FR2824883A1 - Procede de commande et/ou de regulation d'un systeme de transmission du couple sur une ligne d'entrainement d'un vehicule - Google Patents

Procede de commande et/ou de regulation d'un systeme de transmission du couple sur une ligne d'entrainement d'un vehicule Download PDF

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Abstract

a) Procédé de commande et/ ou de régulation d'un système de transmission du couple dans lequel est mise en oeuvre une stratégie de démarrage et/ ou d'accélération améliorant la sécurité de conduite.b) Procédé de commande et/ ou de régulation d'un système de transmission du couple sur une ligne d'entraînement d'un véhicule, en particulier d'un véhicule motorisé, dans lequel un couple est modifié en fonction d'une résistance au démarrage du véhicule pour réaliser une stratégie pour le démarrage du véhicule, caractérisé par le fait que la stratégie est modifiée de façon que l'allure du couple soit adapté à une situation au démarrage.c) L'invention concerne un procédé de commande et/ ou de régulation d'un système de transmission du couple sur une ligne d'entraînement d'un véhicule et s'applique particulièrement à un véhicule motorisé.

Description

constante fonction du rapport de vitesse.
1 2824883
L'invention concerne un procédé commande etlou de régulation d'un système de transmission du couple sur une ligne d'entraînement d'un véhicule, en particulier d'un véhicule motorisé, dans lequel un couple est modifié en fonction d'une résistance au démarrage du véhicule pour réaliser une stratogie pour le démarrage du véhicule. Des procédés de ce type sont connus à partir de la technique automobile pour réaliser un processus de démarrage pour un véhicule. Dans ce but le système de transmission du couple peut, en fonction d'une situation au démarrage présente, modifier par exemple le couple de façon que le véhicule démarre de
façon correcte.
Dans le cas du procédé connu, lors de la stratégie, la résistance au démarrage est déterminée et, dans le cas d'une résistance au démarrage relativement importante, le couple décroit de façon appropriée. En particulier dans le cas d'un démarrage en montagne, il est possible que, dans le cas du procédé connu, le moteur du véhicule ne fournisse pas une puissance suffsante pour pouvoir démarrer le véhicule en montagne, en particulier dans le cas d'une assez
forte pente.
En outre, dans le cas du procédé connu, il est possible que le couple ne soit modifié que trop tard, ce par quoi le véhicule, en particulier en démarrage en
montagne, peut rouler en arrière, ce qu'il faut impérativement éviter.
Dans le cas du procédé connu, le retard à influencer le couple résulte du fait que le conducteur a besoin d'un temps déterminé pour passer de la pédale de frein à la pédale d'accélérateur au démarrage et qu'en outre, dans le cas du procédé connu, il faut un temps déterminé pour arnener le moteur à une vitesse de rotation prédéterminée. Le résultat est que, du fait de ces retards, dans le cas du procédé connu, l'allure du couple n'est pas adaptée à la situation de marche du véhicule,
ce qui est désavantageux.
I1 en résulte que, dans le cas du procédé connu, en particulier à pleine charge du véhicule, un démarrage en montagne ne peut pas s'effectuer de façon
satisfaisante.
L' invention a donc pour but de mettre à disposition un procédé du modèle mentionné au début dans le cas duquel est effectuée, pour le démarrage et/ou pour
l'accélération, une stratégie grâce à laquelle les inconvénients précités sont évités.
Selon l'invention, on atteint ce but par le fait que la stratégie est modifiée de
façon que 1'allure du couple soit adaptée à une situation au démarrage.
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Par conséquent, dans le cas du procédé conforme à l'invention, grâce à une stratégie appropriée pour le démarrage et/ou pour l'accélération du véhicule, de préférence le couple est influencé de façon qu'il soit tenu compte d'une situation de démarrage ou d'accélération respective du véhicule. Le procédé conforme à la présente invention peut également permettre à un véhicule de parcourir une pente montante relativement extréme même si des résistances au démarrage
relativement élevées se présentent pour le véhicule.
Une extension de la présente invention peut prévoir que l'allure du couple est définie par au moins un paramètre d' exploitation dont il faut tenir compte dans la stratogie. Par exemple ce paramètre choisi peut définir à quelle vitesse le couple doit croitre, après qu'une vitesse de rotation maximale du moteur ou une vitesse de rotation visée du moteur, prescrite, a été atteinte. Grâce à un choix approprié du paramètre d' exploitation le mode de l'allure du couple peut donc être influencé à la demande. Le procédé conforme à la présente invention peut ainsi adapter de
façon optimale l'allure du couple à toute situation au démarrage quelconque.
Par exemple il peut être prévu que pour un démarrage en montagne le couple croisse relativement lentement. Ceci présente l'avantage que l'instant du synchronisme de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation à
l'entrée de la boîte de vitesses se situe au-dessus d'une limite prédéterminée.
Si le véhicule doit par exemple passer par dessus une bordure de trottoir ou analogue, dans le cas du procédé conforme à l'invention, il peut étre prévu que le couple croisse relativement rapidement. Ceci parce que de ce fait c'est une composante dynamique du couple moteur qui est avantageusement utilisée. Bien entendu le couple transmis par l'embrayage peut également étre influencé d'une
autre façon appropriée pour s'adapter à une situation du véhicule au démarrage.
Il est particulièrement avantageux que, dans le cas du procédé conforme à l'invention, selon une autre extension de l' invention, il soit prévu qu' une situation du véhicule au démarrage soit saisie. Par exemple il peut être saisi que le véhicule se trouve devant une bordure de trottoir, en montagne ou analogue. Cette saisie peut alors, dans le cas du procédé, étre traitée de façon appropriée pour en particulier adapter le couple transmis par l'embrayage à la situation au démarrage
ou à la situation en accélération.
Par exemple, selon une extension de la présente invention, il est possible que la saisie de la situation du véhicule au démarrage soit par exemple effectuée par l'intermédiaire de la vitesse du véhicule. On peut alors envisager que la saisie
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concerne une bordure de trottoir si la vitesse est par exemple nulle ou très faible.
Par contre la saisie peut concerner une montagne si la vitesse est différente de zéro. Il est particulièrement avantageux que, dans le cas du procédé conforme à 1'invention, à un détecteur approprié soit employé pour la saisie d'une situation de marche du véhicule. Il est par exemple possible que la valeur de la vitesse du véhicule soit alors étalonnée par exemple en fonction du détecteur. Bien entendu, dans le cas du procédé conforme à l'invention, d'autres mesures peuvent
également être prises pour saisir une situation de marche du véhicule.
Une autre forme de réalisation de la présente invention peut prévoir que la stratogie présente une routine d'aide au démarrage. Particulièrement avantageux est alors l'emploi d'une routine pluriétagée d'aide au démarrage car avec elle la commande du système de transmission du couple peut étre adaptée de facon optimale à la présente résistance du véhicule au démarrage. On peut envisager que la routine d'aide au démarrage soit intégrée dans une gestion électronique de
l'embrayage (EKM) du véhicule.
De préférence, une routine biétagée d'aide au démarrage peut étre prévue. Il est alors possible que dans le second étage de la routine d'aide au démarrage soit implémentée une vitesse de rotation du moteur maximale plus élevée que dans le premier étage. Bien entendu d'autres étages peuvent également être prévos pour la routine d'aide au démarrage. En outre on peut également faire varier d'autres
paramètres d' exploitation dans la routine.
Grâce à l'accroissement de la vitesse de rotation maximale du moteur, dans le cas du procédé conforme à l'invention, le couple moteur peut également cro^tre, de sorte que par exemple davantage de puissance peut étre mise à disposition pour une situation de marche du véhicule prédéterminée. En outre, dans le cas du
procédé conforme à l'invention, de ce fait l'usure de l'embrayage peut étre réduite.
Ceci en particulier du fait que, dans le cas du procédé conforme à l'invention, peut étre prévue une saisie de la pente, du poids du véhicule et/ou de la résistance au démarrage, ce par quoi une vitesse de rotation maximale plus élevée du moteur n'est prescrite que pour des situations choisies, par exemple extrémes, comme dans le cas de résistances au démarrage élevées. Par conséquent, dans le cas du procédé conforme à l'invention, dans le cas de démarrages normaux ou de résistances au démarrage moyennes, il n'y a pas d'usure élevoe de l'embrayage
puisque seul le premier étage de la routine d'aide au démarrage est nécessaire.
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La routine d'aide au démarrage, par exemple intégrée dans la gestion électronique de l'embrayage du véhicule, du procédé conforme à l'invention peut saisir la résistance au démarrage et, si celle-ci est trop forte, réduire en conséquence le couple transmis par l'embrayage de façon que le moteur puisse atteindre une plage de vitesse de rotation pour laquelle le moteur peut fournir
davantage de couple.
Une autre forme de réalisation de la présente invention peut prévoir qu'une saisie du sens de roulement du véhicule est implémentée dans la routine d'aide au démarrage. De préDérence est prévu sur le véhicule au moins un détecteur avec 1equel peut être saisi le sens de roulement du véhicule. De ce fait la routine d'aide au démarrage permet pour chaque situation au démarrage de saisir le sens de roulement du véhicule de sorte qu'avec le procédé conforme à l'invention l'allure
du couple transmis par l'embrayage peut être adaptée de façon appropriée.
Selon une extension avantageuse de la présente invention, il peut être prévu que dans un intervalle de temps prédéterminé le gradient de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses ou le gradient de la vitesse de la transmission peut être observé et employé de façon appropriée pour procéder à une saisie du sens de roulement du véhicule. Peut ensuite être mesuré l'intervalle de temps qui s'écoule jusqu'à ce que le couple transmis par l'embrayage prenne une valeur par exemple prescrite pour freiner le roulement en marche arrière du véhicule dans le cas d'un démarrage en montagne après que l'angle du papillon des gaz a pris une valeur prédéterminée. En présence d'un gradient négatif de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses on peut donc savoir que le véhicule roule en arrière et en
présence d'un gradient positif on peut admettre qu'il roule en avant.
Une autre forme de réalisation de la présente invention peut prévoir que dans le cas du procédé une régulation de la vitesse de rotation du moteur est prévue pour la stratégie de démarrage et/ou d'accélération du véhicule. Par exemple, par suite de variations des paramètres ou du système il peut survenir qu'un démarrage en montagne d'un véhicule soit rendu plus difficile. De telles variations sont par exemple possibles par suite de modifications du coefficient de frottement du système de transmission du couple ou de l'embrayage. Selon les circonstances ces variations ne peuvent pas être compensées, même par une adaptation.
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Il est par exemple possible qu'après un intervalle de temps déterminé, par exemple après deux secondes, le procédé saisisse un démarrage en montagne et réduise de façon correspondante le couple transmis par l'embrayage. La vitesse de rotation du moteur peut alors croître de façon que le moteur puisse fournir un couple plus important. Après un certain temps, le couple transmis par l'embrayage
croit à nouveau de façon appropriée.
Lorsque le couple transmis par l'embrayage est réduit par exemple d'un facteur prédéterminé il peut survenir que, en présence de variations des paramètres du système, une vitesse désirée de rotation du moteur ne soit pas atteinte. De ce fait il est particulièrement avantageux, dans le cas du procédé conforme à l'invention, que la décroissance du couple transmis par l'embrayage soit déjà terminée avant que soit atteinte une vitesse de rotation visée du moteur, désirée. Du fait de la dynamique du moteur et de l'ensemble du système, la vitesse de rotation du moteur va à nouveau croître immédiatement après la décroissance du couple transmis par l'embrayage. Lors de la prescription d'une vitesse de rotation visée du moteur, il faut faire attention à choisir celle-ci de façon à ne pas
endommager le système.
Selon une autre extension de la présente invention, il peut également être prévu que la limite ou la vitesse de rotation visce soit déterminée par une proportion constante en liaison avec une proportion fonction du gradient de la vitesse de rotation du moteur. S'offre alors la possibilité de réaliser la proportion constante sous forme d'un décalage de la vitesse de rotation. Bien entendu la détermination de la vites se de rotation visée du moteur peut également se réali ser d'autres façons, dans le cas du procédé conforme à l'invention, pour l'optimiser
davantage encore.
Le procédé conforme à la présente invention peut être prévu pour tout type
de systèmes de transmission du couple ou pour la commande d'un embrayage.
Particulièrement avantageux est son emploi dans le cas d'une gestion électronique
de l'embrayage (EKM) ainsi que pour une boîte de vitesses automatisée (ASG).
3 0 D'autres formes de réalisation avantageuses de l' invention s' expriment
comme suit.
De préférence, pour la stratégie, l'allure du couple est influencée en fonction
de la vitesse de rotation du moteur.
De préférence, dans le cas o la situation au démarrage du véhicule est un
démarrage en montagne, le couple croît sensiblement lentement.
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De prétérence, dans le cas o la situation au démarrage du véhicule est un démarrage par dessus une bordure de trottoir, le couple croît sensiblement rapidement. De préPérence, pour la stratégie de saisie d'une situation au démarrage
S existante, la vitesse du véhicule est employée.
De prétérence, pour la stratégie, une routine d'aide au démarrage est intégrée. De prétérence, pour la stratogie, une routine pluriétagée d'aide au démarrage
est employée.
De prétérence, pour la routine d'aide au démarrage sont prévus un premier et
un second étages.
De préférence, pour le second étage de la routine d'aide au démarrage est implémentée une vitesse de rotation maximale plus élevée que pour le premier étage. De préférence, pour la routine d'aide au démarrage est implémentée une
saisie du sens de roulement du véhicule.
De préférence, le sens de roulement du véhicule est saisi pour chaque
situation de marche du véhicule à l'aide d'au moins un détecteur.
De préférence, pour la saisie du sens de roulement du véhicule le gradient de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses est observé au moins pendant un interval le de temps prédéterminé, un gradient négatif de la vitesse de rotation à l'entrce de la boîte de vitesses signifiant que le véhicule roule en arrière et un gradient positif de la vitesse de rotation à l'entrée de la bote de vitesses
signifiant que le véhicule roule en avant.
De préférence, pour la routine d'aide au démarrage est prévue une régulation
appropriée de la vitesse de rotation du moteur.
De prétérence, pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur, la décroissance du couple est employée déjà avant d'atteindre une vitesse de rotation
visée du moteur prescrite.
De préférence, pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation visée du moteur est déterminée par une proportion constante en liaison avec une proportion fonction du gradient de la vitesse de rotation du moteur. De préférence, la proportion constante pour la régulation de la vitesse de
rotation du moteur est réalisée par un décalage de la vitesse de rotation.
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Ces formes de réalisation de l'invention résultent également des dessins joints. La figure 1 est un diagramme par blocs d'un premier exemple de réalisation d'une routine d'aide au démarrage; La figure 2 est un diagramme par blocs d'un second exemple de réalisation d'une routine d'aide au démarrage; La figure 3 est un diagramme par blocs d'un troisième exemple de réalisation d'une routine d'aide au démarrage; La figure 4 est un diagramme par blocs d'un quatrième exemple de
réalisation d'une routine d'aide au démarrage.
La figure 1 représente un diagramme par blocs d'un premier exemple de réalisation de la routine d'aide au démarrage dans le cas de laquelle sont employées les variables suivantes. Le mécanisme de ralenti (LL_méc), l'angle du papillon des gaz (Dklw), la valeur du compteur comme temps interne de la routine, un facteur qui est multiplié par le couple transmis par l'embrayage,
calculé, et une vitesse de rotation à l'entrée de la bote de vitesses (vitbdv).
Comme constantes sont employés dans le cas de cet exemple de réalisation l'angle minimal du papillon des gaz (Dklw_min), qui est nécessaire pour l'entrce de la routine et prend par exemple la valeur 75 . Est en outre prévue comme constante la valeur initiale du compteur (compteur_début). Cette valeur indique à quel instant doit commencer la croissance de la vitesse de rotation du moteur. Par exemple cette valeur peut valoir 2000 (2 secondes). Comme autre constante est employée la valeur du compteur à la fin de la routine (compteur_fin). Cette valeur indique à quel instant le couple transmis par l'embrayage crot à nouveau. Par exemple cette valeur peut valoir 3000 (3 secondes). Une autre constante est le facteur minimal (facteur_min) qui prend la valeur standard 1. Avec cette constante peut être produit un couple désiré transmis par l'embrayage désiré. Enfin est également employée comme constante une vitesse de rotation à l'entrée de la bo^te de vitesses minimale (vitbdv_min) qui est nocessaire pour éviter une décroissance
du facteur.
La routine d'aide au démarrage commence avec la vérification de l'état de commande du véhicule pour savoir s'il y a une situation au démarrage et si le mécanisme de ralenti (LL méc) est égal à zéro. Ensuite il y a interrogation pour savoir si le premier rapport de vitesse ou la rapport de marche arrière est engagé ainsi que pour savoir si l'angle du papillon des gaz (Dklw) est supérieur à un
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angle minimal du papillon des gaz et pour savoir si la valeur du compteur est
égale à zéro. Ces conditions sont désignées sous le nom de conditions d'entrée.
Lorsque la valeur du compteur est égale à 1 ou supérieure à 0, il y a un
début de la croissance du facteur indiquée sur la figure 1 par un cadre en tireté.
Pour la croissance du facteur il est tout d'abord vérifié si la valeur du compteur est supérieure à compteur_fin, étant précisé que compteur_fin indique le temps après lequel le couple transmis par l'embrayage croit à nouveau. Cette valeur peut par
exemple valoir 3 secondes.
Un second tronçon de la présente routine d'aide au démarrage est prévu sous le nom de décroissance du facteur, également indiquée sur la figure 1 par un cadre en tireté. Pour la décroissance du facteur il est tout d'abord vérifié si la valeur du compteur est supérieure à compteur_début. Ensuite pour la décroissance du facteur il peut étre vérifié si la vitesse de rotation à l'entrée de la bote de vitesses est inférieure à une vitesse de rotation minimale à l'entrée de la bo^te de vitesses, étant précisé que cette vitesse de rotation minimale à l'entrée de la bo^te de vitesses est nécessaire pour empêcher une décroissance du facteur lorsqu'est atteinte cette vitesse de rotation minimale à l'entrée de la boite de vitesses. Ensuite il est vérifié si le facteur est égal à un facteur minimal, étant précisé que le facteur minimal possède une valeur standard de 1, que le facteur minimal est la valeur du facteur pour pouvoir réduire le couple transmis par 1'embrayage, désiré. Enfin il est vérifié quelle valeur a pris le compteur. Si la valeur du compteur est égale à compteur_fin, ceci signifie que le couple transmis par l'embrayage peut croitre à nouveau. En outre il est possible que le compteur prenne une valeur du compteur
+0,01.
Enfin la routine se termine alors. La routine précitée peut par exemple être appelée toutes les 10 ms par la commande principale ou par la gestion électronique de l'embrayage (EKM). Bien entendu d'autres intervalles de temps appropriés sont également envisageables pour appeler la routine d'aide au démarrage. Sur la figure 2 est expliqué un second exemple de réalisation de la routine d'aide au démarrage pour lequel sont employées les variables suivantes. Le mécanisme de ralenti (LL_méc), l'angle du papillon des gaz (Dklw), la valeur du compteur comme temps interne de la routine, un facteur qui est multiplié par le couple transmis par l'embrayage, calculé, et une vitesse de rotation à l'entrce de la
bo^te de vitesses (vitbdv).
9 2824883
Comme constantes sont employés dans le cas de cet exemple de réalisation l'angle minimal du papillon des gaz (Dklw_min), qui est nécessaire pour l'entrce de la routine et prend par exemple la valeur 75 . Est en outre prévue comme constante la valeur initiale du compteur (compteur_début). Cette valeur indique à quel instant doit commencer la croissance de la vitesse de rotation du moteur. Par exemple cette valeur peut valoir 2000 (2 secondes). Comme autre constante est employée la valeur du compteur à la fin de la routine (compteur_fin). Cette valeur indique à quel instant le couple transmis par l'embrayage cro^it à nouveau. Par exemple cette valeur peut valoir 3000 (3 secondes). Une autre constante est le facteur minimal (facteur_min) qui prend la valeur standard 1. Avec cette constante peut être produit un couple désiré transmis par l'embrayage désiré. En outre est également employée comme constante une vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses minimale (vitbdv_min) qui est nécessaire pour éviter une décroissance du facteur. Enfin est encore employée comme constante une limite de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses (vitbdv_stop), qui indique si le véhicule
est arrêté ou roule.
Pour cette routine d'aide au démarrage, comme dans le cas du premier exemple de réalisation, sont tout d' abord vérifiées les conditions d' entrée. A la différence de la routine d'aide au démarrage représentée sur la figure 1, dans le cas du second exemple de réalisation, une saisie dite de la bordure de trottoir est
intégrée à l'intérieur de la structure du facteur.
La saisie de la bordure de trottoir vérifie tout d'abord si la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses est supérieure à une limite de vitesse de rotation à
l'entrée de la boîte de vitesses prédéterminée, pour savoir si le véhicule se déplace.
En fonction de cette condition, le facteur peut prendre une valeur + 0, 001.
Ceci signifie que le couple transmis par l'embrayage peut cro^itre lentement, de façon correspondante. Il est également possible qu'en fonction de la condition précitée, le facteur prenne une valeur + 0,005. Ceci signifie que le couple transmis par l'embrayage croît relativement rapidement. Cette routine d'aide au démarrage peut également être appelée, par exemple toutes les 10 ms, par la commande
principale ou par la gestion électronique de l'embrayage.
Sur la figure 3 est expliqué un troisième exemple de réalisation de la routine d'aide au démarrage. Dans le cas de cette forme de réalisation de la routine d'aide au démarrage, sont employés comme variables le mécanisme de ralenti (LL_méc), 1'angle du papillon des gaz (Dklw), la valeur du compteur comme temps interne
1 0 2824883
de la routine, un facteur qui est multiplié par le couple transmis par l'embrayage,
calculé, et une vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses (vitbdv).
Sont en outre employées comme constantes l'angle minimal du papillon des gaz (Dklw_min) qui détermine le début de la routine et présente une valeur de par exemple 75 . Est en outre employée la valeur initiale du compteur (compteur_début) qui indique l' instant o doit commencer la croissance de la vitesse de rotation du moteur. Cette valeur peut valoir par exemple 2000 (2 secondes). Comme constante est également employée une valeur moyenne de compteur (compteur_moy) qui indique l'instant o le couple transmis par I'embrayage croît à nouveau ou éventuellement l'instant o la seconde croissance de la vitesse de rotation du moteur peut commencer. La valeur peut par exemple valoir 3000 (3 secondes). Une autre constante est la valeur du compteur (compteur_fin). Cette valeur indique l'instant o le couple transmis par l'embrayage croît à nouveau et peut par exemple prendre la valeur de 4000 (4 secondes). Une autre constante est le facteur minimal (facteur_min). Ce facteur a une valeur standard de 1 car le facteur minimal est la valeur pour laquelle un second étage de la routine d'aide au démarrage peut produire le couple transmis
par l'embrayage, désiré.
En outre est employé comme autre constante un facteur moyen (facteur_moy) qui prend la valeur standard de 1. Lorsque cette valeur est atteinte, dans le cas d'un premier étage de la routine d'aide au démarrage, un couple transmis par l'embrayage, désiré est produit. Enfin il y a encore comme constante la vitesse de rotation minimale à l'entrée de la boîte de vitesses (vitbdv_min) qui
est nécessaire pour verrouiller la décroissance du facteur.
Cette routine représentée sur la figure 3 se distingue des autres exemples de réalisation par un second étage supplémentaire qui est désigné ici sous le nom de seconde décroissance du facteur. Cette routine d'aide au démarrage peut
également être appelée toutes les 10 ms par la commande principale.
Sur la figure 4 est expliqué un quatrième exemple de réalisation de la routine d'aide au démarrage dans le cas duquel sont employées comme variables le mécanisme de ralenti (LL_méc), l'angle du papillon des gaz (Dklw), la valeur du compteur comme temps interne de la routine, un facteur qui est multiplié par le couple transmis par l'embrayage, calculé, et une vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses (vitbdv), ainsi qu'une accélération à l'entrée de la boîte de
vitesses (vitbdv_pt).
Comme constantes sont employées dans le cas de cet exemple de réalisation l'angle minimal du papillon des gaz (Dklw_min), qui est nécessaire pour l'entrée de la routine et prend par exemple la valeur 75 . Est en outre prévue comme constante la valeur initiale du compteur (compteur_début). Cette valeur indique à quel instant doit commencer la croissance de la vitesse de rotation du moteur. Par exemple cette valeur peut valoir 2000 (2 secondes). Comme autre constante est employée la valeur du compteur à la fin (compteur_fin). Cette valeur indique à quel instant le couple transmis par l'embrayage croît à nouveau. Par exemple cette valeur peut valoir 3000 (3 secondes). Une autre constante est le facteur minimal (facteur_min) qui prend la valeur standard 1. Avec cette constante peut être produit un couple transmis par l'embrayage, désiré. Enfin est également employée comme constante une vitesse de rotation minimale à l'entrée de la boîte de vitesses
minimale (vitbdv_min) qui est nécessaire pour éviter une décroissance du facteur.
Cette routine d'aide au démarrage représentée sur la figure 4 se distingue essentiellement par une saisie du sens de roulement du véhicule. Lors de cette saisie du sens de roulement du véhicule il est vérifié si la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses est inférieure à une vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses minimale ou si l'accélération de la vitesse de rotation à l'entrée de la boite de vitesses est inférieure à zéro. La condition pour la décroissance du facteur peut être par exemple la présence d'une faible vitesse du véhiculeet/ou d'une accélération négative. Cette routine d'aide au démarrage peut également être
appelée par exemple toutes les 10 ms.
Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de
formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de
caractéristiques qui n'appara^it jusqu'ici que dans la description et/ou sur les
dessins.
Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention
sur l' autre conception de l 'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre,
concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sousrevendications
^,, reIerencees.
Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la
technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes,
1 2 2824883
la demanderesse se réserve d' en faire l' objet de revendications indépendantes ou
de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous
revendications indépendantes.
Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l' invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments
ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de
réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent
faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure o ils concernent des procédés
de réalisation, de contrôle et de travail.
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Claims (16)

R E V E N D I C A T I O N S
1. Procédé de commande et/ou de régulation d'un système de transmission du couple sur une ligne d'entraînement d'un véhicule, en particulier d'un véhicule motorisé, dans lequel un couple est modifié en fonction d'une résistance au démarrage du véhicule pour réaliser une stratégie pour le démarrage du véhicule, caractérisé par le fait que la stratégie est modifiée
de façon que l'allure du couple soit adaptée à une situation au démarrage.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que pour la stratégie, I'allure du couple est influencée en fonction de la vitesse de
rotation du moteur.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, dans le cas o la situation au démarrage du véhicule est un démarrage en montagne, le
couple cro^t sensiblement lentement.
4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé par le fait que
dans le cas o la situation au démarrage du véhicule est un démarrage par
dessus une bordure de trottoir, le couple cro^t sensiblement rapidement.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que
pour la stratégie de saisie d'une situation au démarrage existante, la vitesse
du véhicule est employée.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que
pour la stratégie, une routine d'aide au démarrage est intogrée.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que
pour la stratégie, une routine pluriétagée d'aide au démarrage est employée.
8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé par le fait que pour la routine
d'aide au démarrage sont prévus un premier et un second étages.
9. Procédé selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé par le fait que
pour le second étage de la routine d'aide au démarrage, est implémentée
une vitesse de rotation maximale plus élevoe que pour le premier étage.
10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que
pour la routine d'aide au démarrage est implémentée une saisie du sens de
roulement du véhicule.
11. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le sens de roulement du véhicule est saisi pour chaque situation de marche du
véhicule à l'aide d'au moins un détecteur.
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12. Procédé selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé par le fait que
pour la saisie du sens de roulement du véhicule le gradient de la vitesse de rotation à l'entrée de la bo^te de vitesses est observé au moins pendant un intervalle de temps prédéterrniné, un gradient négatif de la vitesse de rotation à 1'entrée de la bote de vitesses signifiant que le véhicule roule en arrière et un gradient positif de la vitesse de rotation à l'entrée de la boite de
vitesses signifiant que le véhicule roule en avant.
13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé par le fait que
pour la routine d'aide au démarrage est prévue une régulation approprice de
la vitesse de rotation du moteur.
14. Procédé selon la revendication 12, caractérisé par le fait que pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur, la décroissance du couple est employée déjà avant d'atteindre une vitesse de rotation visée du moteur, prescrite.
15. Procédé selon l'une des revendications 13 à 14, caractérisé par le fait que
pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation visée du moteur est déterminée par une proportion constante en liaison avec
une proportion fonction du gradient de la vitesse de rotation du moteur.
16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé par le fait que la proportion constante pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur est réalisée
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