DE3926236A1 - Verfahren und anordnung zur steuerung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung - Google Patents
Verfahren und anordnung zur steuerung einer kraftfahrzeug-reibungskupplungInfo
- Publication number
- DE3926236A1 DE3926236A1 DE3926236A DE3926236A DE3926236A1 DE 3926236 A1 DE3926236 A1 DE 3926236A1 DE 3926236 A DE3926236 A DE 3926236A DE 3926236 A DE3926236 A DE 3926236A DE 3926236 A1 DE3926236 A1 DE 3926236A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- speed
- coincidence
- actuation
- pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 8
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 6
- 230000006870 function Effects 0.000 description 16
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 10
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 7
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 5
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
- B60W2710/022—Clutch actuator position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10443—Clutch type
- F16D2500/1045—Friction clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
- F16D2500/3026—Stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
- F16D2500/30415—Speed of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
- F16D2500/30426—Speed of the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/3144—Accelerator pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/702—Look-up tables
- F16D2500/70252—Clutch torque
- F16D2500/70258—Throttle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung
zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung
gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 6.
Aus der DE-A-30 28 250 ist eine Anordnung zur automati
schen Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung
bekannt, bei welcher die Kupplung von einem Positionier
antrieb zwischen ihrer vollständig eingerückten und
ihrer vollständig ausgerückten Stellposition eingestellt
wird. Der Positionierantrieb wird beim Anfahren des
Kraftfahrzeugs von einer Kupplungssteuerung in Abhängig
keit von der Motordrehzahl gesteuert. Die Kupplungssteu
erung umfaßt einen Funktionsgenerator, der die Stellpo
sition der Kupplung entsprechend einer vorbestimmten
Kupplungsstellcharakteristik in Abhängigkeit von der
momentanen Motordrehzahl festlegt. Die Kupplung wird
damit beim Anfahren mit wachsender Motordrehzahl zuneh
mend eingerückt. Um das Fahrzeug leichter rangieren zu
können, wird in der nachveröffentlichten deutschen
Patentanmeldung P 38 23 387 vorgeschlagen, dem Gas-
bzw. Fahrpedal einen an die Ruhestellung des Fahrpedals
anschließenden Vorweg zuzuordnen, in welchem das Fahr
pedal die Leistungsstelleinrichtung der Brennkraftma
schine des Kraftfahrzeugs nicht beeinflußt, so daß die
Brennkraftmaschine innerhalb des Pedalvorwegs unabhän
gig von der momentanen Pedalstellung mit einer vorzugs
weise konstantgehaltenen Drehzahl im Bereich der
Leerlaufdrehzahl arbeitet. Bei Pedalstellungen innerhalb
des Pedalvorwegs spricht die Kupplungssteuerung auf die
Pedalstellung an und bestimmt die Stellposition der
Kupplung entsprechend einer vorbestimmten Kupplungsstell
charakteristik in Abhängigkeit von der Stellposition
des Pedals. Bei gleichbleibender Motordrehzahl kann
damit die Kupplung über das Fahrpedal feinfühlig posi
tioniert werden.
Da die Kupplungssteuerung die Kupplung jeweils abhängig
von einer vorbestimmten Kupplungsstellcharakteristik
steuert, steuert sich das Einkuppelverhalten abhängig
von einer Vielzahl Parameter. Das Einkuppelverhalten
hängt nicht nur von der momentanen Betriebssituation
des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel Anfahren in der
Ebene oder an einer Steigung oder der momentanen Bela
dung des Fahrzeugs ab, sondern auch von dem Zustand des
Antriebsstrangs des Fahrzeugs, wie zum Beispiel der
Temperatur und dem Verschleißzustand der Kupplung.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bzw. eine
Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupp
lung anzugeben, bei welchem bzw. bei welcher durch
Betriebsparameteränderungen verursachte Änderungen des
Betriebsverhaltens der Reibungskupplung selbsttätig
ausgeglichen werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich
nenden Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 6 gelöst.
Im Rahmen der Erfindung wird die Ausgangsdrehzahl der
Kupplung erfaßt und mit einer vorgegebenen Drehzahl
schwelle verglichen. Bei Koinzidenz der Ausgangsdrehzahl
der Kupplung und der Drehzahlschwelle wird die Stell
position der Kupplung erfaßt. Die Drehzahlschwelle ist
zweckmäßigerweise so gewählt, daß sie bereits bei
beginnender Bewegung des Fahrzeugs, zumindest aber bei
Fahrgeschwindigkeiten im Bereich von Schrittgeschwindig
keiten erreicht wird. Die bei der Drehzahlkoinzidenz
sich ergebende Koinzidenz-Stellposition der Kupplung
ist damit ein Maß für das Betriebsverhalten der Kupplung,
bei welchem aktuelle Betriebsparameter wie zum Beispiel
Beladung des Fahrzeugs, die Steigung der Fahrbahn, der
Verschleißzustand der Kupplung usw. berücksichtigt
sind. Die Koinzidenz-Stellposition wird im Rahmen der
Erfindung dazu ausgenutzt, aus mehreren Kupplungsstell
charakteristika, die jeweils unterschiedlichen Betriebs
situationen bzw. Verschleißzuständen der Kupplung
angepaßt sind, eine Kupplungscharakteristik auszuwählen.
Die Kupplungsstellcharakteristika werden von einem
Funktionsgenerator, bei welchem es sich beispielsweise
um einen digitalen Tabellenspeicher handeln kann,
festgelegt. Jeder Kupplungsstellcharakteristik ist
hierbei eine Koinzidenzstellposition zugeordnet. Es
versteht sich, daß die einzelnen Kupplungsstellcharak
teristika gegebenenfalls auch Bereichen von Koinzidenz-
Stellpositionen zugeordnet sein können, falls eine
stufenweise Änderung der Kupplungsstellcharakteristik
erwünscht ist.
Die Erfindung läßt sich insbesondere zur Kompensation
von Betriebsparametereinflüssen von Reibungskupplungen
einsetzen, die beim Anfahren des Kraftfahrzeugs abhängig
von der Motordrehzahl gesteuert werden. Bei einer
Kupplungssteuerung dieser Art bestimmt die Kupplungsstell
charakteristik die Stellposition der Kupplung in Abhän
gigkeit von der Motordrehzahl. Die Motordrehzahl wird
mittels eines Motordrehzahlsensors erfaßt und steuert
die Kupplungsstellposition entsprechend der vorgegebenen
Kupplungsstellcharakteristik. Im einfachsten Fall legt
die Kupplungsstellcharakteristik einen linearen Zusammen
hang zwischen der Motordrehzahl und der Kupplungsstell
position fest. Die Steigung der Kupplungsstellcharakte
ristik bestimmt das Kupplungsverhalten. Je flacher die
Kennlinie der Kupplungscharakteristik verläuft, d. h. je
geringer die Änderung der Kupplungsstellposition in
Abhängigkeit von einer Änderung der Motordrehzahl ist,
desto weicher wird eingekuppelt. In einer bevorzugten
Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die mittlere Änderung
der Kupplungsstellposition bei Änderung der Motordreh
zahl, d. h. die mittlere Steigung der Kennlinie, abnimmt,
je mehr sich die Koinzidenz-Stellposition der vollstän
dig eingerückten Stellposition der Kupplung nähert. Auf
diese Weise kann das zum Beispiel durch Kupplungsver
schleiß oder durch höhere Drehmomentanforderungen beim
Anfahren am Berg härter werdende Kupplungsverhalten
ausgeglichen werden.
Entsprechendes gilt für Ausführungsformen, bei welchen
die Reibungskupplung, wie in der deutschen Patentanmel
dung P 38 23 387 vorgeschlagen, im Rangierbetrieb über
das Fahrpedal bei konstantgehaltener Motordrehzahl
gesteuert wird. In solchen Ausgestaltungen, bei welchen
die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs in einem
Vorweg bzw. Stellvorbereich des Fahrpedals die Leistungs
stelleinrichtung, wie zum Beispiel die Drosselklappe
der Brennkraftmaschine nicht beeinflußt, wird die
mittlere Steigung der Kennlinie der Kupplungsstellcha
rakteristik wiederum abhängig von der Koinzidenz-Stell
position gewählt. Je näher die Koinzidenz-Stellposition
der vollständig eingerückten Stellposition liegt, desto
flacher wird die mittlere Steigung bemessen. Auch hier
werden der Einfachheit halber lineare Kennlinien bevor
zugt, so daß sich ein linearer Zusammenhang zwischen
der Pedalstellung im Vorbereich und der Kupplungsposi
tion ergibt.
Der für den Rangierbetrieb festgelegte Vorbereich des
Fahrpedals bestimmt den Bereich, in welchem die Motor
drehzahl unabhängig von der Pedalstellung konstant
gehalten wird. In manchen Fahrsituationen, beispiels
weise beim Anfahren am Berg oder bei maximaler Beladung
des Fahrzeugs kann der Fall eintreten, daß das von der
Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine im Pedalvorbe
reich ermöglichte Motordrehmoment nicht ausreicht, um
das Fahrzeug so weit in Bewegung zu setzen, daß die
Kupplungsausgangsdrehzahl die Drehzahlschwelle erreicht.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist deshalb vorge
sehen, daß die Kupplungsstellcharakteristika über einen
begrenzten Pedalweg über den Pedalvorweg hinaus für die
Steuerung der Kupplung wirksam sind, so daß die Kupplung
mit sich erhöhender Drehzahl entsprechend der Fahrpedal
stellung gesteuert wird. Mit der sich erhöhenden Motor
drehzahl wird auch das Motordrehmoment auf einen Wert
erhöht, der ausreicht, um das Fahrzeug in Bewegung zu
setzen.
Die Kupplungssteuerung umfaßt zweckmäßigerweise einen
Speicher, der auch nach dem Abschalten der Brennkraft
maschine die zuletzt ausgewählte Kupplungsstellcharak
teristik speichert, so daß beim nächsten Starten die
Kupplung mit der zuletzt ausgewählten Kupplungsstell
charakteristik weiterbetrieben werden kann. Zwar wird
die Koinzidenz-Stellposition bei jedem Kupplungsvorgang
überprüft, doch erfolgen Änderungen der Kupplungsstell
charakteristik nur bei einer Änderung der Betriebspara
meter.
Der die Reibungskupplung mit den angetriebenen Rädern
des Kraftfahrzeugs verbindende Antriebsstrang einschließ
lich des auf die Kupplung folgenden Schaltgetriebes hat
normalerweise hohes Drehspiel. Das in der Größenordnung
einer halben bis einer ganzen Umdrehung der Getriebeein
gangswelle liegende Drehspiel ist von der Gangstellung
abhängig. Dementsprechend wird in einer zweckmäßigen
Ausgestaltung auch die mit der Kupplungsausgangsdrehzahl
zu vergleichende Drehzahlschwelle abhängig von der
Gangstellung gestuft. Die Abstufung kann linear oder
nicht linear zum Übersetzungsverhältnis gewählt sein
und zu höheren Gängen hin abnehmen.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer
Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-
Reibungskupplung;
Fig. 2 bei der Anordnung der Fig. 1 im Anfahrbetrieb
nutzbare Kupplungsstellcharakteristika und
Fig. 3 in der Anordnung nach Fig. 1 im Rangierbetrieb
nutzbare Kupplungsstellcharakteristika.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine 1, die
über eine Reibungskupplung 3 mit einem Schaltgetriebe 5
verbunden ist, dessen Gänge manuell oder gegebenenfalls
automatisch schaltbar sind. Die Kupplung 3, bei der es
sich um eine herkömmliche Reibungskupplung handeln
kann, wird von einem Stellantrieb 7 zwischen ihrer
vollständig eingekuppelten Stellposition und ihrer
vollständig ausgekuppelten Stellposition angetrieben.
Der Stellantrieb 7 positioniert den nicht näher darge
stellten Ausrücker der Kupplung 3 abhängig von einem
aus einer Kupplungssteuerung 9 zugeführten Steuersignal.
Die Kupplungssteuerung 9 erzeugt das Steuersignal des
Stellantriebs 7 in einem Positionier-Regelkreis, der
die Ist-Position der Kupplung 3 mittels eines Positions
sensors 11 erfaßt. Das Positions-Sollsignal des Posi
tionierregelkreises wird von einem mit der Kupplungs
steuerung 9 verbundenen Funktionsgenerator 13 entspre
chend einer vorbestimmten Kupplungsstellcharakteristik
erzeugt, wie dies im einzelnen zum Beispiel in der DE-
A-30 28 250 erläutert ist. Die Einkuppelcharakteristik
des Funktionsgenerators 13 hängt von der Betriebssituation
des Kraftfahrzeugs ab. Während beim Wechseln der Gänge
des Getriebes 5 während der Fahrt die Kupplung mit
vorbestimmter Stellgeschwindigkeit zeitabhängig einge
rückt wird, wird die Stellposition der Kupplung 3 beim
Anfahren aus dem Stand abhängig von der mittels eines
Drehzahlsensors 15 erfaßten Motordrehzahl nm der Brenn
kraftmaschine 1 eingerückt. Eine Auskuppelsteuerung 17
sorgt über die Kupplungssteuerung 9 dafür, daß die
Kupplung 3 in vorbestimmten Betriebssituationen ausgerückt
wird, beispielsweise wenn die Motordrehzahl unter einen
Wert sinkt, bei welchem das Abwürgen der Brennkraft
maschine 1 zu befürchten ist oder wenn die Gänge des
Getriebes 5 gewechselt werden sollen.
Fig. 2 zeigt in Form einer durchgehenden Linie eine
Kupplungsstellcharakteristik 19 für den Einkuppelvorgang
beim Anfahren. Mit s ist die Kupplungsstellposition
bezeichnet, die von der Auskuppelposition des Koordina
tenursprungs zur Stellposition s3 hinaus anwachsen
kann, bei welcher die Kupplung vollständig eingekuppelt
ist. Unterhalb der mit n0 bezeichneten Leerlaufdrehzahl
des Motors ist die Kupplung 3, gesteuert durch die
Auskuppelsteuerung 17, ausgerückt. Das Signal der
Auskuppelsteuerung 17 wird beispielsweise durch Betäti
gen eines Gas- bzw. Fahrpedals 21 (Fig. 1) aufgehoben,
wodurch die Kupplung 3 zumindest in eine Stellposition
s0 beginnender Drehmomentübertragung gestellt wird. Mit
wachsender Motordrehzahl nm verändert sich die Stellpo
sition s entsprechend der Kupplungsstellcharakteristik
19, bis die vollständig eingekuppelte Stellposition s3
erreicht ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß die
Kupplung 3 entsprechend der Drehzahlsteigerung der
Brennkraftmaschine 1 folgend nach und nach eingerückt
wird. Die Einkuppelgeschwindigkeit ist damit um so
höher, je tiefer das Fahrpedal 21 gedrückt wurde.
Die Kupplungsstellcharakteristik 19 ist durch den
Funktionsgenerator 13 vorbestimmt. Die Steigung, mit
der sich die Kennlinie 19 zwischen den Stellpositionen
s0 und s3 ändert, legt das Kupplungsverhalten fest. Je
steiler die Kennlinie verläuft, desto rascher und
härter wird die Kupplung 3 eingerückt. Das Kupplungsver
halten wird jedoch auch von der momentanen Betriebssi
tuation des Fahrzeugs beeinflußt, beispielsweise ob das
Fahrzeug nur teilweise oder voll beladen ist oder ob es
in der Ebene oder an einer Steigung anfahren soll. In
sämtlichen Betriebssituationen soll ein gleichermaßen
komfortables Kupplungsverhalten erreicht werden. Weiter
hin ändert sich das Kupplungsverhalten mit dem Verschleiß
zustand der Kupplung, der Kupplungstemperatur, die
deren Reibwert ändert usw. Um Einflüsse dieser Art
selbsttätig ausgleichen zu können, überwacht die Kupp
lungssteuerung 9 diejenige Stellposition der Kupplung
3, bei der sich das Fahrzeug in Bewegung setzt bzw. eine
vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit im Bereich der Schritt
geschwindigkeit erreicht. Die Kupplungssteuerung 9
ändert dann abhängig von der so ermittelten Stellposi
tion der Kupplung 3 die durch den Funktionsgenerator 13
vorbestimmte Kupplungsstellcharakteristik.
Im einzelnen überwacht die Kupplungssteuerung 9 mittels
eines Drehzahlsensors 23 die Ausgangsdrehzahl der
Kupplung 3 bzw. die Eingangsdrehzahl des Getriebes 5
und vergleicht die Ausgangsdrehzahl mit einer die
beginnende Bewegung des Fahrzeugs bzw. die vorbestimmte
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Drehzahlschwelle.
Bei Koinzidenz der Ausgangsdrehzahl und der Drehzahl
schwelle wird mittels des Positionssensors 11 die
aktuelle Stellposition der Kupplung 3 erfaßt, und diese
Koinzidenz-Stellposition wird zur Auswahl einer von
mehreren durch den Funktionsgenerator 13 festgelegten
Kupplungsstellcharakteristika ausgenutzt. Die Steuerung
der Kupplung 3 erfolgt nachfolgend anhand der ausgewähl
ten Kupplungsstellcharakteristik.
Fig. 2 zeigt neben der bereits vorstehend erläuterten
Kupplungsstellcharakteristik 19 noch weitere mit gestri
chelten bzw. strichpunktierten Linien eingezeichnete
Kennlinien 19′ bzw. 19′′, die sich von der Kennlinie 19
in erster Linie durch ihre Steigung und die der Drehzahl
n0 zugeordnete anfängliche Kupplungsstellposition
unterscheiden. Je näher die der Drehzahl n0 zugeordnete
anfängliche Kupplungsstellposition der Stellposition s3
liegt, desto flacher verläuft die Kennlinie. Während
die in der Position beginnender Drehmomentübertragung
s0 beginnende Kennlinie 19 am steilsten verläuft,
verläuft die in der Stellposition s1 beginnende Kennli
nie 19′ flacher und die in der Stellposition s2 beginnen
de, der Einkuppelposition s3 nächste Kennlinie 19′′ am
flachsten.
Die Kupplungssteuerung 9 wählt abhängig von der in
vorstehend erläuterter Weise ermittelten Koinzidenz-
Stellposition eine der Kennlinie 19, 19′ oder 19′′ für
den Einkuppelvorgang aus. Den Kennlinien sind hierzu
Stellpositionsbereiche zugeordnet, mit welchen die
aktuelle Koinzidenz-Stellposition verglichen wird, um
eine der Kennlinien auszuwählen. Liegt beispielsweise
die Koinzidenz-Stellposition im Bereich s0 bis s1, so
wird die Kennlinie 19 ausgewählt. Liegt sie im Bereich
s1 bis s2, so erfolgt die Steuerung abhängig von der
Kennlinie 19′, während im Bereich s2 bis s3 die Kennli
nie 19′′ ausgewählt wird. Andere Zuordnungsarten sind
ebenfalls verwendbar, beispielsweise in der Art, daß
die Kupplung 3 anfänglich entsprechend der Kennlinie 19
gesteuert wird. Überschreitet im Kupplungsbetrieb die
Koinzidenz-Stellposition den Wert s4, so wird nachfol
gend die Kupplung 3 entsprechend der Kennlinie 19′
gesteuert. Überschreitet hingegen die Koinzidenz-Stell
position den Wert s5, so wird entsprechend der Kennlinie
19′′ gesteuert. In jedem Fall nimmt jedoch mit wachsender
Annäherung der Koinzidenz-Stellposition an die Einkuppel
stellung s3 die Steigung der Kennlinie ab. Die Kennlinie
kann gekrümmt sein, wobei dann die mittlere Steigung
der Kennlinie abnimmt.
Im Rangierbetrieb wird die Kupplung 3 bei konstanter
Motordrehzahl über das Fahrpedal 21 sowohl ein- als
auch ausgerückt. Das Fahrpedal 21 ist mit einem Stel
lungssensor 25 gekuppelt, der die Stellposition α des
Fahrpedals 21 erfaßt. Das Fahrpedal 21 steuert in
nachfolgend noch näher erläuterter Weise einen Stellan
trieb 27 einer Leistungsstelleinrichtung 29 beispiels
weise einer Drosselklappe der Brennkraftmaschine 1. An
die in Fig. 1 dargestellte Ruhestellung des Fahrpedals
21 schließt sich in Richtung wachsenden Betätigungswegs
α ein Vorweg α0 an, über den das Fahrpedal 21 bewegt
werden kann, ohne daß der Stellantrieb 27 hierdurch
beeinflußt würde. Solange das Fahrpedal 21 sich in der
Ruhestellung oder innerhalb des Vorwegs α0 befindet,
hält eine mit dem Stellantrieb 27 und dem Drehzahlsensor
15 verbundene Drehzahlregelschaltung 33 die Motordreh
zahl auf dem Wert der Leerlaufdrehzahl oder einer nur
wenig darüberliegenden Drehzahl konstant. Überschreitet
der Stellweg α den Vorweg α0, so wird der Stellantrieb
27 in üblicher Weise abhängig von der Pedalstellung
eingestellt.
Befindet sich das Fahrpedal 21 innerhalb des Vorwegs
α0, so wird die Kupplung 3 entsprechend einer von einem
Funktionsgenerator 35 der Kupplungssteuerung 9 fest
festgelegten Kupplungsstellcharakteristik gesteuert.
Der Funktionsgenerator 35 legt, wie Fig. 3 zeigt,
entsprechend einer vorbestimmten Kupplungscharakteristik
37 die Stellposition s der Kupplung in Abhängigkeit von
der Stellposition α des Fahrpedals fest. Der Koordinaten
ursprung bezeichnet auch in Fig. 3 die vollständig
ausgekuppelte Stellung, während die Stellposition s′3
die vollständig eingerückte Position der Kupplung
bezeichnet. s′0 bezeichnet die Position beginnender
Drehmomentübertragung. Innerhalb des Vorwegs α0 wird
die Stellposition s der Kupplung entsprechend der
Kennlinie 37 gesteuert. Durch Ändern der Fahrpedalstel
lung kann die Kupplung in Einrück- bzw. in Ausrückrich
tung verstellt werden, was feinfühliges Rangieren des
Fahrzeugs erlaubt.
Auch im Rangierbetrieb ändert sich das Kupplungsverhal
ten abhängig von der Beladung des Fahrzeugs oder der
Neigung der Fahrbahn. Das Kupplungsverhalten ändert
sich ferner abhängig vom Verschleißzustand bzw. dem
Betriebszustand der Kupplung. Um dieser Änderung des
Kupplungsverhaltens selbsttätig Rechnung tragen zu
können, erzeugt der Funktionsgenerator 35 (Fig. 1)
wiederum mehrere Kupplungsstellcharakteristika, die
abhängig von der bei Übereinstimmung der Ausgangsdreh
zahl der Kupplung 3 mit einer vorbestimmten Drehzahl
schwelle erfaßten Koinzidenz-Stellposition der Kupplung
ausgewählt werden. Fig. 3 zeigt zusätzlich Kupplungs
stellcharakteristika 37′ und 37′′, die sich durch ihre
Steigung unterscheiden und unterschiedlichen Koinzidenz-
Stellpositionen zugeordnet sind. Mit wachsender Annähe
rung der Koinzidenz-Stellposition an die Einkuppelposi
tion s′3 wird die Steigung der Kennlinie flacher.
Im Rangierbetrieb wird die Kupplung anfänglich entspre
chend der Kennlinie 37 gesteuert. Zugleich wird überwacht,
bei welcher Kupplungsstellung die Ausgangsdrehzahl der
Kupplung 3 die vorbestimmte Drehzahlschwelle erreicht
wird. Die Drehzahlschwelle ist wiederum so festgelegt,
daß sie die beginnende Fahrzeugbewegung bzw. eine
niedrige, im Bereich von Schrittgeschwindigkeiten
liegende vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit repräsentiert.
Erreicht die entsprechend der Kennlinie 37 im Rangier
betrieb gesteuerte Kupplung diese Koinzidenzposition
zum Beispiel in der Kupplungsstellung s′1, so wird die
Kupplung nachfolgend entsprechend der Kennlinie 37′
gesteuert. Die Kennlinie 37′ ist flacher als die Kenn
linie 37. Wird die Drehzahlkoinzidenz erst bei einer
Position s′2 erreicht, die der Einkuppelposition s′3
näher liegt, so wird die Kupplung entsprechend der noch
flacher verlaufenden Kennlinie 37′′ gesteuert. Die
Auswahl der Kennlinien kann auch hier abhängig von
Bereichen der Koinzidenzposition erfolgen, wie dies
anhand der Fig. 2 erläutert wurde. Zweckmäßigerweise
legen die Kennlinien einen linearen Zusammenhang der
Stellpositionen von Kupplung und Fahrpedal fest. Der
Zusammenhang kann auch nichtlinear sein, wie dies bei
39 angedeutet ist, insbesondere wenn die Kennlinie zur
Ruhestellung hin steiler verläuft, um bei einer Auslen
kung des Fahrpedals eine anfänglich raschere Zustellung
der Kupplung zu erreichen. Die mittlere Steigung der
gekrümmten Kennlinien nimmt jedoch mit wachsender
Annäherung der zugeordneten Koinzidenzpositionen an die
Einrückstellung s′3 ab.
Der Vorweg α0, um den das Fahrpedal 21 ohne Beeinflus
sung der Leistungsstelleinrichtung 29 der Brennkraft
maschine ausgelenkt werden kann, kann in manchen Fahr
situationen, beispielsweise beim Rangieren am Berg, zu
klein sein, als daß das bei der Fahrpedalposition α0
über die Kupplung übertragene Drehmoment das Fahrzeug
in Bewegung setzen könnte. Um trotzdem eine geeignete
Kupplungsstellcharakteristik des Funktionsgenerators 35
auswählen zu können, ist vorgesehen, daß dieser die
Kupplungsstellcharakteristika auch bei Pedalpositionen
größer α0 bis hin zu einer Pedalposition α0, erzeugt.
Im Bereich zwischen α0 und α0, wird die Leistungsstell
einrichtung 29 der Brennkraftmaschine 1 bereits in
Richtung höherer Motorleistung verstellt, wodurch auch
die Motordrehzahl erhöht wird. Dementsprechend wird das
Motordrehmoment auf Werte erhöht, die ausreichen, das
Fahrzeug in Bewegung zu setzen.
Die im Fahrbetrieb ausgewählten Kupplungsstellcharakte
ristika der Funktionsgeneratoren 13 und 35 werden
zweckmäßigerweise beim Abstellen der Brennkraftmaschine
1 gespeichert, so daß die zuletzt ausgewählte Funktions
charakteristik für den weiteren Fahrbetrieb zur Verfü
gung steht.
Die Drehzahlschwelle, mit der die Ausgangsdrehzahl der
Kupplung 3 für die Ermittlung der Koinzidenzposition
verglichen wird, wird zweckmäßigerweise abhängig von
dem am Getriebe 5 eingestellten Gang festgelegt. Je
höher der Gang ist, desto niedriger wird die Drehzahl
schwelle festgelegt, um Drehspiel im Antriebsstrang
zwischen Kupplung und Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs
ausgleichen zu können. Die Gangstellung wird in nicht
näher dargestellter Weise durch Sensoren des Getriebes
5 erfaßt.
Claims (14)
1. Verfahren zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungs
kupplung, die von einem Stellantrieb (7) entsprechend
einer vorbestimmten Kupplungsstellcharakteristik
eingerückt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausgangsdrehzahl der Kupplung (3) erfaßt und mit einer vorgegebenen Drehzahlschwelle verglichen wird,
daß die Stellposition der Kupplung (3) bei Koinzidenz der Ausgangsdrehzahl und der Drehzahlschwelle erfaßt wird
und daß abhängig von der bei Drehzahlkoinzidenz erfaßten Koinzidenz-Stellposition der Kupplung (3) eine von mehreren vorbestimmten, jedoch unterschied lichen Koinzidenz-Stellpositionen bzw. Stellpositions bereichen zugeordneten Kupplungsstellcharakteristika ausgewählt und die Kupplung (3) nachfolgend entspre chend der ausgewählten Kupplungsstellcharakteristik gesteuert wird.
daß die Ausgangsdrehzahl der Kupplung (3) erfaßt und mit einer vorgegebenen Drehzahlschwelle verglichen wird,
daß die Stellposition der Kupplung (3) bei Koinzidenz der Ausgangsdrehzahl und der Drehzahlschwelle erfaßt wird
und daß abhängig von der bei Drehzahlkoinzidenz erfaßten Koinzidenz-Stellposition der Kupplung (3) eine von mehreren vorbestimmten, jedoch unterschied lichen Koinzidenz-Stellpositionen bzw. Stellpositions bereichen zugeordneten Kupplungsstellcharakteristika ausgewählt und die Kupplung (3) nachfolgend entspre chend der ausgewählten Kupplungsstellcharakteristik gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Motordrehzahl erfaßt wird und die Kupplung (3) beim Anfahren des Kraftfahrzeugs abhängig von der erfaßten Motordrehzahl auf eine Kupplungsstell position eingestellt wird, die durch eine vorbestimm te, die Kupplungsstellposition als Funktion der Motordrehzahl vorgebenden Kupplungsstellcharakteri stik festgelegt ist,
und daß abhängig von der bei Drehzahlkoinzidenz erfaßten Koinzidenz-Stellposition eine von mehreren vorgegebenen, jedoch unterschiedlichen Koinzidenz- Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen zugeord nete Stellpositions-Motordrehzahl-Charakteristika ausgewählt wird.
daß die Motordrehzahl erfaßt wird und die Kupplung (3) beim Anfahren des Kraftfahrzeugs abhängig von der erfaßten Motordrehzahl auf eine Kupplungsstell position eingestellt wird, die durch eine vorbestimm te, die Kupplungsstellposition als Funktion der Motordrehzahl vorgebenden Kupplungsstellcharakteri stik festgelegt ist,
und daß abhängig von der bei Drehzahlkoinzidenz erfaßten Koinzidenz-Stellposition eine von mehreren vorgegebenen, jedoch unterschiedlichen Koinzidenz- Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen zugeord nete Stellpositions-Motordrehzahl-Charakteristika ausgewählt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die einzelnen Stellpositions-Motordrehzahl-
Charakteristika unterschiedlich große Stellpositions
änderungen bei einer Änderung der Motordrehzahl
festlegen und in der Weise jeweils einer der Koin
zidenz-Stellpositionen bzw. einem der Bereiche von
Koinzidenz-Stellpositionen zugeordnet sind, daß zur
vollständig einrückenden Kupplungsstellposition hin
die Stellpositionsänderung bei Änderung der Motordreh
zahl im Mittel geringer wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Stellposition eines Fahrpe dals (21) des Kraftfahrzeugs erfaßt und die Motordreh zahl in einem festgelegten, an die Ruhestellung des Fahrpedals (21) sich anschließenden Stell-Vorbereich des Fahrpedals (21) unabhängig von der Pedal-Stell position konstantgehalten wird,
daß die Kupplung (3) für den Rangierbetrieb des Kraftfahrzeugs abhängig von der innerhalb des Stell- Vorbereichs erfaßten Pedalstellposition auf eine Kupplungsstellposition eingestellt wird, die durch eine vorbestimmte, die Kupplungsstellposition als Funktion der Pedalstellposition vorgebende Kupplungs stellcharakteristik festgelegt ist und
daß abhängig von der bei Drehzahlkoinzidenz erfaßten Koinzidenz- Stellposition der Kupplung eine von mehreren vorbe stimmten, jedoch unterschiedlichen Koinzidenz-Stell positionen bzw. Stellpositionsbereichen zugeordneten Kupplungs-Fahrpedal-Stellpositionscharakteristika ausgewählt wird.
daß die Stellposition eines Fahrpe dals (21) des Kraftfahrzeugs erfaßt und die Motordreh zahl in einem festgelegten, an die Ruhestellung des Fahrpedals (21) sich anschließenden Stell-Vorbereich des Fahrpedals (21) unabhängig von der Pedal-Stell position konstantgehalten wird,
daß die Kupplung (3) für den Rangierbetrieb des Kraftfahrzeugs abhängig von der innerhalb des Stell- Vorbereichs erfaßten Pedalstellposition auf eine Kupplungsstellposition eingestellt wird, die durch eine vorbestimmte, die Kupplungsstellposition als Funktion der Pedalstellposition vorgebende Kupplungs stellcharakteristik festgelegt ist und
daß abhängig von der bei Drehzahlkoinzidenz erfaßten Koinzidenz- Stellposition der Kupplung eine von mehreren vorbe stimmten, jedoch unterschiedlichen Koinzidenz-Stell positionen bzw. Stellpositionsbereichen zugeordneten Kupplungs-Fahrpedal-Stellpositionscharakteristika ausgewählt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die einzelnen Kupplungs-Fahrpedal-Stellpositions
charakteristika unterschiedlich große Änderungen der
Kupplungsstellposition bei Änderung der Pedal-Stell
position festlegen und in der Weise jeweils einer
der Koinzidenz-Stellpositionen bzw. einem der Berei
che von Koinzidenz-Stellpositionen zugeordnet sind,
daß zur vollständig eingerückten Kupplungsstellposi
tion hin die Änderungen der Kupplungsstellpositionen
bei Änderung der Pedalstellposition im Mittel gerin
ger werden.
6. Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungs
kupplung,
mit einem die Kupplung (3) ein- bzw. ausrückenden Stellantrieb (7),
einem die Stellposition der Kupplung (3) erfassenden Kupplungs-Positionsgeber (11),
und einer den Stellantrieb (7) entsprechend einer vorbestimmten Kupplungsstellcharakteristik einrücken den Kupplungssteuerung (9),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungssteuerung (9) mit einem die Ausgangsdreh zahl der Kupplung (3) erfassenden Drehzahlsensor (23) sowie dem Kupplungs-Positionsgeber (11) verbun den ist und die Koinzidenz der Ausgangsdrehzahl und einer vorgegebenen Drehzahlschwelle sowie die bei Drehzahlkoinzidenz sich ergebende Stellposition der Kupplung (3) erfaßt,
daß die Kupplungssteuerung (9) einen Funktionsgenera tor (13, 35) umfaßt, der mehrere, jeweils unterschied lichen Koinzidenz-Stellpositionen bzw. Stellpositions bereichen der Kupplung (3) zugeordnete Kupplungsstell charakteristika festlegt,
und daß die Kupplungssteuerung (9) die der erfaßten Koinzidenz-Stellposition zugeordnete Kupplungsstell charakteristik auswählt und den Stellantrieb (7) abhängig von der ausgewählten Kupplungsstellcharak teristik steuert.
mit einem die Kupplung (3) ein- bzw. ausrückenden Stellantrieb (7),
einem die Stellposition der Kupplung (3) erfassenden Kupplungs-Positionsgeber (11),
und einer den Stellantrieb (7) entsprechend einer vorbestimmten Kupplungsstellcharakteristik einrücken den Kupplungssteuerung (9),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungssteuerung (9) mit einem die Ausgangsdreh zahl der Kupplung (3) erfassenden Drehzahlsensor (23) sowie dem Kupplungs-Positionsgeber (11) verbun den ist und die Koinzidenz der Ausgangsdrehzahl und einer vorgegebenen Drehzahlschwelle sowie die bei Drehzahlkoinzidenz sich ergebende Stellposition der Kupplung (3) erfaßt,
daß die Kupplungssteuerung (9) einen Funktionsgenera tor (13, 35) umfaßt, der mehrere, jeweils unterschied lichen Koinzidenz-Stellpositionen bzw. Stellpositions bereichen der Kupplung (3) zugeordnete Kupplungsstell charakteristika festlegt,
und daß die Kupplungssteuerung (9) die der erfaßten Koinzidenz-Stellposition zugeordnete Kupplungsstell charakteristik auswählt und den Stellantrieb (7) abhängig von der ausgewählten Kupplungsstellcharak teristik steuert.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Funktionsgenerator (13, 35) zum Einrücken
der Kupplung (3) beim Anfahren des Kraftfahrzeugs
mehrere unterschiedliche Kupplungsstellcharakteristika
festlegt, von denen jede einen vorbestimmten Zusammen
hang zwischen der Motordrehzahl und der Kupplungsstell
position definiert und einer der Koinzidenz-Stellpo
sitionen bzw. einem der Stellpositionsbereiche
zugeordnet ist und daß die Kupplungssteuerung (9)
mit einem die Motordrehzahl erfassenden Motordrehzahl
sensor (15) verbunden ist und den Stellantrieb (7)
abhängig von der erfaßten Motordrehzahl entsprechend
der ausgewählten Stellposition-Motordrehzahl-Charak
teristik steuert.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die vom Funktionsgenerator (13, 35) festgelegten
einzelnen Stellpositions-Motordrehzahl-Charakteristika
bezogen auf eine Änderung der Motordrehzahl unter
schiedliche mittlere Änderungen der Kupplungsstell
positionen festlegen, wobei die Kupplungsstellcharak
teristika in der Weise den Koinzidenz-Stellpositionen
bzw. Stellpositionsbereichen zugeordnet sind, daß
mit zur vollständig eingerückten Kupplungsstellposi
tion hin zunehmender Koinzidenz-Stellposition die
mittlere Änderung der Kupplungsstellposition bei
Änderung der Motordrehzahl abnimmt.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine des
Kraftfahrzeugs eine über ein Fahrpedal (21) steuer
bare Leistungsstelleinrichtung (29) aufweist, die in
einem an die Ruhestellung des Fahrpedals (21) sich
anschließenden Stell-Vorbereich auf Änderungen der
Pedal-Stellposition nicht anspricht, jedoch die
Motordrehzahl auf einem vorbestimmten Wert hält,
daß dem Fahrpedal (21) ein Pedal-Positionssensor
(25) zugeordnet ist, der zumindest in dem Stell-
Vorbereich die Pedal-Stellposition erfaßt,
daß der Funktionsgenerator (13, 35) zum Steuern der Kupplung (3) im Rangierbetrieb des Kraftfahrzeugs mehrere unterschiedliche Kupplungsstellcharakteristi ka festlegt, von denen jede einen vorbestimmten Zusammenhang zwischen der Pedalstellposition und der Kupplungsstellposition definiert und einer der Koinzidenz-Stellpositionen bzw. einem der Stellposi tionsbereiche zugeordnet ist,
und daß die Kupplungssteuerung (9) den Stellantrieb (7) der Kupplung (3) abhängig von der vom Pedalposi tionssensor (25) innerhalb des Stell-Vorbereichs erfaßten Pedalstellposition entsprechend der ausge wählten Kupplungsstellcharakteristik steuert.
daß der Funktionsgenerator (13, 35) zum Steuern der Kupplung (3) im Rangierbetrieb des Kraftfahrzeugs mehrere unterschiedliche Kupplungsstellcharakteristi ka festlegt, von denen jede einen vorbestimmten Zusammenhang zwischen der Pedalstellposition und der Kupplungsstellposition definiert und einer der Koinzidenz-Stellpositionen bzw. einem der Stellposi tionsbereiche zugeordnet ist,
und daß die Kupplungssteuerung (9) den Stellantrieb (7) der Kupplung (3) abhängig von der vom Pedalposi tionssensor (25) innerhalb des Stell-Vorbereichs erfaßten Pedalstellposition entsprechend der ausge wählten Kupplungsstellcharakteristik steuert.
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die vom Funktionsgenerator (13, 35) festgeleg
ten einzelnen Kupplungsstellcharakteristika bezogen
auf eine Änderung der Pedallstellposition unter
schiedliche mittlere Änderungen der Kupplungsstell
positionen festlegen, wobei die Kupplungsstellcha
rakteristika in der Weise den Koinzidenz-Stellposi
tionen bzw. Stellpositionsbereichen zugeordnet
sind, daß mit zur vollständig eingerückten Kupplungs
stellposition hin zunehmender Koinzidenz-Stellposi
tion die mittlere Änderung der Kupplungsstellposi
tion bei Änderung der Pedalstellposition abnimmt.
11. Anordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die vom Funktionsgenerator (13, 35)
festgelegten Kupplungsstellcharakteristika die
Kupplungsstellpositionen über den Stell-Vorbereich
des Fahrpedals hinaus in einem an den Stell-Vorbe
reich anschließenden, begrenzten Bereich festlegen,
in welchem die Leistungsstelleinrichtung (29)
bereits auf Änderungen der Pedalstellposition
anspricht.
12. Anordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein Schaltge
triebe (5) umfaßt und daß die Drehzahlschwelle
abhängig von dem an dem Schaltgetriebe (5) eingeleg
ten Gang vorgebbar ist.
13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlschwelle mit zunehmendem Verhältnis
von Ausgangsdrehzahl zu Eingangsdrehzahl des Schalt
getriebes (5) abnimmt.
14. Anordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehzahlschwelle einem
Fahrgeschwindigkeitsbereich zwischen beginnender
Bewegung des Kraftfahrzeugs und Schrittgeschwindig
keit entsprechend gewählt ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3926236A DE3926236C2 (de) | 1989-08-09 | 1989-08-09 | Verfahren und Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
FR9009713A FR2650791A1 (fr) | 1989-08-09 | 1990-07-17 | Procede et dispositif pour commander un embrayage a friction de vehicule automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3926236A DE3926236C2 (de) | 1989-08-09 | 1989-08-09 | Verfahren und Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3926236A1 true DE3926236A1 (de) | 1991-02-14 |
DE3926236C2 DE3926236C2 (de) | 1998-04-23 |
Family
ID=6386756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3926236A Expired - Fee Related DE3926236C2 (de) | 1989-08-09 | 1989-08-09 | Verfahren und Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3926236C2 (de) |
FR (1) | FR2650791A1 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0494608A2 (de) * | 1991-01-09 | 1992-07-15 | Fichtel & Sachs AG | Anordnung zur Regelung des Schlupfs einer automatisierten Reibungskupplung |
ES2116943A1 (es) * | 1996-01-05 | 1998-07-16 | Fichtel & Sachs Ag | "acoplamiento de friccion con un elemento de maniobra". |
WO1998043846A1 (de) * | 1997-03-27 | 1998-10-08 | Robert Bosch Gmbh | Adaptives-steuerungsverfahren eines kupplungssystems |
WO2002092377A1 (de) * | 2001-05-17 | 2002-11-21 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum steuern und/oder regeln eines drehmomentenübertragungssystems in einem antriebsstrang eines fahrzeuges |
EP1382876A1 (de) * | 2002-07-17 | 2004-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Detektionsystem des Ein- und Ausrückens einer Kupplung für einen Einzylinderverbrennungsmotor |
EP2366577A3 (de) * | 2008-10-13 | 2012-03-28 | Leonardo Grieco | Getriebe- und Steuerungssystem für Fahrzeuge |
EP4160041A1 (de) * | 2021-09-30 | 2023-04-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Kupplungssteuerungsvorrichtung |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10018649A1 (de) * | 2000-04-14 | 2001-10-25 | Mannesmann Sachs Ag | Betätigungseinrichtung für eine Reibungskupplung |
DE10018630A1 (de) * | 2000-04-14 | 2001-10-25 | Mannesmann Sachs Ag | Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3028250A1 (de) * | 1980-07-25 | 1982-03-04 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugreibungskupplung |
DE3516143A1 (de) * | 1984-05-04 | 1985-11-14 | Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo | Einrichtung zum steuern einer kupplung fuer fahrzeuge |
WO1988001951A1 (en) * | 1986-09-19 | 1988-03-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Device for controlling automatic motor vehicle clutches |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3214494A1 (de) * | 1982-04-20 | 1983-10-20 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung |
EP0129417B2 (de) * | 1983-06-16 | 1992-08-12 | Fujitsu Limited | Steueranlage für eine automatische Kupplung |
DE3443064C2 (de) * | 1984-11-26 | 1987-03-12 | Fujitsu Ltd., Kawasaki, Kanagawa | Automatisches Kupplungssteuersystem |
US4646891A (en) * | 1985-01-31 | 1987-03-03 | Eaton Corporation | Automatic clutch control |
-
1989
- 1989-08-09 DE DE3926236A patent/DE3926236C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-07-17 FR FR9009713A patent/FR2650791A1/fr active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3028250A1 (de) * | 1980-07-25 | 1982-03-04 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugreibungskupplung |
DE3516143A1 (de) * | 1984-05-04 | 1985-11-14 | Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo | Einrichtung zum steuern einer kupplung fuer fahrzeuge |
WO1988001951A1 (en) * | 1986-09-19 | 1988-03-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Device for controlling automatic motor vehicle clutches |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0494608A2 (de) * | 1991-01-09 | 1992-07-15 | Fichtel & Sachs AG | Anordnung zur Regelung des Schlupfs einer automatisierten Reibungskupplung |
EP0494608A3 (en) * | 1991-01-09 | 1993-12-29 | Fichtel & Sachs Ag | Arrangement to control the slip in an automated friction clutch |
ES2116943A1 (es) * | 1996-01-05 | 1998-07-16 | Fichtel & Sachs Ag | "acoplamiento de friccion con un elemento de maniobra". |
WO1998043846A1 (de) * | 1997-03-27 | 1998-10-08 | Robert Bosch Gmbh | Adaptives-steuerungsverfahren eines kupplungssystems |
WO2002092377A1 (de) * | 2001-05-17 | 2002-11-21 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum steuern und/oder regeln eines drehmomentenübertragungssystems in einem antriebsstrang eines fahrzeuges |
FR2824883A1 (fr) * | 2001-05-17 | 2002-11-22 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Procede de commande et/ou de regulation d'un systeme de transmission du couple sur une ligne d'entrainement d'un vehicule |
DE10221263B4 (de) * | 2001-05-17 | 2016-11-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Drehmomentenübertragungssystems in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges |
EP1382876A1 (de) * | 2002-07-17 | 2004-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Detektionsystem des Ein- und Ausrückens einer Kupplung für einen Einzylinderverbrennungsmotor |
US7077785B2 (en) | 2002-07-17 | 2006-07-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch connection/disconnection detection system for single-cylinder engine |
EP2366577A3 (de) * | 2008-10-13 | 2012-03-28 | Leonardo Grieco | Getriebe- und Steuerungssystem für Fahrzeuge |
EP4160041A1 (de) * | 2021-09-30 | 2023-04-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Kupplungssteuerungsvorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2650791A1 (fr) | 1991-02-15 |
DE3926236C2 (de) | 1998-04-23 |
FR2650791B1 (de) | 1995-05-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69100712T2 (de) | Schaltlogistik eines automatisch-mechanischen Getriebes bei einer Geschwindigkeitsregelung. | |
DE69511944T2 (de) | Verfahren zur Senkung der Übersetzungsänderungszeiten in Antriebsstrangsystemen | |
DE68910995T2 (de) | Steuerung für den Fahrzeugstartvorgang. | |
DE2902632C2 (de) | ||
DE69521866T2 (de) | Automatisierte Kupplungsbetätigung und -Einstellung | |
DE68920083T2 (de) | Hochschaltlogik. | |
DE69522797T2 (de) | Verfahren zur regelung der geschwindigkeitsänderung für ein elektrisches fahrzeug | |
DE69402134T2 (de) | Steuerungsvorrichtung/-verfahren zur Unterstützung des Schaltvorganges mittels Motorbremse | |
DE69524165T2 (de) | Wiedereinkupplungssteuerung | |
DE69417321T2 (de) | Steuereinrichtung/Verfahren für ein automatisiertes mechanisches Getriebe | |
DE3690072C2 (de) | Anordnung zum gemeinsamen Steuern eines Motors, eines Getriebes und einer Kupplung | |
DE19509175B4 (de) | Verfahren und Anordnung zum Regeln der Kraftstoffeinspritzmenge beim Herunterschalten | |
DE69713917T2 (de) | Verfahren zur Auswahl eines bevorzugten Ganges beim Hoch- oder Rückschalten in einem Automatikgetriebe | |
DE69312359T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Gangschaltsteuerung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes | |
DE19834409A1 (de) | Fahrtreglersystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE69815040T2 (de) | Getriebesteuerungssystem mit adaptiver Steuerung einer Motorbremse | |
DE4127149A1 (de) | Elektronisch gesteuertes automatikgetriebe | |
DE68924864T2 (de) | Leitungsdrucksteuerungsanlage für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe. | |
DE4446120B4 (de) | Verfahren und Anordnung zum adaptiven Abschalten der Abgasbremse bei Schaltvorgängen | |
DE60009762T2 (de) | Verfahren zur Steuerung des Rückschaltvorganges eines automatisierten Getriebes | |
EP0713985A2 (de) | Steuereinrichtung und Steuerverfahren für ein stufenloses Getriebe | |
DE3926236C2 (de) | Verfahren und Anordnung zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung | |
DE19719350A1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges | |
DE19725816A1 (de) | Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verwendung eines Kraftfahrzeuges | |
DE69802139T2 (de) | Bestimmung der Kupplungseinstellung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60K 23/02 |
|
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F16D 48/06 |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MANNESMANN SACHS AG, 97422 SCHWEINFURT, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |