FR2615811A1

FR2615811A1 - Dispositif d'actionnement de freins pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2615811A1
Application number: FR8806004A
Authority: FR
Inventors: Jurgen Schonlau
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1987-05-25
Filing date: 1988-05-04
Publication date: 1988-12-02
Also published as: GB2205134B; GB8811550D0; GB2205134A; JPS63306961A; US4914917A; DE3717547A1

Abstract

L'invention propose un dispositif d'actionnement de freins pour véhicule automobile comprenant un amplificateur hydraulique de force de freinage 16 et un maître-cylindre hydraulique en tandem 11 auquel une pression est appliquée par l'amplificateur de force de freinage et qui communique avec les circuits hydrauliques de frein de roue, le piston hydraulique 18 de l'amplificateur de force de freinage 16 appliquant une pression au maître-piston primaire 12 dudit maître-cylindre hydraulique en tandem. Une pression est appliquée au piston hydraulique 18 de l'amplificateur hydraulique de force de freinage 16 à partir d'une source de pression hydraulique 19, 21 à travers une valve d'ouverture normalement fermée 65 qui, par l'intermédiaire d'une unité électronique de fonctionnement 66 recevant, par une entrée de commande 80 et sous la forme d'une grandeur de guidage, un signal d'entrée représentatif de la course de la pédale, est alternativement ouverte et fermée, de façon que l'établissement de la pression hydraulique de freinage s'effectue conformément à une fonction prédéterminée mémorisée dans l'unité électronique de fonctionnement 66, entre la course de la pédale et la pression

Description

La présente invention concerne un dispositif

d'actionnement de freins pour véhicule automobile, compre-

nant un amplificateur hydraulique de force de freinage et

un-maître-cylindre hydraulique auquel une pression est ap-

pliquée par l'amplificateur de force de freinage et qui communique avec les circuits hydrauliques de freins de roues, le piston hydraulique de l'amplificateur de force de freinage appliquant une pression sur le maître-piston

primaire du maître-cylindre hydrauiique.

Sur le plan de l'allègement recherché pour abaisser les coûts, les dispositifs d'actionnement de freins classiques de ce type présentent l'inconvénient

d'absorber un important volume au freinage, ce qui se tra-

duit par un allongement de la course de la pédale et par une sensation de mollesse au niveau de la pédale. Etant donné qu'on utilise de plus en plus des étriers de freins

présentant un jeu comparativement grand pour éviter de fai-

re du bruit, il est parfois nécessaire de faire appel à des maîtrescylindres à remplissage rapide, ce qui nuit encore

à la sensation qu'a le conducteur au niveau de la pédale.

Comme la course de pédale maximum ne peut ni ne doit être allongée, il est parfois nécessaire, dans des véhicules lourds, d'accroître les diamètres du maitre-cylindre en

tandem, ce qui exige alors d'augmenter le rapport d'ampli-

fication et provoque - pour respecter la réglementation

légale - un brusque changement de rapport en cas de défail-

lance de l'amplificateur.

L'invention a pour but de fournir un disposi-

tif d'actionnement de freins pour véhicule automobile du

type décrit précédemment, dans lequel, malgré une concep-

tion allégée réalisée dans le souci de réduire les coûts,

la course de la pédale peut être adaptée de manière optima-

le aux exigences du conducteur, le but étant également de réduire la course de la pédale et d'obtenir, au niveau de

la pédale, une sensation correspondant aux conditions ré-

elles apparaissant lors du freinage.

Pour atteindre ce but, conformément à la pré-

sente invention, une pression est appliquée au piston hydrau-

lique de l'amplificateur hydraulique de force de freinage par une source de pression hydraulique à travers une valve d'ouverture normalement fermée qui, par l'intermédiaire d'une unité électronique de fonctionnement recevant, par une

entrée de commande et sous la forme d'une grandeur de guida-

ge, un signal de commande d'entrée représentatif de la cour-

se de la pédale et dérivé du capteur de course, est alterna-

tivement ouverte et fermée, de façon que l'établissement de la pression hydraulique de freinage s'effectue conformément

à une fonction prédéterminée mémorisée dans l'unité électro-

nique, entre la course de la pédale et la pression de frei-

nage, sans course à vide de la pédale de frein.

En actionnant l'unité électronique de fonction-

nement, n'importe quelle fonction désirée peut donc être. ré-

alisée entre la course de la pédale et la pression de frei-

nage dans le maître-cylindre, de sorte que, en particulier,

la course à vide destinée à rattraper le jeu peut être pra-

tiquement supprimée et que la force de réaction provoquée

au niveau de la pédale peut être dans le rapport direct sou-

haité avec l'effet de freinage réalisé.

Il est particulièrement avantageux que la pres-

sion régnant dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique de force de freinage augmente avec la course de la pédale, selon une fonction prédéterminée, plus fortement que lorsqu'il existe une relation linéaire entre la course de la pédale et la pression de la chambre de pression et il est prévu, en particulier, que la fonction mémorisée dans

l'unité électronique correspond au rapport fonctionnel sui-

vant entre la course de la pédale (s) et la pression du mai-

tre-cylindre (PHZ): PHZ = x.sy

o y est compris entre 1 et 3 et x est une valeur constan-

te, y étant compris, de préférence, entre 1,5 et 2.

Conformément à la conception conforme à l'in-

vention, il est donc possible et avantageux que la course de

la pédale ne soit pas une fonction proportionnelle à la cour-

se de piston du maitre-cylindre en tandem. Tous les facteurs

du frein, influant sur la variation du volume,-sont donc sé-

parés de la pédale.

Conformément à la présente invention, ceci est réalisé par un régulateur électronique qui reçoit la course de la pédale ou de la tige, déterminée par le capteur de

course, sous la forme d'une grandeur de guidage et qui com-

mande la pression dans la chambre d'amplificateur en fonc-

tion de la fonction mémorisée.

D'autres dimensionnements avantageux sont carac-

térisés dans la description, de manière appropriée, la sour-

ce de pression hydraulique peut être entrainée par le moteur

du véhicule ou par un moteur électrique.

Pour éviter une réaction trop fréquente de la source de pression conçue, de préférence, sous la forme d'une pompe hydraulique, une alimentation en énergie peut

être prévue sous forme d'un accumulateur pneumatique d'éner-

gie. Il est particulièrement avantageux que l'unité

électronique de fonctionnement comprenne une entrée de régu-

lation à travers laquelle la pression réelle régnant effec-

tivement dans la chambre de pression de l'amplificateur hy-

draulique de force de freinage est indiquée, par un capteur

de pression relié à la chambre de pression à l'unité élec-

tronique de fonctionnement, ce qui permet d'amener la pres-

sion régnant dans la chambre de pression au niveau désiré

par rapport à la course de la pédale.

Pour protéger le dispositif d'actionnement de freins décrit précédemment contre toute défaillance de l'unité électronique de fonctionnement qui transmet une sensation optimale au niveau de la pédale, c'est-à-dire

pour garantir un fonctionnement fiable du système de frei-

nage, même en cas de défaillance de l'unité électronique de fonctionnement, il est prévu, conformément à un autre mode de réalisation particulièrement avantageux, que la

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pression de la source de pression peut être appliquée à la chambre de pression hydraulique, non seulement à travers la valve d'ouverture, à laquelle une force est appliquée par l'unité électronique de fonctionnement, mais également à

travers une valve de commande implantée entre la tige d'ac-

tionnement, à laquelle une pression est appliquée par la

pédale de frein, et le piston hydraulique, la valve de com-

mande étant conçue de façon que la liaison entre la source de pression et la chambre de pression ne soit établie que si, lors de l'actionnement de la pédale de frein, la valve

d'ouverture reste fermée en raison d'un mauvais fonctionne-

ment. En cas de défaillance de l'unité électronique de fonctionnement, c'est donc la valve de commande à action purement mécanique qui assure la commande de la pression

hydraulique dans la chambre de pression du cylindre d'ampli-

fication. Les composants de la valve sont prévus de façon

que la commande de pression de la valve de commande ne réa-

gisse pas dès que le capteur de course réagit pour déclen-

cher un signal dans l'unité électronique de fonctionnement.

Ce n'est que lorsque ce signal de course minimum du capteur de course, qui est nécessaire à la réaction de l'unité électronique de fonctionnement, est dépassé sans que le

piston d'amplification hydraulique ne réagisse, que la val-

ve de commande intervient pour des raisons de sécurité.

Des perfectionnements particulièrement avanta-

geux des modes de réalisation de l'invention décrits ci-

dessus sont définis dans la description,

D'autres caractéristiques de l'invention garan-

tissent une liaison très avantageuse du point de vue struc-

turel entre la chambre de pression et, respectivement,

l'autre chambre cylindrique et un réservoir de retour.

De préférence, l'invention est employée avec

des amplificateurs de force de freinage équipés d'un mal-

tre-cylindre en tandem.

Il est particulièrement important qu'une con-

duite mène de la chambre de pression du cylindre d'ampli-

fication à un réservoir de retour, cette conduite permet-

tant, à l'issue de chaque opération de freinage, de réduire

la pression dans la chambre de pression. Cependant, confor-

mément à un mode de réalisation particulier, pour éviter que la pression ne s'échappe par cette conduite de retour

lors d'une opération de freinage, il est prévu, sur la con-

duite de retour, une valve de fermeture qui isole la cham-

bre de pression du réservoir de retour lors de la décéléra-

tion, mais qui sinon la relie à un réservoir de retour.

Les différents objets et caractéristiques de

l'invention seront maintenant détaillés dans la description

qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se

reportant à la figure annexée qui représente un bloc-dia-

gramme, partiellement en coupe, d'un dispositif d'actionne-

ment de freins conforme à l'invention.

Comme indiqué sur la figure, les deux chambres

de pression 38,-39, d'un mattre-cylindre en tandem classi-

que 11, muni d'un piston primaire 12 et d'un piston secon-

daire 13, communiquent avec les circuits hydrauliques de

freins de roues I et II (non représentés) d'un véhicule au-

tomobile. Un réservoir 40 contient le liquide de freinage fourni aux chambres de pression 38, 39. Le piston primaire 12 et le piston secondaire 13 sont sollicités en direction de leur position de repos par des ressorts de compression hélicoïdaux 41, 42, disposés entre le piston primaire 12 et le piston secondaire 13, ou entre le piston secondaire

13 et le fond du maître-cylindre 11.

Conformément à l'invention, dans la zone du piston primaire 12, le maitrecylindre en tandem 11 est réalisé d'une seule pièce avec un élément cylindrique 74 de même diamètre et avec un cylindre hydraulique 17 d'un amplificateur hydraulique de force de freinage 16 d'un diamètre légèrement supérieur. Conformément à l'invention, le diamètre du cylindre 17 est environ deux fois plus

grand que celui du maitre-cylindre 11.

A l'intérieur du cylindre 17, un piston 18.

est monté de manière axialement.coulissante et comprend

une ouverture centrale co-axiale 37 à travers laquelle s'é-

tend, de manière étanche, un élément porteur cylindrique

circulaire 33 qui est réalisé d'une seule pièce avec un élé-

ment intermédiaire 71 qui présente le même diamètre que le piston primaire 12 du maitre-cylindre en tandem 11, qui est réalisé d'une seule pièce avec ce dernier et qui est monté

à l'intérieur de l'élément cylindrique 74. Par l'intermédiai-

re d'anneaux de retenue à action-axiale 43, 44, le piston 18 est axialement solidarisé de manière étanche avec l'élément porteur 33. Au moyen d'un joint périphérique 45, le piston 18 peut se déplacer de manière étanche, dans le sens axial,

à l'intérieur du cylindre 17.

Sur le côté opposé au maître-cylindre 11, le cy-

lindre 17 est fermé par une plaque annulaire 46 qui est in-

sérée dans le cylindre 17 et qui se prolonge radialement vers l'intérieur par un cylindre de commande 23 d'une valve de commande 15, dont le diamètre est compris entre celui du maître-cylindre 11 et celui du cylindre hydraulique 17 et qui s'étend à l'opposé du maitre-cylindre 11 et au-delà de la plaque annulaire 46 en direction de la pédale de frein 14.

A l'intérieur du cylindre de commande 23, com-

portant un orifice 47 dirigé vers la pédale de frein, un

piston de commande 22 est monté de manière axialement cou-

lissante et comprend, coté pédale, un évidement central 48 dans lequel s'engage une tige d'actionnement 49 à laquelle une pression est appliquée par la pédale de frein 14, cette tige d'actionnement coopérant avec le piston de commande 22

par l'intermédiaire d'une articulation à rotule 50.

Dans la plaque annulaire 46, est pratiqué un orifice radial 25, qui, par l'intermédiare d'un raccord 51 et d'une conduite hydraulique 69, est relié radialement vers l'extérieur à une source de pression hydraulique 19

qui, lors de l'actionnement, prélève du liquide dans un ré-

servoir de retour 70 pour le refouler dans l'orifice 25 par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 69. La source de pression 19, conçue sous la forme d'une pompe hydraulique,

est entraînée par un moteur électrique 20 qui, par l'inter-

médiaire d'un commutateur 53, peut être connecté à une sour-

ce de tension 52. Une pression est appliquée au commutateur 53 par un dispositif d'actionnement 54 qui est sollicité par un capteur de pression 55 communiquant avec le côté

pression 19, de façon que la source de pression 19 soit au-

tomatiquement mise en marche dès qu'une pression définie

est dépassée par défaut côté pression et soit automatique-

ment coupée dès que la pression de fonctionnement est dépas-

sée par excès.

L'orifice radial 25 traverse la paroi extérieu-

re du cylindre de commande 23 et débouche dans une chambre annulaire 24 formée entre la paroi intérieure du cylindre de commande 23, la paroi extérieure du piston de commande

22 et deux joints annulaires 56, 57, disposés avec un écar-

tement axial, le premier joint annulaire 56 étant monté à

l'intérieur de la'plaque annulaire 46 pour entourer le pis-

ton de commande 22 de manière étanche, et le second joint

annulaire 57 étant situé à l'extrémité côté pédale du pis-

ton de commande 22, à l'intérieur du piston de commande,

pour coopérer avec la paroi intérieure du cylindre de com-

mande 23.

Un orifice 26, s'étendant en oblique à l'inté-

rieur du piston de commande 22, débouche dans la chambre annulaire 24 et s'étend, en oblique, d'une zone proche du joint annulaire côté pédale 57 vers le centre en direction du maitre-cylindre 11. Le joint annulaire 56 est situé à l'extrémité opposée à la pédale 14 du piston de commande

22 en position de repos, à proximité immédiate de l'orifi-

ce radial 25.

L'orifice oblique 26 débouche, radialement vers l'intérieur, dans une chambre de valve 27 qui contient un ressort de compression hélicoïdal à action axiale 30 et qui

comporte, en direction du maitre-cylindre 11, un élargisse-

ment radial 27' et un étage annulaire 27". A l'intérieur de

l'élargissement annulaire 27' est disposé un disque de val-

ve 28 dont le diamètre est légèrement inférieur à celui de

l'élargissement 27', de sorte qu'un trajet d'écoulement sub-

siste pour le liquide hydraulique autour du disque de valve 28. Du côté du disque de valve 28 opposé au ressort de compression 30 est prévu un siège de valve annulaire 31 qui est fixé à la périphérie extérieure de l'élargissement annulaire 27' du piston de commande 22. Le siège de valve annulaire 31 est disposé à distance de l'étage annulaire 27" de manière à laisser, entre le disque de valve 28 et

l'étage annulaire 27", un jeu axial 29 suffisant pour l'é-

coulement lorsque le disque de valve 28 est appliqué con-

tre le siège de valve annulaire 31.

L'élément porteur 33 traversant axialement le

piston 18 comprend, en face du disque de valve 28, une sail-

lie centrale d'actionnement de valve 32 à l'intérieur de la-

quelle est pratiqué un orifice central axial 35 qui s'étend à l'intérieur de l'élément porteur 33 au-delà du piston 18 et atteint l'élément intermédiaire 71 o il se prolonge par un orifice radial 58. Sur la surface cylindrique extérieure

radiale de l'élément intermédiaire, lorifice radial 58 dé-

bouche dans une chambre annulaire 73 ménagée entre l'élé-

ment cylindrique 74 et l'élément intermédiaire en forme de

piston 71. A ses deux extrémités axiales, l'élément intermé-

diaire 71 est rendu étanche par rapport à l'élément cylin-

drique 74 par l'intermédiaire de joints annulaires 77 et, respectivement, 78 qui sont fixés à l'élément cylindrique 74 et, respectivement, à l'élément intermédiaire 71. Dans

le sens radial, un raccord radial part de la chambre annu-

laire 73 et communique, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 76 et d'une valve de fermeture 79 normalement

ouverte, avec le réservoir de retour 70.

Sur le côté du siège de valve annulaire 31 op-

posé au disque de valve 28 est prévue la chambre de pres-

sion hydraulique 34 de l'amplificateur de force de freinage 16, à travers laquelle une pression hydraulique peut être

appliquée au piston 18 en direction du maître-cylindre 11.

Le côté pression de la source de pression 19,

qui est conçue sous la forme d'une pompe hydraulique, commu-

nique également avec un accumulateur d'énergie 21 qui est

conçu de préférence sous la forme d'un accumulateur de pres-

sion hydropneumatique et qui relie le côté pression de la

source de pression-19, par l'intermédiaire d'une valve d'ou-

verture normalement fermée 65, à un raccord radial 72 du cy-

lindre hydraulique 17 qui, en direction du maitre-cylindre en tandem 11, est situé directement a côté du raccord radial 51 pour établir la communication avec la chambre de pression

34 du cylindre hydraulique 17.

La valve de fermeture 79 et la valve d'ouverture sont à commande électromagnétique et sont connectées à une unité électronique de fonctionnement 66 comprenant une

entrée de commande 80 et une entrée de régulation 67.

L'entrée de commande 80 communique, par l'inter-

médiaire d'une conduite de commande 81, avec un capteur de

course 82 qui est fixé, dans la zone de la tige d'actionne-

ment 69, au boîtier de l'amplificateur de force de freinage et qui, grâce à une liaison de commande 83 avec la tige d'actionnement 69, fournit à sa sortie un signal électrique

de sortie représentatif de la course parcourue par la péda-

le lors du processus de freinage.

L'entrée de régulation 67 communique, par l'in-

termédiaire d'une conduite de régulation 84, avec un capteur de pression 68 qui est relié à la conduite hydraulique de

liaison 85 entre la valve d'ouverture 65 et le raccord ra-

dial 72 et qui réagit à la pression régnant dans la conduite

hydraulique de liaison 85.

L'électronique de fonctionnement 66 mémorise une fonction qui forme, à partir de la course de pédale s entrée à titre de grandeur de guidage, un signal de pression qui commande la pression du maitre-cylindre selon la fonction suivante; PHZ = x.sy - o PHZ est la pression du maître-cylindre, x une constante, s la course de la pédale, et y une constante dont la valeur

est comprise entre 1 et-3 et de préférence entre 1,5 et 2.

En raison de cette fonction mémorisée, l'unité électronique 66 ouvre cycliquement et en continu la valve

d'ouverture 65, la valve de fermeture 79 étant fermée, jus-

qu'à ce que la pression définie par la course entrée de la

pédale soit établie dans la conduite de liaison 85, c'est-

à-dire dans la chambre de pression 34, ce qui donne alors naissance à la pression de maitre-cylindre PHZ conforme à la fonction indiquée ci-dessus. Le capteur de pression 68 indique à la commande électronique 66 la pression réelle existante, de sorte que la valve d'ouverture 65 peut être refermée par l'unité électronique 66 dès que la pression

prédéterminée pour une course de pédale définie est établie.

Dès que la pédale de frein 14 est relâchée

après une opération de freinage, l'électronique de fonction-

nement 66 commande en conséquence la baisse de la pression

dans la chambre de pression 34 en ouvrant la valve de ferme-

ture 79 fermée lors du freinage, la valve d'ouverture 65

restant fermée.

En cas de défaillance de l'électronique de fonc-

tionnement 66, capteur de course 82 ou capteur de pression

68 compris, la valve de commande 15, ainsi que les compo-

sants mécaniques et hydrauliques qui y sont associés, inter-

vient comme suit.

Après avoir mis en marche le moteur du véhicule, le commutateur électrique 53 est, dans tous les cas, fermé

par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement 54, de sor-

te que la source de dépression 19 commence à fonctionner et à charger l'accumulateur en énergie 21. Lorsque la pression

de fonctionnement désirée est atteinte ou légèrement dépas-

sée, le capteur de pression 55 le signal au dispositif d'ac-

tionnement 54 qui ouvre alors le commutateur 53 pour mettre

la source de dépression 19 hors circuit.

* Si - en supposant qu'il y ait une défaillance de l'électronique de fonctionnement 66 - un freinage doit être effectué, la pédale de frein 14 est actionnée par le conduteur. Lorsque la valve d'ouverture 65 reste fermée, le piston de commande 22 est ainsi déplacé en direction du

piston 18, ce qui a d'abord pour effet de ratrapper le lé-

ger jeu axial 60 existant, en position de repos, entre la saillie d'actionnement de valve 32 et le disque de valve 28. En raison de ce jeu axiall6la chambre de pression 34 est reliée, en position de repos, au réservoir de retour par l'intermédiaire des orifices 35, 58, de la chambre

annulaire 73, du raccord radial 75, de la conduite de re-

tour 76 et de la valve de fermeture 79 ouverte en permanen-

ce en raison de la défaillance de l'électronique de fonc-

tionnement 66. En appliquant le disque de valve 28 sur la

saillie d'actionnement de valve 32, on interrompt la liai-

son entre le réservoir de retour 70 et la chambre de pres-

sion 34. Si le piston de commande 22 poursuit son déplace-

ment en direction du piston pneumatique 18, la saillie d'ac-

tionnement de valve 32 décolle le disque de valve 28 du siè-

ge de valve annulaire 31, de sorte qu'il se forme à cet en-

droit un interstice à travers lequel est établie une liai-

son, autour du disque de valve 28 et du jeu axial 29 qui, bien que réduit, existe encore, avec la source de pression 19 à partir de laquelle du liquide hydraulique peut alors

s'écouler dans la chambre de pression 34 à travers la con-

duite 69, l'orifice 25, la chambre annulaire 24, l'orifice

26 et la chambre de valve 27.

Sous l'action de cette pression hydraulique ré-

gnant dans la chambre de pression 34, le piston 18 se dé-

place alors en direction du maltre-cylindre en tandem 11,

entraînant avec lui le maitre-piston primaire 12 et égale-

ment le maitre-piston secondaire 13 par l'intermédiaire de

la pression hydraulique produite dans la chambre de pres-

sion 38, ce qui.a pour effet d'établir une pression de freinage hydraulique dans les circuits de freins de roues

I et II.

Comme indiqué sur la figure, un élément élasti-

que radial 61 agissant dans le sens axial peut s'étendre

entre le piston de commande 22 dans la zone de l'élargisse-

ment radial 27' et la saillie d'actionnement de valve 32, l'élément élastique 61 maintenant, en position de repos, le piston de commande 22 et le piston 18 dans la position relative avec le jeu 60, représentée sur 1a figure. Etant donné que la pression régnant dans la chambre de pression 34 agit sur la surface transversale du piston de commande

22, une force de réaction est produite au freinage.

Etant donné qu'une pression identique règne de part et d'autre du disque de valve 28 et que le ressort de compression hélicoïdal 30 agit, depuis le côté pédale, sur le disque de valve 28, un passage d'écoulement esttoujours

garanti en 29.

Ce n'est qu'à l'issue de l'opération de freina-

ge et que lorsque la pédale de frein 14 est revenue en po-

sition initiale, par exemple, sous l'action d'un ressort de

rappel 62 représenté schématiquement, que la pression ré-

gnant dans la chambre de pression 34 sollicite le piston de commande 22 en position initiale. Lors du léger déplacement qui en résulte, le.disque de valve 28 se positionne sur le

siège de valve annulaire 31, tandis que la saillie d'action-

nement de valve 32 décolle le disque de valve 28, ce qui a pour effet de relier à nouveau la chambre de pression 34 au réservoir de retour 70, les pistons 12, 13, pouvant revenir

en position initiale en rappelant le piston 18 par des res-

sorts 41, 42, le piston de commande 22 étant également rap-

pelé en position initiale par l'intermédiaire de l'élément

élastique 61.

Alors que le diamètre intérieur du maître-cylin-

dre en tandem est habituellement compris entre 20 et 25 mm, celui du cylindre pneumatique 17 est compris entre 40 et 50 mm, Au point de transition avec l'élément cylindrique 24, la paroi avant 63 du cylindre 27 s'étend verticalement par rapport à l'axe du maître-cylindre 11 et, respectivement,

du cylindre hydraulique coaxial 17.

Si la source de pression hydraulique 19 est el-

le aussi victime d'une défaillance, le piston de commande 22 peut agir directement sur le piston primaire 12, soit par l'intermédiaire de l'étage annulaire 27", du disque de valve 28 et de la saillie d'actionnement de valve 32, soit par l'intermédiaire de son bord annulaire antérieur 64 et

du piston 18.

Selon un mode de réalisation préféré de l'inven-

tion, lorsque la course de travail est mesurée en mm et la

pression en bars, la constante x est comprise entre 6 et 12.

La source de pression 19, qui peut être entrai-

née par le moteur de l'automobile ou par un moteur électri-

que, fournit une pression de fonctionnement comprise entre

4 et 8 bars, en particulier entre 5 et 7 bars et, de préfé-

rence, égale à environ 6 bars.

La course maximale de la pédale correspond à un déplacement du piston 18 compris entre 30 et 40 mm et, de

préférence, égale à environ 35 mm.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'actionnement de freins pour véhi-

cule automobile, comprenant un amplificateur hydraulique

de force de freinage et un maitre-cylindre hydraulique au-

quel une pression est appliquée par l'amplificateur de-force de freinage et qui communique avec les circuits hydrauliques de freins de roues, le piston hydraulique de l'amplificateur

de force de freinage appliquant une pression sur le maitre-

piston primaire dudit maitre-cylindre hydraulique, caractéri-

sé en ce qu'une pression est appliquée au piston hydraulique (18) de l'amplificateur hydraulique de force de freinage

(16) par une source de pression hydraulique (19, 21) à tra-

vers une valve d'ouverture normalement fermée (65) qui, par l'intermédiaire d'une unité électronique de fonctionnement (66) recevant, par une entrée de commande (80) formant une

grandeur de guidage, un signal de commande d'entrée repré-

sentatif de la course de la pédale et dérivé du capteur de course (82), est alternativement ouverte et fermée, de façon que l'établissement de la pression hydraulique de freinage

s'effectue conformément à une fonction prédéterminée mémori-

sée dans l'unité électronique de fonctionnement (66), entre

la course de la pédale et la pression de freinage, sans cour-

se à vide de la pédale de frein (14).

2. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à la revendication 1, caractérisé en ce que la pression ré-

gnant dans la chambre de pression (34) de l'amplificateur

hydraulique de force de freinage (36) augmente avec la cour-

se de la pédale, selon une fonction prédéterminée, plus for-

tement que lorsqu'il existe une relation linéaire entre la

course de la pédale et la pression de la chambre de pres-

sion (34).

3. Dispositif d'actionnement de freins conforme

aux revendications l ou 2, caractérisé en ce que la fonc-

tion mémorisée dans l'unité électronique de fonctionnement (66) correspond au rapport fonctionnel suivant entre la course de la pédale (s) et la pression du maitre-cylindre

(PHZ):

PHZ = x.sY

o y est compris entre 1 et 3 et x est une-valeur constante.

4. Dispositif d'actionnement de freins conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que y est compris

entre 1,5 et 2.

5. Dispositif d'actionnement de freins conforme

aux revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que, lorsque

la course de travail est mesurée en mm et la pression en

bars, x est compris entre 6 et 12.

6. Dispositif d'actionnement de freins conforme

aux revendications 2 o 3, caractérisé en ce que la source

de pression hydraulique (19) est entraînée par le moteur de

l'automobile ou par un moteur électrique (20).

7. Dispositif d'actionnement de freins conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que la source de

pression (19) fournit une pression de fonctionnement compri-

se entre 4 et 8, en particulier entre 5 et 7 et de préféren-

ce d'environ 6 bars.

8. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caracté-

risé en ce que la course maximum de la pédale correspond à un déplacement du piston hydraulique (18) compris entre 30

et 40 mm et, de préférence, d'environ 35 mm.

9. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caracté-

risé en ce qu'un accumulateur d'énergie (21) est prévu en-

tre la source de pression (19) et l'amplificateur de force

de freinage (16).

10. Dispositif d'actionnement de freins conforme à la revendication 9, caractérisé en ce que l'accumulateur

d'énergie est un accumulateur pneumatique de pression (21).

11. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caracté-

risé en ce que l'unité électronique de fonctionnement (66)

comprend une autre entree de régulation (67) à travers la-

quelle la pression réelle régnant effectivement dans la cham-

bre de pression (34) de l'amplificateur hydraulique de force de freinage (16) est indiquée, par le capteur de pression

(68) relié à la chambre de pression (34), à l'unité électro-

nique de fonctionnement (66).

12. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caracté-

risé en ce que la pression de la source de pression (19, 21) peut être reliée à la chambre de pression hydraulique (34),

non seulement à travers la valve d'ouverture (65), à laquel-

le une pression est appliquée par l'unité électronique de fonctionnement (66), mais également à travers une valve de commande (15) implantée entre la tige d'actionnement (49), à laquelle une pression est appliquée par la pédale de frein (14), et le piston hydraulique (18), la valve de commande (15) étant conçue de façon que la liaison entre la source de

pression (19, 21) et'la chambre de pression (34) ne soit éta-

blie que si, lors de l'actionnement de la pédale de frein,

la valve d'ouverture (65) reste fermée en raison d'un mau-

vais fonctionnement.

13. Dispositif d'actionnement de freins conforme à la revendication 12, caractérisé en ce que, du côté opposé

au maitre-cylindre (11) du piston hydraulique (18) de l'am-

plificateur hydraulique de force de freinage (16), un piston de commande (22) est monté de manière à pouvoir coulisser axialement sous l'action de la pédale de frein (14) dans un

cylindre de commande (23) monté sur le cylindre d'amplifica-

teur hydraulique (17) et peut, en tant que composant de la

valve de commande, se déplacer de manière limitée par rap-

port au piston hydraulique (18), la valve de commande (15)

étant fermée en position d'écartement maximum obtenue en po-

sition de repos et étant ouverte en position de repos mini-

mum obtenue lorsque la valve d'ouverture (65) ne s'ouvre pas

lors de l'actionnement des freins.

14. Dispositif d'actionnement de freins conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que le cylindre de commande présente un diamètre inférieur à celui du cylindre d'amplification hydraulique (17) et supérieur à celui du

maitre-cylindre (11).

15. Dispositif d'actionnement de freins conforme à la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'entre la

périphérie extérieure du piston de commande (22) et la péri-

phérie intérieure du cylindre de commande (23) est prévu un espace annulaire (24) qui est étanche axialement des deux

côtés (56, 57) et qui communique avec la source de dépres-

sion (19 ou, respectivement, 21) par l'intermédiaire d'un orifice pratiqué dans le cylindre de commande (23) et avec

une chambre de valve ouverte en direction du maitre-cylin-

dre (11) à l'intérieur du piston de commande (22) par l'in-

termédiaire d'un orifice (26) pratiqué dans le piston de

commande (22).

16. Dispositif d'actionnement de freins conforme à la revendication 15, caractérisé en ce que la chambre de valve (27) comporte, en direction du maître-cylindre (11),

un élargissement étagé (27') dans lequel est disposé un dis-

que de valve (28) coulissant axialement, qui est sollicité élastiquement par un ressort (30), par rapport au piston de commande (22), en direction du maitre-cylindre (11) contre

un siège de valve annulaire (31) fixé sur le piston de com-

mande (22) à l'intérieur de l'élargissement (27'), un jeu axial (29) suffisant pour former un passage d'écoulement autour du bord du disque de valve (28) existant entre le

disque de valve (28), appliqué contre le siège de valve an-

nulaire (31), et l'étage (27") au début de l'élargissement.

17. Dispositif d'actionnement de frein conforme à la revendication 16, caractérisé en ce que, sur la face

avant du disque de valve (28), opposée axialement au res-

sort (30), sont prévus une saillie d'actionnement de valve (32), qui est disposée sur le piston de commande (18) et qui coopère axialement avec le disque de valve (28) lorsque le piston de commande (22) avance, et, respectivement, un

élément porteur (33) qui est solidarisé avec ladite sail-

lie, qui, au freinage, décolle le disque de valve (28) du siège de valve annulaire (31) et relie ainsi la source de pression (19, 21) à la chambre de pression hydraulique (34) de l'amplificateur hydraulique de force de freinage (16), le disque de valve (28) n'étant décollé du.siège de valve

annulaire (31) que si la valve d'ouverture (65) n'a pas en-

core réagi en raison du trajet de pédale parcouru jusqu'à

l'application du disque de valve (28) contre la saillie an-

nulaire (32).

18. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à la revendication 17, caractérisé en ce que, dans la sail-

lie d'actionnement de valve (32) est pratiqué un orifice

central (35) qui conduit au réservoir de retour (70).

19. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à la revendication 18, caractérisé en ce que l'orifice cen-

tral (35) conduit à une pièce intermédiaire cylindrique (71)

o est raccordé un orifice radial (58) qui mène à une cham-

bre annulaire (73) située entre la pièce intermédiaire et une pièce cylindrique (74) qui l'entoure, et en ce que, sur la pièce cylindrique, est prévu un raccord radial (75) qui est relié au réservoir de retour (70) par l'intermédiaire

d'une conduite hydraulique (76).

20. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caracté-

risé en ce qu'entre le raccord (75) et, respectivement, une conduite de retour (76) partant de la chambre de pression (34) et le réservoir de retour (70) est implantée une valve

de fermeture à commande électromagnétique (79) qui est con-

nectée à l'électronique de fonctionnement (66) et qui est fermée par cette dernière à chaque freinage, mais qui, dans

les autres cas, est ouverte.

21, Dispositif d'actionnement de freins conforme

à la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce que la cham-

bre annulaire (73) est rendue étanche axialement par des an-

neaux d'étanchéité (77, 78) disposés axialement à l'inté-

rieur sur la pièce cylindrique (74) et, respectivement, ra-

dialement à l'extérieur sur la pièce intermédiaire (71).

22. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications 19 à 21, caractérisé

en ce que le maitre-piston primaire (12) du maitre-cylin-

dre (11) est réalisé d'une seule pièce avec une pièce inter-

médiaire (71) de même diamètre, et en ce que la pièce inter-

médiaire (71) se prolonge par un élément porteur (33) de mê-

me diamètre et réalisé d'une seule pièce, sur lequel le pis-

ton hydraulique d'amplification (18) est solidarisé axiale-

ment et qui comporte l'orifice central (35) ainsi que la

saillie d'actionnement de valve (32).

23. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caracté-

risé en ce que l'autre chambre cylindrique (36), opposée à

la chambre de pression (34), du cylindre d'amplification hy-

draulique (17) est reliée à un réservoir de retour (70').

24. Dispositif d'actionnement de freins conforme

à l'une quelconque des revendications précédentes, caracté-

risé en ce que le maître-cylindre est un maitre-cylindre en

tandem (11).