FR2826615A1

FR2826615A1 - Procede de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaine cinematique d'un vehicule mecanique automatisee

Info

Publication number: FR2826615A1
Application number: FR0207843A
Authority: FR
Inventors: Christian Rieger; Jurgen Gerhart; Mario Jung; Martin Vornehm
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-06-27
Filing date: 2002-06-25
Publication date: 2003-01-03
Anticipated expiration: 2022-06-25
Also published as: USRE41804E1; DE10228029A1; AU2002352675A1; US7169082B2; CN100567757C; ITMI20021407A0; JP2004530851A; CN1277062C; ITMI20021407A1; US7025708B2; JP5272241B2; FR2826615B1; CN1975192A; WO2003002369A3; JP2008101781A; DE10292823D2; US20060128528A1; WO2003002369A2; JP4119837B2; CN1520495A

Abstract

On propose un procédé de variation du couple d'embrayage (3) d'un embrayage dans la chaîne cinématique d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée et/ ou à embrayage automatisé lors d'un roulement à très basse vitesse du véhicule, pour lequel procédé le couple d'embrayage (3) est varié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement variable décrivant le roulement à très basse vitesse du véhicule.

Description

La présente invention concerne un procédé de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaîne cinématique d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée et/ou à embrayage automatisé lors d'un roulement du véhicule à très basse vitesse, caractérisé en ce que le couple d'embrayage est modifié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement variable décrivant le roulement à basse vitesse du véhicule. L'invention concerne aussi un procédé de variation du couple de l'embrayage d'un embrayage dans la chaîne cinématique d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée et/ou à embrayage automatisé pour la détermination du point de solidarisation, caractérisé en ce que le point de solidarisation déterminé est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage quand la somme des couples résultant du couple du moteur et du moment d'inertie du moteur dépasse une valeur de seuil lors d'une diminution du régime du moteur.

Quand un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée et/ou à embrayage automatisé est déplacé à très basse vitesse, par exemple pour le parcage dans un créneau, il faut que des mesures aient été prises pour que le moteur d'entraînement du véhicule ne cale pas lors d'un freinage effectué par le conducteur. A cet effet, il est déjà connu d'ouvrir l'embrayage quand le conducteur actionne le frein du véhicule, l'interrupteur des feux de stop pouvant être contrôlé pour la surveillance du processus de freinage. Il existe ainsi une information digitale que le frein est actionné et que l'embrayage doit par suite être ouvert pour empêcher que le moteur ne cale par suite du couple de freinage qu'il subit.

Or, quand le conducteur ne veut freiner que légèrement contre le couple de roulement lent transmis

par l'embrayage, par exemple au cours d'une manoeuvre, cette action correspond à un autre désir du conducteur qu'un coup de frein sec destiné par exemple à éviter une collision au parcage.

Par une surveillance du régime du moteur, il est possible d'activer une ouverture rapide de l'embrayage quand le régime momentané du moteur tombe en dessous du régime de ralenti spécifique du moteur pendant un temps déterminé. Toutefois, quand le moteur d'entraînement utilisé est un moteur diesel, ce dernier réagit à une diminution du régime, due à une augmentation du couple moteur développé par suite de la combustion, nettement plus vite qu'un moteur à essence, de telle sorte qu'un abaissement significatif du régime ne peut guère être constaté, alors que le conducteur constaterait au contraire une poussée du moteur, s'opposant à son désir de freiner.

Pour l'adaptation du point de toucher ou du point de solidarisation de l'embrayage, il est connu d'exploiter la réaction du moteur avec le frein actionné lors d'un actionnement de l'embrayage par des rampes de toucher. A cet effet, l'embrayage étant d'abord ouvert, un faible couple d'embrayage est élaboré et le couple exercé par le moteur est surveillé. Si, pendant un espace de temps déterminé, le couple du moteur augmente d'une certaine valeur en comparaison du couple moteur avant l'adaptation du point de toucher, le point de solidarisation déterminé par la commande de l'embrayage doit être corrigé dans le sens de l'ouverture. Lors d'un tel processus, le frein n'étant actionné que légèrement, il est possible que le véhicule se mette à rouler.

L'objet à l'origine de la présente invention est ainsi de créer un procédé de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaîne cinématique

d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée et/ou à embrayage automatisé lors d'un roulement à très basse vitesse, procédé qui élimine les inconvénients décrits ci-avant. En outre, le procédé de détermination du point de solidarisation de l'embrayage doit être amélioré également.

Pour la solution de cet objet, l'invention présente du point de vue de la variation du couple de l'embrayage lors d'un roulement à très basse vitesse les caractéristiques selon lesquelles le couple d'embrayage est modifié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement variable décrivant le roulement à basse vitesse du véhicule. Des aménagements avantageux de ces dernières sont décrits dans les revendications suivantes. En outre, l'invention présente du point de vue de la variation du couple d'embrayage pour la détermination du point de solidarisation de l'embrayage les caractéristiques selon lesquelles le point de solidarisation déterminé est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage quand la somme des couples résultant du couple du moteur et du moment d'inertie du moteur dépasse une valeur de seuil lors d'une diminution du régime du moteur. Des formes de réalisation avantageuses de ces dernières sont décrites dans les revendications suivantes.

D'après l'invention est ainsi prévu un procédé de variation du couple d'embrayage d'un embrayage intégré à la chaîne cinématique d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée, lors d'un roulement du véhicule à très basse vitesse, pour lequel le couple d'embrayage est varié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement variable du véhicule, paramètre décrivant le roulement à très basse vitesse dudit véhicule. Cela signifie d'une façon très générale

que, d'après l'invention, un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du véhicule qui décrivent un roulement lent ou très lent du véhicule sont surveillés, et qu'en fonction du paramètre ou des paramètres de fonctionnement, le couple transmis par l'embrayage est modifié. Ainsi, en comparaison du procédé connu, il résulte que le roulement à très basse vitesse du véhicule peut être amélioré sans risque que le moteur cale, car ce n'est plus une information seulement digitale, sous la forme de l'interrupteur des feux stop, qui est exploitée, mais un ou plusieurs paramètres de fonctionnement décrivant le roulement à très basse vitesse du véhicule, à variations non digitales.

Ainsi, par exemple quand le moteur menace de caler, le couple de l'embrayage peut être réduit tout d'abord à une vitesse relativement grande, en l'occurrence en fonction du ou des paramètres de fonctionnement, puis le couple de l'embrayage peut être réduit à une vitesse plus petite, de telle sorte que, en comparaison d'une diminution linéaire de la vitesse du couple de l'embrayage, un déplacement convivial, qui répond aux désirs du conducteur, lesquels peuvent être représentés par exemple par la modulation de la force d'actionnement du frein du véhicule par ledit conducteur, est disponible à très basse vitesse.

Selon un aspect conforme à l'invention, il est donc prévu que le paramètre de fonctionnement soit la force d'actionnement d'un frein du véhicule influençant la vitesse du véhicule. Ainsi, le système peut apprécier la force d'actionnement du frein du véhicule par le conducteur, c'est-à-dire par exemple la pression de freinage dans un système de freinage hydraulique, ou l'intensité d'un courant excitant un frein électromécanique du véhicule. D'après l'invention,

quand le conducteur exerce un grand effort d'actionnement sur le frein, l'embrayage est ouvert plus rapidement et par suite le couple de l'embrayage est réduit plus rapidement, car sinon, par l'embrayage encore fermé ou partiellement fermé, un couple de freinage serait transmis au moteur à travers la boîte de vitesses, de telle sorte que le régime du moteur diminuerait trop fortement. Une poursuite de la diminution du couple d'embrayage peut avoir lieu ensuite à une vitesse plus faible, de telle sorte que la convivialité du roulement à basse vitesse est améliorée et que le roulement à basse vitesse est prolongé. Un tel comportement correspond alors au comportement d'un véhicule avec un automate étagé.

Selon un autre aspect conforme à l'invention, il est donc prévu que le paramètre de fonctionnement soit le régime et/ou le couple moteur et/ou une grandeur du moteur d'entraînement du véhicule déduite de ces paramètres. Si une réduction du régime du moteur est constatée en roulement à très basse vitesse, par exemple par une intervention de freinage déclenchée par le conducteur, réduction qui conduit pendant une durée déterminée à un régime du moteur nettement inférieur au régime de ralenti spécifique du moteur, c'est-à-dire par exemple à une chute du régime de plus de 100 tours par minute en dessous du régime de ralenti, le couple de l'embrayage est diminué conformément à l'invention suivant un gradient plus élevé que cela n'est nécessaire pour un freinage moins intense par le conducteur. De façon analogue, le couple d'embrayage est diminué plus fortement quand il est observé que, lors du freinage, le couple moteur résultant de la combustion augmente de façon significative au-dessus d'une valeur de couple moteur typique pour le régime de ralenti du moteur. Cette valeur typique peut être

déterminée par exemple comme étant la valeur moyenne du couple moteur en roulement à très basse vitesse avant l'actionnement du frein. Quand un moteur électrique ou un entraînement hybride est utilisé comme moteur d'entraînement, la valeur moyenne du couple développé peut être déterminée aussi et de façon analogue en roulement à très basse vitesse avant l'actionnement du frein.

C'est donc le comportement typique du couple du moteur d'entraînement au ralenti qui est exploité.

Quand le moteur réagit à un freinage par un net accroissement du couple, ce qui peut signifier par exemple l'augmentation de ce dernier jusqu'à une valeur de plus de 10 newtons-mètres, le couple d'embrayage est très rapidement réduit et l'embrayage est amené dans un état de glissement. Dans cet état, l'embrayage transmet au moteur un couple de freinage plus faible et le couple moteur ne continue pas à augmenter pour conserver le régime de ralenti. Ensuite, le couple d'embrayage peut être réduit suivant un gradient plus faible, par exemple avec une valeur de 5 Nm/s.

De façon analogue, il est prévu d'après l'invention que le couple d'embrayage soit réduit suivant un gradient plus grand quand une chute du régime du moteur est observée avec un gradient négatif significatif. Un tel cas existe par exemple quand le régime du moteur se ralentit avec un gradient de 25 rad/s2 par exemple, ce qui correspond à une vitesse de diminution du régime de 250 tr/mn par seconde.

Selon un autre aspect conformément à l'invention, il est prévu que le paramètre de fonctionnement soit une différence de vitesse de rotation entre le côté entrée et le côté sortie de l'embrayage. Cela peut être par exemple une différence de vitesse de rotation entre

le régime du moteur et la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses.

Le procédé conforme à l'invention peut aussi s'appliquer avantageusement à des chaînes cinématiques pour lesquelles l'embrayage n'est pas disposé entre un moteur d'entraînement et l'entrée de la boîte de vitesses, mais par exemple à la sortie de la boîte de vitesses ou à l'intérieur de cette dernière. Ainsi par exemple, une disposition de l'embrayage entre un arbre et le carter de la boîte de vitesses, pour laquelle l'embrayage peut agir comme frein ou encore, dans des boîtes de vitesses à structures ramifiées, une disposition de l'embrayage à l'intérieur de la boîte de vitesses entre deux branches des ramifications est également possible. L'action de l'embrayage ou du frein sur le moteur correspond alors au cas d'application dans lequel l'embrayage est disposé entre le moteur et l'entrée de la boîte de vitesses.

Ce faisant, il est prévu conformément à l'invention que le couple d'embrayage soit plus fortement diminué quand il n'y a pas de différence significative de vitesse de rotation, car alors, l'embrayage ne fonctionne pas encore avec un glissement significatif. Ainsi, l'embrayage est amené alors plus vite dans un état de glissement, par quoi le couple de freinage exercé sur le moteur à travers l'embrayage est diminué et le véhicule continue de se déplacer à très basse vitesse. Une poursuite de la diminution du couple d'embrayage peut s'effectuer ensuite, par exemple, à une vitesse de 5 Nm/s. Cela permet d'obtenir pour le conducteur la réalisation d'une manoeuvre conviviale par l'actionnement du frein pour contrecarrer le couple de roulement à très basse vitesse. Par la forte diminution du couple d'embrayage au début, il résulte que le couple de freinage exercé sur le moteur est plus faible

que le couple d'entraînement que le moteur est en mesure de fournir, de telle sorte que le risque que le moteur cale est éliminé et que le conducteur peut manoeuvrer le véhicule commodément en agissant sur le frein.

Selon un autre aspect conforme à l'invention, il est aussi prévu que le paramètre de fonctionnement soit une valeur de la pédale d'accélérateur. Ainsi, par un actionnement simultané du frein et de l'accélérateur, il est possible d'ajuster un couple d'embrayage qui permette un démarrage commode en côte, et qui est une fonction de l'intensité d'actionnement du frein et de la pédale d'accélérateur.

Avec la variation du couple d'embrayage prévue conformément à l'invention en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, il est aussi possible de réaliser une poursuite conviviale du couple. A cet effet, une intention du conducteur exprimée par l'actionnement du frein peut être exploitée de manière avantageuse, car il est permis de supposer qu'une grande probabilité existe que le conducteur veuille s'arrêter ou provoquer un rétrogradage de la boîte de vitesses automatisée quand il actionne fortement le frein du véhicule. On peut provoquer un raccourcissement du temps de commande si, à partir d'une certaine valeur de seuil de la force d'actionnement du frein, le couple minimal à transmettre par l'embrayage est diminué, de telle sorte que l'ouverture de l'embrayage s'effectue rapidement.

D'après l'invention, il est donc aussi prévu que le couple minimal et, au cours de la poursuite du couple, le couple à transmettre par l'embrayage soient diminués à partir d'une valeur seuil déterminée de la force d'actionnement du frein du véhicule, car ainsi le temps nécessaire pour l'ouverture de l'embrayage est diminué.

Ce faisant, il est possible d'effectuer l'abaissement du couple minimal au cours de plusieurs étapes sur la base de plusieurs valeurs de seuil, ou encore en fonction d'un gradient de la pression de freinage.

Les résultats obtenus d'après le procédé décrit ci-avant sont aussi utilisables pour l'adaptation du point de toucher.

D'après un aspect de l'invention, un procédé est donc aussi prévu pour modifier le couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaîne cinématique d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée, en vue de la détermination du point de solidarisation de l'embrayage, pour lequel le point de solidarisation déterminé est décalé dans le sens de l'embrayage ouvert quand une somme des couples entre le couple du moteur et le moment d'inertie du moteur dépasse une valeur de seuil lors d'une diminution du régime du moteur.

Quand, lors d'un processus de freinage, il est constaté que le couple développé par le moteur additionné du moment résultant de la diminution du régime du moteur augmente de façon significative, de manière avantageuse de plus de 20 newtons-mètres, audessus d'une valeur caractéristique pour le ralenti du moteur, il est prévu alors conformément à l'invention que le point de solidarisation de l'embrayage, déterminé par la commande, soit décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage. Ce point de solidarisation ainsi déterminé est alors utilisé comme futur point de solidarisation.

De façon analogue, le point de solidarisation déterminé de l'embrayage est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage quand une différence de vitesse de rotation est détectée entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses, et que cette différence est

supérieure à une valeur de seuil, en même temps que la somme des couples dépasse la valeur de seuil. De la sorte, lors de la détection du glissement de l'embrayage et d'un dépassement de la somme du couple moteur et du moment d'inertie du moteur, le point de solidarisation logiciel, respectivement le point de solidarisation déterminé par la commande, est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage, c'est-àdire qu'à l'avenir, la commande débrayera l'embrayage plus fortement, car le point de solidarisation déterminé précédemment comme valeur de consigne était trop bas malgré le glissement dans l'embrayage et que le moteur, en particulier un moteur diesel, a réagi par un accroissement du couple.

Conformément à un aménagement supplémentaire de l'invention, il est prévu que le point de solidarisation déterminé soit décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage quand la différence de vitesse de rotation a été détectée, c'est-à-dire quand le glissement de l'embrayage s'est produit pour la première fois et que le régime du moteur est tombé en dessous du régime de ralenti. Cette variante est applicable de façon privilégiée sur les moteurs à essence.

D'une façon très générale, il est donc prévu conformément à l'invention que le point de solidarisation déterminé est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule. Un paramètre de fonctionnement peut être aussi, par exemple, la température de l'embrayage.

Conformément à l'invention, une fonction de poursuite du roulement à très basse vitesse du véhicule est prévue de telle sorte que le couple de l'embrayage est réglé à un couple de poursuite du roulement à très

basse vitesse en vue de la continuation dudit roulement à très basse vitesse quand ni l'accélérateur, ni le frein ne sont actionnés. De la sorte, un roulement à très basse vitesse existant du véhicule sur plat, par exemple lors d'une manoeuvre de parcage, est conservé quand le conducteur n'actionne ni l'accélérateur, ni le frein.

Conformément à l'invention, il est prévu que le couple de poursuite du roulement à très basse vitesse puisse être réglé dans tous les rapports de la boîte de vitesses, c'est-à-dire pas seulement dans les rapports servant au démarrage, par exemple la première et la deuxième vitesse, ainsi que la marche arrière, mais dans tous les rapports ou toutes les allures enclenchables d'une boîte de vitesses accouplée à l'embrayage. Ce couple de poursuite du roulement à très basse vitesse peut être diminué quand, par suite d'une différence de vitesse de rotation constatée sur l'embrayage responsable de la poursuite du roulement à très basse vitesse, il est constaté qu'un glissement de l'embrayage a lieu et donc que le couple développé par le moteur ne suffit plus à entretenir le roulement. Un maintien du couple de poursuite du roulement à très basse vitesse ne conduirait qu'à un échauffement de l'embrayage par suite de la croissance de la puissance dissipée par frottement.

L'invention est expliquée plus en détails à l'aide des dessins. Les illustrations montrent : la figure 1, un diagramme avec une représentation schématique de la variation du couple d'embrayage, la figure 2, un diagramme avec une représentation schématique de la variation du couple d'embrayage lors de l'adaptation du point de solidarisation pour un point de solidarisation trop bas,

la figure 3, un diagramme analogue à la figure 2 pour un point de solidarisation trop haut, la figure 4, un diagramme avec la variation du couple d'embrayage lors du roulement à très basse vitesse.

La figure 1 du dessin montre une représentation schématique de la variation du couple d'embrayage en fonction de la force d'actionnement du frein par le conducteur du véhicule.

Il s'agit en l'occurrence d'une représentation qualitative, avec laquelle le procédé conforme à l'invention est destiné à être expliqué. Le domaine désigné par A montre les tracés des courbes quand le conducteur ne freine que légèrement, tandis que le domaine désigné par B montre les tracés des courbes lors d'un freinage énergique.

Dans le domaine A, le régime moteur 1 et la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses 2 sont à peu près confondus et s'abaissent légèrement par suite du léger freinage. Le couple d'embrayage 3 chute lui aussi légèrement, tandis que le couple du moteur 4 augmente légèrement. L'embrayage est fermé et fonctionne sans glissement notable. Telle peut être la situation pendant une manoeuvre de parcage.

Si maintenant, le conducteur actionne le frein plus fortement, il est prévu conformément à l'invention que le couple d'embrayage 3 soit diminué avec un gradient plus fort que c'était le cas lors du freinage léger dans le domaine A. Pendant le roulement à très basse vitesse, le moteur a réagi au renforcement du freinage par une montée du couple moteur 4, sur quoi le couple d'embrayage a été diminué à gradient croissant.

Par le processus de freinage, le régime du moteur 1 diminue, mais le couple d'embrayage 3 a déjà diminué sensiblement plus fortement. La vitesse de rotation 2

de l'arbre primaire de la boîte de vitesses diminue sensiblement ; le moteur n'est plus soumis à un couple de freinage élevé. Comme la chute de régime du moteur arrive à sa fin, le moteur ne réagit plus par un accroissement du couple moteur 4 ; la courbe de couple moteur 4 s'abaisse de nouveau.

Bien que le cas représenté sur la figure 1 soit celui d'un freinage léger suivi d'un freinage plus fort, le cas opposé peut également se produire, que le conducteur freine tout d'abord fortement, puis qu'il diminue ensuite la force de freinage. Dans ce cas aussi, le couple d'embrayage est diminué avec un gradient plus élevé lors du freinage fort que lors d'un freinage plus léger.

La figure 2 montre le tracé des courbes pour un point de solidarisation de l'embrayage que la commande a déterminé trop bas. La zone sur fond gris montre que le régime du moteur 1 chute fortement et que le moteur réagit avec une nette augmentation du couple moteur 4, pour essayer de compenser la diminution. Le couple d'embrayage 3 a déjà été sensiblement diminué ; l'embrayage patine mais le couple du moteur 4 continue encore malgré tout à augmenter. Le point de solidarisation utilisé par la commande de l'embrayage comme point de solidarisation de consigne est situé trop bas et doit être décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage.

La figure 3 montre le tracé des courbes pour un point de solidarisation de l'embrayage que la commande a déterminé trop haut. La zone sur fond gris montre que le régime du moteur 1 reste inchangé dans l'espace de temps d'adaptation, c'est-à-dire que l'embrayage est déjà trop ouvert. Donc, la commande de l'embrayage a réglé un point de solidarisation de consigne trop haut.

Le nouveau point de solidarisation de consigne de

l'embrayage doit être décalé dans le sens de la fermeture de l'embrayage.

Enfin, la figure 4 du dessin montre un diagramme avec la variation du couple d'embrayage lors d'un roulement à très basse vitesse. Le couple de roulement à très basse vitesse est compris selon les véhicules entre 10 et 15 newtons-mètres et il a une valeur telle que le véhicule se déplace à une faible vitesse. Le couple de roulement à très basse vitesse est réglé sur l'embrayage quand le premier rapport, le deuxième rapport ou la marche arrière est enclenché, que le frein n'est pas actionné et que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée non plus.

Le procédé prévu conformément à l'invention se distingue ainsi du procédé décrit ci-avant, avec une approche du point de solidarisation le long d'une rampe, en ce qu'un couple d'embrayage fonction de la force d'actionnement du frein s'établit, et ce de telle sorte que le couple de roulement à très basse vitesse est déjà réglé à partir d'une certaine valeur de seuil, c'est-à-dire que l'embrayage commence déjà un peu à se fermer à partir de la valeur de seuil. D'après l'invention, il est aussi prévu que le signal indiquant la force d'actionnement du frein est filtré pour tenir compte d'un bruit éventuel accompagnant ledit signal.

Conformément à l'exemple représenté à la figure 4, le couple de roulement à très basse vitesse 5 est modifié en fonction du paramètre de fonctionnement pression de freinage , et ce de telle sorte qu'il est élaboré déjà pour une pression de freinage filtrée 6 encore présente, qui découle de la pression de freinage 7. De la sorte, la dosabilité atteinte pour le couple de roulement à très basse vitesse est nettement meilleure que cela était le cas pour une élaboration du couple de roulement à très basse vitesse suivant une

rampe, pour laquelle le couple de roulement à très basse vitesse n'était élaboré qu'après que l'interrupteur des feux stop eut signalé un desserrage du frein. Par l'élaboration du couple de roulement à très basse vitesse en fonction de la pression de freinage, un démarrage en côte convivial du véhicule est possible.

A la place des paramètres de fonctionnement pression de freinage ou effort d'actionnement du frein , un gradient de ces paramètres peut aussi être utilisé comme paramètre pour la variation du couple d'embrayage. Ainsi par exemple, le couple d'embrayage peut être rapidement augmenté quand le gradient de la pression de freinage est élevé et que le conducteur déclenche un processus de passage de rapport, car alors, on peut supposer que le conducteur désire exploiter pour freiner le couple de décélération du moteur.

Outre le signal représentant la force d'actionnement du frein, le signal digital de l'interrupteur des feux stop est également utilisable pour l'exploitation. Ce signal peut être transmis au calculateur via le bus CAN du véhicule. En présence d'un autre signal redondant de l'interrupteur des feux stop peut s'effectuer un contrôle de plausibilité du signal et la conclusion d'une source de défaut, de telle sorte que, en l'absence d'un signal de l'interrupteur des feux stop, signal transmis en dehors du bus CAN, le système conclue à une rupture de fil. Un signal CAN non plausible peut permettre de conclure à un défaut du calculateur, tandis qu'un signal non plausible de pression de freinage peut permettre de conclure à un défaut du capteur de pression de freinage.

En ce qui concerne les caractéristiques de l'invention qui ne sont pas expliquées plus en détail, on renvoie en outre expressément aux revendications.

Les revendications déposées avec le dépôt de la demande sont des propositions de libellé sans préjudice pour l'obtention d'une protection par brevet plus étendue. La demandeuse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques révélées jusqu'à présent seulement dans la description et/ou les dessins.

Les renvois utilisés dans les sous-revendications désignent un aménagement supplémentaire de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la sous-revendication concernée ; ils ne s'entendent pas comme un renoncement à l'obtention d'une protection de l'objet indépendante pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendication concernées.

Comme les objets des sous-revendication peuvent constituer des inventions propres et indépendante compte tenu de l'état de l'art au jour prioritaire, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ils peuvent continuer aussi à contenir des inventions indépendantes qui présentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne s'entendent pas comme des restrictions de l'invention. Au contraire, de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente publication, en particulier des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux tels qu'ils sont déductibles par l'homme du métier en vue de la solution à des tâches, par exemple par combinaison ou dérivation de certaines caractéristiques, certains éléments ou certaines étapes

de procédé décrits en relation avec les descriptions et les formes de réalisation générales ainsi qu'avec les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques combinables, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes ou de nouvelles séquences d'étapes de procédé, y compris quand ces derniers concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaîne cinématique d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée et/ou à embrayage automatisé lors d'un roulement du véhicule à très basse vitesse, caractérisé en ce que le couple d'embrayage est modifié en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement variable décrivant le roulement à basse vitesse du véhicule.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement est la force d'actionnement d'un frein du véhicule influençant sa vitesse.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement est le régime et/ou le couple moteur ou une grandeur du moteur d'entraînement du véhicule dérivée desdits paramètres.

4. Procédé selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement est une différence de vitesse de rotation entre le côté entrée et le côté sortie de l'embrayage.

5. Procédé selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement est une valeur de la pédale d'accélérateur.

6. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la force d'actionnement du frein est détectée et que le couple de l'embrayage est diminué plus rapidement au-dessus d'une valeur de seuil qu'en dessous de la valeur de seuil.

7. Procédé selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le régime et/ou le couple moteur et/ou une grandeur du moteur d'entraînement du véhicule dérivée desdits paramètres sont détectés, et que la

vitesse de réduction du couple de l'embrayage est augmentée a) lors d'une chute du régime à une valeur en dessous du régime de ralenti du moteur d'entraînement et/ou b) lors d'un accroissement du couple moteur audessus d'une valeur développée au ralenti du moteur et/ou c) quand la grandeur dérivée dépasse une valeur de seuil.

8. Procédé selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la différence des vitesses de rotation entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est détectée et que la vitesse de réduction du couple d'embrayage est augmentée quand la différence des vitesses de rotation devient inférieure à une valeur de seuil.

9. Procédé de variation du couple d'embrayage d'un embrayage dans la chaîne cinématique d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique automatisée et/ou à embrayage automatisé pour la détermination du point de solidarisation de l'embrayage, caractérisé en ce que le point de solidarisation déterminé est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage quand la somme des couples résultant du couple du moteur et du moment d'inertie du moteur dépasse une valeur de seuil lors d'une diminution du régime du moteur.

10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le point de solidarisation est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage quand une différence de vitesse de rotation entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est détectée, et qu'elle est plus grande

qu'une valeur de seuil et que la somme des couples dépasse la valeur de seuil.

11. Procédé selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le point de solidarisation déterminé est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage quand la différence des vitesses de rotation a été détectée et que le régime du moteur s'abaisse en dessous du régime de ralenti.

12. Procédé selon une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le point de solidarisation déterminé est décalé dans le sens de l'ouverture de l'embrayage en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule.

13. Procédé selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le couple de l'embrayage est réglé à un couple de poursuite d'un roulement à très basse vitesse quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et que la pédale de frein n'est pas actionnée non plus.

14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le couple de poursuite du roulement à très basse vitesse est diminué quand une différence de vitesse de rotation est constatée sur l'embrayage provoquant le roulement à très basse vitesse.