DE3717237C2 - Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, mit einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber, mit einer in dem von dem Bremsdruckgeber zu den Radbremsen führenden Druckmittelweg eingefügten Arbeitskammer, deren Volumen durch axiales Verschieben eines in einem Zylinder abgedichtet geführten Kolbens veränderbar ist, mit einem in dem Druckmittelweg zwischen dem Bremsdruckgeber und der Arbeitskammer eingefügten, in der Grundstellung offenen, auf Sperren umschaltbaren Trennventil, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und mit elektronischen Schaltkreisen zur Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen.

Derartige Bremsanlagen, die sich allerdings nicht zur Antriebsschlupfregelung, sondern höchstens zur Blockierschutzregelung eignen, sind bereits in unterschiedlichen Ausführungsarten bekannt. Es handelt sich dabei grundsätzlich um nach dem sogen. Plungerprinzip arbeitende Bremsanlagen. Ein Ausführungsbeispiel ist in der DE 34 37 994 A1 beschrieben. Bei dieser Bremsanlage befindet sich in dem Druckmittelweg, der von einem Hauptbremszylinder zu einem Radbremszylinder führt, ein Stellglied mit einem Arbeitskolben, welcher bei nor­ malen, ungeregelten Bremsvorgängen durch eine starke Feder in einer Endlage gehalten wird. Mit Hilfe eines Stößels an der Stirnfläche des Kolbens wird in dieser Endlage ein ebenfalls in dem Druckmittelweg eingefügtes Kugelsitzventil offengehalten. Durch eine Hilfskraft läßt sich dieser Kolben axial verschieben. Dadurch wird das Volumen einer Arbeitskammer an der Stirnseite des Kolbens, die mit dem Radbremszylinder hydraulisch verbunden ist, vergrößert und Bremsdruck abgebaut, weil zu Beginn der Kolbenbewegung das Kugelsitzventil schließt und dadurch die Verbindung zum Hauptbremszylinder versperrt. Die Verschiebung des Kolbens wird über einen Spindeltrieb, auf den das Drehmoment eines Elektromotors über eine Wirbelstromkupplung übertragbar ist, herbeigeführt. Die Größe des übertragenen Drehmomentes, die Kolbenverschiebung und die Reduzierung des Bremsdruckes wird durch Steuerung eines Erregerstromes beeinflußt, der wiederum von der Blockiertendenz und der Kolbenstellung abhängig ist. Es sind erhebliche Kolben-Verschiebungskräfte erforderlich, weil dieser Kolben gegen eine Rückstellfeder verschoben werden muß, die bei ungeregelter Bremsung dem vollen Bremsdruck widerstehen muß.

In der DE 36 02 430 A1 ist des weiteren eine blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage beschrieben, bei der in jedem Bremskreis ein Plungersystem mit einem von dem Bremsdruck beaufschlagten gestuften Kolben eingefügt ist. Die Hilfsenergie zum Verschieben des Plungerkolbens, wobei wiederum eine Rückstellfeder zu überwinden ist, wird durch eine Hydraulikpumpe erzeugt, die für jedes Plungersystem einen eigenen Druckmittelweg besitzt.

Ferner ist bereits eine Bremsanlage bekannt (DE 33 17 629 A1), die einen Hauptbremszylinder mit einem vorgeschalteten, die Pedalkraft unterstützenden Verstärker besitzt und derart ausgebildet ist, daß im Regelfall die auf den Hauptbremszylinder gerichtete Pedalkraft zeitweise durch eine entgegengerichtete Fremdkraft teilweise oder vollständig kompensiert wird. An den Hauptbremszylinder sind die geregelten Räder über normalerweise auf Durchlaß geschaltete, auf Sperren umschaltbare Mehrwegeventile angeschlossen. Dabei werden nach dem sogen. Multiplex-Verfahren die einzelnen Räder mit Hilfe dieser Mehrwegeventile nacheinander mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Durch entsprechende Einstellung und Variation der entgegengerichteten Fremdkraft kann nun der Bremsdruck in den momentan hydraulisch an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Rad auf das gewünschte Druckniveau abgesenkt oder erhöht werden.

Aus der DE 32 36 366 C2 ist auch bereits eine Vortriebsregeleinrichtung bekannt, die auf Bremsdruckeinsteuerung in die Radbremsen der angetriebenen Räder beruht. Es wird ein Trennventil verwendet, das im Falle einer Vortriebsregelung den Druckmittelweg zum Hauptzylinder sperrt und dadurch ein Anlegen der Radbremse erlaubt. Der hierzu erforderliche hydraulische Druck wird mit Hilfe eines Modulationsventils erzeugt, das einen durch einen Hubmagneten elektrisch verschiebbaren Kolben enthält.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine vergleichsweise einfache, zuverlässige und vor allem mit geringem Aufwand realisierbare Bremsanlage zu entwickeln, die sowohl zur Blockierschutzregelung als auch zur Antriebsschlupfregelung geeignet ist.

Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch Weiterbildung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß die Radbremsen der geregelten Räder an die Arbeitskammer über unabhängig voneinander steuerbare Radventile angeschlossen sind sowie daß der Kolben über einen nicht selbsthemmenden Spindeltrieb mit einem ein Drehmoment erzeugenden, in der Drehrichtung umkehrbaren, elektrischen Antrieb gekoppelt und durch Ansteuerung dieses Antriebs axial verschiebbar ist.

Über einen nicht selbsthemmenden Spindeltrieb mit einem in der Drehrichtung umkehrbaren elektrischen Antrieb gekoppelt und durch Ansteuerung dieses Antriebs axial verschiebbar ist.

Erfindungsgemäß wird also die Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung mit Hilfe eines nach dem Plungerprinzip aufgebauten Stellgliedes erreicht, wobei zur Erzeugung der erforderlichen Verschiebungskräfte und Steuerung der Bewegung des Plungerkolbens ein in der Drehrichtung umkehrbarer elektrischer Antrieb in Verbindung mit einem Spindeltrieb verwendet werden. Im Druckmittelweg von dem Bremsdruckgeber zu der Arbeitskammer ist dabei ein normalerweise auf Durchlaß geschaltetes, auf Sperren umschaltbares Trennventil eingefügt, das unabhängig von der momentanen Kolbenstellung bei Bedarf sofort umgeschaltet werden kann. Der Kolben ist aus einer Mittelstellung heraus in beiden axialen Richtungen verschiebbar, so daß sich mit ihm sowohl ein Bremsdruckabbau, ein Bremsdruckaufbau bzw. Bremsdruckerzeugung und/oder eine Bremsdruckverstärkung erreichen läßt.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist der Antrieb in Form eines Elektromotors mit konstanter Drehrichtung in Verbindung mit einem Planetengetriebe, das einen doppelten Planetensatz und eine umschaltbare Festhalte- oder Abbremsvorrichtung besitzt, ausgebildet. Durch wahlweises Abbremsen oder Festhalten des zu dem einen oder anderen Planetensatz gehörenden Hohlrades läßt sich dadurch die Drehrichtung bestimmen.

Solche Planetengetriebe lassen sich vollständig oder überwiegend aus Kunststoff und damit mit sehr geringem Aufwand herstellen, weil keine besonders hohe Präzision für die einzelnen Zahnräder erforderlich ist. Da im all­ gemeinen drei oder noch mehr Planetenräder auf einem Pla­ netenradträger angeordnet sind, ergibt sich eine ver­ gleichsweise gleichmäßige Kraftverteilung. Ein weiterer Vorteil dieser Getriebe besteht darin, daß zur Steuerung, d. h. Umschalten der Drehrichtung, ggf. Umschaltung in ei­ nen Leerlauf, relativ schwache Stellkräfte, was sich ebenfalls auf den Preis der erfindungsgemäßen Bremsanlage günstig auswirkt.

Weiterhin ist es von Vorteil, daß Planetengetriebe dieser Art gleichzeitig die Drehzahl des Antriebsmotors erheb­ lich untersetzen, so daß preiswerte Elektromotoren mit hoher Drehzahl verwendet werden können. Für die übrigen Bauteile, insbesondere für den Spindeltrieb und die Ven­ tile, gilt ähnliches.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung be­ sitzt die Feststell- oder Abbremseinrichtung eine weitere Schaltstellung, in der der Elektromotor und der Spindel­ trieb bzw. Stellkolben entkuppelt sind. Es ist in vielen Fällen günstig, wenn sich bei Stromausfall die Kupplung zwischen dem Motor und dem Spindeltrieb löst und der Stellkolben dann sofort seine durch beidseitige Federn definierte Ruhelage bzw. Mittellage einnehmen kann, in der dieses Stellglied Bremsvorgänge nicht beeinflußt.

Weiterhin besteht eine Ausführungsart der Erfindung darin, daß der Bremsdruck in den über unabhängig steuer­ bare Radventile an die Arbeitskammer angeschlossenen Rad­ bremsen nach dem sogen. Multiplex-Verfahren nacheinander, d. h. zeitlich versetzt, aufbaubar und/oder mudulierbar ist.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel sitzen auf der Ro­ torwelle des Elektromotors zwei voneinander unabhängige, jeweils aus doppelten Planetensätzen und schaltbaren Ab­ bremseinrichtungen bestehende Getriebeanordnungen, mit denen über die zugehörigen Spindeltriebe unabhängige Sy­ steme zur Druckerzeugung und Druckmodulation steuerbar sind. Auf diese Weise kann z. B. mit einer einzigen Anord­ nung dieser Art der Bremsdruck in den beiden hydrauli­ schen Kreisen eines Tandem-Hauptzylinders unabhängig von dem anderen Kreis gesteuert werden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung die wichtigsten Komponenten einer Bremsanlage nach der Erfindung und

Fig. 2 als Teildarstellung eine Variante der Bremsanlage nach Fig. 1, nämlich die Anordnung von zwei Pla­ netengetrieben mit jeweils doppeltem Planetensatz auf der Achse eines gemeinsamen Elektro-Antriebs­ motors.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 besitzt einen zweikreisigen hydraulischen Bremsdruckgeber 1, der über ein Bremspedal 2 betätigt wird. An die beiden Bremskreise I, II sind über elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile 3, 4, 5 die Radbremsen 6, 7 der geregelten Fahrzeugräder angeschlos­ sen. Da beide Bremskreise I, II gleich aufgebaut sind, wurden nur die an den Bremskreis I angeschlossenen Bau­ teile dargestellt.

Zur Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung ist gemäß Fig. 1 in den Druckmittelweg, der von dem Bremsdruckgeber 1 zu den Radbremsen 6, 7 führt, eine Arbeitskammer 8 ein­ gefügt, die durch die Stirnfläche eines in einem Zylinder 9 abgedichtet geführten Plungerkolbens 10 begrenzt wird und deren Volumen durch Verschieben dieses Kolbens 10 va­ riierbar ist. Das in dem Druckmittelweg, der den Brems­ druckgeber 1 und die Arbeitskammer 8 verbindet, eingefüg­ te Ventil 3 wird als Trennventil bezeichnet, weil es wäh­ rend der Regelphasen einen Druckmittelfluß vom Brems­ druckgeber 1 zu der Kammer 8 hin bzw. von der Kammer 8 zu dem Bremsdruckgeber hin verhindert. Die Radventile 4, 5, die in dem Druckmittelweg, der von der Kammer 8 zu den Radbremsen 6, 7 führt, eingefügt sind, dienen während der Regelvorgänge zur radindividuellen Regelung des Brems­ druckes. Sowohl das Trennventil 3 als auch die Radventile 4 und 5 sind normalerweise, d. h. in ihren Grundstellun­ gen, auf Durchlaß geschaltet und lassen sich auf Sperren umschalten.

Der Kolben 10 nimmt in dem Zylinder 9 normalerweise, d. h. bei nicht betätigter Bremse und bei ungeregelten Brems­ vorgängen, eine Mittelstellung ein. Daher kann durch Ver­ schieben dieses Kolbens - je nach Verschiebungsrichtung - das Volumen der Arbeitskammer 8 entweder vergrößert oder verringert werden. Bei Einsetzen einer Blockierschutzre­ gelung ist nämlich zunächst eine Volumenvergrößerung, bei einer Antriebsschlupfregelung dagegen zu Beginn eine Vo­ lumenverringerung erforderlich.

Zum Verschieben des Kolbens 10 und damit zur Blockier­ schutz- und Antriebsschlupfregelung dient ein elektri­ scher Antriebsmotor 11 in Verbindung mit einem Planeten­ getriebe 12 und einem Spindeltrieb 13. Das Drehmoment des Motors 11 wird somit nach Umwandlung durch das Getriebe 12 mit Hilfe des Spindeltriebs 13 in eine Linearkraft um­ gesetzt, mit der sich der Kolben 10 axial verschieben läßt.

Das symbolisch dargestellte Planetengetriebe 12 besteht im wesentlichen aus einem doppelten Planetensatz 14, 14′ und aus einer elektromagnetisch betätigbaren bzw. um­ schaltbaren Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15, mit der sich die Drehrichtung der Abtriebswelle 16 des Plane­ tengetriebes 12 trotz gleichbleibender Drehrichtung des Elektromotors 11 umkehren läßt.

Über eine Rotorwelle 17 des Elektromotors 11 wird das Sonnenrad 18 des Planetensatzes 14 direkt angetrieben. Die Abtriebswelle 16 dieses Planetensatzes 14 ist an den Planetenradträger 19 gekoppelt. Mit dem (innenverzahnten) Hohlrad 20 des Planetensatzes 14 ist das Sonnenrad 21 des zweiten Planetensatzes 14′ gekoppelt, dessen Planetenrad­ träger 22 ebenfalls auf der Abtriebswelle 16 befestigt ist. Bei einer solchen Getriebeanordnung hängt die Dreh­ richtung der Planetenradträger 19, 22 und damit der Ab­ triebswelle 16 davon ab, welches der beiden Hohlräder 20 oder 23 festgehalten wird. Laufen beide Hohlräder 20, 23 frei, findet keine Drehmomentenübertragung statt.

Die Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15 besteht im we­ sentlichen aus auf den Hohlrädern 20, 23 befestigten Reib­ belägen 24, 25, die durch eine Umschalteinrichtung 26 mit den entsprechenden feststehenden Reibbelägen 24′, 25′ in Eingriff zu bringen sind. Die Umschaltung wird durch Ein­ schaltung einer Magnetspule 27 bewirkt, in die bei Strom­ durchfluß ein Magnetkern 28 hineingezogen wird.

In Fig. 1 ist außerdem noch ein elektronischer Regler 29 angedeutet, dem über die Eingänge E auf nicht näher be­ schriebenem Wege Informationen über das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder und damit über einen stabilen Lauf oder über ein vorstehendes Blockieren oder Durchdre­ hen eines Rades zugeführt werden und an dessen Ausgängen A Steuerbefehle für die Trenn- und für die Radventile 3, 4, 5, für den Umschaltelektromagneten 27, 28 und für den Antriebsmotor 11 zur Verfügung stehen. Außerdem kann die momentane Stellung des Kolbens 10 über einen symbolisch angedeuteten Weggeber 30, der sich durch ein Potentiome­ ter oder - in Verbindung mit digitalen elektronischen Sy­ stemen - durch einen Umdrehungszähler verwirklichen läßt, gemessen und ebenfalls in den Regler 29 eingespeist wer­ den.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:
Bei normalen Bremsvorgängen und nicht zum Druchdrehen neigenden Fahrzeugräder bleiben das Trennventil 3 und die Radventile 4, 5 auf Durchlaß geschaltet. Der Kolben 10 wird durch kräftige Federn 31, 32 und/oder durch entspre­ chendes Festhalten des Getriebes 12 und des Antriebsmo­ tors 11 in der gezeigten Mittellage gehalten und läßt da­ durch keine Änderung des Volumens der Arbeitskammer 8 zu.

Tritt nun während des Bremsvorganges an einem der Fahr­ zeugräder eine Blockiertendenz auf, setzt die Blockier­ schutzregelung ein. Durch Umschalten des Ventiles 3 in die Sperrstellung wird zunächst ein weiterer Druckmittel­ zufluß unterbunden. Der Motor 11 wird eingeschaltet und eines der beiden Hohlräder, hier sei es das Hohlrad 20, durch die Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15 festge­ halten, so daß nun der Kolben 10 entgegen der Kraft der Feder 31 nach links verschoben wird, was eine Vergröße­ rung des Volumens der Arbeitskammer 8 und damit eine Re­ duzierung des Druckes in der Radbremse des angeschlosse­ nen Rades, nämlich des zur Blockierung neigenden Rades, zur Folge hat. Durch zeitweises Umschalten der zu den weiterhin stabillaufenden Rädern führenden Radventile wird verhindert, daß sich der durch die Verschiebung des Kolbens 10 herbeigeführte Druckabbau auch in der Radbrem­ se der stabillaufenden Räder bemerkbar macht.

Nach dem sogenannten Multiplex-Verfahren kann danach durch entsprechende Ansteuerung der Radventile 4, 5 und Variation des Druckes mit Hilfe des Kolbens 10 der Brems­ druck in den anderen Radbremsen auf das gewünschte Niveau eingestellt werden. Auf diese Weise läßt sich mit einer einzigen Arbeitskammer 8 und den zugehörigen Komponenten zur Variation des Kammervolumens der Bremsdruck an mehre­ ren angeschlossenen Radbremsen individuell modulieren.

Zum Wiederaufbau des Druckes während einer Blockier­ schutzregelphase wird durch Umschalten der Einrichtung 15 die Drehrichtung der Abtriebswelle 16 umgekehrt, dadurch der Kolben 10 wieder in Gegenrichtung verschoben und da­ mit das Volumen der Arbeitskammer 8 verringert.

Eine Antriebsschlupfregelung setzt ein, wenn z. B. beim Anfahren auf glatter Fahrbahn eines der angetriebenen Rä­ der Durchdrehtendenz zeigt. Da in diese Situation die Bremse nicht betätigt ist, kann ein Bremsdruck nur durch Verschieben des Kolbens 10 nach rechts, d. h. in Richtung auf eine Verringerung des Volumens der Kammer 8 erfolgen, wobei durch Umschalten des Trennventils 3 ein Abfließen von Druckmittel zum Bremsdruckgeber 1 hin verhindert wer­ den muß. Mit Hilfe der Radventile 4 oder 5 läßt sich wie­ derum erreichen, daß sich der Druckabbau nur in der Rad­ bremse 6 oder 7 des zu schnell drehenden Rades auswirkt.

Da in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 die Schaltstel­ lung der Festhalte- oder Abbremseinrichtung 15 in der Ru­ hestellung derart gewählt wurde, daß sich nach dem Ein­ schalten des Motors 11 der Kolben nach links verschiebt, muß zu Beginn der Antriebsschlupf-Regelung durch Ein­ schalten der Magnetspule 27 die Umschaltvorrichtung 26 betätigt und dadurch der Drehsinn der Abtriebswelle 16 umgekehrt werden.

Zum Druckabbau während einer Antriebsschlupfregelphase nach erfolgtem Abbremsen des zum Durchdrehen neigenden Rades kann entweder der Kolben 10 mit Hilfe des Motors 11 und Zurückschalten der Einrichtung 15 zurückgestellt wer­ den, oder es kann ein Bremsdruckabbau durch Zurückschal­ ten des Trennventiles 3 über dieses Ventil zum Brems­ druckgeber 1 hin erfolgen. Eine selbsttätige Zurückstellung des Kolbens in die Ausgangslage durch die Kraft der Feder 32 ist ebenfalls möglich, wozu jedoch durch eine nicht gezeigte zusätzliche Schaltstellung der Einrichtung 15 der Rotor 11 von dem Spindeltrieb 13 abgekoppelt wer­ den müßte. Selbstverständlich ist es auch möglich, diese verschiedenen Maßnahme zu kombinieren, wozu die mit Hilfe der Wegmeßeinrichtung bzw. des Weggebers 30 gewonnenen Informationen über die Kolbenstellung dem Regler von Nut­ zen sind.

Fig. 2 veranschaulicht eine Ausführungsart der Erfindung, bei der auf der Rotorwelle 17′ des Elektromotors 11′ zwei gleichartige Getriebeanordnungen 12′, 12′′ der in Fig. 1 dargestellten und erläuterten Art angebracht sind. Über die zugehörigen Abtriebswelle 16′ und 16′′ werden die Ab­ triebsmomente der beiden Getriebsanordnungen 12′, 12′′ auf die nur angedeuteten Spindeltriebe 13′, 13′′ und von die­ sem über (nicht gezeigte) Kolben und Arbeitskammern über­ tragen. Mit der Anordnung nach Fig. 2 läßt sich bei Ver­ wendung nur eines Antriebsmotors 11′ eine weitgehend un­ abhängige Bremsdruckregelung in den beiden Kreisen eines zweikreisigen hydraulischen Bremssystems erreichen. Eine volle Unabhängigkeit ist dann gegeben, wenn z. B. durch eine zusätzliche Schaltstellung der Festhalte- und Ab­ bremseinrichtung 15′, 15′′ eine Entkopplung zwischen Motor 11′ und Spindeltrieb 13′, 13′′ einstellbar ist.

Claims (8)

1. Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, mit einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber, einer in dem von dem Bremsdruckgeber zu den Radbremsen führenden Druckmittelweg eingefügten Arbeitskammer, deren Volumen durch axiales Verschieben eines in einem Zylinder abgedichtet geführten Kolbens veränderbar ist, mit einem in den Druckmittelweg zwischen dem Bremsdruckgeber und der Arbeitskammer eingefügten, in der Grundstellung offenen, auf Sperren umschaltbaren Trennventil, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und mit elektronischen Schaltkreisen zur Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (6, 7) der geregelten Räder an die Arbeitskammer (8) über unabhängig voneinander steuerbare Radventile (4, 5) angeschlossen sind sowie daß der Kolben (10) über einen nicht selbsthemmenden Spindeltrieb (13) mit einem ein Drehmoment erzeugenden, in der Drehrichtung umkehrbaren, elektrischen Antrieb (11, 12; 11′, 12′, 12′′) gekoppelt und durch Ansteuerung dieses Antriebs axial verschiebbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als in der Drehrichtung um­ kehrbarer Antrieb (11, 12) ein Elektromotor (11, 11′) mit konstanter Drehrichtung in Verbindung mit einem Planetengetriebe (12, 12′, 12′′) mit einem doppelten Planetensatz (14, 14′) und mit einer umschaltbaren Festhalte- oder Abbremsvorrichtung (15, 15′, 15′′), mit der je nach Ansteuerung das Hohlrad (20, 23) des einen oder des anderen Planetensatzes ansteuerbar ist, vor­ gesehen sind.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in einer weiteren Schaltstel­ lung der Festhalte- oder Abbremseinrichtung (15, 15′, 15′′) der Elektromotor (11, 11′) und der Spin­ deltrieb (13, 13′, 13′′) bzw. der Stellkolben (10) ent­ kuppelt sind.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Plane­ tengetriebe (12, 12′, 12′′) vollständig oder überwiegend aus Kunststoff hergestellt ist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kolben (10) in dem Zylinder (9) mit Hilfe von Rückstellfe­ dern (31, 32) in einer Mittellage gehalten ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im stromlosen Zustand der Elektromotor (11, 11′) und der Spindeltrieb (13, 13′, 13′′) bzw. der Stellkolben (10) entkuppelt sind.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der Brems­ druck in den über die unabhängig steuerbaren Radven­ tile (4, 5) an die Arbeitskammer (8) angeschlossenen Bremskreise (I, II) nach dem sog. Multiplex-Verfahren nacheinander, d. h. zeitlich versetzt, aufbaubar und/oder modulierbar ist.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der Brems­ druckgeber (1) einen Tandem-Hauptzylinder enthält und daß in entsprechender Weise zwei Arbeitskammern (8) in einem gemeinsamen Zylinder (9) angeordnet und mit Hilfe eines gemeinsamen Spindeltriebs (13) und elek­ trischen Antriebs (11, 12) axial verschiebbar sind.