JPS59216756A - 車両用アンチロツク装置 - Google Patents
車両用アンチロツク装置Info
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- JPS59216756A JPS59216756A JP58091209A JP9120983A JPS59216756A JP S59216756 A JPS59216756 A JP S59216756A JP 58091209 A JP58091209 A JP 58091209A JP 9120983 A JP9120983 A JP 9120983A JP S59216756 A JPS59216756 A JP S59216756A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の制動時に生ずることのある車輪ロックを
、ブレーキの緩めによって解消し、良好な制動安定性を
確保するアンチロック装置に関するものである。
、ブレーキの緩めによって解消し、良好な制動安定性を
確保するアンチロック装置に関するものである。
従来より、車輪ロックの発生を防止するだめのアンチロ
ック方法は様々のものが提案されてきているが、この制
御は猥するに、一度上昇させたブレーキ油圧を車輪ロッ
クの発生というブレーキカ過大状態の検知に応じて降下
させ、このことで車輪の路面に対する滑走を防止し、併
せて車輪ロックが解消したときにはブレーキ油圧を再上
昇させて制動距離の無用な延伸を防止するだめのもので
あり、これらの一連の油圧制御を数秒以内に行なわせね
ばならないという応答性の極めて高いことが女求される
システムである。
ック方法は様々のものが提案されてきているが、この制
御は猥するに、一度上昇させたブレーキ油圧を車輪ロッ
クの発生というブレーキカ過大状態の検知に応じて降下
させ、このことで車輪の路面に対する滑走を防止し、併
せて車輪ロックが解消したときにはブレーキ油圧を再上
昇させて制動距離の無用な延伸を防止するだめのもので
あり、これらの一連の油圧制御を数秒以内に行なわせね
ばならないという応答性の極めて高いことが女求される
システムである。
そしてこのようなアンチロック装置としてＩＪｉ々提案
され、また近時においてはブレーキ油圧を電磁弁を用い
て制御する小型タイプのものも実用車しかし、従来のこ
の種の電磁弁を用いた制御型のものは、装置が小型とな
る優れた利点はあるが、制御時のサイクルが遅い（応答
性が悪い）ために制動時の車輪の挙動が滑らかでなく、
ハンドルにブレを与えたり、またブレーキ緩めのために
ブレーキ装置側の油をマスクシリンダ側に汲み上げるも
のではペダルストロークの変動（所趙キックパック）を
生じ、更にブレーキ油圧の再加圧のために汲み上はボン
デを使用する型では、ブレーキ油圧の降下、再加圧の制
御特性がポンプの性能に支配され、微妙なコントロール
は困難となるなどの問題かあった。
され、また近時においてはブレーキ油圧を電磁弁を用い
て制御する小型タイプのものも実用車しかし、従来のこ
の種の電磁弁を用いた制御型のものは、装置が小型とな
る優れた利点はあるが、制御時のサイクルが遅い（応答
性が悪い）ために制動時の車輪の挙動が滑らかでなく、
ハンドルにブレを与えたり、またブレーキ緩めのために
ブレーキ装置側の油をマスクシリンダ側に汲み上げるも
のではペダルストロークの変動（所趙キックパック）を
生じ、更にブレーキ油圧の再加圧のために汲み上はボン
デを使用する型では、ブレーキ油圧の降下、再加圧の制
御特性がポンプの性能に支配され、微妙なコントロール
は困難となるなどの問題かあった。
本光明者はこれらの点に鑑み、車輪ロック発生時のブレ
ーキ緩め、再加圧の制御応答性および制御状態の選択性
に優れた新規なアンチロック装置を開発することを目的
として検討を重ね本発明をなすに至ったものである。す
なわち、本発明は、血気的に検出される車輪速度の急降
下、回復等のノリーンに応じて、アンチロック制御のだ
めに出力されるブレーキ緩め信号とブレーキ再加圧信号
の２つの信号に基づき、ブレーキ油圧の降下、再加圧、
保持の好適な制御態様をとることができ、しかもペダル
ストロークへの影響のないアンチロック装置を提供する
ことを目的とするものである。
ーキ緩め、再加圧の制御応答性および制御状態の選択性
に優れた新規なアンチロック装置を開発することを目的
として検討を重ね本発明をなすに至ったものである。す
なわち、本発明は、血気的に検出される車輪速度の急降
下、回復等のノリーンに応じて、アンチロック制御のだ
めに出力されるブレーキ緩め信号とブレーキ再加圧信号
の２つの信号に基づき、ブレーキ油圧の降下、再加圧、
保持の好適な制御態様をとることができ、しかもペダル
ストロークへの影響のないアンチロック装置を提供する
ことを目的とするものである。
而して本発明の要旨はマスクシリンダからブレーキ装置
に至るブレーキ油圧伝達の主径路中に介設され、閉路時
にマスクシリンダへの油圧還流のみを許容する型の一方
向弁と、この一方向弁よシもブレーキ装置側で前記主径
路に一端が臨み、かつ他端側は別油圧系の第１．第２制
御油室に対向するシリンダと、このシリンダに移動可能
に滑合されて常時は前記別油圧系からの油圧力で前記一
端側に偏倚され、かつ移動時には前記主径路とシリンダ
の間を閉じると共に主径路のバイパス路を開路するフェ
イルセイフピストンと、このフェイルセイフピストンの
軸方向に貫通孔に移動可能に滑合されて常時は前記第２
制御油室の油圧力により前記一端側に偏倚され、この偏
倚によシ前記一方向弁を開路状態に保持させる制御ピス
トンと、前記第２ ｆｔｔ制御油室に油圧を給、排制御
する前記別油圧系の油圧制御機構とを備え、この油圧制
御機構は、油圧供給源から常開型第１＠磁弁を介して接
続された油圧供給系と常閉型第２電磁弁を介した油圧排
出系とからなり、車両制動時の車輪の挙動に応じて前記
第１および第２電磁弁は開閉切換されて第２制御油室内
の油圧を降下、再上昇、保持制御することを特徴とする
アンチロック装置にある。
に至るブレーキ油圧伝達の主径路中に介設され、閉路時
にマスクシリンダへの油圧還流のみを許容する型の一方
向弁と、この一方向弁よシもブレーキ装置側で前記主径
路に一端が臨み、かつ他端側は別油圧系の第１．第２制
御油室に対向するシリンダと、このシリンダに移動可能
に滑合されて常時は前記別油圧系からの油圧力で前記一
端側に偏倚され、かつ移動時には前記主径路とシリンダ
の間を閉じると共に主径路のバイパス路を開路するフェ
イルセイフピストンと、このフェイルセイフピストンの
軸方向に貫通孔に移動可能に滑合されて常時は前記第２
制御油室の油圧力により前記一端側に偏倚され、この偏
倚によシ前記一方向弁を開路状態に保持させる制御ピス
トンと、前記第２ ｆｔｔ制御油室に油圧を給、排制御
する前記別油圧系の油圧制御機構とを備え、この油圧制
御機構は、油圧供給源から常開型第１＠磁弁を介して接
続された油圧供給系と常閉型第２電磁弁を介した油圧排
出系とからなり、車両制動時の車輪の挙動に応じて前記
第１および第２電磁弁は開閉切換されて第２制御油室内
の油圧を降下、再上昇、保持制御することを特徴とする
アンチロック装置にある。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
実施例１
第１図は実施例１の構成概要を示したものであり、図に
おいて１は一方向弁２を収容したバルブ室を示し、この
バルブ室１はポート３を介してマスクシリンダＭ／ＣＫ
接続されると共に、ポート４を介してブレーキ装置のホ
イルシリンダＶｖ／ＣＫ 接続されている。一方向弁２
は、稜記するフェイルセイフピストンによって通常は図
示状態に静置されている弁座体５と、この弁座体５の弁
座５ａに向ってスプリング６によシ推れるボール７と、
このボール７を通常は図示の如く弁座５Ｂから離間させ
る係止杆８とからなっており、これらにより常時は弁を
開いてマスクシリンダＷ１／ＣからホイールシリンダＷ
／Ｃへの油圧送給ができるようにされている。（この油
圧送給径路を主径路とする）。
おいて１は一方向弁２を収容したバルブ室を示し、この
バルブ室１はポート３を介してマスクシリンダＭ／ＣＫ
接続されると共に、ポート４を介してブレーキ装置のホ
イルシリンダＶｖ／ＣＫ 接続されている。一方向弁２
は、稜記するフェイルセイフピストンによって通常は図
示状態に静置されている弁座体５と、この弁座体５の弁
座５ａに向ってスプリング６によシ推れるボール７と、
このボール７を通常は図示の如く弁座５Ｂから離間させ
る係止杆８とからなっており、これらにより常時は弁を
開いてマスクシリンダＷ１／ＣからホイールシリンダＷ
／Ｃへの油圧送給ができるようにされている。（この油
圧送給径路を主径路とする）。
そしてこの一方向弁２ｉｌｉ、係止杆８が図の下方に移
動したときには、ボール７が弁座５ａに渚座してマスク
シリンダＭ／Ｃ方向へのみ油圧還流を許容するように設
けられていると共に、弁座体５が図の下方に移動したと
きには、第１．第２のシール部材９，１０がバルブ罠壁
との係合を切換えて主径路のバイパス路を開き、かつ後
記するリザー／＜室と主径路の間の連通を閉じるように
設りられている。
動したときには、ボール７が弁座５ａに渚座してマスク
シリンダＭ／Ｃ方向へのみ油圧還流を許容するように設
けられていると共に、弁座体５が図の下方に移動したと
きには、第１．第２のシール部材９，１０がバルブ罠壁
との係合を切換えて主径路のバイパス路を開き、かつ後
記するリザー／＜室と主径路の間の連通を閉じるように
設りられている。
１１は、一端が主径路に対して臨み、他”ｔｌｉが別油
系の油室に臨むンリンダであシ、本例では前記一端側の
主径路に臨む開口１１Ｂは、弁座体５の第２シール部材
１０によって主径路との７ ａが連断され得るようにな
っている。
系の油室に臨むンリンダであシ、本例では前記一端側の
主径路に臨む開口１１Ｂは、弁座体５の第２シール部材
１０によって主径路との７ ａが連断され得るようにな
っている。
１２はこのンリンダ１１に滑合されたフェイルセイフピ
ストンであり、本例におけるこのフェイルセイフピスト
ン１２は、軸内部に縦孔ンリンダ１２ａを有し、かつ他
端側は段伺小径に形成されて、その段付部は第１制御油
室１３に臨み、か小径他端は第２制御油室１４に臨むよ
うに設けられている。１５はノリンダ１１との間の液密
封止をなすシール部材である。
ストンであり、本例におけるこのフェイルセイフピスト
ン１２は、軸内部に縦孔ンリンダ１２ａを有し、かつ他
端側は段伺小径に形成されて、その段付部は第１制御油
室１３に臨み、か小径他端は第２制御油室１４に臨むよ
うに設けられている。１５はノリンダ１１との間の液密
封止をなすシール部材である。
１６はフェイルセイフピストン１２の縦孔シリンダ１２
ａ内に滑合された制御ピストンであり、信州１が第２制
御油室１４に臨むことによりその油圧力にて一端側に偏
倚きれ、通常は図示の如く、係止杆８およびボール７を
スプリング６に抗して偏倚させることにより、前記した
一方向弁２を開路状態に保持させている。なお１７．１
８はフェイルセイフピストン１６の縦孔ンリンダ１２ａ
との間を気密封止するピストンカップである。
ａ内に滑合された制御ピストンであり、信州１が第２制
御油室１４に臨むことによりその油圧力にて一端側に偏
倚きれ、通常は図示の如く、係止杆８およびボール７を
スプリング６に抗して偏倚させることにより、前記した
一方向弁２を開路状態に保持させている。なお１７．１
８はフェイルセイフピストン１６の縦孔ンリンダ１２ａ
との間を気密封止するピストンカップである。
次ぎに、前記第１制御油室１３と第２制御油室
□１４に油圧を給、排する油圧制御機構Ｃついて説明
すると、これは、リザーバ１９から油圧ポンプ２０、ア
キー−ムレーク２１を介して第１制御油室１３に至る系
、この第１制御油室１３から常開型第１電磁弁２２を介
して第２制御油室１４に至る系、および、第２制笹１１
油室１４から常閉型第２電磁弁２３を介して前記リザー
バ１９に戻る系の循環系路によシ構成されている。
□１４に油圧を給、排する油圧制御機構Ｃついて説明
すると、これは、リザーバ１９から油圧ポンプ２０、ア
キー−ムレーク２１を介して第１制御油室１３に至る系
、この第１制御油室１３から常開型第１電磁弁２２を介
して第２制御油室１４に至る系、および、第２制笹１１
油室１４から常閉型第２電磁弁２３を介して前記リザー
バ１９に戻る系の循環系路によシ構成されている。
ここで、第１電磁弁は常開型として通常は図示の如く油
圧を伝える状態にあり、他方第２電磁弁は常閉型として
通常は図示の如く油圧の伝達を阻止した状態にある。し
たがって、通常時は第１゜第２制御油室１３．１４に油
圧が保持され、制御ピストン１６、フェイルセイフピス
トン１２１ｔｉ ｉンｌ示する状態位置に偏倚されてい
ることになる。
圧を伝える状態にあり、他方第２電磁弁は常閉型として
通常は図示の如く油圧の伝達を阻止した状態にある。し
たがって、通常時は第１゜第２制御油室１３．１４に油
圧が保持され、制御ピストン１６、フェイルセイフピス
トン１２１ｔｉ ｉンｌ示する状態位置に偏倚されてい
ることになる。
このような状態で車両の制動のためにマスクシリンダＭ
／Ｃに油圧を発生させれば、この発生油圧は常開状態に
保持されている一方向弁２の部分を通過してホイルシリ
ンダＷ／Ｃに伝えられ、通常のブレーキ動作がなされる
ことになる。
／Ｃに油圧を発生させれば、この発生油圧は常開状態に
保持されている一方向弁２の部分を通過してホイルシリ
ンダＷ／Ｃに伝えられ、通常のブレーキ動作がなされる
ことになる。
そして、車両制動によって車輪ロックの発生を招いた場
合には、車輪速度の降下、上昇特性を測定することによ
シブレーキ緩め信号Ｓｌ、ブレーキ再加圧１６号Ｓ２を
出力する別途に設けた電気制御回路からの信号によシ、
前記第１．第２の電磁弁２２．２３が開、閉制御され、
このことで第２制御油室１４の油圧を降下、角上昇、保
持させて、ブレーキ油圧の制御をなし、車輪ロックを解
消して路面との好適なスリップ率を維持するように働く
ことになる。
合には、車輪速度の降下、上昇特性を測定することによ
シブレーキ緩め信号Ｓｌ、ブレーキ再加圧１６号Ｓ２を
出力する別途に設けた電気制御回路からの信号によシ、
前記第１．第２の電磁弁２２．２３が開、閉制御され、
このことで第２制御油室１４の油圧を降下、角上昇、保
持させて、ブレーキ油圧の制御をなし、車輪ロックを解
消して路面との好適なスリップ率を維持するように働く
ことになる。
すなわち、ブレーキ緩め信号Ｓ１が発生されるときは、
車軸速度が急降下して重輪ロックの発生状態となってい
るときであり、したがってこのことによって第１電磁弁
２２の閉路と、第２′ｗ、磁弁のｕｉ１路を同時にイ１
なわぜる。このことによ）第２副御油室１４内の油圧は
りザーバ１９に抜け、したかつて制御ピストン１６への
油圧力は急速に降下する。他方この制御ピストン１６の
一端側には主径路からの油圧が作用しているため、該制
御ピストン１６は韻調ｉ 倶’ｉ （図の下方）に７し
動することになる。そしてこの移動の初期に係止杆８が
追随し、スプリング６によってボール７が弁座５８に着
座して主径路のマスクシリンダＭ／Ｃ１１１１とホイル
シリンダＷ／Ｃ側の間の連：ｉｉｊは遮断される。そし
て更に制御ピストン１６が移動することにより縦孔シリ
ンダ１２１１内の主径路側の内容容積が増大し。
車軸速度が急降下して重輪ロックの発生状態となってい
るときであり、したがってこのことによって第１電磁弁
２２の閉路と、第２′ｗ、磁弁のｕｉ１路を同時にイ１
なわぜる。このことによ）第２副御油室１４内の油圧は
りザーバ１９に抜け、したかつて制御ピストン１６への
油圧力は急速に降下する。他方この制御ピストン１６の
一端側には主径路からの油圧が作用しているため、該制
御ピストン１６は韻調ｉ 倶’ｉ （図の下方）に７し
動することになる。そしてこの移動の初期に係止杆８が
追随し、スプリング６によってボール７が弁座５８に着
座して主径路のマスクシリンダＭ／Ｃ１１１１とホイル
シリンダＷ／Ｃ側の間の連：ｉｉｊは遮断される。そし
て更に制御ピストン１６が移動することにより縦孔シリ
ンダ１２１１内の主径路側の内容容積が増大し。
このことによってブレーキ油圧（ホイルシリンダＷ／Ｃ
側の油圧）は急速に降下することになる。
側の油圧）は急速に降下することになる。
このようなブレーキ油圧の急降下によって車輪に対する
過大なブレーキ力作用は減少し、したがって車輪速度が
回復に向うと、このことを霜、気制御回路が検出してブ
レーキ緩め信号Ｓ１の出力は停止される。このときはこ
れ以上のブレーキ緩めが必要でない状態であるので第１
制御油室１４内の油圧をそのときの油圧値に維持すれば
よく、このために第１電磁弁２２および第２電磁弁２３
をいずれも閉路して油圧を保持する。
過大なブレーキ力作用は減少し、したがって車輪速度が
回復に向うと、このことを霜、気制御回路が検出してブ
レーキ緩め信号Ｓ１の出力は停止される。このときはこ
れ以上のブレーキ緩めが必要でない状態であるので第１
制御油室１４内の油圧をそのときの油圧値に維持すれば
よく、このために第１電磁弁２２および第２電磁弁２３
をいずれも閉路して油圧を保持する。
更に前記ブレーキ油圧の降下にて車輪速度が回復傾向に
向い、これがある程度まで回復したときには、制動距離
の延伸防止のためにブレーキ油圧を再上昇させることが
よい。そこで本例においては、第１電磁弁２２をブレー
キ再加圧信号Ｓ２の正値を上昇させ、このことで制御ピ
ストン１６を一端側に移動せしめてブレーキ油圧の再加
圧を図っているのである。
向い、これがある程度まで回復したときには、制動距離
の延伸防止のためにブレーキ油圧を再上昇させることが
よい。そこで本例においては、第１電磁弁２２をブレー
キ再加圧信号Ｓ２の正値を上昇させ、このことで制御ピ
ストン１６を一端側に移動せしめてブレーキ油圧の再加
圧を図っているのである。
なお、以上の動作制御のだめの信号ＳＩ＋ ８２を出力
する電気制御回路については従来よシ種々提供されてい
るものを用いればよく、既存の電子回路技術によって構
成できるものである。
する電気制御回路については従来よシ種々提供されてい
るものを用いればよく、既存の電子回路技術によって構
成できるものである。
以上述べた別油圧系の油圧制御により、単に第１、第２
の電磁弁を開、閉切換することのみにょシブレーキ油圧
の好適な降下、保持、再加圧の制御をなすことができる
ことになる。
の電磁弁を開、閉切換することのみにょシブレーキ油圧
の好適な降下、保持、再加圧の制御をなすことができる
ことになる。
また本例においては、仮シに何等かの原因によってアキ
ーームレータ２１の系の油圧失陥が生じた場合には、フ
ェイルセイフピストン１２の動作によってアンチロック
制御が解除されるという構成となっている。すなわち、
前述した説明の如く、第２制御油室１４の油圧降下は一
方向弁の閉路に結びつくのであるが、これは別油圧系の
油圧失陥によっても同じように生ずるとすれば好ましく
ない。そこで本例においては、通常は＠１制御油室１３
内の油圧力により静止しているが、別油圧系の失陥時に
はこの第１制御油室１３の油圧も失なわれることになっ
てフェイルセイフピストン１２が移動できるようにして
おり、このフェイルセイフピストン１２の移動にて弁座
体５を移動させ、主径路のバイパスを開路（すなわち第
１シール部材９のバルブ室壁面からの離間）と、シリン
ダ１１と主径路の閉路（すなわち第２シール部材１０の
バルブ室壁面への係合）とを行なわせるようにしている
のである。したがって別油圧系の失陥時にはアンチロッ
ク装置は単に主径路の連通路としてのみ機能することに
なる。
ーームレータ２１の系の油圧失陥が生じた場合には、フ
ェイルセイフピストン１２の動作によってアンチロック
制御が解除されるという構成となっている。すなわち、
前述した説明の如く、第２制御油室１４の油圧降下は一
方向弁の閉路に結びつくのであるが、これは別油圧系の
油圧失陥によっても同じように生ずるとすれば好ましく
ない。そこで本例においては、通常は＠１制御油室１３
内の油圧力により静止しているが、別油圧系の失陥時に
はこの第１制御油室１３の油圧も失なわれることになっ
てフェイルセイフピストン１２が移動できるようにして
おり、このフェイルセイフピストン１２の移動にて弁座
体５を移動させ、主径路のバイパスを開路（すなわち第
１シール部材９のバルブ室壁面からの離間）と、シリン
ダ１１と主径路の閉路（すなわち第２シール部材１０の
バルブ室壁面への係合）とを行なわせるようにしている
のである。したがって別油圧系の失陥時にはアンチロッ
ク装置は単に主径路の連通路としてのみ機能することに
なる。
以上のような４１・ν成をなす本実施例によれば、電磁
弁の開閉にてブレーキ油圧の任意のパターンの制御を行
なうことができるという優れた効果が奏されると共に、
フェイルセイフ対策も良好になされているだめ、前記別
油圧系の失陥時にアンチロック装置が障害となることも
なく、実用的な装置としての有用性は極めて高いものと
なる。
弁の開閉にてブレーキ油圧の任意のパターンの制御を行
なうことができるという優れた効果が奏されると共に、
フェイルセイフ対策も良好になされているだめ、前記別
油圧系の失陥時にアンチロック装置が障害となることも
なく、実用的な装置としての有用性は極めて高いものと
なる。
なお、本実施例はブレーキ紛め信号Ｓ１とブレーキ再加
圧信号Ｓ２の２信号を利用した制御としているが、これ
は別にブレーキ保持信号を別に設けて制御するようにし
てもよいことは言うまでもなく、要はブレーキ油圧の降
下、上昇、保持に直接関係する前記第２ｉｌｌ制御油室
内の油圧を、２つの電磁弁を用いて好適に給、排制御す
ればよいのである。
圧信号Ｓ２の２信号を利用した制御としているが、これ
は別にブレーキ保持信号を別に設けて制御するようにし
てもよいことは言うまでもなく、要はブレーキ油圧の降
下、上昇、保持に直接関係する前記第２ｉｌｌ制御油室
内の油圧を、２つの電磁弁を用いて好適に給、排制御す
ればよいのである。
実施例２
第２図に示ず木ツこ施例は、制御ピストン１１６の他端
側か段付大径に設けられ、その段付部は第１ ｔｔｉ制
御油室１１３に臨み、他端面が第２制御油室１１４に臨
むように設けられている他は、第１図の実施例１と実質
的に同様の構成のものであり、したがって同一部月には
杓号に１００を加えて示しその説明は省略する。なお本
例のフェイルセイフピストン１１２ 、１１２’は２構
成部品からなっているが、これは−４７Ｙ成部品と格別
作用効果上の差異はない。
側か段付大径に設けられ、その段付部は第１ ｔｔｉ制
御油室１１３に臨み、他端面が第２制御油室１１４に臨
むように設けられている他は、第１図の実施例１と実質
的に同様の構成のものであり、したがって同一部月には
杓号に１００を加えて示しその説明は省略する。なお本
例のフェイルセイフピストン１１２ 、１１２’は２構
成部品からなっているが、これは−４７Ｙ成部品と格別
作用効果上の差異はない。
本例における特徴は、前記した制御ピストン１１６の他
端側のｒｉ＋；成によシ、第２制御油室１１．４の油圧
降下制御の際に、制御ピストン１１２の他端側（図の下
方）への移動がより迅速とな−９、ブレーキ緩め信号Ｓ
ｌに対するブレーキ油圧降下の応答性が極めて良好とな
ることにある。すなわち、実施例１における制御ピスト
ンの他端側への移動作用力は主径路からの油圧力であり
、したがってブレーキ油圧の降下と共にこの油圧力は弱
くなるという問題があるのに対し、本実り部列２ては、
制御ピストン１１６の移動に第１制御油室１１３の油圧
力を利用しているため、移動力の減少の影・７↑は軽減
されるからである。ただしこのような１ｈ制御ピストン
の強制移動によって、主径路内に大きな負圧が生じない
ような設計的配慮を行なうことが望ましい。
端側のｒｉ＋；成によシ、第２制御油室１１．４の油圧
降下制御の際に、制御ピストン１１２の他端側（図の下
方）への移動がより迅速とな−９、ブレーキ緩め信号Ｓ
ｌに対するブレーキ油圧降下の応答性が極めて良好とな
ることにある。すなわち、実施例１における制御ピスト
ンの他端側への移動作用力は主径路からの油圧力であり
、したがってブレーキ油圧の降下と共にこの油圧力は弱
くなるという問題があるのに対し、本実り部列２ては、
制御ピストン１１６の移動に第１制御油室１１３の油圧
力を利用しているため、移動力の減少の影・７↑は軽減
されるからである。ただしこのような１ｈ制御ピストン
の強制移動によって、主径路内に大きな負圧が生じない
ような設計的配慮を行なうことが望ましい。
以上述べた如く、本発明よりなる車両用アンチロック装
置は、比較的簡易なオ（４成により極めて良好なブレー
キ油圧制御をなすことができ、その有用性は大なるもの
である。
置は、比較的簡易なオ（４成により極めて良好なブレー
キ油圧制御をなすことができ、その有用性は大なるもの
である。
図面第１図は本発明の実が・１例１ケ示ず構成概要図、
第２図は実施例２の同右・イ成析ｆｖ図である。 １．１０１：バルブ室、２，１０２ニ一方向弁、３．１
０３： ボ − ト 、 ４，１０４：
ポ − ト 、５ ＝ １０５ ：弁座体、 ５ａ ＋
１０５ａ ：弁座、６ 、１０６ ニスプリング、 ７．１０７：ボール、 ８，１０８：係止杆、９．１０
９：第１シール部材、 １０．１１０ ：第２７−ル部材、 １１．１１１ニジリンダ、 １１ａ、１１１ａ：開−１ １２，１１２，１１２’：フェイルセイフピストン、 １２ａ 、１１２ａ 、１１２８置縦孔シリンダ、１３
．１１３：第１制御油室、 １４．１１４ ：第２制御油憬、 １５．１１５：シール部材、 １６．１１６：制御ピストン、 １７．１８，１１７，１１８：ピストンヵッグ、１９．
１１９： リザーノぐ、 ２０．１２０：油圧ポンプ、 ２１．１２１ ：アキュームレータ、 ２２．１２２：第１柘、磁弁、 ２３．１２３：第２電磁弁、 ２４．１２４：ピストンカ、７プ。 エイ５１ 図
第２図は実施例２の同右・イ成析ｆｖ図である。 １．１０１：バルブ室、２，１０２ニ一方向弁、３．１
０３： ボ − ト 、 ４，１０４：
ポ − ト 、５ ＝ １０５ ：弁座体、 ５ａ ＋
１０５ａ ：弁座、６ 、１０６ ニスプリング、 ７．１０７：ボール、 ８，１０８：係止杆、９．１０
９：第１シール部材、 １０．１１０ ：第２７−ル部材、 １１．１１１ニジリンダ、 １１ａ、１１１ａ：開−１ １２，１１２，１１２’：フェイルセイフピストン、 １２ａ 、１１２ａ 、１１２８置縦孔シリンダ、１３
．１１３：第１制御油室、 １４．１１４ ：第２制御油憬、 １５．１１５：シール部材、 １６．１１６：制御ピストン、 １７．１８，１１７，１１８：ピストンヵッグ、１９．
１１９： リザーノぐ、 ２０．１２０：油圧ポンプ、 ２１．１２１ ：アキュームレータ、 ２２．１２２：第１柘、磁弁、 ２３．１２３：第２電磁弁、 ２４．１２４：ピストンカ、７プ。 エイ５１ 図
Claims (4)
- （１） マスクシリンダからブレーキ装置に至るブレ
ーキ油圧伝達の主径路中に介設され、閉路時にマスクシ
リンダへの油圧還流のみを許容する型の一方向弁と、こ
の一方向弁よりもブレーキ装置側で前記主径路に一端が
臨み、かつ他端側は別油圧系の第１．第２制御油室に対
向するシリンダと、このシリンダに移動可能に滑合され
て常時は前記別油圧系からの油圧力で前記−〇”ＦＡ
ＩＩＩに偏倚され、かつ移動時には、前記主径路とシリ
ンダの間を閉じると共に主径路のバイパス路を開路する
フェイルセイフピストンと、このフェイルセイフピスト
ンの軸方向に貫通孔に移動可能に滑合されて常時は前記
第２制御油室の油圧力によりＯｊＩ記一端側に偏倚され
、この偏倚によシ前記一方向弁を開路状態に保持させる
制御ピストンと、前記第２制御油室に油圧を給、排制御
する前記別油圧系の油圧制御機構とを備え、この油圧制
御機構は、油圧供給源から常開型第１電磁弁を介して接
続された油圧供給系と常閉型第２電磁弁を介した油圧排
出系とからなり、車両制動時の車輪の挙動に応じて前記
第１および第２電磁弁は開閉切換されて第２制御油室内
の油圧を降下、再上列、保持制御することを特徴とする
アンチロック装置。 - （２）制御ピストンの他端側は第２制御油室のみに臨む
ことを特徴とする’１！ｉｉｉ’Ｆ請求の範囲第（１）
項に記載した車両用アンチロック装置。 - （３）制御ピストンの他ｊＪ１：側は段付大径をなし、
り装置。 - （４）車両制動時の車輪の挙動に伴うブレーキ緩め４６
号ＳＩ 、およびブレーキ再加圧信号Ｓ２により、第１
電磁弁は信号Ｓｌ入力後（ｆｉ号８２人力まで閉路し、
第２電磁弁は信号８２人力時にのみ開路することを特徴
とする特許請求の範囲第（１）項ないし第（３）項のい
ずれかに記載した車両用アンテロツク装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58091209A JPS59216756A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 車両用アンチロツク装置 |
| GB08412056A GB2141194B (en) | 1983-05-24 | 1984-05-11 | Fail-safe modulating valve for vehicle anti-lock braking system |
| US06/613,378 US4555145A (en) | 1983-05-24 | 1984-05-23 | Anti-lock system for vehicles |
| DE19843419265 DE3419265A1 (de) | 1983-05-24 | 1984-05-23 | Fahrzeugbremsen-blockierschutzanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58091209A JPS59216756A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 車両用アンチロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59216756A true JPS59216756A (ja) | 1984-12-06 |
| JPH037535B2 JPH037535B2 (ja) | 1991-02-01 |
Family
ID=14020031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58091209A Granted JPS59216756A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 車両用アンチロツク装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4555145A (ja) |
| JP (1) | JPS59216756A (ja) |
| DE (1) | DE3419265A1 (ja) |
| GB (1) | GB2141194B (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8400991D0 (en) * | 1984-01-14 | 1984-02-15 | Lucas Ind Plc | Anti-skid hydraulic braking systems |
| JPH0615323B2 (ja) * | 1985-02-06 | 1994-03-02 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両アンチロツクシステム |
| DE3602430A1 (de) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| GB2213888A (en) * | 1987-12-23 | 1989-08-23 | Automotive Products Plc | Vehicle antilock braking system |
| US4822112A (en) * | 1987-12-28 | 1989-04-18 | General Motors Corporation | Modulator with two-stage orificed master cylinder bypass valve |
| US4859001A (en) * | 1987-12-28 | 1989-08-22 | General Motors Corporation | Isolation valve bypass for master cylinder brake fluid in wheel lock control system |
| US4824188A (en) * | 1988-01-21 | 1989-04-25 | Hughes Aircraft Company | Modulation arrangement for anti-lock brake system |
| US5291675A (en) * | 1991-11-12 | 1994-03-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fluid pressure control system with an accumulator responsive to a loss of system pressure |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2117751B1 (ja) * | 1970-12-15 | 1974-03-22 | Dba | |
| DE2142552C2 (de) * | 1971-08-25 | 1984-06-07 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Drucksteuerventil für eine Antiblockierregelanlage |
| US3981543A (en) * | 1973-08-24 | 1976-09-21 | Kelsey-Hayes Company | Skid control system embodying fail safe bypass |
| FR2431943A1 (fr) * | 1978-07-24 | 1980-02-22 | Ferodo Sa | Circuit de freinage hydraulique pour vehicule automobile |
-
1983
- 1983-05-24 JP JP58091209A patent/JPS59216756A/ja active Granted
-
1984
- 1984-05-11 GB GB08412056A patent/GB2141194B/en not_active Expired
- 1984-05-23 DE DE19843419265 patent/DE3419265A1/de not_active Withdrawn
- 1984-05-23 US US06/613,378 patent/US4555145A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2141194A (en) | 1984-12-12 |
| US4555145A (en) | 1985-11-26 |
| GB8412056D0 (en) | 1984-06-20 |
| GB2141194B (en) | 1987-04-01 |
| DE3419265A1 (de) | 1984-11-29 |
| JPH037535B2 (ja) | 1991-02-01 |
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