le marce I e IV, in quanto gli stadi di ingranaggi coordinati appartengono al medesimo primo cambio parziale .

Nel cambio di velocità a ingranaggi secondo l'invenzione, tutti gli innesti doppi e tripli diventano possibili mediante l'accorgimento indicato nella rivendicazione 4, il numero di marce potendo essere aumentato a sei marce in avanti.

Nel cambio di velocità a ruote dentate secondo l'invenzione, mediante la forma di realizzazione delle rivendicazioni 5 e 6 viene ridotto ulteriormente in modo sostanziale l’ingombro nelle direzioni degli alberi del cambio.

Una struttura del cambio di velocità a ruote dentate secondo l'invenzione, ancora più corto in direzioni degli alberi del cambio, si ottiene mediante la disposizione della rivendicazione 7.

Nella forma di realizzazione del cambio di velocità a ruote dentate secondo l'invenzione, indicata nella rivendicazione 8, entrambi gli stadi di ingranaggi supplementari nonché lo stadio di ingranaggi del primo cambio parziale, che presenta lo stesso rapporto di trasmissione come lo stadio di ingranaggi supplementari ad esso coordinato, sono riuniti in uno stadio di ingranaggi compatto, per cui viene ulteriormente ridotto l'ingombro nelle direzioni degli alberi del cambio.

Mediante gli accorgimenti secondo una o secondo entrambe le rivendicazioni 9 e 10, l'albero di rinvio supplementare è utilizzato per l'ingombro di stadi di ingranaggi coordinati alle marce, per cui anche da questo punto di vista il cambio di velocità a ingranaggi secondo l'invenzione può essere sistemato in direzioni assiali in uno spazio ristretto.

Nel cambio di velocità a ingranaggi secondo l'invenzione con stadi di ingranaggi compatti, il loro rapporto di trasmissione viene ottenuto mantenendo la distanza assiale secondo la rivendicazione 11.

Nel cambio di velocità a ingranaggi secondo l’invenzione, mediante l'uso di stadi di ingranaggi supplementari, coordinati ai cambi parziali, si ottiene una elevata qualità di innesto in relazione a innesti sotto carico doppi e tripli resi cosi possibili, per il tramite dei due accoppiamenti di innesto sotto carico.

Le rivendicazioni 12 e 13 si riferiscono ciascuna ad un procedimento vantaggioso per eseguire innesti doppi tra due marce, appartenenti mediante stadi di ingranaggi ad esse appartenenti, al primo cambio parziale, per il tramite del rispettivo stadio di ingranaggi supplementare.

Le rivendicazioni 14 e 15 hanno ciascuna per oggetto un procedimento vantaggioso per la realizzazione di innesti doppi tra due marce, appartenenti mediante gli stadi di ingranaggi ad essi appartenenti, al secondo cambio parziale, per il tramite del rispettivo stadio di ingranaggi supplementare.

L'invenzione verrà qui di seguito descritta più da vicino con riferimento ad un esempio di realizzazione illustrato schematicamente nel disegno, in cui:

la figura 1 mostra uno schema di un cambio di velocità a ruote dentate, con sei marce in avanti e una retromarcia secondo l'invenzione, in una vista in sezione longitudinale;

la figura 2 rappresenta un quadro di flusso di segnali per lo svolgimento di un innesto di riduzione di marcia dalla IV.marcia alla III.marcia nel cambio di velocità a ingranaggi della figura 1 secondo la rivendicazione 12;

la figura 3 mostra un quadro di flusso di segnali per lo svolgimento di un innesto di riduzione di marcia dalla III.marcia alla I.marcia nel cambio di velocità a ruote dentate della figura 1, secondo la rivendicazione 13;

la figura 4 rappresenta un quadro di flusso di segnali per lo svolgimento di un innesto di riduzione di marcia dalla VI.marcia alla IV.marcia nel cambio di velocità a ruote dentate della figura 1, secondo la rivendicazione 14; e

la figura 5 mostra un quadro di flusso di segnali per lo svolgimento dì un innesto a riduzione di marcia dalla IV.marcia alla II.marcia nel cambio di velocità a ruote dentate della figura 1, secondo la rivendicazione 15.

Riferendosi dapprima alla figura 1, in un cambio di velocità a ruote dentate, un albero di entrata 10 è collegato con un albero di uscita 11 mediante due cambi parziali 12 e 13, inseriti parallelamente tra di loro nel flusso di forza, ciascuno con un albero intermedio 14 e 15, gli alberi intermedi 14, 15, disposti concentricamente tra di loro, essendo collegati con l'albero di entrata 10 mediante un rispettivo giunto di innesto sotto carico K1 e K2 a chiusura di attrito, innestabile e disinnestabile . L'albero intermedio 14 di primo cambio parziale 12 è collegato t mediante uno stadio di ingranaggi supplementare ZIII*/III e mediante uno stadio di ingranaggi ZV ad esso coordinato, con un comune albero di rinvio 16 e mediante uno stadio di ingranaggi coordinato ZI e mediante uno stadio di ingranaggi supplementare coordinato ZIV*, ciascuno appartenente al primo cambio parziale 12, con un supplementare albero di rinvio 17.

Gli alberi di rinvio 16 e 17 sono disposti rispettivamente ad una distanza a-III e a-IV dall'albero di entrata 10 e sono collegati con l'albero di uscita 11 ciascuno mediante un ingranaggio costante 18 rispettivamente 19.

L'albero intermedio 15 del secondo cambio parziale 13 è collegato con il comune albero di rinvio 16 mediante gli stadi di ingranaggi coordinati ZVI e ZR e con l'albero di rinvio supplementare 17 mediante gli stadi di ingranaggi coordinati Zìi e ZIV.

Lo stadio di ingranaggi ZI è usato per formare il rapporto di trasmissione della I.marcia ed è inseribile mediante un innesto a ingranaggi s-I nel flusso di forze tra l'innesto sotto carico K1 e l'albero di uscita 11. L'innesto a ingranaggi s-I collega una ruota libera 24, disposta in modo girevole sull'albero di rinvio supplementare 17, con questo albero, la ruota libera 24 ingranandosi con una ruota dentata di albero principale 28 dello stadio di ingranaggi ZI, disposta concentricamente e in modo non girevole rispetto all'albero intermedio 14 .

Lo stadio di ingranaggi ZÌI è previsto per la formazione del rapporto di trasmissione della II.marcia ed è inseribile, mediante un innesto a ruote dentate s-II inseribile e disinseribile, nel flusso di forze tra l'innesto sotto carico K2 e l'albero di uscita 11. L'innesto a ingranaggi s-II collega l'albero di rinvio supplementare 17 con una ruota libera 27, disposta in modo girevole e coassiale rispetto ad esso e che si ingrana con la ruota dentata di albero principale 29 dello stadio di ingranaggi ZII, disposta concentricamente e in modo non girevole rispetto all'albero intermedio 15.

Lo stadio di ingranaggi ΖΙΙΙ*/ΙΙΙ è usato sia per la formazione del rapporto di trasmissione della III.marcia nel primo cambio parziale 12,sia quale stadio di ingranaggi supplementare con il rapporto di trasmissione di questa marcia nel secondo cambio parziale 13, per questo stadio di ingranaggi ZIII*/III essendo usate due ruote libere 20 e 22 tra loro ingranate, delle quali la ruota libera 20 è disposta in modo girevole e concentrico rispetto agli alberi intermedi 14, 15 ed è accoppiabile con essi facoltativamente mediante un primo innesto a ingranaggi s-III*/IV*, inseribile e disinseribile, e mediante un secondo innesto a ingranaggi s-III inseribile e disinseribile. L'altra ruota libera 22 è disposta invece in modo girevole e concentrico rispetto al comune albero di rinvio 16 ed è accoppiabile con esso mediante un altro innesto di ingranaggi s-III*/III inseribile e disinseribile. Lo stadio di ingranaggi ZIII*/III viene coordinato, mediante l'inserimento del primo innesto a ingranaggi s-ZIII*/IV* quale stadio di ingranaggi supplementare della III.marcia, al secondo cambio parziale 13, mentre mediante l'inserimento del secondo innesto di ingranaggi s-III viene coordinato al primo cambio parziale 12, quale stadio di ingranaggi relativo alle marce. Nel primo caso, la III.marcia viene inserita o prescelta mediante l'inserimento di un innesto di ingranaggi s-III*/III, inseribile e disinseribile, che collega la ruota libera 22 con il comune albero di rinvio 16.

Lo stadio di ingranaggi ZIV è usato per la formazione del rapporto di trasmissione della IV.marcia e presenta una ruota libera 26, disposta in modo girevole e concentrico all'albero di rinvio supplementare 17, nonché una ruota dentata di albero principale 30, che si ingrana con essa ed è disposta in modo non girevole e concentrico rispetto all’albero intermedio 15. La ruota libera 26 è accoppiabile per l'inserimento dello stadio di ingranaggi ZIV del flusso di forze tra l’innesto sotto carico K2 e l'albero di uscita 11 mediante un innesto a ingranaggi s-IV, inseribile e disinseribile, con il supplementare albero di rinvio 17.

Lo stadio di ingranaggi ZV è usato per la formazione del rapporto di trasmissione della V.marcia ed è munito di una ruota libera 23, disposta concentricamente e in modo girevole rispetto al comune albero di rinvio 16, nonché di una ruota dentata di albero principale 31, che si impegna con essa ed è disposta concentricamente nonché in modo non girevole rispetto all'albero intermedio 14. Per inserire o selezionare la V.marcia, la ruota libera 23 è accoppiabile con l'albero di rinvio 16 mediante un innesto di ingranaggi s-V, inseribile e disinseribile .

Lo stadio di ingranaggi ZVI è usato per la formazione del rapporto di trasmissione della IV.marcia ed è munito di una ruota libera 25, disposta in modo girevole e concentrico rispetto al comune albero di rinvio 16, nonché di una ruota dentata di albero principale 32, che si impegna con essa ed è disposta in modo non girevole e concentrico rispetto all'albero intermedio 15. Per innestare o scegliere la VI.marcia, la ruota libera 25 è accoppiabile con l'albero di rinvio 16 mediante un innesto a ingranaggi s-VI, inseribile e disinseribile.

Al primo cambio parziale 12 è coordinato uno stadio di ingranaggi supplementare ZIV*, che presenta una ruota libera 21 disposta in modo girevole e concentrico rispetto al supplementare albero di rinvio 17, la quale è accoppiabile con l'albero di rinvio 17 mediante un innesto a ingranaggi s-IV*, inseribile e disinseribile e si ingrana con la ruota dentata di albero principale 20 dello stadio di ingranaggi ZIII*/III.

Le marce dispari I, III e V sono coordinate, mediante i loro stadi dì ingranaggi ZI, ZIII e ZV, al primo cambio parziale 12 con l'innesto sotto carico Kl.

Le marce pari II, IV e VI sono coordinate, mediante i loro stadi di ingranaggi ZÌI, ZIV e ZVI, al secondo cambio parziale 13 con l'innesto sotto carico K2.

Ne risulta chiaramente che tutti gli innesti tra una marcia para e una marcia dispara sono eseguibili direttamente come innesti sotto carico mediante un controllo a incrocio dei due innesti sotto carico K1/K2. Con un controllo a incrocio si intende sempre un controllo delle capacità di trasmissione dei due innesti sotto carico K1/K2 nel senso che la somma delle capacità di trasmissione viene mantenuta all' incirca costante e la capacità di trasmissione dell’innesto sotto carico da disinnestare si riduce verso zero.

In caso di un innesto doppio a riduzione di marcia tra le marce dispari V e III del primo cambio parziale 12 secondo il procedimento della rivendicazione 12, conformemente al quadro di flusso di segnali della figura 2 all'apparizione di un segnale di innesto 6 dapprima, in una prima fase di procedimento 33, viene inserito l'innesto a ingranaggi s-III*/IV* della ruota libera 20 nonché l’innesto a ingranaggi s-III*/III della ruota libera 22 e successivamente, in una seconda fase di procedimento 34 viene eseguito un controllo a incrocio per il disinserimento dell'innesto sotto carico K1 . Successivamente, in un'altra fase di procedimento 36, viene disinserito l'innesto a ingranaggi s-V e inserito l'innesto a ingranaggi s-III. In una ulteriore fase di procedimento 36 può essere inserito l'innesto sotto carico K1 e successivamente, in una altra fase di procedimento 37 o contemporaneamente, può essere disinserito l'innesto sotto carico K2, nel senso di un comando a incrocio. Dopo il disinserimento dell'innesto sotto carico K2 può disinserito anche l'innesto a ingranaggi s-III*/IV* .

In un innesto doppio a riduzione di marcia tra le marce dispari III e I nel primo cambio parziale 12 secondo il procedimento della rivendicazione 13, conformemente al quadro di flusso di segnali della figura 3,all'apparizione di un segnale di innesto 7, dapprima, in una prima fase di procedimento 38 viene di nuovo inserito l'innesto a ingranaggi s-III*/IV* e successivamente, in un'altra fase di procedimento 39, viene inserito l’innesto sotto carico K2 e quindi, in un'altra fase di procedimento 40 o contemporaneamente, viene disinnestato l’innesto sotto carico K1 nel senso di un comando a incrocio. Viene quindi disinserito l'innesto a ingranaggi s-III e inserito l’innesto a ingranaggi s-I, dopo di che, in un’altra fase di procedimento 41, può aver luogo un comando a incrocio per disinserire l'innesto sotto carico K2 e in una ultima fase di procedimento 42 può essere disinserito l'innesto a ingranaggi s-III*/IV*. In caso di un innesto doppio a riduzione di marcia tra le marce pari VI e IV in secondo cambio parziale 13, conformemente al procedimento della rivendicazione 14, corrispondentemente al quadro di flusso di segnali della figura 4, all'apparizione di un segnale di comando 3,·dapprima.in una prima fase di procedimento 43 , vengono inseriti gli innesti a ingranaggi s-III e s-IV* e successivamente, in un'altra fase di procedimento 44, viene eseguito un comando a incrocio per il disinserimento dell'innesto sotto carico K2. Successivamente, in un'altra fase di procedimento 45, può essere disinserito l'innesto a ingranaggi s-Vl e inserito l’innesto a ingranaggi s-IV. Dopo di che, in un'altra fase di procedimento 46, può essere inserito l'innesto sotto carico K2 e a seguito di un'altra fase di procedimento 47 oppure contemporaneamente, può essere disinserito l'innesto sotto carico Kl, nel senso di un comando a incrocio. Infine devono essere disinseriti gli innesti a ingranaggi s-III e s-IV*.

In caso di un innesto doppio di riduzione di marcia tra le marce pari IV e II nel secondo cambio parziale 13 secondo il procedimento della rivendicazione 15, conformemente al quadro di flusso di segnali della figura 5, al verificarsi di un segnale di innesto 5 vengono dapprima inseriti, in una prima fase di procedimento 48, gli innesti a ingranaggi s-III e s-IV* nonché contemporaneamente, oppure in un'altra fase di procedimento 49, l’innesto sotto carico Kl. In una successiva fase di procedimento 50 o contemporaneamente, l'innesto sotto carico K2 viene inserito nel senso di un comando a incrocio, dopo dì che l'innesto a ingranaggi s-IV viene disinnestato, mentre viene innestato l’innesto a ingranaggi s-II. Ciò è seguito, in un'altra fase di procedimento 51,da un comando a incroci per il disinserimento dell'innesto sotto carico Kl, per cui in una successiva fase di procedimento 52 possono essere disinseriti gli innesti a ingranaggi s-III e s-IV. In caso di un innesto doppio in salita tra le marce I e III nel primo cambio parziale 12 vengono inseriti dapprima gli innesti a ingranaggi s-III*/IV* e s-III* /III e successivamente viene effettuato un comando a incrocio per disinserire l'innesto sotto carico Kl. Successivamente viene inserito l'innesto a ingranaggi s-III e viene disinserito l'innesto a ingranaggi s-I. In successione a questa operazione viene inserito l'innesto sotto carico Kl e successivamente o contemporaneamente nel senso di un comando a incrocio viene disinserito l'innesto sotto carico K2. Infine può essere disinnestato l’innesto a ingranaggi s-III*/IV*.

In caso di un innesto doppio in salita tra le marce III e V nel primo cambio parziale 12 vengono dapprima inseriti l'innesto a ingranaggi s-III*/IV* e l'innesto sotto carico K2 e successivamente o contemporaneamente viene disinserito, nel senso di un comando a incrocio, l'innesto sotto carico K1. Viene quindi disinserito l'innesto a ingranaggi s-III e inserito l'innesto a ingranaggi s-V. Ha luogo quindi il comando a incrocio per disinnestare l'innesto sotto carico K2, per cui successivamente possono essere disinnestati gli innesti a ingranaggi s-IIIV IV* e S-IIIV III.

In caso di un innesto doppio in salita tra le marce II e IV nel secondo cambio parziale 13 vengono dapprima inseriti gli innesti a ingranaggi s-III e s-III*/IV* e successivamente viene eseguito un comando a incrocio per disinserire l'innesto sotto carico K2. Viene quindi disinserito l'innesto a ingranaggi s-II e inserito l'innesto a ingranaggi s-IV, per cui può seguire un comando a incrocio per il disinserimento dell'innesto sotto carico K1 e possono essere disinseriti gli innesti a ingranaggi s-III e s-IV*. In caso di un doppio innesto in salita tra le marce IV e VI, nel secondo cambio parziale 13 vengono dapprima inseriti gli innesti a ingranaggi s-III e s-IV e viene inserito l'innesto sotto carico K1 e successivamente o contemporaneamente, nel senso di un comando a incrocio viene disinserito l'innesto sotto carico K2. Viene quindi disinserito l'innesto a ingranaggi s-IV e inserito l'innesto a ingranaggi s-VI, e in seguito viene eseguito un comando a incrocio per disinserire l'innesto sotto carico K1. Infine possono essere disinseriti gli innesti a ingranaggi s-III e s-IV*.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Cambio di velocità a ruote dentate, in cui un albero di entrata è collegato con un albero di uscita mediante due cambi parziali, ciascuno con un albero intermedio e gli alberi intermedi, disposti concentricamente tra di loro, sono collegati da un lato mediante un rispettivo innesto sotto carico, inseribile e disinseribile, a chiusura di attrito, con l'albero di entrata e, dall'altro lato, mediante i rispettivi stadi a ingranaggi, per la formazione del rapporto di trasmissione di una rispettiva marcia, con un comune albero di rinvio, che è collegato con l'albero di uscita mediante un ingranaggio costante,permanentemente attivo,e in cui lo stadio a ingranaggi della prima marcia è coordinato al primo cambio parziale, mentre lo stadio a ingranaggi della seconda marcia e uno stadio a ingranaggi supplementare sono coordinati al secondo cambio parziale, il rapporto di trasmissione dello stadio a ingranaggi supplementare del secondo cambio parziale essendo uguale al rapporto di trasmissione di uno stadio a ingranaggi del primo cambio parziale e in cui la ruota libera dello stadio a ingranaggi supplementare è disposto coassialmente e in modo girevole rispetto agli alberi intermedi ed è accoppiabile, mediante un primo innesto a ingranaggi, con il rispettivo albero intermedio del secondo cambio parziale e in cui la ruota libera di quello stadio a ingranaggi del primo cambio parziale, il cui rapporto di trasmissione è uguale al rapporto di trasmissione dello stadio a ingranaggi supplementare del secondo cambio parziale, è accoppiabile mediante un secondo innesto a ingranaggi con il rispettivo albero intermedio del primo cambio parziale, caratterizzato dal fatto che lo stadio a ingranaggi supplementare (ZIII*) del secondo cambio parziale (13) e lo stadio a ingranaggi (ZIII), avente lo stesso rapporto di trasmissione, del primo cambio parziale (12) sono previsti sotto forma di un unico stadio a ingranaggi (ZIII*/III), la cui ruota libera (20), disposta coassialmente e in modo girevole rispetto agli alberi intermedi (14, 15), è accoppiata sia con il primo innesto a ingranaggi (s-III*/IV*) sia con il secondo innesto a ingranaggi (S-III).
2. Cambio di velocità a ruote dentate secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che al primo cambio parziale (12) è coordinato uno stadio a ingranaggi supplementare (ZIV*), il cui rapporto di trasmissione è uguale al rapporto di trasmissione di uno stadio a ingranaggi (ZIV) del secondo cambio parziale (13).
3. Cambio di velocità a ruote dentate secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che gli stadi a ingranaggi (ZI-ZVI) sono coordinati ai due cambi parziali (12 e 13) secondo l'ordine di successione variabile delle marce (I-VI).
4. Cambio di velocità a ruote dentate secondo una delle rivendicazioni da 1 3, caratterizzato dal fatto che i rapporti di trasmissione dei due stadi a ingranaggi supplementari (ZIII* e ZIV*) appartengono a due marce adiacenti (III e IV).
5. Cambio di velocità a ruote dentate secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che per lo stadio a ingranaggio supplementare (IV*) del primo cambio parziale (12) è previsto un supplementare albero di rinvio (17), che è collegato con l'albero di uscita (11) mediante un supplementare ingranaggio costante (19) , permanentemente in funzione .
6. Cambio di velocità a ruote dentate secondo una delle rivendicazioni da 2 a 5, caratterizzato dal fatto che la ruota dentata (21) dello stadio a ingranaggio supplementare (ZIV*) del primo cambio parziale (12), disposta sul supplemèntare albero di rinvio (17), è conformata quale ruota libera ed è accoppiabile con il supplementare albero di rinvio (17) mediante un terzo innesto a ingranaggi inseribile e disinseribile (s-IV*).
7. Cambio di velocità a ruote dentate secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che la ruota libera (21) dello stadio a ingranaggio supplementare (IV) del primo cambio parziale (12) si ingrana con una ruota dentata (20) disposta sull'albero intermedio (14) del primo cambio parziale (12), di uno stadio a ingranaggi (ZIII) appartenente al primo cambio parziale (12).
8. Cambio di velocità a ruote dentate secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che la ruota dentata (20), che si ingrana con la ruota libera (21) dello stadio ad ingranaggi supplementare (ZIV*) del primo cambio parziale (12), appartiene a quell'unico stadio a ingranaggi (ZIII*/III), che è previsto sia per lo stadio a ingranaggi supplementare (ZIII*) del secondo cambio parziale (13) sia per lo stadio a ingranaggi (ZIII) del primo cambio parziale (12), che presenta lo stesso rapporto di trasmissione .
9. Cambio di velocità a ruote dentate secondo una delle rivendicazioni da 5 a 8, caratterizzato dal fatto che l'albero di rinvio supplementare (17) è collegato con l'albero intermedio (14) del primo cambio parziale (12) mediante almeno uno (ZI) degli stadi a ingranaggi (ZI, ZV) del primo cambio parziale (12).
10. Cambio di velocità a ruote dentate secondo una delle rivendicazioni da 5 a 9, caratterizzato dal fatto che l'albero di rinvio supplementare (17) è collegato con l'albero intermedio (15) del secondo cambi parziale (13) mediante almeno uno (Zìi, ZIV) degli stadi a ingranaggi (Zìi, ZIV, ZVI e ZR) del secondo cambio parziale (13).
11. Cambio dì velocità a ruote dentate secondo una delle rivendicazioni da 5 a 10, caratterizzato dal fatto che il rapporto (a-III) : (a-IV) delle distanze di assi (a-III e a-IV) degli alberi di rinvio (16 e 17) rispetto all'albero di entrata (10) è uguale al rapporto tra i rapporti di trasmissione degli stadi di ingranaggi supplementari (ZIII* e ZIV*).
12. Procedimento per innestare un cambio di velocità a ruote dentate, formante l'oggetto di una delle rivendicazioni da 1 a 11, tra due marce appartenenti, attraverso i loro stadi a ingranaggi, al primo cambio parziale, delle quali la nuova marcia presenta il rapporto di trasmissione dello stadio di ingranaggi supplementare del secondo cambio parziale, caratterizzato dal fatto che dapprima viene inserito il primo innesto a ingranaggi (s-III*/IV*) che collega la ruota libera (20), disposta coassialmente e in modo girevole rispetto agli alberi intermedi (14, 15), dello stadio a ingranaggi supplementare (ZIII*/III) del secondo cambio parziale (13), con l'albero intermedio (15) del secondo cambio parziale (12), nonché un quarto innesto a ingranaggi (s-III*/III), che collega un'altra ruota libera (22) dello stadio a ingranaggi supplementare (ZIII*/III) del secondo cambio parziale (13), con il comune albero di rinvio (16) e successivamente viene eseguito un controllo a incrocio delle capacità di trasmissione dei due innesti sotto carico (K1 e K2)fnel senso che la somma delle capacità di trasmissione viene mantenuta all'incirca costante e la capacità di trasmissione dell'innesto sotto carico (Kl) del primo cambio parziale (12) decresce verso zero, dal fatto che successivamente un quinto innesto a ingranaggi (s-V), che collega una ruota libera (23) dello stadio a ingranaggi (ZV) della marcia superiore (V) con il suo albero (comune albero di rinvio 16), viene disinnestato, mentre viene inserito il secondo innesto a ingranaggi (s-III) , collegato con la ruota libera (20), disposta coassialmente e in modo girevole rispetto agli alberi intermedi (14, 15) del secondo cambio parziale (13) e successivamente viene inserito l'innesto sotto carico (Kl) del primo cambio parziale (12) e in seguito o contemporaneamente viene disinserito l'innesto sotto carico (K2) del secondo cambio parziale (13), nel senso di un controllo a incrocio e infine viene disinserito il primo innesto a ingranaggi (s-III*/IV*) .
13. Procedimento per l’inserimento di un cambio di velocità a ruote dentate, formante l'oggetto di una delle rivendicazioni da 1 a 13, tra due marce coordinate mediante i loro stadi a ingranaggi al primo cambio parziale, delle quali la marcia superiore presenta il rapporto di trasmissione dello stadio a ingranaggi supplementare del secondo cambio parziale, caratterizzato dal fatto che dapprima viene inserito il primo innesto a ingranaggi (s-III*/IV*) , che collega la ruota libera (20) dello stadio di ingranaggi supplementare (ZIII*/III) del secondo cambio parziale (13), disposta coassialmente e in modo girevole rispetto agli alberi intermedi (14, 15), con l'albero intermedio (15) del secondo cambic parziale (13) e successivamente viene inserito l'innesto sotto carico (K2) del secondo cambio parziale (13), dal fatto che dopo o contemporaneamente vengono disinseriti, nel senso di un controllo a incrocio, l'innesto sotto carico (Kl) del primo cambio parziale (12) e quindi il secondo innesto a ingranaggi (s-III), nonché un innesto a ingranaggi (s-I), collegato con una ruota libera (24) dello stadio a ingranaggi (ZI) della nuova marcia (I) e dal fatto che successivamente viene eseguito un controllo a incrocio per il disinserimento dell'innesto sotto carico (K2) del secondo cambio parziale (13) e infine vengono disinseriti il primo e il quarto innesto a ingranaggi (s-III*/IV* e s-III*/III*), collegati con una rispettiva ruota libera (20 e 22) dello stadio ad ingranaggi supplementare (ZIIIV III) del secondo cambio parziale (13).
14. Procedimento per l'inserimento di un cambio di velocità a ruote dentate, formante l'oggetto di una delle rivendicazioni da 2 a 11, tra due marce, coordinate mediante i loro stadi a ingranaggi al secondo cambio parziale, delle eguali la marcia nuova presenta il rapporto di trasmissione dello stadio a ingranaggi supplementare del primo cambio parziale, caratterizzato dal fatto che, dapprima il primo innesto a ingranaggi (s-III*/IV* ), che è collegato con la ruota libera (20), disposta coassialmente e in modo girevole rispetto agli alberi intermedi (14, 15), dello stadio a ingranaggi supplementare (ZIV*) del primo cambio parziale (12) e il terzo innesto a ingranaggi (s-IV*), che collega l’albero di rinvio supplementare (17) con una ruota libera (21) dello stadio a ingranaggi supplementare (ZIV* ) del primo cambio parziale (12) e successivamente viene effettuato un controllo a incrocio per il disinnesto dell'innesto sotto carico (K2) del secondo cambio parziale (13) e dal fatto che successivamente vengono disinnestati un innesto a ingranaggi (s-VI), che collega una ruota libera (25) dello stadio a ingranaggi (ZVI) della marcia precedente (VI) con il suo albero (comune albero di rinvio 16), nonché un innesto a ingranaggi (s-IV), che collega una ruota libera (26) dello stadio a ingranaggi (ZIV) della nuova marcia (VI) con il suo albero (supplementare albero di rinvio 17), prima che venga inserito l'innesto sotto carico (Kl) del primo cambio parziale (12) e successivamente o contemporaneamente vengono disinseriti, nel senso di un controllo a incrocio, l'innesto sotto carico (K2) del secondo cambio parziale (K2) e successivamente anche il primo innesto a ingranaggi (s-III*/IV*) .
15. Procedimento per innestare un cambio di velocità a ruote dentate, formante l'oggetto di una delle rivendicazioni da 2 a 11, tra due marce coordinate mediante i loro stadi a ingranaggi al secondo cambio parziale, delle quali la marcia precedente presenta il rapporto di trasmissione dello stadio a ingranaggi supplementare del primo cambio parziale, caratterizzato dal fatto che, dapprima vengono inseriti il primo innesto a ingranaggi (s-ZIII*/IV* ), che è collegato con la ruota libera (20) dello stadio a ingranaggi supplementare (ZIV*) del primo cambio parziale (12), disposta coassialmente e in modo girevole rispetto agli alberi intermedi (14, 15) e il terzo innesto a ingranaggi (s-IV*) che collega l'albero di rinvio supplementare (17) con una ruota libera (21) dello stadio a ingranaggi supplementare (ZIV*) del primo cambio parziale (12) e successivamente l'innesto sotto carico (Kl) del primo cambio parziale (12) e successivamente o contemporaneamente all'inserimento di questo innesto sotto carico (Kl), nel senso di un controllo a incrocio viene disinserito l'innesto sotto carico (K2) del secondo cambio parziale (13) e dal fatto che infine viene disinserito un innesto a ingranaggi (s-IV), collegato con una ruota libera (26) dello stadio a ingranaggi (ZIV) della marcia precedente (IV) e viene inserito un innesto a ingranaggi (s-II), collegato con una ruota libera (27) dello stadio a ingranaggi (Zìi) della nuova marcia (II), dal fatto che ha luogo quindi un controllo a incrocio per il disinserimento dell'innesto sotto carico (Kl) del primo cambio parziale (12) e vengono quindi disinseriti il primo e il terzo innesto a ingranaggi (s-III*/IV* e s-IV*) collegato con una rispettiva ruota libera (20 e 21) dello stadio a ingranaggi supplementare (ZIV*) del primo cambio parziale (12).