DE3717237C2 - Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung - Google Patents
Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder AntriebsschlupfregelungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage mit
Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, mit
einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber, mit einer in dem
von dem Bremsdruckgeber zu den Radbremsen führenden
Druckmittelweg eingefügten Arbeitskammer, deren Volumen
durch axiales Verschieben eines in einem Zylinder
abgedichtet geführten Kolbens veränderbar ist, mit einem
in dem Druckmittelweg zwischen dem Bremsdruckgeber und
der Arbeitskammer eingefügten, in der Grundstellung
offenen, auf Sperren umschaltbaren Trennventil, mit
Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und mit
elektronischen Schaltkreisen zur Verarbeitung der
Sensorsignale sowie zur Erzeugung von
Bremsdrucksteuersignalen.
Derartige Bremsanlagen, die sich allerdings nicht zur
Antriebsschlupfregelung, sondern höchstens zur
Blockierschutzregelung eignen, sind bereits in
unterschiedlichen Ausführungsarten bekannt. Es handelt
sich dabei grundsätzlich um nach dem sogen.
Plungerprinzip arbeitende Bremsanlagen. Ein
Ausführungsbeispiel ist in der DE 34 37 994 A1
beschrieben. Bei dieser Bremsanlage befindet sich in dem
Druckmittelweg, der von einem Hauptbremszylinder zu einem
Radbremszylinder führt, ein Stellglied mit einem
Arbeitskolben, welcher bei nor
malen, ungeregelten Bremsvorgängen durch eine starke
Feder in einer Endlage gehalten wird. Mit Hilfe eines
Stößels an der Stirnfläche des Kolbens wird in dieser
Endlage ein ebenfalls in dem Druckmittelweg eingefügtes
Kugelsitzventil offengehalten. Durch eine Hilfskraft läßt
sich dieser Kolben axial verschieben. Dadurch wird das
Volumen einer Arbeitskammer an der Stirnseite des
Kolbens, die mit dem Radbremszylinder hydraulisch
verbunden ist, vergrößert und Bremsdruck abgebaut, weil
zu Beginn der Kolbenbewegung das Kugelsitzventil schließt
und dadurch die Verbindung zum Hauptbremszylinder
versperrt. Die Verschiebung des Kolbens wird über einen
Spindeltrieb, auf den das Drehmoment eines Elektromotors
über eine Wirbelstromkupplung übertragbar ist, herbeigeführt. Die Größe des übertragenen Drehmomentes, die Kolbenverschiebung und die Reduzierung des
Bremsdruckes wird durch Steuerung eines Erregerstromes
beeinflußt, der wiederum von der Blockiertendenz und der
Kolbenstellung abhängig ist. Es sind erhebliche
Kolben-Verschiebungskräfte erforderlich, weil dieser
Kolben gegen eine Rückstellfeder verschoben werden muß, die bei ungeregelter Bremsung dem vollen Bremsdruck
widerstehen muß.
In der DE 36 02 430 A1 ist des weiteren eine
blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage beschrieben, bei der in jedem Bremskreis ein Plungersystem mit einem
von dem Bremsdruck beaufschlagten gestuften Kolben
eingefügt ist. Die Hilfsenergie zum Verschieben des
Plungerkolbens, wobei wiederum eine Rückstellfeder zu
überwinden ist, wird durch eine Hydraulikpumpe erzeugt, die für jedes Plungersystem einen eigenen Druckmittelweg
besitzt.
Ferner ist bereits eine Bremsanlage bekannt
(DE 33 17 629 A1), die einen Hauptbremszylinder mit einem
vorgeschalteten, die Pedalkraft unterstützenden
Verstärker besitzt und derart ausgebildet ist, daß im
Regelfall die auf den Hauptbremszylinder gerichtete
Pedalkraft zeitweise durch eine entgegengerichtete
Fremdkraft teilweise oder vollständig kompensiert wird.
An den Hauptbremszylinder sind die geregelten Räder über
normalerweise auf Durchlaß geschaltete, auf Sperren
umschaltbare Mehrwegeventile angeschlossen. Dabei werden
nach dem sogen. Multiplex-Verfahren die einzelnen Räder
mit Hilfe dieser Mehrwegeventile nacheinander mit dem
Hauptbremszylinder verbunden. Durch entsprechende
Einstellung und Variation der entgegengerichteten
Fremdkraft kann nun der Bremsdruck in den momentan
hydraulisch an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Rad
auf das gewünschte Druckniveau abgesenkt oder erhöht
werden.
Aus der DE 32 36 366 C2 ist auch bereits eine
Vortriebsregeleinrichtung bekannt, die auf
Bremsdruckeinsteuerung in die Radbremsen der
angetriebenen Räder beruht. Es wird ein Trennventil
verwendet, das im Falle einer Vortriebsregelung den
Druckmittelweg zum Hauptzylinder sperrt und dadurch ein
Anlegen der Radbremse erlaubt. Der hierzu erforderliche
hydraulische Druck wird mit Hilfe eines
Modulationsventils erzeugt, das einen durch einen
Hubmagneten elektrisch verschiebbaren Kolben enthält.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine
vergleichsweise einfache, zuverlässige und vor allem mit
geringem Aufwand realisierbare Bremsanlage zu entwickeln, die sowohl zur Blockierschutzregelung als auch zur
Antriebsschlupfregelung geeignet ist.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch
Weiterbildung einer Bremsanlage der eingangs genannten
Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß die Radbremsen der geregelten Räder an die
Arbeitskammer über unabhängig voneinander steuerbare
Radventile angeschlossen sind sowie daß der Kolben über
einen nicht selbsthemmenden Spindeltrieb mit einem ein
Drehmoment erzeugenden, in der Drehrichtung umkehrbaren, elektrischen Antrieb gekoppelt und durch Ansteuerung
dieses Antriebs axial verschiebbar ist.
Über einen nicht selbsthemmenden Spindeltrieb mit einem
in der Drehrichtung umkehrbaren elektrischen Antrieb
gekoppelt und durch Ansteuerung dieses Antriebs axial
verschiebbar ist.
Erfindungsgemäß wird also die Blockierschutz- und
Antriebsschlupfregelung mit Hilfe eines nach dem
Plungerprinzip aufgebauten Stellgliedes erreicht, wobei
zur Erzeugung der erforderlichen Verschiebungskräfte und
Steuerung der Bewegung des Plungerkolbens ein in der
Drehrichtung umkehrbarer elektrischer Antrieb in
Verbindung mit einem Spindeltrieb verwendet werden. Im
Druckmittelweg von dem Bremsdruckgeber zu der
Arbeitskammer ist dabei ein normalerweise auf Durchlaß
geschaltetes, auf Sperren umschaltbares Trennventil
eingefügt, das unabhängig von der momentanen
Kolbenstellung bei Bedarf sofort umgeschaltet werden
kann. Der Kolben ist aus einer Mittelstellung heraus in
beiden axialen Richtungen verschiebbar, so daß sich mit
ihm sowohl ein Bremsdruckabbau, ein Bremsdruckaufbau bzw.
Bremsdruckerzeugung und/oder eine Bremsdruckverstärkung
erreichen läßt.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsart der
Erfindung ist der Antrieb in Form eines Elektromotors mit
konstanter Drehrichtung in Verbindung mit einem
Planetengetriebe, das einen doppelten Planetensatz und
eine umschaltbare Festhalte- oder Abbremsvorrichtung
besitzt, ausgebildet. Durch wahlweises Abbremsen oder
Festhalten des zu dem einen oder anderen Planetensatz
gehörenden Hohlrades läßt sich dadurch die Drehrichtung
bestimmen.
Solche Planetengetriebe lassen sich vollständig oder
überwiegend aus Kunststoff und damit mit sehr geringem
Aufwand herstellen, weil keine besonders hohe Präzision
für die einzelnen Zahnräder erforderlich ist. Da im all
gemeinen drei oder noch mehr Planetenräder auf einem Pla
netenradträger angeordnet sind, ergibt sich eine ver
gleichsweise gleichmäßige Kraftverteilung. Ein weiterer
Vorteil dieser Getriebe besteht darin, daß zur Steuerung, d. h. Umschalten der Drehrichtung, ggf. Umschaltung in ei
nen Leerlauf, relativ schwache Stellkräfte, was sich
ebenfalls auf den Preis der erfindungsgemäßen Bremsanlage
günstig auswirkt.
Weiterhin ist es von Vorteil, daß Planetengetriebe dieser
Art gleichzeitig die Drehzahl des Antriebsmotors erheb
lich untersetzen, so daß preiswerte Elektromotoren mit
hoher Drehzahl verwendet werden können. Für die übrigen
Bauteile, insbesondere für den Spindeltrieb und die Ven
tile, gilt ähnliches.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung be
sitzt die Feststell- oder Abbremseinrichtung eine weitere
Schaltstellung, in der der Elektromotor und der Spindel
trieb bzw. Stellkolben entkuppelt sind. Es ist in vielen
Fällen günstig, wenn sich bei Stromausfall die Kupplung
zwischen dem Motor und dem Spindeltrieb löst und der
Stellkolben dann sofort seine durch beidseitige Federn
definierte Ruhelage bzw. Mittellage einnehmen kann, in
der dieses Stellglied Bremsvorgänge nicht beeinflußt.
Weiterhin besteht eine Ausführungsart der Erfindung
darin, daß der Bremsdruck in den über unabhängig steuer
bare Radventile an die Arbeitskammer angeschlossenen Rad
bremsen nach dem sogen. Multiplex-Verfahren nacheinander, d. h. zeitlich versetzt, aufbaubar und/oder mudulierbar
ist.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel sitzen auf der Ro
torwelle des Elektromotors zwei voneinander unabhängige, jeweils aus doppelten Planetensätzen und schaltbaren Ab
bremseinrichtungen bestehende Getriebeanordnungen, mit
denen über die zugehörigen Spindeltriebe unabhängige Sy
steme zur Druckerzeugung und Druckmodulation steuerbar
sind. Auf diese Weise kann z. B. mit einer einzigen Anord
nung dieser Art der Bremsdruck in den beiden hydrauli
schen Kreisen eines Tandem-Hauptzylinders unabhängig von
dem anderen Kreis gesteuert werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen
hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung die
wichtigsten Komponenten einer Bremsanlage nach
der Erfindung und
Fig. 2 als Teildarstellung eine Variante der Bremsanlage
nach Fig. 1, nämlich die Anordnung von zwei Pla
netengetrieben mit jeweils doppeltem Planetensatz
auf der Achse eines gemeinsamen Elektro-Antriebs
motors.
Die Bremsanlage nach Fig. 1 besitzt einen zweikreisigen
hydraulischen Bremsdruckgeber 1, der über ein Bremspedal
2 betätigt wird. An die beiden Bremskreise I, II sind über
elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile 3, 4, 5 die
Radbremsen 6, 7 der geregelten Fahrzeugräder angeschlos
sen. Da beide Bremskreise I, II gleich aufgebaut sind, wurden nur die an den Bremskreis I angeschlossenen Bau
teile dargestellt.
Zur Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung ist gemäß
Fig. 1 in den Druckmittelweg, der von dem Bremsdruckgeber
1 zu den Radbremsen 6, 7 führt, eine Arbeitskammer 8 ein
gefügt, die durch die Stirnfläche eines in einem Zylinder
9 abgedichtet geführten Plungerkolbens 10 begrenzt wird
und deren Volumen durch Verschieben dieses Kolbens 10 va
riierbar ist. Das in dem Druckmittelweg, der den Brems
druckgeber 1 und die Arbeitskammer 8 verbindet, eingefüg
te Ventil 3 wird als Trennventil bezeichnet, weil es wäh
rend der Regelphasen einen Druckmittelfluß vom Brems
druckgeber 1 zu der Kammer 8 hin bzw. von der Kammer 8 zu
dem Bremsdruckgeber hin verhindert. Die Radventile 4, 5, die in dem Druckmittelweg, der von der Kammer 8 zu den
Radbremsen 6, 7 führt, eingefügt sind, dienen während der
Regelvorgänge zur radindividuellen Regelung des Brems
druckes. Sowohl das Trennventil 3 als auch die Radventile
4 und 5 sind normalerweise, d. h. in ihren Grundstellun
gen, auf Durchlaß geschaltet und lassen sich auf Sperren
umschalten.
Der Kolben 10 nimmt in dem Zylinder 9 normalerweise, d. h.
bei nicht betätigter Bremse und bei ungeregelten Brems
vorgängen, eine Mittelstellung ein. Daher kann durch Ver
schieben dieses Kolbens - je nach Verschiebungsrichtung -
das Volumen der Arbeitskammer 8 entweder vergrößert oder
verringert werden. Bei Einsetzen einer Blockierschutzre
gelung ist nämlich zunächst eine Volumenvergrößerung, bei
einer Antriebsschlupfregelung dagegen zu Beginn eine Vo
lumenverringerung erforderlich.
Zum Verschieben des Kolbens 10 und damit zur Blockier
schutz- und Antriebsschlupfregelung dient ein elektri
scher Antriebsmotor 11 in Verbindung mit einem Planeten
getriebe 12 und einem Spindeltrieb 13. Das Drehmoment des
Motors 11 wird somit nach Umwandlung durch das Getriebe
12 mit Hilfe des Spindeltriebs 13 in eine Linearkraft um
gesetzt, mit der sich der Kolben 10 axial verschieben
läßt.
Das symbolisch dargestellte Planetengetriebe 12 besteht
im wesentlichen aus einem doppelten Planetensatz 14, 14′
und aus einer elektromagnetisch betätigbaren bzw. um
schaltbaren Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15, mit
der sich die Drehrichtung der Abtriebswelle 16 des Plane
tengetriebes 12 trotz gleichbleibender Drehrichtung des
Elektromotors 11 umkehren läßt.
Über eine Rotorwelle 17 des Elektromotors 11 wird das
Sonnenrad 18 des Planetensatzes 14 direkt angetrieben.
Die Abtriebswelle 16 dieses Planetensatzes 14 ist an den
Planetenradträger 19 gekoppelt. Mit dem (innenverzahnten)
Hohlrad 20 des Planetensatzes 14 ist das Sonnenrad 21 des
zweiten Planetensatzes 14′ gekoppelt, dessen Planetenrad
träger 22 ebenfalls auf der Abtriebswelle 16 befestigt
ist. Bei einer solchen Getriebeanordnung hängt die Dreh
richtung der Planetenradträger 19, 22 und damit der Ab
triebswelle 16 davon ab, welches der beiden Hohlräder 20
oder 23 festgehalten wird. Laufen beide Hohlräder 20, 23
frei, findet keine Drehmomentenübertragung statt.
Die Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15 besteht im we
sentlichen aus auf den Hohlrädern 20, 23 befestigten Reib
belägen 24, 25, die durch eine Umschalteinrichtung 26 mit
den entsprechenden feststehenden Reibbelägen 24′, 25′ in
Eingriff zu bringen sind. Die Umschaltung wird durch Ein
schaltung einer Magnetspule 27 bewirkt, in die bei Strom
durchfluß ein Magnetkern 28 hineingezogen wird.
In Fig. 1 ist außerdem noch ein elektronischer Regler 29
angedeutet, dem über die Eingänge E auf nicht näher be
schriebenem Wege Informationen über das Drehverhalten der
einzelnen Fahrzeugräder und damit über einen stabilen
Lauf oder über ein vorstehendes Blockieren oder Durchdre
hen eines Rades zugeführt werden und an dessen Ausgängen
A Steuerbefehle für die Trenn- und für die Radventile
3, 4, 5, für den Umschaltelektromagneten 27, 28 und für den
Antriebsmotor 11 zur Verfügung stehen. Außerdem kann die
momentane Stellung des Kolbens 10 über einen symbolisch
angedeuteten Weggeber 30, der sich durch ein Potentiome
ter oder - in Verbindung mit digitalen elektronischen Sy
stemen - durch einen Umdrehungszähler verwirklichen läßt, gemessen und ebenfalls in den Regler 29 eingespeist wer
den.
Die Bremsanlage nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:
Bei normalen Bremsvorgängen und nicht zum Druchdrehen neigenden Fahrzeugräder bleiben das Trennventil 3 und die Radventile 4, 5 auf Durchlaß geschaltet. Der Kolben 10 wird durch kräftige Federn 31, 32 und/oder durch entspre chendes Festhalten des Getriebes 12 und des Antriebsmo tors 11 in der gezeigten Mittellage gehalten und läßt da durch keine Änderung des Volumens der Arbeitskammer 8 zu.
Bei normalen Bremsvorgängen und nicht zum Druchdrehen neigenden Fahrzeugräder bleiben das Trennventil 3 und die Radventile 4, 5 auf Durchlaß geschaltet. Der Kolben 10 wird durch kräftige Federn 31, 32 und/oder durch entspre chendes Festhalten des Getriebes 12 und des Antriebsmo tors 11 in der gezeigten Mittellage gehalten und läßt da durch keine Änderung des Volumens der Arbeitskammer 8 zu.
Tritt nun während des Bremsvorganges an einem der Fahr
zeugräder eine Blockiertendenz auf, setzt die Blockier
schutzregelung ein. Durch Umschalten des Ventiles 3 in
die Sperrstellung wird zunächst ein weiterer Druckmittel
zufluß unterbunden. Der Motor 11 wird eingeschaltet und
eines der beiden Hohlräder, hier sei es das Hohlrad 20, durch die Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15 festge
halten, so daß nun der Kolben 10 entgegen der Kraft der
Feder 31 nach links verschoben wird, was eine Vergröße
rung des Volumens der Arbeitskammer 8 und damit eine Re
duzierung des Druckes in der Radbremse des angeschlosse
nen Rades, nämlich des zur Blockierung neigenden Rades, zur Folge hat. Durch zeitweises Umschalten der zu den
weiterhin stabillaufenden Rädern führenden Radventile
wird verhindert, daß sich der durch die Verschiebung des
Kolbens 10 herbeigeführte Druckabbau auch in der Radbrem
se der stabillaufenden Räder bemerkbar macht.
Nach dem sogenannten Multiplex-Verfahren kann danach
durch entsprechende Ansteuerung der Radventile 4, 5 und
Variation des Druckes mit Hilfe des Kolbens 10 der Brems
druck in den anderen Radbremsen auf das gewünschte Niveau
eingestellt werden. Auf diese Weise läßt sich mit einer
einzigen Arbeitskammer 8 und den zugehörigen Komponenten
zur Variation des Kammervolumens der Bremsdruck an mehre
ren angeschlossenen Radbremsen individuell modulieren.
Zum Wiederaufbau des Druckes während einer Blockier
schutzregelphase wird durch Umschalten der Einrichtung 15
die Drehrichtung der Abtriebswelle 16 umgekehrt, dadurch
der Kolben 10 wieder in Gegenrichtung verschoben und da
mit das Volumen der Arbeitskammer 8 verringert.
Eine Antriebsschlupfregelung setzt ein, wenn z. B. beim
Anfahren auf glatter Fahrbahn eines der angetriebenen Rä
der Durchdrehtendenz zeigt. Da in diese Situation die
Bremse nicht betätigt ist, kann ein Bremsdruck nur durch
Verschieben des Kolbens 10 nach rechts, d. h. in Richtung
auf eine Verringerung des Volumens der Kammer 8 erfolgen, wobei durch Umschalten des Trennventils 3 ein Abfließen
von Druckmittel zum Bremsdruckgeber 1 hin verhindert wer
den muß. Mit Hilfe der Radventile 4 oder 5 läßt sich wie
derum erreichen, daß sich der Druckabbau nur in der Rad
bremse 6 oder 7 des zu schnell drehenden Rades auswirkt.
Da in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 die Schaltstel
lung der Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15 in der Ru
hestellung derart gewählt wurde, daß sich nach dem Ein
schalten des Motors 11 der Kolben nach links verschiebt, muß zu Beginn der Antriebsschlupf-Regelung durch Ein
schalten der Magnetspule 27 die Umschaltvorrichtung 26
betätigt und dadurch der Drehsinn der Abtriebswelle 16
umgekehrt werden.
Zum Druckabbau während einer Antriebsschlupfregelphase
nach erfolgtem Abbremsen des zum Durchdrehen neigenden
Rades kann entweder der Kolben 10 mit Hilfe des Motors 11
und Zurückschalten der Einrichtung 15 zurückgestellt wer
den, oder es kann ein Bremsdruckabbau durch Zurückschal
ten des Trennventiles 3 über dieses Ventil zum Brems
druckgeber 1 hin erfolgen. Eine selbsttätige Zurückstellung
des Kolbens in die Ausgangslage durch die Kraft der
Feder 32 ist ebenfalls möglich, wozu jedoch durch eine
nicht gezeigte zusätzliche Schaltstellung der Einrichtung
15 der Rotor 11 von dem Spindeltrieb 13 abgekoppelt wer
den müßte. Selbstverständlich ist es auch möglich, diese
verschiedenen Maßnahme zu kombinieren, wozu die mit Hilfe
der Wegmeßeinrichtung bzw. des Weggebers 30 gewonnenen
Informationen über die Kolbenstellung dem Regler von Nut
zen sind.
Fig. 2 veranschaulicht eine Ausführungsart der Erfindung, bei der auf der Rotorwelle 17′ des Elektromotors 11′ zwei
gleichartige Getriebeanordnungen 12′, 12′′ der in Fig. 1
dargestellten und erläuterten Art angebracht sind. Über
die zugehörigen Abtriebswelle 16′ und 16′′ werden die Ab
triebsmomente der beiden Getriebsanordnungen 12′, 12′′ auf
die nur angedeuteten Spindeltriebe 13′, 13′′ und von die
sem über (nicht gezeigte) Kolben und Arbeitskammern über
tragen. Mit der Anordnung nach Fig. 2 läßt sich bei Ver
wendung nur eines Antriebsmotors 11′ eine weitgehend un
abhängige Bremsdruckregelung in den beiden Kreisen eines
zweikreisigen hydraulischen Bremssystems erreichen. Eine
volle Unabhängigkeit ist dann gegeben, wenn z. B. durch
eine zusätzliche Schaltstellung der Festhalte- und Ab
bremseinrichtung 15′, 15′′ eine Entkopplung zwischen Motor
11′ und Spindeltrieb 13′, 13′′ einstellbar ist.
Claims (8)
1. Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder
Antriebsschlupfregelung, mit einem pedalbetätigten
Bremsdruckgeber, einer in dem von dem Bremsdruckgeber
zu den Radbremsen führenden Druckmittelweg
eingefügten Arbeitskammer, deren Volumen durch
axiales Verschieben eines in einem Zylinder
abgedichtet geführten Kolbens veränderbar ist, mit
einem in den Druckmittelweg zwischen dem
Bremsdruckgeber und der Arbeitskammer eingefügten, in
der Grundstellung offenen, auf Sperren umschaltbaren
Trennventil, mit Sensoren zur Ermittlung des
Raddrehverhaltens und mit elektronischen
Schaltkreisen zur Verarbeitung der Sensorsignale
sowie zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Radbremsen (6, 7) der geregelten Räder an die
Arbeitskammer (8) über unabhängig voneinander
steuerbare Radventile (4, 5) angeschlossen sind sowie
daß der Kolben (10) über einen nicht selbsthemmenden
Spindeltrieb (13) mit einem ein Drehmoment
erzeugenden, in der Drehrichtung umkehrbaren, elektrischen Antrieb (11, 12; 11′, 12′, 12′′) gekoppelt
und durch Ansteuerung dieses Antriebs axial
verschiebbar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß als in der Drehrichtung um
kehrbarer Antrieb (11, 12) ein Elektromotor (11, 11′)
mit konstanter Drehrichtung in Verbindung mit einem
Planetengetriebe (12, 12′, 12′′) mit einem doppelten
Planetensatz (14, 14′) und mit einer umschaltbaren
Festhalte- oder Abbremsvorrichtung (15, 15′, 15′′), mit
der je nach Ansteuerung das Hohlrad (20, 23) des einen
oder des anderen Planetensatzes ansteuerbar ist, vor
gesehen sind.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß in einer weiteren Schaltstel
lung der Festhalte- oder Abbremseinrichtung
(15, 15′, 15′′) der Elektromotor (11, 11′) und der Spin
deltrieb (13, 13′, 13′′) bzw. der Stellkolben (10) ent
kuppelt sind.
4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß das Plane
tengetriebe (12, 12′, 12′′) vollständig oder überwiegend
aus Kunststoff hergestellt ist.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß der Kolben
(10) in dem Zylinder (9) mit Hilfe von Rückstellfe
dern (31, 32) in einer Mittellage gehalten ist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß im stromlosen Zustand der
Elektromotor (11, 11′) und der Spindeltrieb
(13, 13′, 13′′) bzw. der Stellkolben (10) entkuppelt
sind.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß der Brems
druck in den über die unabhängig steuerbaren Radven
tile (4, 5) an die Arbeitskammer (8) angeschlossenen
Bremskreise (I, II) nach dem sog. Multiplex-Verfahren
nacheinander, d. h. zeitlich versetzt, aufbaubar
und/oder modulierbar ist.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß der Brems
druckgeber (1) einen Tandem-Hauptzylinder enthält und
daß in entsprechender Weise zwei Arbeitskammern (8)
in einem gemeinsamen Zylinder (9) angeordnet und mit
Hilfe eines gemeinsamen Spindeltriebs (13) und elek
trischen Antriebs (11, 12) axial verschiebbar sind.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873717237 DE3717237C2 (de) | 1987-05-22 | 1987-05-22 | Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung |
EP88102866A EP0292648B1 (de) | 1987-05-22 | 1988-02-26 | Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung sowie Bremsdruckmodulator für eine solche Bremsanlage |
DE8888102866T DE3873822D1 (de) | 1987-05-22 | 1988-02-26 | Bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung sowie bremsdruckmodulator fuer eine solche bremsanlage. |
US07/194,790 US4838622A (en) | 1987-05-22 | 1988-05-17 | Brake system with anti-lock control and/or traction slip control as well as braking pressure modulator for such a brake system |
JP12078388A JPS63306958A (ja) | 1987-05-15 | 1988-05-19 | ブレーキシステム及びこれに使用する制動圧調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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