FR2763644A1 - Moteur a combustion interne a deux temps - Google Patents
Moteur a combustion interne a deux temps Download PDFInfo
- Publication number
- FR2763644A1 FR2763644A1 FR9806388A FR9806388A FR2763644A1 FR 2763644 A1 FR2763644 A1 FR 2763644A1 FR 9806388 A FR9806388 A FR 9806388A FR 9806388 A FR9806388 A FR 9806388A FR 2763644 A1 FR2763644 A1 FR 2763644A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- combustion chamber
- piston
- opening
- air
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
- F02D9/16—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit the members being rotatable
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Une vanne de commande est disposée dans un passage (28) entre une chambre de combustion (13) et une partie de chambre adjacente à la chambre (13), pour réguler l'ouverture ou la fermeture du passage (28); du carburant est fourni à la chambre (13) par le passage (28), qui est configuré pour réduire la quantité de carburant ou de gaz de combustion fuyant vers le carter de vilebrequin par des interstices existant entre le piston (6) et les ouvertures, et par conséquent pour éviter une réduction de la puissance motrice ou un coincement du piston (6), par échauffement.La hauteur (Ha) de l'ouverture d'injection de carburant (22) est inférieure à la distance (Hb) entre les surfaces latérales extérieures, en direction axiale, de segments (29a, 29b) du piston (6).
Description
Moteur à combustion interne à deux temps
L'invention concerne un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel une vanne de commande est disposée, dans un passage de communication, pour établir une communication entre une chambre de combustion et une partie de chambre adjacente à la chambre de combustion, dans le but de réguler l'ouverture/fermeture du passage de communication, et un carburant ou un mélange air-carburant est fourni dans la chambre de combustion par le passage de communication. En particulier, la présente invention concerne le moteur à combustion interne à deux temps ci-dessus, dans lequel les formes des ouvertures telles que l'ouverture d'injection de carburant ménagée dans une paroi latérale de cylindre, en une position tournée vers la chambre de combustion, sont configurées de manière à réduire la quantité de mélange air-carburant ou de gaz de combustion pouvant fuir de la chambre de combustion, pour aller dans un carter de vilebrequin en passant par des intervalles existant entre le piston et les ouvertures et, par conséquent, pour éviter les problèmes tels que la réduction de la puissance du moteur ou le serrage du piston imputable à une augmentation locale de la température.
L'invention concerne un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel une vanne de commande est disposée, dans un passage de communication, pour établir une communication entre une chambre de combustion et une partie de chambre adjacente à la chambre de combustion, dans le but de réguler l'ouverture/fermeture du passage de communication, et un carburant ou un mélange air-carburant est fourni dans la chambre de combustion par le passage de communication. En particulier, la présente invention concerne le moteur à combustion interne à deux temps ci-dessus, dans lequel les formes des ouvertures telles que l'ouverture d'injection de carburant ménagée dans une paroi latérale de cylindre, en une position tournée vers la chambre de combustion, sont configurées de manière à réduire la quantité de mélange air-carburant ou de gaz de combustion pouvant fuir de la chambre de combustion, pour aller dans un carter de vilebrequin en passant par des intervalles existant entre le piston et les ouvertures et, par conséquent, pour éviter les problèmes tels que la réduction de la puissance du moteur ou le serrage du piston imputable à une augmentation locale de la température.
On connaît des moteurs à combustion interne de type à deux temps, dans lesquels le balayage est effectué par de l'air ayant été précomprimé dans une chambre ou carter de vilebrequin, et un mélange aircarburant riche, formé dans une partie de chambre adjacente à un côté de la chambre de combustion, est directement injecté dans la chambre de combustion depuis une ouverture d'injection de mélange aircarburant riche, par ouverture d'une vanne de commande d'injection de mélange air-carburant riche qui est disposée dans un passage de communication dans le but de faire communiquer la partie de chambre et la chambre de combustion (voir les demandes publiées de brevet japonais Nos. Sho 50-60617 et Hei 8-269366).
Dans ce moteur, étant donné que le balayage est effectué seulement par de l'air ne contenant pas de carburant et ayant été pré comprimé dans la chambre ou carter de vilebrequin, le soufflage dans le carter d'un mélange air-carburant peut être significativement réduit, ce qui donne une amélioration au niveau de la consommation de carburant et des performances en terme de pureté des gaz d'échappement. Un tel moteur, cependant, pose un problème. Comme représenté sur la
Fig. 5, dans ce moteur, la hauteur d'ouverture Ha de l'ouverture 022 par laquelle un mélange air-carburant riche est injecté dans un perçage ou alésage de cylindre 05 est supérieure à la distance Hb qu'il y a entre les surfaces latérales les plus extérieures A et
B, dans la direction de l'axe du cylindre, d'une pluralité de segments de piston typiquement désignés par les numéros de référence 029a et 029b sur la figure. De manière correspondante, lorsque ces segments de piston 029a et 029b passent par la partie d'ouverture 022, un mélange air-carburant et des gaz de combustion se trouvant dans la chambre de combustion 013 peuvent fuir et pénétrer dans la chambre ou carter de vilebrequin en passant par un intervalle ayant été formé entre le piston 06 et l'ouverture 022.
Fig. 5, dans ce moteur, la hauteur d'ouverture Ha de l'ouverture 022 par laquelle un mélange air-carburant riche est injecté dans un perçage ou alésage de cylindre 05 est supérieure à la distance Hb qu'il y a entre les surfaces latérales les plus extérieures A et
B, dans la direction de l'axe du cylindre, d'une pluralité de segments de piston typiquement désignés par les numéros de référence 029a et 029b sur la figure. De manière correspondante, lorsque ces segments de piston 029a et 029b passent par la partie d'ouverture 022, un mélange air-carburant et des gaz de combustion se trouvant dans la chambre de combustion 013 peuvent fuir et pénétrer dans la chambre ou carter de vilebrequin en passant par un intervalle ayant été formé entre le piston 06 et l'ouverture 022.
Suite à cela, se posent des problèmes, tels que la réduction de la puissance du moteur et le serrage du piston 06 imputable à une augmentation locale de la température.
En outre, le même problème se produit dans le cas dans lequel la hauteur d'ouverture Hc d'une ouverture d'introduction de gaz fortement comprimés, 027, ouverte vers la chambre de combustion 013, destinée à permettre à de l'air se trouvant dans la chambre de combustion 013 sous une pression élevée d'être prélevé dans une partie de chambre 020 pour former un mélange air-carburant riche, est supérieure à la distance Hb qu'il y a entre les surfaces latérales A et B les plus extérieures, dans la direction de l'axe du cylindre, de la pluralité des segments de piston 029a et 029b.
En plus, le numéro de référence 04 désigne une culasse ; 021 et 028 désignent des passages de communication ; 024 désigne une vanne de commande d'injection de mélange air-carburant riche (vanne tournante) ; et 026 désigne un dispositif d'injection de carburant.
La présente invention est destinée à améliorer les formes des ouvertures que l'on a dans un moteur à combustion interne à deux temps dans le but de résoudre les problèmes décrits ci-dessus. Selon l'invention en général, il est fourni un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel une vanne de commande est disposée, dans un passage de communication destiné à faire communiquer une chambre de combustion avec une partie de chambre adjacente à la chambre de combustion, pour réguler l'ouverture ou la fermeture du passage de communication, et un carburant ou un mélange aircarburant étant fourni dans la chambre de combustion par le passage de communication, caractérisé en ce que la hauteur de l'ouverture d'injecteur de carburant ou de mélange air-carburant, tournée vers la chambre de combustion, est inférieure à la distance entre les surfaces latérales les plus extérieures, dans la direction de l'axe du cylindre, d'une pluralité de segments de piston montés sur un piston.
Etant donné que l'invention en général est configurée et décrite comme indiqué ci-dessus, lorsque la pluralité des segments de piston passe par la partie d'ouverture d'injection de carburant, il se produit la fermeture usuelle par l'un des segments de piston d'un intervalle existant entre le piston et la surface de paroi intérieure du cylindre. En résultat de cela, même dans le cas dans lequel l'intervalle qui sert de communication vis-à-vis de la chambre de combustion ou de la chambre du carter de vilebrequin est constitué entre le piston et l'ouverture d'injection de carburant, il est possible d'empêcher toute fuite de mélange air-carburant et de gaz de combustion vers la chambre ou carter de vilebrequin en passant par l'intervalle et, par conséquent, d'éviter un problème tel que la réduction de la puissance du moteur et le serrage du piston imputable à une augmentation locale de la température.
Selon une autre forme de l'invention, il est fourni un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel est disposée une vanne de commande, dans un passage de communication destiné à établir la communication entre une chambre de combustion et une partie de chambre adjacente à la chambre de combustion pour réguler l'ouverture ou la fermeture du passage de communication, et un carburant ou un mélange aircarburant est fourni dans la chambre de combustion par le passage de communication, caractérisé en ce qu'une ouverture, par laquelle du gaz fortement comprimé est prélevé dans la chambre de combustion vers la partie de chambre, est ménagée dans une paroi latérale de cylindre, en une position tournée vers la chambre de combustion ; et la hauteur de la ouverture est inférieure à la distance qu'il y a entre les surfaces latérales les plus extérieures, dans la direction de l'axe de cylindre, d'une pluralité de segments de piston montés sur un piston.
Etant donné que cette forme de l'invention décrite est configurée de la manière décrite ci-dessus, lorsque la pluralité des segments de piston passent par la partie d'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés, il y a usuellement fermeture par l'un des segments de piston de l'intervalle entre le piston et la surface de paroi intérieure du cylindre. En résultat de cela, même dans le cas dans lequel un intervalle servant de communication vers la chambre de combustion ou la chambre du carter de vilebrequin est formé entre le piston et l'ouverture de prélèvement d'air, il est possible d'empêcher toute fuite de mélange air-carburant et de gaz de combustion dans la chambre de vilebrequin, en passant par l'intervalle et, par conséquent, d'éviter le problème tel que la réduction de la puissance du moteur et le risque de serrage du piston imputable à une augmentation locale de la température.
D'autres caractéristiques et avantages de 1 invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels
La figure 1 est une vue en coupe verticale schématique
d'un moteur à combustion interne à deux
temps selon un premier mode de réalisation
de l'invention.
La figure 1 est une vue en coupe verticale schématique
d'un moteur à combustion interne à deux
temps selon un premier mode de réalisation
de l'invention.
La figure 2 est une vue en coupe d'une partie
essentielle représentée sur la figure 1.
essentielle représentée sur la figure 1.
La figure 3 est un diagramme illustrant un cycle
fonctionnel dans le mode de réalisation
représenté sur la figure 1.
fonctionnel dans le mode de réalisation
représenté sur la figure 1.
La figure 4 est une vue en coupe verticale
représentant une partie essentielle d'un
moteur à combustion interne à deux temps
dans un deuxième mode de réalisation de
l'invention.
représentant une partie essentielle d'un
moteur à combustion interne à deux temps
dans un deuxième mode de réalisation de
l'invention.
La figure 5 est une vue analogue aux figures 2 et 4,
représentant un moteur à combustion
interne à deux temps de l'art concerné.
représentant un moteur à combustion
interne à deux temps de l'art concerné.
Ci-après, un premier mode de réalisation de l'invention va être d'abord décrit en référence aux
Figs. 1 à 3.
Figs. 1 à 3.
Un moteur à combustion interne 1 à deux temps de type à allumage par bougie, dans ce mode de réalisation, est monté sur un motocycle (non représenté). Dans ce moteur 1, un bloc cylindre 3 et une culasse 4 sont superposés successivement sur le carter de vilebrequin 2 et intégrés l'un à l'autre.
Un piston 6 est inséré de façon coulissante verticalement dans un alésage de cylindre 5 ménagé dans le bloc cylindre 3. Le piston 6 est relié à l'arbre de vilebrequin 8 au moyen d'une tige de liaison 7, si bien que l'arbre de vilebrequin 8 est entrainé en rotation par le déplacement vertical du piston 6.
Un passage d'admission 10, s'étendant vers l'avant depuis le côté arrière de la carrosserie du véhicule, est connecté à un passage d'admission 10 ménagé dans le carter de vilebrequin 2. Une vanne d'étranglement (non représentée) et une vanne à lamelle 12 sont interposées, en série dans le passage d'admission 10.
La vanne d'étranglement est reliée à une poignée d'étranglement ou autrement appelée poignée des gaz (non représentée) par l'intermédiaire d'un moyen de liaison (non représenté) d'une manière telle qu'un degré d'ouverture de la vanne d'étranglement est augmenté lorsque la poignée d'étranglement est tournée dans un sens.
Dans le carter de vilebrequin 2 et le bloc cylindre 3 sont formés des passages de balayage d'admission d'air qui sont au nombre de cinq : quatre passages (deux passages disposés sur chacun des côtés droit et gauche) destinés au balayage en air d'alimentation sont destinés à établir la communication entre une partie supérieure de l'alésage de cylindre 5 et le carter de vilebrequin 9 ; et un passage de balayage d'air d'alimentation de côté arrière (qui va être décrit ci-après) qui est ouvert au-dessous à la fois d'une ouverture d'alimentation en mélange air-carburant (carburant) 22 et d'une ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27. Les extrémités de ces passages de balayage ménagés du côté de l'alésage de cylindre 5 constituent des ouvertures 15 qui sont ouvertes vers l'alésage de cylindre 5. Ce dernier passage de balayage d'air d'alimentation 14 est directement relié au passage d'admission 10 prévu dans le carter de vilebrequin 2, du côté aval de la vanne à lamelle 12 (voir Fig. 1).
Une ouverture d'échappement 17 d'un passage d'échappement 16 prévu du côté de l'alésage de cylindre 5 s'étend à un niveau plus élevé que les ouvertures 15 de ces passages de balayage d'alimentation en air 14 et est disposée en une position opposée à celle de l'ouverture d'alimentation en mélange air-carburant riche (carburant) 22 décrit ci-après. Le numéro de référence 18 désigne une vanne de commande d'échappement, prévue près de l'ouverture d'échappement 17 du passage d'échappement 16, afin de modifier la hauteur d'un bord supérieur de l'ouverture d'échappement 17 pour faire varier le positionnement temporel de l'échappement et pour faire varier l'aire de la section transversale du passage d'échappement 16.
Une chambre de combustion 13, formée à une forme approximativement semi-sphérique, disposée sur l'alésage de cylindre 5, est décalée en direction de l'ouverture d'échappement 17. Une bougie d'allumage 19 est disposée sur la chambre de combustion 13.
Une partie de chambre 20 est prévue dans le bloc cylindre 3 en position adjacente à un côté de la chambre de combustion 13, d'une manière à être décalée en direction du côté arrière du corps. Un trou 23 contenant une vanne est disposé à mi-distance du passage de communication pour faire communiquer la partie de chambre 20 et la chambre de combustion, et une vanne de commande d'injection de mélange air-carburant riche 24, constituée d'une vanne rotative, est insérée à rotation dans le trou 23 contenant la vanne. La vanne d'injection de mélange air-carburant riche 24 est entrainée en rotation à la même vitesse de rotation que celle du vilebrequin 8, dans le sens inverse du sens de rotation de l'arbre de vilebrequin 8 (le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure 1), par un mécanisme de transmission 25.
Un orifice d'injection, appartenant à un dispositif d'injection de carburant 26, est tourné vers une partie 21b, du passage de communication, située du côté amont de la position à laquelle la vanne rotative 24 est disposée.
Du gaz fortement comprimé formant un mélange air-carburant riche est fourni dans la partie de chambre 20 depuis l'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27, formée dans la paroi latérale de cylindre en une position tournée vers la chambre de combustion 13.
Le gaz fortement comprimé est fourni dans la partie de chambre 20 par un passage de communication 28, pour mettre en communication la partie de chambre 20 et l'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27, tout en étant commandée par une vanne rotative intégrée axialement à la vanne de commande d'injection de mélange air-carburant riche 24.
Les gaz fortement comprimés fournis dans la partie de chambre 20 s'écoulent dans le passage de communication 21b, lorsque la vanne de commande d'injection de mélange air-carburant riche 24 est ouverte, et sont mélangés à du carburant qui est injecté, depuis le dispositif d'injection de carburant 26, dans une chambre de mélange 21c formée au sein du passage de communication 21b, afin de former un mélange air-carburant riche. Le mélange air-carburant riche ainsi formé, est fourni sous pression élevée dans la partie de chambre 20 et est injecté de l'ouverture d'injection air-carburant riche 22 dans la chambre de combustion 13.
Ici, chacune parmi une hauteur Ha de l'ouverture d'injection de mélange air-carburant riche 22 et une hauteur Hc de l'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27, destinée à aspirer du gaz fortement comprimé pour former un mélange air-carburant riche, est fixée de manière à être plus petite que la distance
Hb qu'il y a entre les surfaces latérales les plus externes A et B dans la direction de l'axe du cylindre de deux segments de piston 29a et 29b montés dans le piston.
Hb qu'il y a entre les surfaces latérales les plus externes A et B dans la direction de l'axe du cylindre de deux segments de piston 29a et 29b montés dans le piston.
Le moteur à combustion interne 1 de type à deux temps et à allumage par bougie, représenté sur les figures, ayant la configuration ci-dessus, fonctionne de la façon suivante : lorsque l'arbre de vilebrequin est entraîné en sens inverse des aiguilles d'une montre, sur la figure 1, par un moteur de démarreur (non représenté), l'ouverture d'échappement 17 est bloquée par le piston 6 en un point situé 900 avant le point mort haut (PMH) (course de compression), comme représenté sur la figure 3. A ce moment, la vanne rotative intégrée à la vanne de commande d'injection de mélange air-carburant riche 24 est ouverte, et du gaz fortement comprimé, se trouvant dans la chambre de combustion 13, s'écoule dans la partie de chambre 20 à travers l'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27 et le passage de communication 28.
Ensuite, en un point situé à environ 750 avant le point mort haut (PMH), l'ouverture d'alimentation de mélange air-carburant riche 22, située à la partie extrémité du passage de communication 21 du côté de la chambre de combustion 13, est bloquée par le piston 6 et, ensuite, l'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27 est bloquée par le piston 6, si bien que l'injection de mélange air-carburant riche dans la chambre de combustion 13 et le chargement en gaz fortement comprimé 27 dans la partie de chambre 20 sont séquentiellement achevés.
L'intérieur de la chambre de combustion 13 est l'objet d'une compression poussée plus encore, en un point situé avant le point mort haut (PMH), la bougie d'allumage 19 étant allumée. Outre cela, le carter de vilebrequin 9 est l'objet d'une augmentation continuelle de son volume suite au déplacement vers le haut du piston 6, pour continuer ainsi l'opération d'admission.
Après que le piston 6 a atteint le point mort haut (PMH), le mélange air-carburant se trouvant dans la chambre de combustion 13 est brûlé, et le produit se trouvant à l'intérieur de la chambre de combustion 13 est dilaté. Ensuite, le carter de vilebrequin 9 est soumis à une compression par le mouvement de descente du piston 6 comprimant l'air se trouvant dans le carter de vilebrequin 9.
En un point situé 900 après le point mort haut (PMH) (qui varie selon la position verticale de la vanne de contrôle d'échappement 18), l'ouverture d'échappement 17 est ouverte afin de laisser s'échapper les gaz de combustion depuis le passage d'échappement 16.
En outre, en un point situé à environ 122" après le point mort haut (PMH), les ouvertures de balayage 15 sont ouvertes par le mouvement de descente du piston 6.
Il en résulte que l'air (ne contenant pas de carburant), qui est comprimé et qui se trouve dans le carter de vilebrequin 9, s'écoule depuis des ouvertures de balayage 15 dans la chambre de combustion 13, en passant par les passages de balayage d'alimentation d'air 14, afin de pousser les gaz brûlés se trouvant dans la chambre de combustion et les faire aller à l'ouverture d'échappement 17. Ainsi, le balayage seulement par l'effet de l'air est effectué. Au même moment, le carburant est injecté, depuis le dispositif d'injection de carburant 26, dans la chambre de mélange 21c, pour créer un mélange air-carburant riche.
Ensuite, en un point situé environ 58" après le point mort bas, (PMB), les ouvertures de balayage 15 sont bloquées par le déplacement vers le haut du piston 6, et le balayage imputable à l'entrée d'écoulement de l'air issu des ouvertures de balayage 15 est stoppé. Et, sensiblement à partir de ce point, la vanne rotative 24 ouvre le passage de communication 21, et le mélange air-carburant se trouvant dans la chambre de mélange 21c, passe par le passage de communication 21b et le passage de communication 21a se trouvant du côté aval de la vanne rotative 24, et est injecté de l'ouverture d'alimentation 22 dans la chambre de combustion 13. Au même moment, de l'air est aspiré dans le carter de vilebrequin 9 du passage d'admission 10 par la vanne à lamelles 12, par l'expansion du volume intérieur du carter de vilebrequin 9 sous l'effet du mouvement de montée du piston 6. En plus, lors de l'injection du mélange air-carburant riche, il se produit peu de soufflage dans le carter du mélange air-carburant.
De cette manière, dans le moteur à combustion interne à deux temps de type à allumage par bougie, désigné par 1, étant donné que le balayage seulement par l'air est effectué au début de l'étape de balayage, il est possible d'empêcher le phénomène de soufflage dans le carter dans lequel un mélange air-carburant passe par l'intérieur de la chambre de combustion 13 et s'échappe dans le passage d'échappement 16 et, par conséquent, il est possible d'améliorer la consommation de carburant et d'empêcher la pollution de l'air imputable à la présence de gaz imbrûlés.
Etant donné que le mélange air-carburant produit par le mélange d'air chargé, dans la partie de chambre 20, avec du carburant injecté depuis le dispositif d'injection du carburant 26 dans la chambre de mélange 21c, est riche et que le mélange air-carburant s'écoule dans la chambre de combustion 13, ayant été suffisamment balayé par de l'air (ne contenant pas de carburant), qui est passé par les passages de balayage d'alimentation d'air 14, le mélange air-carburant riche devient un mélange air-carburant présentant une concentration appropriée dans la chambre de combustion 13. Le mélange air-carburant ainsi ajusté, dans la chambre de combustion 13, permet d'obtenir la combustion souhaitée, en atteignant ainsi un haut niveau d'efficacité de la consommation en carburant et un haut niveau de performance en termes de pureté de gaz d'échappement.
En outre, la hauteur Ha de l'ouverture d'injection de mélange air-carburant riche 22 est fixée à une valeur inférieure à la distance Hb entre les surfaces latérales les plus externes A et B, dans la direction de l'axe du cylindre des deux segments de piston 29a et 29b qui sont montés dans le piston et, de manière correspondante, lorsque les deux segments de piston 29a et 29b passent par la partie d'ouverture d'injection de mélange air-carburant 22, les segments de piston 29a ou 29b ferment usuellement l'intervalle existant entre le piston 6 et l'alésage de cylindre 5.
A ce moment, ainsi que ceci est évident sur la figure 1, et à la lecture de la description ci-dessus en référence avec la figure 3, l'état du moteur 1 est situé soit dans l'état final de la course d'échappement, la course de compression, la course d'expansion et le début de la course d'échappement, et, dans cet état, la chambre de combustion 13 est remplie par un mélange air-carburant ou un gaz de combustion; cependant, comme décrit ci-dessus, étant donné que l'intervalle qu'il y a entre le piston 6 et l'alésage de cylindre 5 est fermé par les segments de piston 29a ou 29b, même dans le cas où l'intervalle, permettant une communication à la chambre de combustion 13 ou au carter de vilebrequin 9, est formé entre le piston 6 et l'ouverture d'injection de mélange air-carburant 22, il est possible d'empêcher le mélange air-carburant et le gaz de combustion de fuir dans le carter de vilebrequin 9, en passant par l'intervalle et, par conséquent, il est possible d'éviter un problème tel que la réduction de la puissance du moteur et le serrage du piston imputable à une augmentation locale de la température.
La hauteur Hc de l'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27 destinée à l'aspiration de gaz fortement comprimés, pour former un mélange air-carburant riche, est également fixée à une valeur inférieure à la distance Hb entre les surfaces latérales les plus externes A et B dans la direction de l'axe de cylindre des deux segments de piston 29a et 29b montés dans le piston et, de manière correspondante, lorsque les deux segments de piston 29a et 29b passent par la partie d'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés, l'un des segments de piston 29a ou 29b usuellement ferme l'intervalle existant entre le piston 6 et l'alésage de cylindre 5.
A ce moment, ainsi que ceci est évident sur la figure 1 et à la lecture de la description ci-dessus en référence avec la figure 3, l'état du moteur 1 est situé dans la course de compression ou la course d'expansion et, dans cet état, la chambre de combustion 13 est remplie avec un mélange air-carburant ou un gaz de combustion; cependant, comme décrit ci-dessus, étant donné que soit les segments de piston 29a ou 29b ferment l'intervalle entre le piston 6 et l'alésage de cylindre 5, même dans le cas dans lequel l'intervalle communiquant avec la chambre de combustion 13 ou le carter de vilebrequin 9 est constitué entre le piston 6 et l'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés 27, il est possible d'empêcher la fuite d'air-carburant et de gaz de combustion à l'intérieur du carter de vilebrequin 9 en passant par l'intervalle et, par conséquent, il est possible d'éviter un problème tel que la réduction de la puissance du moteur et un serrage de piston imputable à une augmentation locale de la température.
Ensuite, un deuxième mode de réalisation de l'invention décrit aux revendications 1 et 2, va être décrit en référence à la figure 4. Dans ce mode de réalisation, le passage de communication 21, destiné à véhiculer un mélange air-carburant riche, et le passage de communication 28, destiné à véhiculer un gaz fortement comprimé issu de la chambre de combustion 13 vers la partie de chambre 20, dans le présent mode de réalisation, sont réalisés sous forme de passage commun 30 et l'ouverture/fermeture du passage de communication 30 est commandée par la vanne rotative 24.
De manière correspondante, à la fois le chargement de gaz fortement comprimé issu de la chambre de combustion 13 vers la partie de chambre 20 et la fourniture de mélange air-carburant riche issu du côté de la partie de chambre, dans la chambre de combustion 13, sont effectués par le passage commun 30 et une ouverture commune 31, dans une période de temps pendant laquelle le passage commun 30 est ouvert par la vanne rotative 24. La force motrice de chargement de gaz fortement comprimés ou de fourniture de mélange air-carburant se base sur l'équilibre existant entre les pressions agissant sur les deux chambres.
Ici, les instants de l'arrêt de l'alimentation en gaz fortement comprimé issu de la chambre de combustion 13, à l'intérieur de la partie de chambre 20, du début de l'injection de mélange air-carburant riche issu du côté de la partie de chambre 20 dans la chambre de combustion 13, et de l'arrêt de l'injection du mélange air-carburant sont les mêmes que ceux que l'on a dans le premier mode de réalisation (voir figure 3).
Au contraire, l'instant du début de l'alimentation en gaz fortement comprimé, venant de la chambre de combustion 13, dans la partie de chambre 20, qui est différent de celui du premier mode de réalisation, est équivalent à une période de temps pendant laquelle la pression régnant dans la chambre de combustion 13 est équilibrée par la pression régnant dans la partie de chambre 20, et la fourniture de mélange air-carburant issu du côté de la chambre 20, à l'intérieur de la chambre de combustion 13, est stoppée. Ceci vient du fait que le passage de communication 30 est continuellement en état de communication par une découpure périphérique 24a avec une longueur spécifique de la vanne rotative 24, dans une période allant du démarrage de l'alimentation de mélange air-carburant riche, depuis le côté de la partie de chambre 20 dans la chambre de combustion 13, à l'arrêt de l'alimentation en gaz fortement comprimé issu de la chambre de combustion 13 dans la partie de chambre 20.
L'ouverture 31, mise en communication avec la chambre de communication 13, du passage de communication 30 est élargie dans sa longueur verticale et est largement étendue vers la chambre de combustion 13, de manière que la section transversale de l'ouverture 31 soit rendue plus grande que celle de la mi-distance du passage de communication 30, pour faciliter l'admission d'une quantité suffisante de gaz fortement comprimé dans la partie de chambre 20. Une hauteur Ha d'une telle ouverture 31 est fixée à une valeur inférieure à la distance Hb qu'il y a entre les surfaces latérales les plus externes A et B, dans la direction axiale du piston 6 des deux segments de piston 29a et 29b les plus extérieurs espacés la plupart du temps séparément l'un de l'autre en direction axiale du piston 6.
Etant donné que ce mode de réalisation est configuré de la façon décrite ci-dessus, la configuration du passage de communication destiné à véhiculer un mélange à carburant riche, la configuration du passage de communication destiné à véhiculer des gaz fortement comprimés et la configuration de la vanne de commande 24 se trouvent simplifiées pour faciliter la fabrication du moteur à combustion interne à deux temps.
Même dans ce mode de réalisation, la hauteur Ha de l'ouverture d'injection de mélange air-carburant riche 31 servant d'ouverture d'admission de gaz fortement comprimés est plus petite que la hauteur Hb entre les surfaces latérales les plus externes A et B, dans la direction axiale du piston des deux segments de piston les plus externes 29a et 29b et, de manière correspondante, lorsque les deux segments de piston 29a et 29b passent par la partie d'ouverture 31, l'un des segments de piston 29a et 29b va usuellement fermer l'intervalle existant entre le piston 6 et l'alésage de cylindre 5.
En résultat, comme pour le premier mode de réalisation, même dans le cas dans lequel un intervalle, mettant en communication avec la chambre de combustion 13 ou le carter de vilebrequin 9, est formé entre le piston 6 et l'ouverture 31, il est possible d'empêcher toute fuite de mélange air-carburant ou de gaz de combustion dans le carter de vilebrequin 9 en passant par l'intervalle et, par conséquent, il est possible d'éviter des problèmes tels que la réduction de la puissance du moteur et un serrage du piston imputable à une augmentation locale de la température.
Bien que le nombre des segments de piston montés dans le piston 6 soit fixé à deux ou trois de ces segments, dans les premier et deuxième modes de réalisation, on peut le fixer à une valeur supérieure à 3. Dans ce cas, le même effet que décrit ci-dessus peut être obtenu d'une manière dans laquelle l'une de la surface latérale axialement extérieure du segment de piston le plus haut en direction axiale du piston et la surface latérale extérieure axialement du segment de piston le plus bas dans la direction axiale du piston e
Liste des caractères de référence 1: moteur à combustion interne à deux temps de
type à allumage par bougie, 2: carter de vilebrequin, 3: bloc-cylindres, 4: culasse, 5: alésage de cylindre, 6: piston, 7: bielle, 8: arbre de manivelle, 9: carter de vilebrequin, 10: passage d'admission, 11: vanne d'étranglement, 12: vanne à lamelle, 13: chambre de combustion, 14: passage de balayage d'alimentation d'air, 15: ouverture de balayage, 16: passage d'échappement, 17: ouverture d'échappement, 18: vanne de commande d'échappement, 19: bougie d'allumage, 20: partie de chambre, 21: passage de communication, 21c: chambre de mélange, 22: ouverture d'injection de mélange
air-carburant riche, 23: trou contenant une vanne, 24: vanne de commande d'injection de mélange
air-carburant riche (vanne rotative), 25: mécanisme de transmission, 26: dispositif d'injection de carburant, 27: ouverture d'admission de gaz fortement
comprimés, pour aspirer des gaz fortement
comprimés, destinés à former le mélange
air-carburant riche, 28: passage de communication, 29a, 29b: segment de piston, 30: passage de communication, 31: ouverture.
type à allumage par bougie, 2: carter de vilebrequin, 3: bloc-cylindres, 4: culasse, 5: alésage de cylindre, 6: piston, 7: bielle, 8: arbre de manivelle, 9: carter de vilebrequin, 10: passage d'admission, 11: vanne d'étranglement, 12: vanne à lamelle, 13: chambre de combustion, 14: passage de balayage d'alimentation d'air, 15: ouverture de balayage, 16: passage d'échappement, 17: ouverture d'échappement, 18: vanne de commande d'échappement, 19: bougie d'allumage, 20: partie de chambre, 21: passage de communication, 21c: chambre de mélange, 22: ouverture d'injection de mélange
air-carburant riche, 23: trou contenant une vanne, 24: vanne de commande d'injection de mélange
air-carburant riche (vanne rotative), 25: mécanisme de transmission, 26: dispositif d'injection de carburant, 27: ouverture d'admission de gaz fortement
comprimés, pour aspirer des gaz fortement
comprimés, destinés à former le mélange
air-carburant riche, 28: passage de communication, 29a, 29b: segment de piston, 30: passage de communication, 31: ouverture.
Claims (2)
1. Un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel une vanne de commande est disposée, dans un passage de communication (28) destiné à faire communiquer une chambre de combustion (13) avec une partie de chambre (20) adjacente à ladite chambre de combustion (13), pour réguler l'ouverture ou la fermeture dudit passage de communication (28), un carburant ou un mélange air-carburant étant fourni dans ladite chambre de combustion (13) par ledit passage de communication (28), caractérisé en ce que
la hauteur de l'ouverture d'injecteur de mélange carburant ou de mélange air-carburant, tournée vers ladite chambre de combustion (13), est inférieure à la distance entre les surfaces latérales extérieures, dans la direction de l'axe du cylindre, d'une pluralité de segments de piston (29a, 29b) montés sur un piston (6)
2. Un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel est disposée une vanne de commande, dans un passage de communication (28) destiné à établir la communication entre une chambre de combustion (13) et une partie de chambre (20) adjacente à ladite chambre de combustion (13) pour réguler l'ouverture ou la fermeture dudit passage de communication (28), un carburant ou un mélange air-carburant étant fourni dans ladite chambre de combustion (13) par ledit passage de communication (28), caractérisé en ce que
une ouverture, par laquelle du gaz fortement comprimé est prélevé, dans ladite chambre de combustion (13) vers ladite partie de chambre (20), est ménagée dans une paroi latérale de cylindre, en une position tournée vers ladite chambre de combustion (13) ; et
la hauteur de ladite ouverture est inférieure à la distance qu'il y a entre les surfaces latérales extérieures, dans la direction de l'axe de cylindre, d'une pluralité de segments de piston (29a, 29b) montés sur un piston (6).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9150375A JPH10325321A (ja) | 1997-05-24 | 1997-05-24 | ２サイクル内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2763644A1 true FR2763644A1 (fr) | 1998-11-27 |
| FR2763644B1 FR2763644B1 (fr) | 2001-01-19 |
Family
ID=15495627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9806388A Expired - Fee Related FR2763644B1 (fr) | 1997-05-24 | 1998-05-20 | Moteur a combustion interne a deux temps |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6145483A (fr) |
| JP (1) | JPH10325321A (fr) |
| CN (1) | CN1097146C (fr) |
| AU (1) | AU725932B2 (fr) |
| FR (1) | FR2763644B1 (fr) |
| IT (1) | ITTO980435A1 (fr) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10311358B4 (de) * | 2003-03-14 | 2010-04-29 | Meta Motoren- Und Energie-Technik Gmbh | Hubkolbenbrennkraftmaschine, Verfahren zu ihrem Betreiben sowie Vorrichtung zum Verstellen der Hubfunktion eines Ladungswechselventils |
| US7469667B2 (en) | 2005-07-07 | 2008-12-30 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling a variable event valvetrain |
| RU2466281C1 (ru) * | 2008-09-24 | 2012-11-10 | Макита Корпорейшн | Двухтактный двигатель с послойной продувкой |
| JP6042767B2 (ja) * | 2013-04-30 | 2016-12-14 | 株式会社マキタ | 層状掃気２ストロークエンジン |
| JP6035197B2 (ja) * | 2013-04-30 | 2016-11-30 | 株式会社マキタ | 層状掃気２ストロークエンジン |
| WO2016072391A1 (fr) * | 2014-11-04 | 2016-05-12 | 株式会社Ihi | Moteur deux temps à balayage longitudinal |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5271358A (en) * | 1991-03-20 | 1993-12-21 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for engine |
| EP0764774A2 (fr) * | 1995-09-19 | 1997-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Moteur à combustion du type à deux temps |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US880958A (en) * | 1907-06-13 | 1908-03-03 | Frank X Bachle | Multiple-cylinder engine. |
| US1149296A (en) * | 1911-01-23 | 1915-08-10 | Arthur Colton Co | Charge-forming device for explosive-engines. |
| US1181634A (en) * | 1913-01-24 | 1916-05-02 | Eugene Rivert | Auxiliary marine motor. |
| US1743558A (en) * | 1927-10-10 | 1930-01-14 | William T Mccabe | Internal-combustion engine |
| US1952275A (en) * | 1929-12-02 | 1934-03-27 | Fried Krupp Germaniawerft Ag | Internal-combustion engine |
| US1839576A (en) * | 1930-02-24 | 1932-01-05 | Fried Krupp Germaniawerft Ag | Scavenging two stroke cycle internal combustion engine |
| US2242538A (en) * | 1938-03-08 | 1941-05-20 | Naccache Albert | Internal combustion engine |
| JPS5060617A (fr) * | 1973-09-29 | 1975-05-24 | ||
| JPS6014170B2 (ja) * | 1981-06-29 | 1985-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | ヘリカル型吸気ポ−トの流路制御装置 |
| US4485774A (en) * | 1982-05-21 | 1984-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Helically-shaped intake port of an internal-combustion engine |
| DE3517260A1 (de) * | 1985-05-13 | 1986-11-13 | MOTOS Motor-Technik GmbH, 4512 Wallenhorst | Drehkolbenbrennkraftmaschine |
| GB2220031B (en) * | 1988-06-25 | 1992-07-01 | T & N Technology Ltd | Pistons |
| US5575246A (en) * | 1993-09-22 | 1996-11-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Operational control device for two-cycle engines |
| JP3765335B2 (ja) * | 1995-09-19 | 2006-04-12 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクル内燃機関 |
| JPH10122087A (ja) * | 1996-10-16 | 1998-05-12 | Kioritz Corp | ２サイクル内燃エンジン |
| JP3922402B2 (ja) * | 1997-05-24 | 2007-05-30 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクル内燃機関 |
-
1997
- 1997-05-24 JP JP9150375A patent/JPH10325321A/ja active Pending
-
1998
- 1998-03-12 CN CN98105452A patent/CN1097146C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1998-05-20 FR FR9806388A patent/FR2763644B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1998-05-22 IT IT98TO000435A patent/ITTO980435A1/it unknown
- 1998-05-22 US US09/083,087 patent/US6145483A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-05-22 AU AU68039/98A patent/AU725932B2/en not_active Ceased
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5271358A (en) * | 1991-03-20 | 1993-12-21 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for engine |
| EP0764774A2 (fr) * | 1995-09-19 | 1997-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Moteur à combustion du type à deux temps |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1097146C (zh) | 2002-12-25 |
| FR2763644B1 (fr) | 2001-01-19 |
| CN1200432A (zh) | 1998-12-02 |
| ITTO980435A1 (it) | 1999-11-22 |
| AU725932B2 (en) | 2000-10-26 |
| AU6803998A (en) | 1998-11-26 |
| US6145483A (en) | 2000-11-14 |
| JPH10325321A (ja) | 1998-12-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0252935B1 (fr) | Moteur a combustion interne a deux temps | |
| WO1979000757A1 (fr) | Perfectionnements a des moteurs deux temps ameliorant la combustion et permettant une reduction de la pollution | |
| EP1706612A1 (fr) | Moteur deux temps a injection directe | |
| FR2763644A1 (fr) | Moteur a combustion interne a deux temps | |
| FR2736091A1 (fr) | Moteur a deux temps comportant un orifice supplementaire | |
| EP0296899B1 (fr) | Disposition dans une chambre de combustion d'un moteur deux temps, du système d'alimentation en carburant relativement à la lumière d'échappement | |
| WO1999046492A1 (fr) | Perfectionnement d'un moteur a combustion interne a injection | |
| FR2841597A1 (fr) | Moteur a deux temps et procede pour faire fonctionner celui-ci | |
| EP0484226A1 (fr) | Moteur deux temps | |
| EP1769148B1 (fr) | Procédé amélioré de commande d'un moteur à combustion interne, en vue de diminuer les émissions de polluants, moteur fonctionnant selon un tel procédé, et véhicule automobile équipé d'un tel moteur | |
| FR2671137A1 (fr) | Moteur a deux temps a balayage retarde du cylindre. | |
| FR2912465A1 (fr) | Moteur a combustion interne alimente par un melange gazeux homogene pauvre. | |
| EP0688944B1 (fr) | Moteur à combustion interne à cycle deux temps | |
| EP2674601A1 (fr) | Procédé de balayage des gaz brûlés résiduels par double levée de soupapes pour un moteur à deux temps, notamment de type Diesel. | |
| FR2467288A1 (fr) | Moteur a deux temps a distribution mixte | |
| FR2566459A1 (fr) | Procede d'amelioration du fonctionnement d'un moteur a combustion interne et moteur a combustion interne a fonctionnement ameliore et structure simplifiee | |
| FR2531139A1 (fr) | Dispositif de controle d'un circuit de gaz d'une chambre de combustion | |
| FR2604478A1 (fr) | Moteur a combustion interne, permettant en particulier l'emploi de materiaux plastiques dans sa construction | |
| FR2739412A1 (fr) | Distribution par piston pivotant pour moteur deux temps | |
| BE1007955A6 (fr) | Moteur a combustion interne avec un cycle a 2 temps fonctionnant sans huile ajoutee dans le carburant, dans l'admission ou dans le melange gazeux. | |
| FR3025249A1 (fr) | Dispositif de moteur thermique deux temps fonctionnant sans carter pompe a injection ou dispositif d'admission pour moteur quatre temps | |
| EP0781898A1 (fr) | Perfectionnement aux moteurs alternatifs à combustion interne ceux-ci comportant des culasses à soupapes concentriques | |
| FR2763643A1 (fr) | Moteur a combustion interne a deux temps | |
| FR2824113A1 (fr) | Agencement d'injection directe de carburant pour moteur a combustion interne | |
| FR2810077A1 (fr) | Perfectionnements aux moteurs a deux temps |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20070131 |