FR2822205A1

FR2822205A1 - Boite de vitesse

Info

Publication number: FR2822205A1
Application number: FR0200152A
Authority: FR
Inventors: Jurgen Eich; Thomas Jager
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2002-01-08
Publication date: 2002-09-20
Anticipated expiration: 2022-01-08
Also published as: DE10195839D2; US6850829B2; ITMI20020026A0; US20040063542A1; ITMI20020026A1; DE10161983A1; FR2822205B1; WO2002055905A3; WO2002055905A2; BR0116734A; AU2002229478A1

Abstract

On propose un procédé pour commander et/ ou réguler un embrayage automatisé et/ ou une boîte de vitesse automatisée d'un véhicule, qui permet, grâce à un système de gestion électronique de l'embrayage (GEE), de déterminer un couple de consigne de l'embrayage, ledit couple de consigne de l'embrayage étant utilisé comme grandeur de sortie pour une fonction démarrage dépendante de grandeurs d'entrée appropriées.

Description

précédentes.

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BOITE DE VITESSE

La présente invention concerne un procédé pour commander et/ou réquler un embrayage automatisé et/ou une boite de vitesse automatisée d'un véhicule, qui permet, grâce à un système de gestion électronique de l'embrayage tGEE)' de déterminer un couple de consigne de l'embrayage, ainsi qu'un

dispositif de commande et une telle boîte de vitesse.

Dans l'industrie automobile, on connait bien les embrayages automatisés et les boîtes de vitesse automatisées, permettant d'automatiser l'ensemble du groupe propulseur d'un véhicule, et notamment d'un véhicule automobile. Grâce à un système de gestion électronique de l'embrayage (GEE), il devient possible d' automatiser le processus d' embrayage

lorsque l'on souhaite procéder à un changement de vitesse.

A cet effet, il est nécessaire, à l' aide de l'embrayage automatisé, de déterminer un couple de consigne adéquat de l'embrayage compte tenu des conditions de fonctionnement existantes. La gestion de l'embrayage doit satisfaire à des exigences élevées en particulier lors du démarrage. Il faut par exemple tenir compte dans une certaine mesure de l' influence que peut exercer le conducteur et tenir compte également des modifications de conditions de fonctionnement, comme par exemple l' augmentation du couple moteur pour les

moteurs turbo, ou des propriétés de l'embrayage.

L'objet de la présente invention est de créer un procédé pour commander et/ou réguler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesse automatisoe, dans laquelle la fonctionnalité au démarrage, en particulier du système de gestion

électronique de l'embrayage, est améliorce.

Cet objectif est atteint, selon l' invention, en ce que le système de gestion électronique de l'embrayage détermine une fonction démarrage dépendante de grandeurs d'entrée prédéterminées avec le couple de consigne de l'embrayage comme

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grandeur de sortie, qui doit alors servir de couple de réglage pour l'embrayage du véhicule. C'est ainsi que, dans un véhicule ou dans un véhicule automobile équipé d'un système de commande de l'embrayage et/ou de boîte de vitesse automatique, la vitesse de démarrage correspond mieux au souhait du conducteur, évalué par exemple selon la position de la pédale de l'accélérateur ou du papillon des gaz. La fonctionnalité de démarrage du système de gestion électronique de l'embrayage est étendue pour qu'il soit en particulier possible de régler une vitesse de rotation du moteur définie pendant la phase de démarrage. On obtient ainsi une meilleure reproductibilité des

démarrages dans des conditions de fonctionnement variables.

Selon un perfectionnement avantageux de l' invention, le couple de consigne de l'embrayage peut être déterminé au moyen de la fonction démarrage dépendante au moins de l'une des grandeurs d'entrée suivantes, comme par exemple l'angle de la pédale de l'accélérateur, la vitesse de rotation du moteur, la vitesse d'entrce de la boîte de vitesses et/ou le couple moteur. Selon l' invention, il est prévu que la fonction démarrage soit divisée essentiellement en deux phases à l' aide d'un calcul factoriel. Naturellement, il est également possible dans ce contexte de prévoir d'autres phases de manière à

optimiser encore plus le processus de démarrage d'un véhicule.

De manière avantageuse, on veille dans le procédé selon l' invention, de préférence dans une première phase du calcul factoriel, à ce que la vitesse de rotation du moteur suive pour l'essentiel une vitesse de consigne de démarrage pour régler la vitesse de démarrage. Dans une seconde phase, en revanche, l'harmonisation de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse, de manière à les synchroniser. Cela permet d'éviter un passage brusque d'une phase à l'autre et d'obtenir, en fonction de ce que l'on appelle un rapport de vitesse, défini comme étant le quotient

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entre la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse et la vitesse de rotation du moteur, un enchaînement continu des deux phases

dans le cadre de la procédure de démarrage.

Une configuration avantageuse de l' invention prévoit que, pour calculer le couple de consigne de l'embrayage comme grandeur d'entrée, il faut commencer par calculer un rapport du couple selon une commande globale. On peut à cet effet déterminer des fractions représentant des fonctions de la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse et/ou de la vitesse de rotation du moteur. En outre, on peut également utiliser une fraction dépendante du couple moteur. Il est cependant particulièrement avantageux de pondérer de façon appropriée la fraction dépendante du couple moteur à l' aide du rapport de vitesse, de manière que celle-ci atteigne sa pleine efficacité juste au moment o le point de synchronisation sur l'embrayage est atteint. Bien sûr, il est aussi concevable d'utiliser

d'autres fractions pour déterminer la fonction démarrage.

On a constaté qu'une délimitation adéquate du gradient, par exemple de la fraction dépendante du couple moteur, est particulièrement avantageuse pour améliorer encore plus la fonctionnalité de démarrage de la gestion électronique de

l'embrayage grâce au procédé selon l'invention.

Les fractions suementionnces peuvent être complétées par exemple par des fractions régulatrices adéquates, dont l' objectif est de garantir l' exécution des tâches spécifiques

aux phases mentionnées précédemment.

Selon un autre perfectionnement de l' invention, il est par exemple possible, pour des valeurs inférieures du rapport de vitesse, par exemple lorsque une valeur du rapport de vitesse (SR) est de l'ordre de SR < 0,5 à 0,7, de donner la priorité à la réqulation de la vitesse de consigne de démarrage. Dans ce cas, on peut déterminer la vitesse de démarrage à l' aide d'une courbe caractéristique appropriée, par exemple à croissance monotone, en fonction de l'angle de la péJale de l'accélérateur. Naturellement, il est aussi possible d'utiliser n'importe quelle autre forme de courbe caractéristique. Pour éviter des modifications brusques et/ou temporairement opposées de l' angle de la péJale de l'accélérateur ou de l' angle du papillon des gaz pour modifier le couple de consigne de l'embrayage, la vitesse de démarrage

déterminée est par exemple filtrée à l' aide d'un filtre passe-

bas, de préférence au moyen d'un élément PT1. Mais on peut aussi envisager d'utiliser éventuellement d'autres éléments filtrants. Selon un perfectionnement avantageux, il est prévu que le filtre utilisé soit initialisé au moyen de la vitesse de rotation du moteur, notamment si la vitesse du moteur au point mort dépasse une vitesse à vide considérablement, par exemple avec des valeurs se situant aux environs de 500 tours par minute. Il va de soi que cette initialisation peut également

avoir lieu pour des valeurs inférieures ou supérieures.

La différence f1(SR)*(n_démar - n_mot) pondérée par le rapport de vitesse lors du calcul factoriel peut étre transformé en un rapport du couple de consigne de l'embrayage par exemple à l' aide d'un réqulateur PI. Ce réqulateur PI peut présenter comme paramètres le facteur KP1 de l'élément

proportionnel et le facteur KI1 de l'intograteur.

Naturellement, on peut aussi utiliser un autre régulateur

et/ou d'autres paramètres.

Notamment, lorsque le rapport de vitesse atteint des valeurs supérieures, par exemple lorsque la valeur du rapport de vitesse se situe dans la plage SR> 0,6 à 0,9, il se peut que l'obtention du point synchrone devienne prioritaire dans le calcul factoriel. On peut imaginer que cela soit envisageable aussi pour des valeurs divergeant des valeurs

indiquées du rapport de vitesse.

s 2822205 Selon un perfectionnement de l' invention, on peut aussi utiliser un rAgulateur PI dont la grandeur d'entre reprAsente par exemple f(SP)'(n_mot-n_boit). De prAt6rence, le rAgulateur PI pr6ente comme paramAtres le tacteur KP2 de l'6lAment proportionnel et le facteur KI2 de l'intAgrateur. Dans ce cas encore, on peut utiliser d'autres rAgulateurs et/ou d'autres paramtres. un autre perfectionnement de l' invention pr6voit que, de prAfArence, les fractions I des deux rAgulations sont obtenues l' aide du mme intAgrateur. Cela permet de rAduire avantageusement la complexit du circuit utilisA. On peut prAvoir d'utiliser un intAgrateur en plus de l'intAgrateur existant, par exemple mont en sArie. Cet intAgrateur supplAmentaire peut par exemple prAsenter une amplification rAduite KI3, afin de compenser un glissement permanent au niveau de l'embrayage, dO par exemple des grandeurs perturDatrices linaiies, comme une augmentation continue du couple moteur. I1 ept concevable d'utiliser aussi d'autres intAgrateurs, une autre configuration de montage pouvant Atre prAvue, ou d'utiliser des amplifications plus grandes ou plus faibles. Selon un autre perfectionnement de l' invention, on peut prAvoir de dAlimiter le couple de consigne de l'embrayage dterminA comme grandeur de ortie dans le procAdA selon l'invention. On peut par exemple restreindre le couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne) en appliquant la condition M_Rconsigne 0. Si le couple de consigne de l'embrayage est soumis une telle dAlimitation, l'intAgrateur utilisA et/ou les Aventuels intAgrateurs distincts peuvent faire l'objet d'une mesure approprie pour Aviter un Aventuel "windup" (rotation d'axe longitudinal). On peut y parvenir par exemple en recalculant une fraction du couple I (M_I) adquate

aprAs la dAlimitation du couple de consigne de l'embrayage.

Ceci peut Atre ralis6, lors du calcul factoriel, soit en

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soustrayant du couple de consigne de l'embrayage délimité (M_Rconsigne_limité) le rapport du couple de la commande globale (M_Glob) et une fraction du couple d'amortissement (M_D) soit en y ajoutant les fractions P M_P1 et M P2 du réqulateur PI de la première et de la seconde phase. On aura alors l'équation: M_I = M Rconsigne_limité - M_Glob - M_D + M_P1 + M_P2 dans laquelle: M_Rconsigne limité = couple de consigne délimité de l'embrayage M_D = fraction du couple d'amortissement M P1 = fraction P du couple du réqulateur PI pendant la première phase M_P2 = fraction P du couple du régulateur PI pendant la

deuxième phase.

Naturellement, on peut considérer d'autres fractions ou des fractions supplémentaires lors du recalcul de la fraction du couple I. Une autre variante du procédé selon l' invention peut prévoir d'introduire une fraction d'amortissement lorsque l'on détermine la fonction démarrage. Cette fraction d'amortissement peut être prise en compte aussi bien pendant la première phase, c'est-à-dire le réglage de la vitesse de démarrage, que pendant la seconde phase du calcul factoriel, c' est-àdire lors de la synchronisation ou de l' élimination du glissement. Lors de la première phase, l'utilisation de la fraction d'amortissement peut avantageusement éviter une modification importante, par exemple de la vitesse de rotation du moteur. Dans la seconde phase, ou phase de synchronisation, la fraction d'amortissement est de préférence appliquée la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la

vitesse d'entrée de la boîte de vitesse.

Un autre perfectionnement de l' invention prévoit que, lorsque l' on détermine le couple de consigne de l' embrayage

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par le biais la fonction démarrage, on renonce par exemple à la fraction dépendante de la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse ou de la vitesse de rotation du moteur. Il va de soi que l'on peut réduire ou omettre n'importe quelle autre fraction pour optimiser globalement encore plus le calcul de

la fonction démarrage dans le procédé selon l' invention.

Dans une autre variante de l' invention, il est avantageux d'utiliser par exemple une fraction dépendante du papillon des gaz K (a) lorsque l'on détermine la fonction démarrage. En introduisant cette fraction K (a), on obtient l'équation suivante pour M_Rconsigne: M_Rconsigne = K ( a) * f(n_mot) dans laquelle:

f(n_mot) = fonction dépendante de la vitesse du moteur.

On peut prévoir que cette fonction dépendante du papillon des gaz s'utilise aussi bien seule que combinée aux fractions susmentionnées pour déterminer la fonction démarrage. En utilisant la fraction dépendante du papillon, on peut par exemple réduire le couple de consigne de l'embrayage lorsque l' angle du papillon augnente, de façon à accroître la vitesse de démarrage et éviter d'avoir, lors de la procédure de démarrage, des vitesses de rotation du moteur quasi identiques sur une étendue de la charge plus large. Plus particulièrement, on peut, lors du calcul du couple de consigne de l'embrayage, réduire la fraction dépendante du papillon et/ou la fraction dépendante de la vitesse de

rotation du moteur.

En tenant compte des phénomènes stationnaires et dynamiques lors de la procédure de démarrage d'un véhicule automobile, il est prévu, selon une autre configuration de l' invention, de limiter de manière adéquate au moins le gradient d'une fraction lors du calcul de la fonction démarrage. Il est particulièrement avantageux de délimiter le gradient de la fraction dépendante du papillon et/ou de la

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fraction dépendante de la vitesse de rotation du moteur. En choisissant judicieusement les limites, notamment pour le gradient de la fraction dépendante du papillon, l' influence de la fraction peut être réduite dans une mesure telle que l'on peut éviter des accélérations indésirables du véhicule. On peut en particulier représenter les phénomènes dynamiques lors d'une procédure de démarrage par l'équation suivante: d d K (cc) da df fn_mot) dn_mot

--M_Rconsigne=f(n-mot)*------*--- +K(a) *--------*----

dt dx dt dn_mot dt Dans laquelle: n_mot = vitesse du moteur

K(a) = fraction dépendante du papillon des gaz.

En cas d'alternance de l'effort, notamment en cas de chargement, une délimitation judicieuse du gradient de la fraction dépendante du papillon permet d'éviter en grande partie un effondrement du couple de consigne de l'embrayage résultant du chargement. Il faut trouver une délimitation adéquate du gradient en fonction des conditions de fonctionnement pour garantir glabalement une procédure de

démarrage optimisée.

Même pour une autre alternance de l' effort, en particulier en cas de marche arrière, une délimitation de la valeur du gradient s'avère avantageuse. Un accroissement extrêmement lent de la fraction dépendante du papillon permet d'éviter complètement une fermeture indésirable de l'embrayage en cas

de marche arrière.

Le procédé selon l' invention est utilisable en principe aussi bien, comme cela est décrit, pour un système de gestion électronique de l'embrayage (GEE) que pour une boîte de vitesse automatisée (BVA). En plus, on peut imaginer que le procédé selon l' invention puisse être utilisé pour les boîtes

de vitesse à réglage continu (BVC).

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On trouvera d'autres avantages et des configurations

avantageuses de l' invention dans les sous-revendications et

les dessins.

Ils représentent: figure 1: un diagramme synoptique du procédé selon l' invention, figure 2: un diagramme illustrant le déroulement de principe d'une procédure de démarrage, figure 3: un diagramme illustrant une procédure de démarrage avec un chargement, figure 4: un diagramme illustrant une procédure de démarrage avec une marche arrière La figure 1 illustre une stratégie de démarrage sous forme d'un diagramme synoptique. Il s'agit en l' occurrence plus particulièrement d'une fonction de démarrage compatible avec une commande globale, dans laquelle la vitesse de démarrage

est réglée.

Dans le cas de cette stratégie de démarrage, les grandeurs d'entrées prévues sont l' angle de la pédale de l'accélérateur APA, la vitesse de rotation du moteur n_mot, la vitesse

d'entrce de la boîte de vitesse n_boit et le couple moteur Me.

Les grandeurs d'entrées sont transformées en couple de consigne de l'embrayage M_Rconsigne prévu comme grandeur de sortie. Avec l' angle de la péJale de l'accélérateur, on détermine, par le biais du calcul de la vitesse de consigne de démarrage, une vitesse de démarrage que l'on ajuste sur la vitesse de rotation du moteur et qui sert de grandeur d'entrse pour la première phase (réglage de la vitesse de démarrage). Cette grandeur d'entrée est convertie au moyen d'un réqulateur PI avec les paramètres KP1 et KI1 en rapport du couple M_P1

et M_I.

La vitesse de rotation du moteur est ajustée sur la vitesse d'entrée de la boite de vitesse et sert de grandeur

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d'entrée pour la phase de synchronisation. Dans le bloc Synchronisation, on a également prévu un réqulateur PI avec les paramètres KI2 et KPp2, ce qui permet d'obtenir en sortie un rapport M_P2 du couple. La fraction I du réqulateur PI s'ajoute à la fraction I du régulateur PI du bloc Réglage de

la vitesse de démarrage et est amenée jusqu'à un intograteur.

La grandeur de sortie de l'intégrateur représente alors la

fraction M_I du couple.

La vitesse de rotation du moteur et la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse servent de grandeurs d'entrée du calcul factoriel, pondéré par un rapport de vitesse SR, défini comme étant le quotient de la vitesse d'entrce de la boîte de vitesse sur la vitesse de rotation du moteur. Cette pondération est réalisce à l'aide des fonctions fl(SR) et f2(SR). La fonction fl(SR) sert de grandeur d'entrée pour le bloc Réglage de la vitesse de démarrage et la fonction f2(SR)

sert de grandeur d'entrée pour le bloc Synchronisation.

La vitesse de rotation du moteur est également prévue comme grandeur d'entrée pour la fraction d'amortissement. Dans la fraction d'amortissement, la fonction fl(SR) joue également un rôle, de sorte que l'on obtient en sortie comme grandeur de

sortie un rapport du couple d'amortissement M_D.

Le couple moteur est pondéré par le calcul factoriel et constitue une grandeur d'entrée pour la commande globale. En outre, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse sont prévues comme grandeurs d'entrée pour la commande globale. Comme grandeur de sortie commune, on

obtient un rapport de couple M_Glob.

On superpose aux grandeurs de sortie communes des blocs Réglage de la vitesse de démarrage et Synchronisation, un rapport de couple d'amortissement M D. La grandeur de sortie ainsi obtenue s'ajoute au rapport de couple M_Glob et donne finalement comme grandeur de sortie le couple de consigne

souhaité M_Rconsigne.

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Dans la figure 2, on a représenté une procédure de démarrage en fonction du temps. Le diagramme est divisé en une première phase (réglage de la vitesse de démarrage) et en une

deuxième phase (synchronisation ou suppression du glissement).

Dans le diagramme, on a représenté les courbes de la vitesse de démarrage n_démar, la vitesse du moteur n_mot et la vitesse

d'entrée de la boîte de vitesse n_boit.

On voit distinctement que, dans la première phase, la vitesse de rotation du moteur est adaptée à la vitesse de démarrage, de sorte que, à la fin de la première phase, elle correspond à la vitesse de démarrage. Au début de la seconde phase (phase de synchronisation), la vitesse de rotation du moteur est alignée sur la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse et s'écarte de ce fait de la courbe de la vitesse de

démarrage.

Après 3 secondes environ, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse sont presque identiques, de sorte que, par la suite, les courbes de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse coïncident. A partir de ce moment, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse d'entrée de la boîte de

vitesse sont synchronisées.

La figure 3 représente une procédure de démarrage avec chargement. Elle comprend deux illustrations, dans lesquelles, entre autres, le couple de consigne de l'embrayage M_Rconsigne et la vitesse de rotation du moteur n_mot sont représentés par une ligne continue, la vitesse d'entrce de la boîte de vitesse n_boit par une ligne en pointillés, et un facteur K(a) dépendant du papillon des gaz ainsi que l'angle du papillon

APG par une ligne en tirets en fonction du temps.

Le diagramme fait ressortir clairement l'effet de la délimitation du gradient de K(a) dans le cas d'une procédure de démarrage avec chargement. Sur l' image supérieure on peut voir la délimitation du gradient de K(). Compte tenu de cette

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délimitation, on évite dans une grande mesure un effondrement du couple de consigne de l'embrayage M_Rconsigne à la suite du chargement. Il convient cependant de remarquer qu'il faut

accepter un compromis dans le réglage du gradient.

La figure 4 illustre une procébure de démarrage avec marche arrière. Elle comprend deux illustrations, dans lesquelles, entre autres, le couple de consigne de l'embrayage M_Rconsigne et la vitesse de rotation du moteur n_mot sont représentés par une ligne continue, la vitesse d'entrée de la boîte de vitesse n_boit par une ligne en pointillés, et un facteur K (a) dépendant du papillon des gaz ainsi que l' angle

du papillon APG par une ligne en tirets en fonction du temps.

Le diagramme fait ressortir clairement l'effet de la délimitation du gradient de K (a) dans le cas d'une procédure de démarrage avec marche arrière. Sur l' image supérieure on voit le gradient limité de K(a). Grâce à une croissance extrêmement lente de K(a), il est possible de d'éliminer entièrement une fermeture soudaine de l'embrayage avant la

synchronisation de n_mot et n_boit.

Pour déterminer le couple de consigne de l'embrayage, il est avantageux de délimiter le gradient à une ou à plusieurs fractions, de manière à améliorer en particulier la fonctionnalité de démarrage d'un embrayage automatisé et/ou

d'une boîte de vitesses automatisée.

Les revendications transmises dans la demande de brevet

sont des suggestions de formulation sans préjudice de l'obtention d'une protection plus étendue du brevet. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques, jusqu'à présent exposées

uniquement dans la description et/ou les dessins.

Les renvois utilisés dans les sous-revendications

concernent un perfectionnement ultérieur de l' objet de la

revendication principale par les caractéristiques de la sous-

revendication en question; ils ne doivent pas être compris

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comme une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante et concrète pour le s combina i sons de

caractéristiques des sous-revendications.

Etant donné que les objets des sous-revendications peuvent

constituer des inventions spécifiques et indépendantes du point de vue de l'état de la technique à la date de priorité, la demandere s se se réserve le droit de formuler de s

revendications indépendantes ou de faire des déclarations

partielles concernant l'objet du brevet. Ils peuvent aussi en plus contenir des inventions indépendantes, qui présentent une

forme de réalisation indépendante des objets des sous-

revendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être interprétés comme une limitation de l' invention. Bien au contraire, dans le cadre de la présente exposition, il existe de multiples possibilités de transformation et de modification, et en particulier les variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux, qui peuvent être perceptibles par l'homme du métier dans le but de résoudre le problème, par exemple en combinant ou en changeant des caractéristiques ou

éléments ou étapes de procédé décrits dans la description

générale et les formes de réalisation ainsi que dans les

revendications ou les dessins dans le but d'obtenir un nouvel

objet ou de nouvelles étapes de procédé ou de nouvelles séquences d'étapes de procédé, dans la mesure o elles concernent le procédé de fabrication, de contrôle et de travail.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour commander et/ou réquler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesse automatisée, dans un véhicule, qui permet, grâce à un système de gestion électronique de l'embrayage (GEE), de déterminer un couple de consigne de l'embrayage, caractérisé en ce que ledit couple de consigne de l'embrayage est utilisé comme grandeur de sortie pour une fonction de démarrage dépendante de grandeurs

d'entrée appropriées.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on utilise au moins une des grandeurs d'entrée, telle que l' angle de la pédale de l'accélérateur (APA), la vitesse de rotation du moteur (n_mot), la vitesse de rotation d'entrée

de la boîte de vitesse (n_boit), le couple moteur (Me).

3. Procédé selon l'une des revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la fonction de démarrage est divisée pour l'essentiel en au moins deux phases à l' aide d'un calcul factoriel. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dans une première phase du calcul factoriel, la vitesse de rotation du moteur est essentiellement alignce sur une vitesse de consigne de démarrage (a_démar), de manière à réguler la vitesse de démarrage et, dans une seconde phase du calcul factoriel, la vitesse de rotation du moteur (n_mot) est synchronisée avec la vitesse de rotation d'entrée de la boîte

de vitesse (n_boit).

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que, lors du calcul du couple de consigne de l'embrayage M_Rconsigne, on détermine un rapport du couple

M_Glob avec une commande globale.

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le rapport du couple M_Glob est déterminé à partir de

plusieurs fractions.

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7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une fraction au moins est déterminée comme étant la fonction de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de

vitesse (n_boit) et/ou de la vitesse de rotation du moteur (n-

mot).

8. Procédé selon l'une des revendications 6 ou 7,

caractérisé en ce que l' on détermine une fraction dépendante

du couple moteur (KME*Me).

9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la fraction dépendante du couple moteur (KME*Me) est pondérce par un rapport de vitesse (SR), o SR = n_boit/n_mot, de manière que cette fraction dépendante du couple moteur devienne en substance efficace lorsque la synchronisation avec

l'embrayage est réalisoe.

10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, au moins pour la fraction dépendante du couple moteur pondérée (SR*GEE*Me), on réalise une délimitation approprice

du gradient.

11. Procédé selon l'une des revendications 6 à 10,

caractérisé en ce que les fractions déterminées sont complétées par au moins une fraction réqulatrice, de manière à garantir l'exécution des tâches spécifiques aux phases pour la

fonction démarrage.

12. Procédé selon l'une des revendications 9 à 11,

caractérisé en ce que, pour les valeurs inférieures du rapport de vitesse, le-réglage de la vitesse de consigne de démarrage (n_démar) est prioritaire et est déterminé au moyen d'une courbe caractéristique appropriée au moins en fonction de

l'angle de la péJale de l'accélérateur (APA).

13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que la vitesse de démarrage déterminée dans chaque cas est

filtrce à l'aide d'un filtre.

14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce

que le filtre utilisé est un filtre passe-bas.

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15. Procédé selon les revendications 13 ou 14,

caractérisé en ce que le filtre est initialisé par la vitesse de rotation du moteur (n_mot), si ladite vitesse de rotation du moteur (n_mot) excède sensiblement la vitesse à vide au point mort.

16. Procédé selon une des revendications 11 ou 15,

caractérisé en ce que la différence [fl(SR)*(n_démar - n_mot)] pondérée à l'aide du rapport de vitesse (SR) est convertie en un rapport sur le couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne) au moyen d'un réqulateur proportionnel et

intégral (PI) avec des paramètres appropriés.

17. Procédé selon les revendications 9 à 11, caractérisé

en ce que, pour des valeurs supérieures du rapport de vitesse (SR), la réalisation de la synchronisation devient prioritaire et que l'on utilise un régulateur PI avec des paramètres appropriés, la différence [f2(SR) *(n_mot - n_boit)] pondérée à l'aide du rapport de vitesse (SR) servant alors de signal d'entrée pour le réqulateur PI et étant transformée en rapport

sur le couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne).

18. Procédé selon les revendications 16 ou 17,

caractérisé en ce que les fractions I respectives des deux

réqulateurs PI sont réalisées par un intograteur commun.

19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l' on utilise un second intégrateur en plus de

l'intograteur commun.

20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que ce second intégrateur est monté en série et que l' on utilise comme paramètre une amplification relativement faible (Kl3).

21. Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que le couple de consigne de l'embrayage

(M_Rconsigne) déterminé comme grandeur de sortie est délimité.

22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que, lors de la délimitation du couple de consigne de

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l'embrayage (M_Rconsigne), une nouvelle fonction démarrage est alignée sur la fonction démarrage au moins dans la plage des valeurs inférieures dudit couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne), et que cette nouvelle fonction démarrage n'est supprimoe par la fonction démarrage existante que lorsque les valeurs du couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne)

commencent à augmenter.

23. Procédé selon une des revendications 21 ou 22,

caractérisé en ce que, lors de la délimitation du couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne), chaque intégrateur fait l'objet d'une mesure appropriée pour éviter les phénomènes

dits de windups (rotation d' axe longitudinal).

24. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que, après la délimitation du couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne), la fraction I (M_I) peut être recaloulée à l'aide de l'équation suivante: M_I = M_Rcons._délimité - M_Glob - M_D + M_P1 + M_P2 dans laquelle: M_Rconsigne_délimité = couple de consigne de l'embrayage limité M_D = fraction du couple d'amortissement M_P1 = fraction P du couple du régulateur PI pendant la première phase M_P2 = fraction P du couple du régulateur PI pendant la

deuxième phase.

25. Procédé selon une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que l' on utilise une fraction du couple d'amortissement (M_D) lors de la détermination de la fonction démarrage. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisée en ce que la fraction du couple d'amortissement (M_D) est utilisoe lors du réglage de la vitesse de démarrage (première phase)

et/ou lors de la synchronisation (seconde phase).

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27. Procédé selon une des revendications 7 à 26,

caractérisé en ce que, lors de la détermination de la fonction démarrage, on renonce à la fraction représentant la fonction de la vitesse d'entrée de la bolte de vitesse (n_boit) et/ou de la vitesse de rotation du moteur (n_mot).

28. Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisée en ce que, lors de la détermination de la fonction démarrage, on utilise une fraction dépendante du

papillon des gaz (K(a)).

29. Procédé selon l'une des revendications 27 ou 28,

caractérisé en ce que, suite à l'introduction de la fraction (K(a)) pour le couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne), on obtient l'équation suivante: M_Rconsigne = K(a)*f(n mot) = fonction dépendante de la

vitesse de rotation du moteur.

30. Procédé selon l'une des revendications 28 à 30,

caractérisé en ce que, pour la dérivée temporelle du couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne), on a l'équation suivante: d d K(a) da df(n_mot) dn_mot

-- M_Rconsigne=fn-mot)*------*--+K(a)*-------*-----

dt da dt dn_mot dt 31. dans laquelle: n_mot = vitesse de rotation du moteur et K(a) = fraction

dépendante du papillon des gaz.

32. Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisce en ce que, au moins pour la fraction dépendante du papillon des gaz (K(a)) ettou pour la fraction dépendante de la vitesse de rotation du moteur f(n_mot), on réalise une

délimitation adéquate du gradient.

33 Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce que l'on délimite de facon adéquate la valeur du gradient dK(a)/dt pour réduire l' influence de K(a) de telle manière que

l'on évite les accélérations indésirables du véhicule.

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34. Procédé selon une des revendications 31 ou 32,

caractérisé en ce que, grâce à une délimitation approprice du gradient (dK(a)/dt), on évite une chute du couple de consigne de l'embrayage (M_Rconsigne) en cas d'alternance de l' effort, notamment en cas de chargement.

35. Procédé selon une des revendications 31 ou 32,

caractérisé en ce que, grâce à une délimitation approprise du gradient (dK(a)/dt), on évite une fermeture soudaine de l' embrayage (M_Rconsigne) en cas d' alternance de l' effort,