HU177324B - Locking device for articulated bus - Google Patents

Description

Másrészről azonban az ilyen fajta hajtáselrendezésnek hátránya is van, éspedig az, hogy kanyarban való haladáskor nem kívánatos menettulajdonságok jönnek létre, mivel ekkor a motor által kifejtett tolóerő arra törekszik, hogy a jármű elülső része, valamint az utánfutórész között 15 lévő csukló elhajlási szögét növelje. Egyenlőtlen, vagy nem kielégítő talajsúrlödási viszonyok mellett ehhez még a két járműrész közötti túlságosan nagy hajlási szög előállása révén egy „áttölás” is felléphet.

A jelen találmány feladata ezért az, hogy farmotoros 20 csuklós buszoknál olyan készüléket hozzon létre, amely megakadályozza egy maximális elhajlási szög túllépését az elülső járműrész és az utánfutó között, kanyarban való haladás közben.

A találmány tárgya ezek után reteszelőkészülék csuklós 25 autóbuszokhoz, amelyet az jellemez, hogy van egy-egy érzékelője a kormányzott kerék elfordulási szögének, valamint a járműrészek elhajlási szögének érzékelésére, s ezek az érzékelők egy összehasonlítókészülékkel vannak Összekötve, amely azután a kormányzott kerék elhajlásából elő- 30 re adódó maximális kihajlási szög elérésekor egy csupán egyik irányban ható csuklózárat hoz működésbe.

Itt abból a felismerésből indultunk ki. hogy a stabil kanyarodás feltételei mellett a kormányzott kerekek mindegyik elfordulási szögéhez egy-egy meghatározott hajlásszög tartozik a két járműrészt összekapcsoló csuklónál. Abban az esetben, ha ezt a szöget túllépjük, úgy ezt a körülményt csak arra lehet visszavezetni, hogy az utánfutó hajtóműve tolóhatása révén megnövelte ezt a kihajlási szöget.

A zár célszerűen henger-dugattyúrendszerekkel van ellátva, amelyek előnyösen hidraulikus úton össze vannak kötve egymással. A jármű elhajlási szögének lecsökkenésekor a zár egészen a 0 szöghelyzet elérése előtti pillanatig üzemben maradhat, mivel az csupán az egyik irányban hatásos, azonban nem befolyásolja a kormányzott kerekek elfordulásának csökkenését.

Annak érdekében, hogy a reteszeletlen csuklóval történő haladás folyamán egy hirtelen kihajlást megakadályozhassunk, az elhajlási szög érzékelőjét célszerű oly módon elhelyezni, hogy a kihajlási szög nem folytonosan történő megváltozásai esetén a zár működtetését oldja.

A találmányt a továbbiakban a mellékelt ábrák segítségével ismertetjük részletesebben, amelyek közül:

— az 1 —3. ábrák egy csuklós autóbuszt vázlatosan, felülnézetben mutatják, különféle haladási helyzetekben;

— a 4. ábra a reteszelőkészülék kapcsolási blokksémáját tünteti fel.

Az 1—3. ábrákon bemutatott csuklós autóbusz 1 elülső járműrészből és 2 utánfutóból áll, amely utóbbinak farában van elhelyezve a csuklós autóbusz hajtóműve, s ez viszont az utánfutó 3 tengelyére hat. A jármű kerekeit is feltüntettük vázlatosan. Az 1 elülső járműrésznek 4 és 5 tengelyei vannak, melyek közül az elülső 5 tengely 6 kerekek- f kel van ellátva. Ezeket a kerekeket a menetirány megváltoztatása céljából a .kormány elfordításának megfelelően lehet beállítani. Az 1 elülső járműrész, valamint a 2 utánfutó egy — nem ábrázolt forgócsukló segítségével — van a 7 forgáspontnál összekötve egymással. Kanyarban való l· haladáskor az 1 elülső járműrész elülső 5 tengelyének 6 kerekei, valamint a 4 tengelye között a elfordulási, vagy kormányzási szög mutatkozik. A kanyarban való haladás során a forgócsukló a 7 forgási pont körül elfordul úgy, hogy az 1 elülső járműrész hossztengelye, valamint a 2 utánfutó 1 hossztengelye között β elhajlási szög keletkezik, mint ez például az 1. ábrán látható, ahol a 2 utánfutó a kanyarban való haladás során a rajzon szaggatottan bemutatott helyzetet veszi fel, az 1 elülső járműrészhez viszonyítva. A — nem ábrázolt — forgócsuklón A és B reteszek vannak, 2 amelyek csak egyik irányban hatnak azzal szemben, hogy a β elhajlási szög megnövekedjék. Annak megfelelően, hogy a kormányzott 6 kerekek milyen irányban fordulnak el, illetve, hogy a 2 utánfutó az A, vagy pedig a B retesz irányába hajlik, az a kormányzási, illetve a β elhajlási sző- 2 geket a megfelelő A és B indexekkel láttuk el.

Az a kormányzási szöget a 20 érzékelő, míg az elhajlási szöget a 21 érzékelő útján mérjük. Ez történhet például a forgócsukló elfordulási szögének a mérése útján, illetve az elülső 6 kerekeknek az 1 elülső járműrész hossztengelyével szembeni szöghelyzet mérésével. A megfelelő jeleket egy logikai áramkörbe tápláljuk be, amely el van látva 22 kalkulátorral, s ez kiszámítja a mért a kormányzási szöghöz tartozó maximális β elhajlási szöget, majd ennek megfelelő v jelet ad a 23 összehasonlítónak. A 23 összehasonlító másik bemenetét az elhajlási szöghöz rendelt 21 érzékelő táplálja, úgy, hogy a 23 összehasonlító a 24 elektronikus kapcsolóra jelet fog adni, ha a 22 kalkulátor által kiszámított, maximálisan megengedett β,_Ώ3_Χ elhajlási szög egyenlő vagy na- 4 gyobb a mért β elhajlási szögnél. Ez az elektronikus kapcsoló működteti azután a 26 kioldókapcsolót, éspedig a β_Α vagy a β_Β elhajlási szög esetén az A vagy B jelű reteszhez. Ha például elértük a β_{Β max} elhajlási szöget, akkor a B retesz dugattyú-hengeregységében egy nyomás jön létre, 4 amely megakadályozza a β_Β elhajlási szög növekedését.

Ha az ot_B kormányzási szög a 0 értékre tér vissza — amint ez a 2. ábrán látható —, akkor a 2 utánfutó fokozatosan a 2. ábrán szaggatottan berajzolt helyzetbe jut visz- 5 sza. Eközben a B retesz henger-dugattyúegységében lévő nyomás röviddel a 0 helyzet elérése előttig fennmarad, ami például oly módon valósítható meg, hogy a 24 elektronikus kapcsoló egy 25 küszöbérték-kapcsolón keresztül közvetlenül a 21 érzékelővel van Összekötve. Ha mármost 5: ap szög mérése révén keltett jel kisebb, mint egy Sj küszöbérték, akkor a 25 küszöbérték-kapcsoló nem ad jelet a 24 elektronikus kapcsolónak, amely a példa esetében egy logikai „ÉS”-kapuval rendelkezik; így a 24 elektronikus kapcsoló nem ad jelet a B zárat működtető 26 kioldókap- ec csolónak, úgy, hogy a dugattyú-hengeregység terheletlenné lesz. Ha viszont a β elhajlási szög nagyobb, mint az említett S, küszöbérték, akkor a 25 küszöbérték-kapcsoló jelet fog adni a 24 elektronikus kapcsoló „ÉS”-kapujára, úgy. hogy a 23 összehasonlítótói a bemenetre érkező jelre 65 a 24 elektronikus kapcsoló megnyit és jelet fog adni a 26 kioldókapcsolónak.

Ha a kormányzási szög a = 0° értékről α_Λ kormányzási szög-értékre változik, miközben az elhajlási szög (lásd a 3. ' ábrát) β_Β értékű, akkor a B retesz dugattyú-hengeregységében mindaddig fennmarad a nyomás, amíg a β elhajlási szög közel 0 lesz. Egy β_Α nagyságú elhajlási szög elérésekor az elhajlási szög nagyobbodását csak abban az esetben fogja a készülék megakadályozni, ha az a 22 kalkulátor ál) tál kiszámított maximális elhajlási szöget meghaladja, amikoris az A retesz dugattyú-hengeregységében nyomás alakul ki.

Az A és B reteszek pneumatikus, hidraulikus, elektro5 mágneses és/vagy mechanikus erővel működtetett módon állíthatók elő. Dugattyú-hengeregységek alkalmazása esetén azokat hidraulikusan össze lehet kötni egymással, amikoris kanyarban való haladás során a folyadék az egyik hengerből átnyomódik a másik hengerbe. Mindaddig, 0 amíg az elhajlási szög nem kritikus értékű, ezen átnyomódásnak nincsen akadálya. Ha azonban elértük a maximális elhajlási szöget, vagy túlléptük azt, akkor a hidraulikus összeköttetés abban az irányban, amely az elhajlási szög növekedésének felel meg, például egy vezérelhető vissza5 csapószelep útján reteszelődik.

Annak érdekében, hogy nem-reteszeit csuklóval való haladás közben egy hirtelen kihajlást megakadályozhassunk, a 21 kihajlási szög-érzékelőnek lehet egy olyan be9 rendezése, amely oly módon működik, hogy az elhajlási szög nem-folytonos változása esetén gondoskodik az A vagy B retesz kioldásáról. Ehhez például a β szög mérésénél keltett jelet egy 27 differenciáló áramkörhöz vezethetjük, amely a όβ/dt értékének megfelelő jelet hoz létre, 5 amely egy ezt követő 28 küszöbérték-kapcsolót az S, küszöbérték átlépése esetén vezérli és ezen S₂ küszöbérték átlépésekor egy kimenőjelet ad, amely a 26 kioldókapcsolót működteti.

A 25 és 28 küszöbérték-kapcsolók tirisztoráramkörök lehetnek.

A reteszt teljesen mechanikus úton is meg lehet valósítani. A csuklót például elláthatjuk egy blokkolófékkel, amely befékezett állapotban megakadályozza a csukló 5 szöghelyzetének megváltozását. Emellett gondoskodni kell arról is, hogy a fék időben kioldjon, ha a csukló ismét ki akarna egyenesedni. Ebből a célból például a csuklón, vagy annak a kocsirészekkel való összeköttetésein mérőkészülékeket helyezhetünk el, amelyek megállapítják az 0 erőirányokat és az erő irányának megfordulása esetén a fék oldásáról gondoskodnak. Másik lehetőség abban áll, hogy a féket gyors egymásutánban rövid időközökre oldjuk és megállapítjuk, hogy a fék oldott állapotában milyen szögváltozási tendenciák jutnak érvényre. Egy ilyen berendezés ahhoz hasonló felépítésű lehet, mint amilyenek a járművek fékeinél alkalmazott ismert blokkolásgátlók, amelyek szintén rövid időközökre csökkentik, illetve,.oldják a fékhatást, majd összehasonlítják a fékezett, valamint a nem-fékezett állapotban létrejövő csúszást. Ehhez képestit i találmány szerinti alkalmazásmód abban tér el, hogy a nem-fékezett állapotban fellépő szögmegváltozási tendenciákat állapítjuk meg. Amennyiben ez a tendencia a kiegyenesedés értelmében hat, akkor a féket ismét oldani lehet, ha viszont a szöget megnövelő értelmű változási tendencia érvényesül, akkor a féket ismét be kell kapcsolni.

Claims (6)

1. Reteszelőkészülék farmotoros csuklós autóbuszokhoz. kanyarban való haladáskor az elülső járműrész és az utánfutó között egy maximális elhajlási szög túllépésének 5 megakadályozására, azzal jellemezve, hogy a kormányzott kerék elfordulási szögének (a), valamint az elhajlási szögnek (β) mérésére egy-egy érzékelője (20, 21) van. amelyek egy összehasonlítóval (23) vannak összekötve, amelyről azután a kormányzási szöghöz előre megadott maximális 10 elhajlási szög (β_max) elérésekor egy, csak az egyik irányban ható csuklózár (A vagy B) működtethető.

2. Az 1. igénypont szerinti reteszelő készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az előre megadott kormány- 15 zási szöghöz (a) tartozó maximális hajlásszög (fi_max) kiszámítására szolgáló kalkulátorral, számítóművel (22) van ellátva.

3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti reteszelő készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csuklózár (A. B) dugattyú-hengeregységgel rendelkezik.

4. A 3. igénypont szerinti reteszelő készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csuklózár-reteszek (A. B) dugattyú-hengeregységei egymással hidraulikusan össze vannak kötve és egy vezérelhető visszacsapószelep útján lezárhatók.

5. Az 1.—4. igénypontok bármelyike szerinti reteszelő készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csuklózár-retesz (A vagy B) úgy van kapcsolva, hogy működésben maradjon egészen addig, amíg az elhajlási szög (β) közel a 0 -ig lecsökken.

6. Az 1.—5. igénypont bármelyike szerinti reteszelő készülék kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az elhajlási szög érzékelője (21) úgy van elhelyezve, hogy az elhajlási szög nem-folyamatos változásakor a reteszre (A vagy B) működtető módon hat.