FR2574735A1

FR2574735A1 - Amplificateur d'effort de freinage a simulateur de course

Info

Publication number: FR2574735A1
Application number: FR8518594A
Authority: FR
Inventors: Jochen Burgdorf
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-12-14
Filing date: 1985-12-16
Publication date: 1986-06-20
Also published as: FR2574735B1; DE3445566C2; GB2168443B; DE3445566A1; GB2168443A; US4653814A; GB8528831D0; JPS61146665A

Abstract

AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE DESTINE AU SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UNE VALVE DE FREINAGE, QUI EST RELIEE A UNE SOURCE DE LIQUIDE DE PRESSION ET A UN RESERVOIR SANS PRESSION ET QUI SERT A COMMANDER LA PRESSION D'ACTIONNEMENT EXERCEE SUR UN PISTON D'AMPLIFICATEUR, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE ACTIONNE PAR LE PISTON D'AMPLIFICATEUR, ET COMPRENANT UN ELEMENT D'ACTIONNEMENT QUI PEUT ETRE SOLLICITE PAR LA PRESSION D'ACTIONNEMENT A L'ENCONTRE DE SON SENS D'ACTIONNEMENT ET QUI SERT A ACTIONNER LA VALVE DE FREINAGE ET, EN CAS DE DEFAILLANCE DE LA PRESSION D'ACTIONNEMENT, LE MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE, CARACTERISE EN CE QUE, SUR LA LIAISON ACTIVE ENTRE L'ELEMENT D'ACTIONNEMENT 64 ET LA VALVE DE FREINAGE 5, EST IMPLANTE UN SIMULATEUR DE COURSE 75, 76 SUR LEQUEL PREND APPUI UN PISTON DE SIMULATEUR 71 QUI EST SOLLICITE, PAR LA PRESSION D'ACTIONNEMENT, A L'ENCONTRE DU SENS D'ACTIONNEMENT ET DONT LE MOUVEMENT AXIAL EST TRANSMIS A L'ELEMENT DE COMMANDE 49 DE LA VALVE DE FREINAGE 5.

Description

-- 1--

La présente invention concerne un amplificateur d'effort de

freinage destiné au système hydraulique de freinage d'un véhicule au-

tomobile, comprenant une valve de freinage, qui est reliée à une source de liquide de pression et à un réservoir sans pression et qui sert à commander la pression d'actionnement exercée sur un piston d'amplificateur, comprenant un maitre-cylindre de freinage actionné

par le piston d'amplificateur, et comprenant un élément d'actionne-

ment qui peut être sollicité par la pression d'actionnement à l'en-

contre de son sens d'actionnement et qui sert à actionner la valve de freinage et, en cas de défaillance de la pression d'actionnement, le

maître-cylindre de freinage.

Dans un amplificateur d'effort de freinage connu de ce type (demande de brevet allemand 33 38 322), l'élément d'actionnement est logé à l'intérieur du piston d'amplificateur et se

déplace, par rapport au piston d'amplificateur, sur une distance cor-

respondant à la course de commande pour commander la valve de freina-

ge. La commande de la valve de freinage, implantée dans le bottier d'amplificateur, s'effectue par l'intermédiaire d'un double levier qui transmet, au tiroir de la valve de freinage, un mouvement relatif

entre l'élément d'actionnement et le piston d'amplificateur. Cet am-

plificateur d'effort de freinage présente un inconvénient, à savoir

que les courses d'actionnement de l'élément d'actionnement et du pis-

ton d'amplificateur doivent être identiques, ce qui limite les possi-

bilités de construction de l'amplificateur d'effort de freinage.

La présente invention a pour but de fournir un amplificateur d'effort de freinage du type indiqué précédemment, caractérisé en ce que l'élément d'actionnement se déplace indépendamment du piston d'amplificateur, et en ce que sa course d'actionnement peut être

choisie à l'intérieur de limites spécifiques en fonction des applica-

tions.

Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que, sur la liaison active entre l'élément d'actionnement et la valve de freinage, est implanté un simulateur de course sur lequel prend appui un piston de simulateur qui est sollicité, par la pression

d'actionnement, à l'encontre du sens d'actionnement et dont le mouve-

-2 -

ment axial est transmis à l'élément de commande de la valve de frei-

nage. On obtient donc un amplificateur d'effort de freinage dans le-

quel la course d'actionnement de l'élément d'actionnement peut être déterminée par un simulateur de course indépendamment de la course du piston d'amplificateur. Ceci permet également de simplifier l'amplificateur d'effort de freinage car le simulateur de course remplace des moyens de transmission articulés tels que, par exemple, un levier double, destinés à transmettre le mouvement d'actionnement à la valve de freinage. En outre, l'amplificateur d'effort de freinage conforme

à la présente invention est caractérisé par une longueur totale ré-

duite et par un changement brusque du rapport de transmission en cas de défaillance de l'alimentation en énergie. Le simulateur de course

permet d'adapter de manière optimale la courbe caractéristique for-

ce/course et, donc, la sensation d'actionnement à chaque cas d'appli-

cation, indépendamment du fonctionnement de l'amplificateur. Un autre

avantage de l'amplificateur d'effort de freinage conforme à l'inven-

tion réside en ce que le simulateur de course ne transmet qu'une par-

tie de la force de réaction agissant sur l'élément d'actionnement. Il peut donc être fabriqué avec une mise en oeuvre réduite de moyens et ne nécessite pas un espace de montage important. C'est la principale différence entre l'amplificateur d'effort de freinage conforme à l'invention et d'autres dispositifs d'actionnement de frein connus

faisant appel à un simulateur de course.

Dans un mode de réalisation avantageux de l'amplificateur d'effort de freinage conforme à l'invention et caractérisé par une

longueur totale réduite, il est prévu que la valve de freinage est dis-

posée dans le bottier d'amplificateur parallèlement au maitre-cylin-

dre de freinage, et que l'élément d'actionnement, disposé à l'intérieur

du bottier d'amplificateur coaxialement au maitre-cylindre de freina-

ge, comporte un bras latéral contre lequel prend appui le simula-

teur de course. Dans cet agencement, le simulateur de course est de

préférence disposé coaxialement à la valve de freinage.

Un autre mode de réalisation prévoit que le simulateur de

course est disposé dans une chambre de pression qui est soumise, à 1'in-

térieur ou à l'extérieur, à la pression d'actionnement et, de l'au-

-- 3 ---

tre côté, à la pression dc réservoir, et dans laquelle pénètre une

surface hydraulique active du piston de simulateur. Ce mode de réali-

sation, conforme à l'invention, du simulateur de course présente un avantage, à savoir que les forces de réaction sont reçues par la chambre de pression, de sorte que le bras n'est soumis qu'aux forces

de commande de la valve de freinage. Le guidage de l'élément d'ac-

tionnement n'est donc pratiquement pas affecté par des forces de coin-

cement, ce qui garantit un actionnement précis de l'amplificateur d'ef-

fort de freinage.

Conformément à une autre caractéristique de l'invention, pour garantir qu'en cas de défaillance de l'alimentation en énergie,

l'élément d'actionnement est libéré des forces d'actionnement du si-

mulateur de course et de la valve de freinage, la valve de freinage coulisse, à l'intérieur du bottier d'amplificateur, dans le sens

d'actionnement et elle est maintenue, à l'encontre de son sens d'ac-

tionnement, par la pression de la source de liquide de pression, en appui contre une butée prévue dans le bottier d'amplificateur. En cas

de défaillance de la source de liquide de pression, la valve de frei-

nage est déplacée par l'élément d'actionnement, sans qu'il soit pour

autant nécessaire de comprimer le simulateur de course.

De préférence, la valve de freinage est conçue sous la forme d'une valve à tiroir dont le corps présente la forme d'un manchon, qui coulisse dans un alésage pratiqué dans le bottier d'amplificateur et qui, à sa périphérie, possède des gorges annulaires auxquelles

aboutissent des perçages de liaison hydraulique.

Conformément à un autre mode de réalisation avantageux con-

forme à l'invention, la course d'actionnement de l'élément d'action-

nement doit, lorsque l'amplificateur d'effort de freinage est à son niveau de rendement maximum, être limitée par une butée coulissante dont la résistance au déplacement est supérieure à la force d'appui existant au point de fonctionnement. Une telle butée sert à signaler au conducteur qu'il n'est pas possible d'augmenter davantage l'effet de freinage. Cette butée est, de préférence, prévue sur un piston de

séparation qui ferme la chambre d'amplificateur à l'extrémité du mai-

tre-cylindre de freinage. Cet agencement présente un-avantage, à sa-

-4 - voir que la butée peut se déplacer facilement en cas de défaillance de l'alimentation en énergie, de manière que l'élément d'actionnement dispose d'une plus grande course d'actionnement en cas d'actionnement mécanique direct du maitre-cylindre de freinage. En outre, lorsque l'alimentation en énergie est intacte, ceci permet à la butée de se déplacer sans augmenter la force d'appui lorsque celle-ci a atteint

un niveau très élevé, de sorte que l'élément d'actionnement peut en-

core parcourir une course d'actionnement sans augmenter la force. La

course de déplacement est, de préférence, délimitée par une butée fi-

xe placée sur le bottier d'amplificateur.

Conformément à la présente invention, pour produire la force de réaction, un piston plongeur de l'élément d'actionnement pénètre dans la chambre d'amplificateur à travers un alésage pratiqué dans le piston de séparation. Ce mode de réalisation est particulièrement simple et fournit un point de guidage supplémentaire à l'élément d'actionnement, ce qui permet également de réduire la tendance au

serrage du dispositif de guidage de l'élément d'actionnement. En ou-

tre, ce mode de réalisation présente un avantage, à savoir que la section transversale de la surface de réaction peut être modifiée

uniquement par la variation du piston plongeur et du piston de sépa-

ration. Le simulateur de course est constitué, de préférence, de

plusieurs ressorts de compression hélicoïdaux concentriques. Il pré-

sente avantageusement une courbe caractéristique force/course pro-

gressive qui donne l'impression que les freins smt bloqués lorsque la

force d'actionnement augmente.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une coupe transversale d'un amplificateur

d'effort de freinage relié à un système hydraulique de freinage à ré-

gulation du glissement, - la figure 2, une coupe transversale d'un simulateur de course,

-- 5 --

- la figure 3, un diagramme force/course représentant l'ac-

tionnement de l'amplificateur d'effort de freinage conforme à la fi-

gure 1.

Dans l'amplificateur d'effort de freinage représenté à la figure 1, un bottier d'amplificateur 1 renferme, dans des alésages parallèles 2, 3, un maitre-cylindre de freinage en tandem 4 et une

valve de freinage 5. Le maitre-cylindre de freinage en tandem 4 com-

prend deux pistons de maitre-cylindre 6, 7 qui divisent l'intérieur

de l'alésage 2 en chambres de pression 8, 9 et en chambres d'alimen-

tation 10, 11. Lorsque lesfreinssontrelâchés des ressorts de compres-

sion préchargés 12, 13 maintiennent les pistons de maitre-cylindre 6, 7 dans la position initiale représentée, dans laquelle les valves centrales 14, 15 implantées dans les pistons de maître-cylindre 6, 7 sont ouvertes et les chambres de pression 8, 9 communiquent avec les

chambres d'alimentation 10, 11 à travers des canaux 16, 17. En posi-

tion initiale, le piston de maître-cylindre 7 repose contre un piston de séparation 18 qui ferme l'alésage 2 et qui est maintenu par un

circlip 19. Entre le piston de maître-cylindre 7 et le piston de sé-

paration 18 est prévue une chambre d'amplificateur 20 qui est reliée

à la valve de freinage 5 à travers un canal 21.

A travers des conduites séparées 38, 39, chacune des cham-

bres d'alimentation 10, 11 du maitre-cylindre de freinage en tandem 4

communique avec une chambre d'un réservoir intermédiaire 22 du systè-

me de freinage. A travers une électrovanne 24,ouverte à l'état désex-

cité, une conduite de freinage 23 mène de la chambre de pression 8 au frein 25 de la roue avant gauche d'un véhicule et, à travers une électrovanne 27,ouverte à l'état disexcité, une conduite de freinage 26 mène de la chambre de pression 9 au frein 28 de la roue avant droite du véhicule. Par l'intermédiaire d'une conduite de freinage 32, les deux freins 29, 30 des roues arrière sont reliés ensemble à la chambre d'amplificateur 20 à travers une électrovanne 31, ouverte à l'état désexcité. En outre, les freins 25, 28 des roues avant et les

freins 29, 30 des roues arrière sont reliés à un réservoir sans pres-

sion 37, par l'intermédiaire d'une conduite 36, à travers

des électrovannes 33, 34, 35 qui sont fermées à l'état désexcité.

La valve de freinage 5 est constituée d'un corps de valve en forme de manchon 40 qui coulisse dans l'alésage 3 et dont l'étanchéité par rapport à l'alésage 3 est assurée par des joints annulaires 41. Entre ces joints annulaires 41, la périphérie du corps de valve 40 comporte des gorges annulaires 42, 43, 44 d'o des perçages de valve 45, 46, 47 conduisent radialement vers l'intérieur dans un alésage central 48 dans lequel est logé un tiroir de valve 49. A ses deux extrémités, l'alésage central 48 est fermé de manière étanche à la pression par un couvercle en forme de pot 50, 51. La périphérie du couvercle 50 est étanche par rapport à l'alésage 3 et isole la gorge annulaire 42 d'une chambre de pression 52 dans laquelle est logé un ressort de compression 53 qui sollicite le corps de valve 40 en appui contre un anneau de

butée 54.

Le tiroir de valve 49 est traversé par un perçage longitudi-

nal 55 ainsi que par des perçages transversaux 56, 57 qui débouchent dans le perçage longitudinal 55 et qui relient deux gorges de commande 58, 59, prévues à la périphérie du tiroir, et les chambres

de pression situées aux deux extrémités de l'alésage central 48.

La valve de freinage 5 est reliée au réservoir sans pression 37 par l'intermédiaire de la gorge annulaire 42, à un accumulateur de pression 60 par l'intermédiaire de la gorge annulaire 43 et à la

chambre d'amplificateur 20 par l'intermédiaire de la gorge annulai-

re 44. En outre, une conduite de pression 61 mène de la gorge annu-

laire 44 à la valve principale 62. La chambre de pression 52 est elle aussi reliée à l'accumulateur de pression 60 de sorte que, lorsque

l'accumulateur de pression est chargé, le corps de valve 40 est éga-

lement sollicité hydrauliquement en appui contre l'anneau de butée 54.

Pour actionner l'amplificateur d'effort de freinage, une chambre de boîtier 63 adjacente aux alésages 2, 3 renferme un élément d'actionnement 64. Cet élément d'actionnement 64 est constitué d'une tige cylindrique 65 qui est guidée de manière étanche coaxialement à

l'alésage 2 pratiqué dans le bottier d'amplificateur 1, et qui com-

porte un perçage 66, ouvert vers l'extérieur, dans lequel un poussoir

d'actionnement 67 est fixé au moyen d'une rotule sphérique. A l'inté-

rieur du boîtier d'amplificateur 1, l'extrémité de la tige 65 est -7-conçue sous la forme d'un piston plongeur 68 qui pénètre dans la chambre d'amplificateur 20 à travers un alésage central, pratiqué

dans le piston de séparation 18, o il coulisse de manière étanche.

Pour actionner la valve de freinage 5, un bras latéral rigide s'éten-

dant radialement 69 est fixé à la tige 65 et comporte un perçage 70 qui

est coaxial à l'axe longitudinal de la valve de freinage 5 et à tra-

vers lequel s'étend l'extrémité en forme de tige d'un piston de simu-

lateur 71 qui traverse le couvercle 51. Ce piston de simulateur 71 est relié au tiroir de valve 49 et est muni d'une goupille d'arrêt 72 qui est placée sur le côté du bras opposé à la valve de freinage 5 et qui est en appui contre le bras 69. Entre le bras 69 et le couvercle 51 de la valve de freinage 5 est prévu un ressort de rappel 73 qui

sollicite le bras 69 contre une surface de butée 74 du boîtier. En outre, un si-

mulateur de course constitué de deux ressorts de compression 75, 76, placés concentriquement l'un dans l'autre, est disposé entre le bras 69 et la valve de freinage 5 et transmet la force d'actionnement du bras 69 au piston de simulateur 71. Les deux ressorts de compression 75, 76 entourent le piston de simulateur 71 et prenant appui contre-un plateau

77 qui est fixé au piston de simulateur 71. Dans le ressort de com-

pression intérieur court 76 du simulateur de course est prévu un man-

chon de butte 78 qui limite la compression du simulateur de course.

La course d'actionnement de l'élément d'actionnement 64 est également limitée par une butée 79 qui est prévue sur le piston de séparation 18 et qui coopère avec une collerette 80 de l'élément

d'actionnement 64. A cet effet, le simulateur de course et les diffé-

rentes courses d'actionnement sont conçus de manière que la colleret-

te 80 atteigne la butée 79 lorsque l'amplificateur d'effort de frei-

nage est à son rendement maximum.

L'accumulateur de pression 60 est habituellement chargé par

une pompe 81 qui prélève le liquide de pression sur le réservoir.

La figure 1 représente l'amplificateur d'effort de freinage et le système de freinage en position de repos lorsque le frein est relâché. A l'exception de la chambre de pression 52 et de la gorge annulaire 43, qui communiquent directement avec l'accumulateur de

pression 60, toutes les chambres de l'amplificateur d'effort de frei-

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nage et du système de freinage sont remplies avec un liquide de pres-

sion sans pression et sont reliées au réservoir 37 pour compenser le volume.

Lors de l'actionnement de l'amplificateur d'effort de frei-

nage, l'éliment d'actionnement 64 est déplacé à l'encontre de la for-

ce du ressort de rappel 73 en direction du mattre-cylindre de freina-

ge 4 et de la valve de freinage 5. Ce mouvement est également transmis au tiroir de valve 49 car le ressort de compression 75 du simulateur de course est précharg6 avec une force excédant légèrement

la résistance au déplacement du tiroir de valve 49. Avant que l'ex-

trémité du piston plongeur 68 n'atteigne le piston de mattre-cylindre

7, le tiroir de valve 49 ferme les perçages de valve 45 et ouvre par-

tiellement les perçages de valve 46, de manière que le liquide de

pression qui sort de l'accumulateur de pression 60 puisse se propa-

ger, à travers le perçage de valve 46, dans la gorge de commande 58 et, de là, dans la chambre d'amplificateur 20 à travers le perçage transversal 56, le perçage longitudinal 55, la gorge de commande 59, les perçages de valve 47, la gorge annulaire 44 et le canal 21 et puisse solliciter la partie arrière du piston de mattre-cylindre 7. Le piston de maitre-cylindre 7 et, par l'intermédiaire du ressort de compression préchargé, le piston de mattre-cylindre 6 sont donc

déplacés vers la gauche et les valves centrales 14, 15 sont fermées.

Ensuite, une pression s'établit dans les chambres de pression 8, 9 en fonction de l'augmentation de pression à l'intérieur de la chambre d'amplificateur 20 et actionne les freins 25, 28 des roues avant. Les freins 29, 30 des roues arrière sont simultanément actionnés par la pression produite dans la chambre 20. La pression introduite dans la valve de freinage 5 et dans la chambre d'amplificateur 20 agit sur le piston de simulateur 71 et sur le piston plongeur 68, et produit donc, sur l'élément d'actionnement 64, une force de réaction qui est

opposée à la force d'actionnement et qui permet au conducteur de con-

naitre directement le degré d'actionnement. Si la force de réaction

excède la force d'actionnement exercée, le tiroir de valve 49 est ra-

mené en arrière en direction de sa position initiale au moyen de la pression agissant sur le piston de simulateur 71, jusqu'à ce que les -9perçages de valve 46 soient fermés et qu'aucun liquide de pression

supplémentaire ne puisse être admis.

Lors de l'opération d'actionnement, la force de pression s'exerçant sur le piston de simulateur 71 comprime d'abord le ressort de compression 75 et, en présence de pressions plus élevées, égale-

ment le ressort de compression 76 du simulateur de course. En fonc-

tion de la compression des ressorts de compression 75, 76, l'élément d'actionnement 64 peut être déplacé dans le sens d'actionnement et produire une sensation d'actionnement analogue à celle des systèmes

de freinage classiques. A cet effet, le simulateur de course est con-

çu pour que la course d'actionnement de l'élément d'actionnement 64 reste toujours inférieure à la course d'actionnement correspondante

du piston de maitre-cylindre 7 lorsque le système de freinage est in-

tact, de sorte qu'il n'y a pas de contact entre le piston de maitre-

cylindre et le piston plongeur 68.

Le rapport entre la course d'actionnement S de l'élément d'actionnement 64, qui est produite par la compression du simulateur de course, et la force d'actionnement F est représenté sous forme de diagramme à la figure 3. A la force F1, le simulateur de course est complètement comprimé et l'amplificateur d'effort de freinage atteint son rendement maximum, c'està-dire que la pression introduite dans

la chambre d'amplificateur 20 a atteint le niveau de la pression ré-

gnant dans la chambre de pression 60. Le simulateur de course est conçu de manière que la collerette 80 atteigne la butée 79, située sur le piston de séparation 18, au moment o l'amplificateur atteint

son rendement maximum. Si la force d'actionnement continue d'augmen-

ter et atteint la valeur F2, l'élément d'actionnement 64 déplace le piston de séparation 18 dans le maitre-cylindre de freinage 4 jusqu'à ce que, la force étant constante, le bras 69 soit en appui contre la butée fixe 82 formée par le bottier d'amplificateur 1. L'augmentation de la pression d'actionnement dans la chambre d'amplificateur 20 n'est pas réalisée par le déplacement du piston de séparation 18, car le liquide de pression déplacé peut s'échapper dans l'accumulateur de

pression 60 à travers la valve de freinage actionnée.

Lorsque la force d'actionnement exercée sur l'élément d'ac-

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tionnement 64 est réduite, les forces de réaction du piston plongeur 68 et du piston de simulateur 71, augmentées de la force du ressort

de rappel 73, déplacent l'élément d'actionnement 64 en arrière en di-

rection de sa position initiale. Le tiroir de valve 49 ferme le per-

çage de valve 49 et ouvre le perçage de valve 45, ce qui permet au

liquide de pression sortant de la chambre d'amplificateur 20 de par-

venir au réservoir sans pression 37 en empruntant le trajet décrit précédemment, c'est-à-dire en passant par le perçage longitudinal 55

et, de là, la chambre centrale 48, le perçage de valve 45 et la gor-

ge annulaire 42. La pression régnant à l'intérieur du système de

freinage baisse et, lorsque l'élément d'actionnement 64 est complète-

ment libéré de sa charge, tous les éléments constitutifs de l'ampli-

ficateur d'effort de freinage retrouvent leur position initiale re-

présentée. En cas de défaillance de l'alimentation en énergie transmise à travers l'accumulateur de pression 60 ou, respectivement, la pompe 81, le maitre-cylindre de freinage 4 peut être actionné directement,

par l'intermédiaire du piston plongeur 68, par l'élément d'actionne-

ment 64. Etant donné qu'aucune pression ne règne dans la chambre de pression 52, la valve de freinage 5 est déplacée dans la chambre de pression 52 par l'intermédiaire du ressort de rappel 73 à l'encontre de la force du ressort de compression le plus faible 53, de sorte que l'actionnement du maitre-cylindre de freinage 4 n'est pas empêché par la résistance du simulateur de course 74, 75. Si la course parcourue par l'élément d'actionnement 64 pour atteindre la butée 79 ne suffit

pas à produire la pression de freinage nécessaire, le piston de sépa-

ration 18 peut également être introduit dans l'alésage 2 sans résis-

tance notable, car la chambre d'amplificateur 20 reste elle aussi sans pression. La totalité de la course d'actionnement de l'élément d'actionnement 64, jusqu'à la butée fixe 82, est donc disponible pour

réaliser l'actionnement mécanique du maitre-cylindre de freinage 4.

Les deux circuits de freinage du maître-cylindre de freinage en tandem 4, c'est-à-dire les deux freins 25, 28 des roues avant, peuvent donc être actionnés en cas de défaillance de l'alimentation en énergie. Seul l'actionnement des freins 29, 30 des roues arrière

n'est plus possible. Si les freins 29, 30 des roues arrière sont éga-

lement reliés aux circuits de freinage du maitre-cylindre de freinage en tandem 4 et que l'énergie auxiliaire commandée par la valve de freinage 5 n'est pas directement utilisée en- tant que circuit de freinage comme dans le mode de réalisation représenté, tous les freins peuvent toujours être actionnés en cas de défaillance de

l'alimentation en énergie. Bien entendu, pour des raisons de simpli-

fication, l'amplificateur d'effort de freinage décrit peut également n'être équipé que d'un maitre-cylindre de freinage à circuit unique,

ce qui permet de réduire sa longueur totale. Le circuit d'amplifica-

teur commandé par la valve de freinage 5 peut alors faire office de

deuxième circuit de freinage, comme dans le mode de réalisation dé-

crit.

L'amplificateur d'effort de freinage décrit convient parti-

culièrement bien à un système de freinage à régulation du glissement.

A cet effet, une unité de régulation électronique sert à surveiller les roues du véhicule et à commander les êlectrovannes représentées à la figure 1. Lorsqu'un blocage de roue apparatt, la valve principale 62 est commutée et la pression commandée par la valve de freinage 5

est directement envoyée dans les chambres de pression 8, 9 du maître-

cylindre de freinage en tandem par l'intermédiaire du réservoir 22 et des valves centrales 14, 15 tenant lieu de valves anti-retour. Les pistons de maître-cylindre 6, 7 reviennent ensuite vers leur position initiale jusqu'à ce que le piston 7 soit appliqué contre le piston

plongeur 68. Ceci assure une réserve de volume suffisante pour ac-

tionner le frein en cas de défaillance du dispositif de régulation.

Pour éviter un blocage des roues, il est alors possible, par l'inter-

médiaire des électrovannes 24, 27, 31 et 33, 34, 35, de faire varier

à volonté, au moyen de l'unité de régulation électronique, la pres-

sion de freinage dans les différents circuits de freinage entre zéro

et la pression introduite.

La figure 2 représente une variante du simulateur de course permettant d'éviter l'apparition de forces de coincement au niveau de l'élément d'actionnement 64. Dans cet agencement, les ressorts de compression 75 et 76 sont logés dans une chambre de pression 83 qui - 12 est prévue sur le bras 69 et dans laquelle la pression d'actionnement introduite de l'amplificateur d'effort de freinage est envoyée par

l'intermédiaire d'une conduite non représentée. Le piston de simula-

teur 71 est conçu sous la forme d'un piston étagE qui traverse axia-

lement la chambre de pression 83 et dont la surface étagée est placée dans la chambre de pression 83. Lorsqu'une pression est établie, les

ressorts de compression 75, 76 sont comprimés par le piston de simu-

lateur 71 qui se déplace, tandis que la force de réaction est absor-

bée par la paroi de la chambre de pression, sans solliciter l'élément d'actionnement 64. Le bras 69 n'a donc pour rôle que d'absorber la

résistance au déplacement comparativement faible de la valve de frei-

nage 5, de sorte que le guidage de l'élément d'actionnement 64 n'est soumis à pratiquement aucune force de serrage. Etant donné que la force de réaction du piston de simulateur 71 ne s'exerce pas sur

l'élément d'actionnement 64, le piston plongeur 68 doit être dimen-

sionné en conséquence dans cet agencement du simulateur de course.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Amplificateur d'effort de freinage destiné au système hy-

draulique de freinage d'un véhicule automobile, comprenant une valve de freinage, qui est reliée à une source de liquide de pression et à

un réservoir sans pression et qui sert à commander la pression d'ac-

tionnement exercée sur un piston d'amplificateur, comprenant un maî- trecylindre de freinage actionné par le piston d'amplificateur, et comprenant un élément d'actionnement qui peut être sollicité par la pression d'actionnement à l'encontre de son sens d'actionnement et qui sert à actionner la valve de freinage et, en cas de défaillance

de la pression d'actionnement, le maitre-cylindre de freinage, carac-

térisé en ce que, sur la liaison active entre l'élément d'actionne-

ment (64) et la valve de freinage (5), est implanté un simulateur de course (75, 76) sur lequel prend appui un piston de simulateur (71) qui est sollicité, par la pression d'actionnement, à l'encontre du sens d'actionnement et dont le mouvement axial est transmis à l'élément de

commande (49) de la valve de freinage (5).

2. Amplificateur d'effort de freinage conforme à la revendi-

cation 1, caractérisé en ce que la valve de freinage (5) est disposée

dans le bottier d'amplificateur (1) parallèlement et à c8té du mat-

tre-cylindre de freinage (4), et en ce que l'élément d'actionnement (64), disposé à l'intérieur du boîtier d'amplificateur coaxialement au

maître-cylindre de freinage, comporte un bras latéral (69) contre le-

quel prend appui le simulateur de course (75, 76).

3. Amplificateur d'effort de freinage conforme à la revendi-

cation 2, caractérisé en ce que le simulateur de course (75, 76) est dis-

posé coaxialement à la valve de freinage (5).

4. Amplificateur d'effort de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le simulateur

de course (75, 76) est disposé dans une chambre de pression (83) qui est soumise, à l'intérieur ou à l'extérieur, à la pression d'actionnement et, de l'autre c8té, à la pression de, réservoir, et dans laquelle

pénètre une surface hydraulique active du piston de simulateur (71).

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5. Amplificateur d'effort de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valve

de freinage (5) coulisse dans le sens d'actionnement, et est mainte-

nue en appui contre une butée par la pression de la source de liquide de pression (60).

6. Amplificateur d'effort de freinage conforme à la revendi-

cation 5, caractérisé en ce que la valve de freinage (5) est conçue sous la forme d'une valve à tiroir dont le corps (40) présente la forme d'un manchon, qui coulisse dans un alésage (3) pratiqué dans le

bottier d'amplificateur (1) et qui, à sa périphérie, possède des gor-

ges annulaires (42, 43, 44) auxquelles aboutissent des perçages

de liaison hydraulique (45, 46, 47).

7. Amplificateur d'effort de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la cour-

se d'actionnement de l'élément d'actionnement (64) est limitée, lors-

que l'amplificateur d'effort de freinage est à son niveau de rendement maximum, par une butée coulissante (79) dont la résistance au déplacement est supérieure à la force d'appui existant au point de fonctionnement.

8. Amplificateur d'effort de freinage conforme à la revendi-

cation 7, caractérisé en ce que la butée (79) est prévue sur un pis-

ton de séparation (18) qui ferme la chambre d'amplificateur (20) à

l'extrémité du maitre-cylindre de freinage (4).

9. Amplificateur d'effort de freinage conforme à la revendi-

cation 7 ou 8, caractérisé en ce que la course de déplacement de la

butée (79) est limitée par une butée fixe (82).

10. Amplificateur d'effort de freinage conforme à l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un

piston plongeur (18) de l'élément d'actionnement (64) pénètre dans la chambre d'amplificateur (20) à travers un alésage pratiqué dans le piston de séparation (18), et en ce que le piston plongeur (68) vient en appui contre le piston d'amplificateur (7) en cas de défaillance

de la pression d'amplificateur.

11. Amplificateur d'effort de freinage conforme à l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le

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simulateur de course est constitué de plusieurs ressorts de compres-

sion hélicoidaux concentriques (75, 76).

12. Amplificateur d'effort de freinage conforme à l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la

courbe caractéristique force/course du simulateur de course-est progressive.