CN103758945A - 一种双离合自动变速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种双离合自动变速器，具有七个前进档和一个倒档；其中五档主动齿轮、一档主动齿轮和三档主动齿轮分别独立固定设置在第一输入轴上，二档主动齿轮和四档主动齿轮分别独立固定设置在第二输入轴上；在第一输出轴和第二输出轴又分别空套设置有与上述各主动齿轮对应啮合的被动齿轮；并且五档主动齿轮同时用作七档主动齿轮；二档主动齿轮同时用作倒档主动齿轮，以省略倒档轴；四档主动齿轮同时用作六档主动齿轮。本发明的双离合自动变速器中取消倒档轴，减小了变速器内的径向尺寸，使得装配更简单，有利于汽车轻量化的实现，同时，倒档采用双联齿结构行驶，有利于二档和倒档速比的分配和调整，也降低了倒档时对离合器起步热容量的要求。

Description

一种双离合自动变速器

技术领域

本发明涉及汽车变速器领域，特别是涉及一种双离合自动变速器。

背景技术

当今汽车工业的发展，节能减排成为设计的主要方向，整车对于变速器的设计要求越趋严格，因此具有高效率、高舒适性、高速比范围的双离合自动变速器逐渐成为发展趋势。双离合自动变速器中的传动系结构及驻车棘轮的布置结构是整个变速器的重要组成部分，也是后续机械硬件设计和软件设计的首要条件，因此双离合变速器对传动及驻车棘轮的布置结构要求也越来越高。

对于传动***方面，为了获得更好的动力性和经济性，更宽的速比范围，更合理的速比分配已经是变速器的一个重要的发展方向。虽然许多双离合自动变速器轴系设计已经取得很大的进步，但是也还存在一些因为考虑不全面导致的缺陷，使得其在内部空间布局合理性、结构紧凑性、传动性能以及工作稳定性方面存在不足。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种结构紧凑并且运用范围更广的双离合自动变速器。

本发明一个进一步的目的是使得上述变速器中特别是同步器的空间布局更合理。

本发明另一个进一步的目的是减小上述变速器经向长度以及内部零件数量，优化装配过程。

本发明再一个进一步的目的是使得上述变速器运行更安全稳定。

特别地，本发明提供了一种双离合自动变速器，包括：

沿轴向方向延伸的第一输入轴，其具有第一输入轴第一端部和与所述第一输入轴第一端部相反的第一输入轴第二端部；

第一离合器，其在所述第一输入轴第一端部处连接至所述第一输入轴；

第二输入轴，其具有第二输入轴第一端部和与所述第二输入轴第一端部相反的第二输入轴第二端部；

第二离合器，其在所述第二输入轴第一端部处连接至所述第二输入轴；

所述第二输入轴为空心轴，其套装在所述第一输入轴上；

独立设置的五档主动齿轮、一档主动齿轮和三档主动齿轮，其分别固定连接至所述第一输入轴；其中，所述五档主动齿轮同时用作七档主动齿轮；

独立设置的二档主动齿轮和四档主动齿轮，其分别固定连接至所述第二输入轴；其中，所述二档主动齿轮同时用作倒档主动齿轮，以省略倒档轴；所述四档主动齿轮同时用作六档主动齿轮；

沿所述轴向方向延伸的第一输出轴和第二输出轴，其上分别空套设置有与各主动齿轮对应啮合的被动齿轮。

进一步地，所述五档主动齿轮、所述一档主动齿轮和所述三档主动齿轮在所述第一输入轴上沿着从所述第一输入轴第二端部到所述第一输入轴第一端部的方向依次设置。

进一步地，所述二档主动齿轮和所述四档主动齿轮在所述第二输入轴上沿着从所述第二输入轴第二端部到所述第二输入轴第一端部的方向依次设置。

进一步地，在所述第二输出轴上空套设置有分别与所述五档主动齿轮、三档主动齿轮、二档主动齿轮和四档主动齿轮对应啮合的七档从动齿轮、三档从动齿轮、二档从动齿轮和六档从动齿轮，以及位于所述三档从动齿轮与所述二档从动齿轮之间且与所述二档从动齿轮形成为联体双联齿轮的倒档惰轮；

在所述第一输出轴上空套设置有分别与所述五档主动齿轮、一档主动齿轮、倒档惰轮和四档主动齿轮对应啮合的五档从动齿轮、一档从动齿轮、倒档从动齿轮和四档从动齿轮。

进一步地，在所述一档从动齿轮和五档从动齿轮之间的所述第一输出轴上固定设有一五档同步器；在所述四档从动齿轮和倒档从动齿轮之间的所述第一输出轴上固定设有四倒档同步器；

在所述二档从动齿轮和六档从动齿轮之间的所述第二输出轴上固定设有二六档同步器；在所述三档从动齿轮和七档从动齿轮之间的所述第二输出轴上固定设有三七档同步器。

进一步地，所述四倒档同步器与所述二六档同步器沿所述轴向方向错开布置。

进一步地，所述四倒档同步器与所述二档主动齿轮在垂直于所述轴向方向的径向方向上基本对齐。

进一步地，所述三七档同步器与所述一五档同步器沿轴向方向错开布置。

进一步地，所述三七档同步器与所述一档主动齿轮在垂直于所述轴向方向的径向方向上基本对齐。

进一步地，还包括驻车棘轮和具有差速器壳体的差速器；其中，所述驻车棘轮固定设置在所述差速器壳体上。

本发明的双离合自动变速器中取消了倒档轴的使用，有效减小了变速器内的径向尺寸，使得装配更简单，也有利于汽车轻量化的实现。同时，倒档惰轮与二档从动齿轮可以采用双联齿结构形式，这更有利于二档和倒档速比的分配和调整，也降低了倒档时对离合器起步热容量的要求。

本发明的双离合自动变速器通过特定设计的不同档位对主动齿轮的共用关系，对变速器的合理速比分配和结构紧凑性这两方面进行了优化。

本发明的双离合自动变速器是将低速档布置在中间，将高速档布置于低速档的两边。这样，一方面可以减缓高速档高速旋转产生的离心力对输入轴的不利影响，延长使用寿命；另一方面，还可以使得用于承载齿轮的输出轴和输入轴受力更加平衡，增加整体结构的稳定性，从而可以抵消变速器总轴向长度对稳定性的负面影响，以增大对变速器轴向长度的设计容量。此外，这样的布置能够允许同步器错开布置，从而可以进一步降低变速器的总轴向长度。

本发明的双离合自动变速器中，四倒档同步器与作为低速档的二档主动齿轮可以在径向方向基本对齐布置，以使得四倒档同步器与二六档同步器在径向方向相互错开，从而解决四倒档同步器与大齿轮或者与二六档同步器布置在一起时的空间干涉问题，从而优化了变速器内部的空间布局，加强稳定性。类似地，三七档同步器与作为低速档的一档主动齿轮可以在径向方向基本对齐布置，以使得三七档同步器与一五档同步器在径向方向相互错开，从而解决三七档同步器与大齿轮或者与一五档同步器布置在一起时的空间干涉问题，从而优化了变速器内部的空间布局，加强稳定性。

本发明的双离合自动变速器中一档和倒档分离合器控制，更有利于一档和倒档速比的分配和调整，也降低了特别是一档时对离合器起步热容量的要求。

本发明的双离合自动变速器中驻车棘轮可以布置在差速器外壳上，可以节约变速器的轴向长度，便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置；并且相对驻车棘轮布置在差速器齿圈附近的方式，本发明也可以进一步节约差速器的轴线长度，同样也便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的变速器结构布置示意图。

具体实施方式

本申请的发明人发现，现有的双离合器自动变速器结构中高低速档位的布置不合理，会使得双离合自动变速器稳定性差，并且稳定性还会随着双离合自动变速器在总轴向长度增加而降低，从而间接限制了双离合自动变速器在总轴向长度的发展，最终也会限制双离合自动变速器在更多车型中的运用。此外，对于驻车棘轮，现有的双离合器自动变速器结构中通常是布置在输出轴末端，但是这样一方面会使得输出轴受力分布不均，降低稳定性；另外，驻车棘轮位于输出轴上也会增加变速器的轴向距离，使得整车布置和整车搭载困难程度有所增加。

图1是根据本发明一个实施例的变速器结构布置示意图。如图1所示，本发明提供了一种双离合自动变速器，变速器可以包括壳体（未示出），壳体至少部分地密封变速器的齿轮设备。该齿轮设备可以包括各种轴、相互啮合的共面齿轮组、双离合器组件以及能够选择性接合的同步器，如本文中将要描述的。

本发明的轴可以包括同轴且沿图1中所示轴向方向A延伸设置的第一输入轴1和第二输入轴2。

第一输入轴1可以具有第一输入轴第一端部1’和与所述第一输入轴第一端部1’相反的第一输入轴第二端部1’’。第二输入轴2可以具有第二输入轴第一端部2’和与所述第二输入轴第一端部2’相反的第二输入轴第二端部2’’。第一输入轴1和第二输入轴2的两端通常是通过轴承安装在变速器壳体上。

第二输入轴2为空心轴，其套装在所述第一输入轴1上，使得第一输入轴1和第二输入轴2之间可以相对自由转动。

本发明的双离合器组件可以包括同心嵌套的第一离合器K1和第二离合器K2。第一离合器K1在第一输入轴第一端部1’处连接至第一输入轴1，以便与第一输入轴1共同旋转。第二离合器K2在第二输入轴第一端部2’处连接至第二输入轴2，同样能够与第二输入轴2共同旋转。因此，本发明的双离合自动变速器中一档和倒档分离合器控制，同样更有利于一档和倒档速比的分配和调整，也降低了特别是一档时对离合器起步热容量的要求。

本发明的轴还可以包括平行且分隔设置的第一输出轴3和第二输出轴4，同样，第一输出轴3和第二输出轴4是沿图1中所示轴向方向A延伸。

本发明的相互啮合的共面齿轮组可以包括七组前进档齿轮组和一个倒档齿轮组，是分别设置在上述第一输入轴1、第二输入轴2、第一输出轴3以及第二输出轴4上。

具体地，在第一输入轴1上沿着从第一输入轴第二端部1’’到第一输入轴第一端部1’的方向依次固定设置五档主动齿轮15、一档主动齿轮11和三档主动齿轮13。而在第二输入轴2上沿着从第二输入轴第二端部2’’到第二输入轴第一端部2’的方向依次固定设置二档主动齿轮22和四档主动齿轮24。并且本发明中，存在相互共用的主动齿轮，其中，五档主动齿轮15同时用作七档主动齿轮，二档主动齿轮22同时作为倒档主动齿轮，四档主动齿轮24同时作为六档主动齿轮。

同时，在第二输出轴4上空套设置有分别与五档主动齿轮15、三档主动齿轮13、二档主动齿轮22和四档主动齿轮24对应啮合的七档从动齿轮47、三档从动齿轮43、二档从动齿轮42和六档从动齿轮46，以及位于三档从动齿轮43与二档从动齿轮42之间并且与二档从动齿轮42形成为联体双联齿轮的倒档惰轮42a。在第一输出轴3上空套设置有分别与五档主动齿轮15、一档主动齿轮11、倒档惰轮42a和四档主动齿轮24对应啮合的五档从动齿轮35、一档从动齿轮31、倒档从动齿轮32和四档从动齿轮34。因此，本发明的双离合自动变速器中取消了倒档轴的使用，也减少了相关零部件的使用，有效减小了变速器内的径向尺寸，使得装配更简单，也有利于汽车轻量化的实现。同时，倒档采用双联齿，更有利于二档和倒档速比的分配和调整，也降低了倒档时对离合器起步热容量的要求。同时，本发明的双离合自动变速器通过特定设计的不同档位对主动齿轮的共用关系，对变速器的合理速比分配和结构紧凑性这两方面进行了优化。

本发明的各对主动齿轮和从动齿轮之间为常啮合。具体地，其中五档主动齿轮15与七档从动齿轮47为常啮合，构成七档齿轮组；五档主动齿轮15与五档从动齿轮35为常啮合，构成五档齿轮组；一档主动齿轮11与一档从动齿轮31为常啮合，构成一档齿轮组；三档主动齿轮13与三档从动齿轮43为常啮合，构成三档齿轮组；二档主动齿轮22与二档从动齿轮42为常啮合，构成二档齿轮组；四档主动齿轮24与四档从动齿轮34为常啮合，构成四档齿轮组；四档主动齿轮24与六档从动齿轮46为常啮合，构成六档齿轮组。另外，与二档从动齿轮42组成联体双联齿轮的倒档惰轮42a与倒档从动齿轮32为常啮合，本例中上将二档主动齿轮22同时用作倒档主动齿轮，动力依次通过二档主动齿轮22、二档从动齿轮42、倒档惰轮42a再到倒档从动齿轮32来传递，实现倒档功能。

需要说明的是，本发明中无论是第一输入轴1还是第二输入轴2上的档位不一定是按照图1中所示的布置顺序来布置，也可以是其他的布置方式。但是，考虑到特别是高速档齿轮旋转过程中会产生很大的离心力，此时如果高速档齿轮设置在输入轴偏中间部位，可能会更容易导致输入轴弯曲或折断等现象。所以作为高速档齿轮组设置在输入轴最外端，即靠近安装轴承，并且这样可以延长输入轴的使用寿命，进一步使得变速器运转更安全稳定。

本发明中是基本上将作为低速档的一档、二档、三档以及倒档布置在变速器的中间位置，而将其他高速档布置于上述低速档的两边。这样的设置方式可以使得用于承载齿轮的输出轴和输入轴受力更加平衡，增加整体结构的稳定性，从而可以抵消变速器总轴向长度对稳定性的负面影响，以增大对变速器轴向长度的设计容量，使得变速器可以适用于更多车型。此外，这样的布置能够允许同步器错开布置，从而可以进一步降低变速器的总轴向长度。

本发明的同步器可以包括四个，分别设置在相邻两个档位的从动齿轮之间。具体地，在一档从动齿轮31和五档从动齿轮35之间的第一输出轴3上固定设有一五档同步器5，可选择性地将第一档扭矩和第五档扭矩传递给第一输出轴3。在四档从动齿轮34和倒档从动齿轮32之间的第一输出轴3上固定设有四倒档同步器6，可选择性地将第四档扭矩和倒档扭矩传递给第一输出轴3。在二档从动齿轮42和六档从动齿轮46之间的第二输出轴4上固定设有二六档同步器7，可选择性地将第二档扭矩和第六档扭矩传递给第二输出轴4。在三档从动齿轮43和七档从动齿轮47之间的第二输出轴4上固定设有三七档同步器8，可选择性地将第三档扭矩和第七档扭矩传递给第二输出轴4。

本发明的双离合自动变速器中，是将四倒档同步器6与二六档同步器7沿轴向方向A错开布置；进一步地，可以是将四倒档同步器6与作为低速档的二档主动齿轮22在垂直于轴向方向A的径向方向上基本对齐布置。四倒档同步器6与二六档同步器7之间如此相互错开的布置方式，可以解决四倒档同步器6与大齿轮或者与二六档同步器7布置在一起时的空间干涉问题，从而优化了变速器内部的空间布局，加强稳定性。

同样地，可以将三七档同步器8与一五档同步器5沿轴向方向A错开布置；进一步地，可以是将三七档同步器8与作为低速档的一档主动齿轮11在垂直于轴向方向A的径向方向上基本对齐布置。三七档同步器8与一五档同步器5之间如此相互错开的布置方式，可以解决三七档同步器8与大齿轮或者与一五档同步器5布置在一起时的空间干涉问题，从而优化了变速器内部的空间布局，加强稳定性。需要说明的是，从本发明图1所示的平面示意图中，可能不是很直观的反应出例如倒档同步器6与二六档同步器7之间以及三七档同步器8与一五档同步器5之间的空间位置关系。但是本领域技术人员应当理解，在实际运用过程中，特别是从径向方向上的截面看，离合器中的输入轴与输出轴之间是基本上呈三角形布置，因此，倒档同步器6与二六档同步器7以及三七档同步器8与一五档同步器5在结构布局上就可能会存在空间干涉的问题。

应当理解，一五档同步器5可以是一个双边同步器，可以选择性地将第一档扭矩传递至第一输出轴3或者将第五档扭矩传递至第一输出轴3。下文中，为了方便后续的对本发明变速器动力传递路线的描述，如图1中所示，当一五档同步器5在用于将第一档扭矩传递至第一输出轴3时，将其称为一档同步器b，而在用于将第五档扭矩传递至第一输出轴3时，将其称为五档同步器a。同理，在下文中，四倒档同步器6可以被称为四档同步器d和倒档同步器c，二六档同步器7可以被称为二档同步器f和六档同步器e，三七档同步器8可以被称为三档同步器h和七档同步器g。

本发明的第一输出轴3端部还可以固定连接有第一输出齿轮38，第一输出齿轮38与差速器9上的减速被动齿轮10相啮合，用来输出第一输出轴3的扭矩，其中，差速器9具有差速器壳体901等部件。同样，在第二输出轴4端部也可以固定连接有第二输出齿轮48，第二输出齿轮48与减速被动齿轮10相啮合用来输出第二输出轴4的扭矩，此处输出扭矩方式与大部分双离合器结构相似，不再赘述。

在差速器壳体901上还可以固定设置驻车棘轮11，属于驻车机构（未完全示出）的一部分，起到驻车作用，这样设置方式可以节约变速器的轴向长度，便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置。并且相对驻车棘轮11布置在差速器齿圈附近的方式，本发明也可以进一步节约差速器的轴线长度，同样也便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置。

本发明的七个前进档和一个倒档的动力传递路线如下：

一档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的一档主动齿轮11传递至一档从动齿轮31；一档从动齿轮31与一档同步器b接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮10并最终传动出去。

当车辆进入一档时，第二离合器K2处于断开状态，不传递动力，当车辆加速至二档的换档点时，自动换档机构可以将档位提前换入二档，即将二档同步器f与二档从动齿轮42接合，然后第一离合器K1断开，第二离合器K2闭合，换档过程结束，车辆进入二档。

二档时，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；经第二输入轴2上的二档主动齿轮22传递至二档从动齿轮42；二档从动齿轮42与二档同步器f接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

当车辆进入二档时，一般车辆内的自动变速器电控单元可以根据相关传感器信号判断车辆当前运行的状态，进而判断车辆即将挂入的档位，如车辆加速，下一个档位为三档，如车辆减速，下一个档位则为一档。而一档和三档均由第一离合器K1控制，因为第一离合器K1此时处于断开状态，不传递动力，故可以通过自动换档机构预先换入即将进行工作的档位。当车辆达到换档点时，只需要将正在工作的第二离合器K2断开，同时第一离合器K1闭合即可，配合好两个离合器的切换顺序，整个换档过程即完成。其他前进档的切换过程也是如此，下面不再进行赘述。

三档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的三档主动齿轮13传递至三档从动齿轮43；三档从动齿轮43与三档同步器h接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

四档时，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；经第二输入轴2上的四档主动齿轮24传递至四档从动齿轮34；四档从动齿轮34与四档同步器d接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

五档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的五档主动齿轮15传递至五档从动齿轮35；五档从动齿轮35与五档同步器a接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

六档时，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；经第二输入轴2上的四档主动齿轮24传递至六档从动齿轮46；六档从动齿轮46与六档同步器e接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

七档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的五档主动齿轮15传递至七档从动齿轮47；七档从动齿轮47与七档同步器g接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

倒档时，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；接着经第二输入轴2上的二档主动齿轮22传递至二档从动齿轮42，二档从动齿轮42同时带动与其一起构成联体双联齿轮的倒档惰轮42转动，再由倒档惰轮42传动至倒档从动齿轮32，倒档从动齿轮32与倒档同步器c接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种双离合自动变速器，包括：

沿轴向方向（A）延伸的第一输入轴（1），其具有第一输入轴第一端部（1’）和与所述第一输入轴第一端部相反的第一输入轴第二端部（1’’）；

第一离合器（K1），其在所述第一输入轴第一端部（1’）处连接至所述第一输入轴（1）；

第二输入轴（2），其具有第二输入轴第一端部（2’）和与所述第二输入轴第一端部相反的第二输入轴第二端部（2’’）；

第二离合器（K2），其在所述第二输入轴第一端部（2’）处连接至所述第二输入轴（2）；

所述第二输入轴（2）为空心轴，其套装在所述第一输入轴（1）上；

独立设置的五档主动齿轮（15）、一档主动齿轮（11）和三档主动齿轮（13），其分别固定连接至所述第一输入轴（1）；其中，所述五档主动齿轮（15）同时用作七档主动齿轮；

独立设置的二档主动齿轮（22）和四档主动齿轮（24），其分别固定连接至所述第二输入轴（2）；其中，所述二档主动齿轮（22）同时用作倒档主动齿轮，以省略倒档轴；所述四档主动齿轮（24）同时用作六档主动齿轮；

沿所述轴向方向（A）延伸的第一输出轴（3）和第二输出轴（4），其上分别空套设置有与各主动齿轮对应啮合的被动齿轮。

2.根据权利要求1所述的双离合自动变速器，其特征在于，所述五档主动齿轮（15）、所述一档主动齿轮（11）和所述三档主动齿轮（13）在所述第一输入轴（1）上沿着从所述第一输入轴第二端部（1’’）到所述第一输入轴第一端部（1’）的方向依次设置。

3.根据权利要求1或2所述的双离合自动变速器，其特征在于，所述二档主动齿轮（22）和所述四档主动齿轮（24）在所述第二输入轴（2）上沿着从所述第二输入轴第二端部（2’’）到所述第二输入轴第一端部（2’）的方向依次设置。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的双离合自动变速器，其特征在于，在所述第二输出轴（4）上空套设置有分别与所述五档主动齿轮（15）、三档主动齿轮（13）、二档主动齿轮（22）和四档主动齿轮（24）对应啮合的七档从动齿轮（47）、三档从动齿轮（43）、二档从动齿轮（42）和六档从动齿轮（46），以及位于所述三档从动齿轮（43）与所述二档从动齿轮（42）之间且与所述二档从动齿轮（42）形成为联体双联齿轮的倒档惰轮（42a）；

在所述第一输出轴（3）上空套设置有分别与所述五档主动齿轮（15）、一档主动齿轮（11）、倒档惰轮（42a）和四档主动齿轮（24）对应啮合的五档从动齿轮（35）、一档从动齿轮（31）、倒档从动齿轮（32）和四档从动齿轮（34）。

5.根据权利要求4所述的双离合自动变速器，其特征在于，在所述一档从动齿轮（31）和五档从动齿轮（35）之间的所述第一输出轴（3）上固定设有一五档同步器（5）；在所述四档从动齿轮（34）和倒档从动齿轮（32）之间的所述第一输出轴（3）上固定设有四倒档同步器（6）；

在所述二档从动齿轮（42）和六档从动齿轮（46）之间的所述第二输出轴（4）上固定设有二六档同步器（7）；在所述三档从动齿轮（43）和七档从动齿轮（47）之间的所述第二输出轴（4）上固定设有三七档同步器（8）。

6.根据权利要求5所述的双离合自动变速器，其特征在于，所述四倒档同步器（6）与所述二六档同步器（7）沿所述轴向方向（A）错开布置。

7.根据权利要求5或6所述的双离合自动变速器，其特征在于，所述四倒档同步器（6）与所述二档主动齿轮（22）在垂直于所述轴向方向（A）的径向方向上基本对齐。

8.根据权利要求5-7中任一项所述的双离合自动变速器，其特征在于，所述三七档同步器（8）与所述一五档同步器（5）沿轴向方向错开布置。

9.根据权利要求5-8中任一项所述的双离合自动变速器，其特征在于，所述三七档同步器（8）与所述一档主动齿轮（11）在垂直于所述轴向方向（A）的径向方向上基本对齐。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的双离合自动变速器，其特征在于，还包括驻车棘轮（11）和具有差速器壳体（901）的差速器（9）；其中，所述驻车棘轮（11）固定设置在所述差速器壳体（901）上。

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