JPS59216756A - 車両用アンチロツク装置 - Google Patents
車両用アンチロツク装置Info
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- JPS59216756A JPS59216756A JP58091209A JP9120983A JPS59216756A JP S59216756 A JPS59216756 A JP S59216756A JP 58091209 A JP58091209 A JP 58091209A JP 9120983 A JP9120983 A JP 9120983A JP S59216756 A JPS59216756 A JP S59216756A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の制動時に生ずることのある車輪ロックを
、ブレーキの緩めによって解消し、良好な制動安定性を
確保するアンチロック装置に関するものである。
、ブレーキの緩めによって解消し、良好な制動安定性を
確保するアンチロック装置に関するものである。
従来より、車輪ロックの発生を防止するだめのアンチロ
ック方法は様々のものが提案されてきているが、この制
御は猥するに、一度上昇させたブレーキ油圧を車輪ロッ
クの発生というブレーキカ過大状態の検知に応じて降下
させ、このことで車輪の路面に対する滑走を防止し、併
せて車輪ロックが解消したときにはブレーキ油圧を再上
昇させて制動距離の無用な延伸を防止するだめのもので
あり、これらの一連の油圧制御を数秒以内に行なわせね
ばならないという応答性の極めて高いことが女求される
システムである。
ック方法は様々のものが提案されてきているが、この制
御は猥するに、一度上昇させたブレーキ油圧を車輪ロッ
クの発生というブレーキカ過大状態の検知に応じて降下
させ、このことで車輪の路面に対する滑走を防止し、併
せて車輪ロックが解消したときにはブレーキ油圧を再上
昇させて制動距離の無用な延伸を防止するだめのもので
あり、これらの一連の油圧制御を数秒以内に行なわせね
ばならないという応答性の極めて高いことが女求される
システムである。
そしてこのようなアンチロック装置としてIJi々提案
され、また近時においてはブレーキ油圧を電磁弁を用い
て制御する小型タイプのものも実用車しかし、従来のこ
の種の電磁弁を用いた制御型のものは、装置が小型とな
る優れた利点はあるが、制御時のサイクルが遅い(応答
性が悪い)ために制動時の車輪の挙動が滑らかでなく、
ハンドルにブレを与えたり、またブレーキ緩めのために
ブレーキ装置側の油をマスクシリンダ側に汲み上げるも
のではペダルストロークの変動(所趙キックパック)を
生じ、更にブレーキ油圧の再加圧のために汲み上はボン
デを使用する型では、ブレーキ油圧の降下、再加圧の制
御特性がポンプの性能に支配され、微妙なコントロール
は困難となるなどの問題かあった。
され、また近時においてはブレーキ油圧を電磁弁を用い
て制御する小型タイプのものも実用車しかし、従来のこ
の種の電磁弁を用いた制御型のものは、装置が小型とな
る優れた利点はあるが、制御時のサイクルが遅い(応答
性が悪い)ために制動時の車輪の挙動が滑らかでなく、
ハンドルにブレを与えたり、またブレーキ緩めのために
ブレーキ装置側の油をマスクシリンダ側に汲み上げるも
のではペダルストロークの変動(所趙キックパック)を
生じ、更にブレーキ油圧の再加圧のために汲み上はボン
デを使用する型では、ブレーキ油圧の降下、再加圧の制
御特性がポンプの性能に支配され、微妙なコントロール
は困難となるなどの問題かあった。
本光明者はこれらの点に鑑み、車輪ロック発生時のブレ
ーキ緩め、再加圧の制御応答性および制御状態の選択性
に優れた新規なアンチロック装置を開発することを目的
として検討を重ね本発明をなすに至ったものである。す
なわち、本発明は、血気的に検出される車輪速度の急降
下、回復等のノリーンに応じて、アンチロック制御のだ
めに出力されるブレーキ緩め信号とブレーキ再加圧信号
の2つの信号に基づき、ブレーキ油圧の降下、再加圧、
保持の好適な制御態様をとることができ、しかもペダル
ストロークへの影響のないアンチロック装置を提供する
ことを目的とするものである。
ーキ緩め、再加圧の制御応答性および制御状態の選択性
に優れた新規なアンチロック装置を開発することを目的
として検討を重ね本発明をなすに至ったものである。す
なわち、本発明は、血気的に検出される車輪速度の急降
下、回復等のノリーンに応じて、アンチロック制御のだ
めに出力されるブレーキ緩め信号とブレーキ再加圧信号
の2つの信号に基づき、ブレーキ油圧の降下、再加圧、
保持の好適な制御態様をとることができ、しかもペダル
ストロークへの影響のないアンチロック装置を提供する
ことを目的とするものである。
而して本発明の要旨はマスクシリンダからブレーキ装置
に至るブレーキ油圧伝達の主径路中に介設され、閉路時
にマスクシリンダへの油圧還流のみを許容する型の一方
向弁と、この一方向弁よシもブレーキ装置側で前記主径
路に一端が臨み、かつ他端側は別油圧系の第1.第2制
御油室に対向するシリンダと、このシリンダに移動可能
に滑合されて常時は前記別油圧系からの油圧力で前記一
端側に偏倚され、かつ移動時には前記主径路とシリンダ
の間を閉じると共に主径路のバイパス路を開路するフェ
イルセイフピストンと、このフェイルセイフピストンの
軸方向に貫通孔に移動可能に滑合されて常時は前記第2
制御油室の油圧力により前記一端側に偏倚され、この偏
倚によシ前記一方向弁を開路状態に保持させる制御ピス
トンと、前記第2 ftt制御油室に油圧を給、排制御
する前記別油圧系の油圧制御機構とを備え、この油圧制
御機構は、油圧供給源から常開型第1@磁弁を介して接
続された油圧供給系と常閉型第2電磁弁を介した油圧排
出系とからなり、車両制動時の車輪の挙動に応じて前記
第1および第2電磁弁は開閉切換されて第2制御油室内
の油圧を降下、再上昇、保持制御することを特徴とする
アンチロック装置にある。
に至るブレーキ油圧伝達の主径路中に介設され、閉路時
にマスクシリンダへの油圧還流のみを許容する型の一方
向弁と、この一方向弁よシもブレーキ装置側で前記主径
路に一端が臨み、かつ他端側は別油圧系の第1.第2制
御油室に対向するシリンダと、このシリンダに移動可能
に滑合されて常時は前記別油圧系からの油圧力で前記一
端側に偏倚され、かつ移動時には前記主径路とシリンダ
の間を閉じると共に主径路のバイパス路を開路するフェ
イルセイフピストンと、このフェイルセイフピストンの
軸方向に貫通孔に移動可能に滑合されて常時は前記第2
制御油室の油圧力により前記一端側に偏倚され、この偏
倚によシ前記一方向弁を開路状態に保持させる制御ピス
トンと、前記第2 ftt制御油室に油圧を給、排制御
する前記別油圧系の油圧制御機構とを備え、この油圧制
御機構は、油圧供給源から常開型第1@磁弁を介して接
続された油圧供給系と常閉型第2電磁弁を介した油圧排
出系とからなり、車両制動時の車輪の挙動に応じて前記
第1および第2電磁弁は開閉切換されて第2制御油室内
の油圧を降下、再上昇、保持制御することを特徴とする
アンチロック装置にある。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
実施例1
第1図は実施例1の構成概要を示したものであり、図に
おいて1は一方向弁2を収容したバルブ室を示し、この
バルブ室1はポート3を介してマスクシリンダM/CK
接続されると共に、ポート4を介してブレーキ装置のホ
イルシリンダVv/CK 接続されている。一方向弁2
は、稜記するフェイルセイフピストンによって通常は図
示状態に静置されている弁座体5と、この弁座体5の弁
座5aに向ってスプリング6によシ推れるボール7と、
このボール7を通常は図示の如く弁座5Bから離間させ
る係止杆8とからなっており、これらにより常時は弁を
開いてマスクシリンダW1/CからホイールシリンダW
/Cへの油圧送給ができるようにされている。(この油
圧送給径路を主径路とする)。
おいて1は一方向弁2を収容したバルブ室を示し、この
バルブ室1はポート3を介してマスクシリンダM/CK
接続されると共に、ポート4を介してブレーキ装置のホ
イルシリンダVv/CK 接続されている。一方向弁2
は、稜記するフェイルセイフピストンによって通常は図
示状態に静置されている弁座体5と、この弁座体5の弁
座5aに向ってスプリング6によシ推れるボール7と、
このボール7を通常は図示の如く弁座5Bから離間させ
る係止杆8とからなっており、これらにより常時は弁を
開いてマスクシリンダW1/CからホイールシリンダW
/Cへの油圧送給ができるようにされている。(この油
圧送給径路を主径路とする)。
そしてこの一方向弁2ili、係止杆8が図の下方に移
動したときには、ボール7が弁座5aに渚座してマスク
シリンダM/C方向へのみ油圧還流を許容するように設
けられていると共に、弁座体5が図の下方に移動したと
きには、第1.第2のシール部材9,10がバルブ罠壁
との係合を切換えて主径路のバイパス路を開き、かつ後
記するリザー/<室と主径路の間の連通を閉じるように
設りられている。
動したときには、ボール7が弁座5aに渚座してマスク
シリンダM/C方向へのみ油圧還流を許容するように設
けられていると共に、弁座体5が図の下方に移動したと
きには、第1.第2のシール部材9,10がバルブ罠壁
との係合を切換えて主径路のバイパス路を開き、かつ後
記するリザー/<室と主径路の間の連通を閉じるように
設りられている。
11は、一端が主径路に対して臨み、他”tliが別油
系の油室に臨むンリンダであシ、本例では前記一端側の
主径路に臨む開口11Bは、弁座体5の第2シール部材
10によって主径路との7 aが連断され得るようにな
っている。
系の油室に臨むンリンダであシ、本例では前記一端側の
主径路に臨む開口11Bは、弁座体5の第2シール部材
10によって主径路との7 aが連断され得るようにな
っている。
12はこのンリンダ11に滑合されたフェイルセイフピ
ストンであり、本例におけるこのフェイルセイフピスト
ン12は、軸内部に縦孔ンリンダ12aを有し、かつ他
端側は段伺小径に形成されて、その段付部は第1制御油
室13に臨み、か小径他端は第2制御油室14に臨むよ
うに設けられている。15はノリンダ11との間の液密
封止をなすシール部材である。
ストンであり、本例におけるこのフェイルセイフピスト
ン12は、軸内部に縦孔ンリンダ12aを有し、かつ他
端側は段伺小径に形成されて、その段付部は第1制御油
室13に臨み、か小径他端は第2制御油室14に臨むよ
うに設けられている。15はノリンダ11との間の液密
封止をなすシール部材である。
16はフェイルセイフピストン12の縦孔シリンダ12
a内に滑合された制御ピストンであり、信州1が第2制
御油室14に臨むことによりその油圧力にて一端側に偏
倚きれ、通常は図示の如く、係止杆8およびボール7を
スプリング6に抗して偏倚させることにより、前記した
一方向弁2を開路状態に保持させている。なお17.1
8はフェイルセイフピストン16の縦孔ンリンダ12a
との間を気密封止するピストンカップである。
a内に滑合された制御ピストンであり、信州1が第2制
御油室14に臨むことによりその油圧力にて一端側に偏
倚きれ、通常は図示の如く、係止杆8およびボール7を
スプリング6に抗して偏倚させることにより、前記した
一方向弁2を開路状態に保持させている。なお17.1
8はフェイルセイフピストン16の縦孔ンリンダ12a
との間を気密封止するピストンカップである。
次ぎに、前記第1制御油室13と第2制御油室
□14に油圧を給、排する油圧制御機構Cついて説明
すると、これは、リザーバ19から油圧ポンプ20、ア
キー−ムレーク21を介して第1制御油室13に至る系
、この第1制御油室13から常開型第1電磁弁22を介
して第2制御油室14に至る系、および、第2制笹11
油室14から常閉型第2電磁弁23を介して前記リザー
バ19に戻る系の循環系路によシ構成されている。
□14に油圧を給、排する油圧制御機構Cついて説明
すると、これは、リザーバ19から油圧ポンプ20、ア
キー−ムレーク21を介して第1制御油室13に至る系
、この第1制御油室13から常開型第1電磁弁22を介
して第2制御油室14に至る系、および、第2制笹11
油室14から常閉型第2電磁弁23を介して前記リザー
バ19に戻る系の循環系路によシ構成されている。
ここで、第1電磁弁は常開型として通常は図示の如く油
圧を伝える状態にあり、他方第2電磁弁は常閉型として
通常は図示の如く油圧の伝達を阻止した状態にある。し
たがって、通常時は第1゜第2制御油室13.14に油
圧が保持され、制御ピストン16、フェイルセイフピス
トン121ti iンl示する状態位置に偏倚されてい
ることになる。
圧を伝える状態にあり、他方第2電磁弁は常閉型として
通常は図示の如く油圧の伝達を阻止した状態にある。し
たがって、通常時は第1゜第2制御油室13.14に油
圧が保持され、制御ピストン16、フェイルセイフピス
トン121ti iンl示する状態位置に偏倚されてい
ることになる。
このような状態で車両の制動のためにマスクシリンダM
/Cに油圧を発生させれば、この発生油圧は常開状態に
保持されている一方向弁2の部分を通過してホイルシリ
ンダW/Cに伝えられ、通常のブレーキ動作がなされる
ことになる。
/Cに油圧を発生させれば、この発生油圧は常開状態に
保持されている一方向弁2の部分を通過してホイルシリ
ンダW/Cに伝えられ、通常のブレーキ動作がなされる
ことになる。
そして、車両制動によって車輪ロックの発生を招いた場
合には、車輪速度の降下、上昇特性を測定することによ
シブレーキ緩め信号Sl、ブレーキ再加圧16号S2を
出力する別途に設けた電気制御回路からの信号によシ、
前記第1.第2の電磁弁22.23が開、閉制御され、
このことで第2制御油室14の油圧を降下、角上昇、保
持させて、ブレーキ油圧の制御をなし、車輪ロックを解
消して路面との好適なスリップ率を維持するように働く
ことになる。
合には、車輪速度の降下、上昇特性を測定することによ
シブレーキ緩め信号Sl、ブレーキ再加圧16号S2を
出力する別途に設けた電気制御回路からの信号によシ、
前記第1.第2の電磁弁22.23が開、閉制御され、
このことで第2制御油室14の油圧を降下、角上昇、保
持させて、ブレーキ油圧の制御をなし、車輪ロックを解
消して路面との好適なスリップ率を維持するように働く
ことになる。
すなわち、ブレーキ緩め信号S1が発生されるときは、
車軸速度が急降下して重輪ロックの発生状態となってい
るときであり、したがってこのことによって第1電磁弁
22の閉路と、第2′w、磁弁のui1路を同時にイ1
なわぜる。このことによ)第2副御油室14内の油圧は
りザーバ19に抜け、したかつて制御ピストン16への
油圧力は急速に降下する。他方この制御ピストン16の
一端側には主径路からの油圧が作用しているため、該制
御ピストン16は韻調i 倶’i (図の下方)に7し
動することになる。そしてこの移動の初期に係止杆8が
追随し、スプリング6によってボール7が弁座58に着
座して主径路のマスクシリンダM/C1111とホイル
シリンダW/C側の間の連:iijは遮断される。そし
て更に制御ピストン16が移動することにより縦孔シリ
ンダ1211内の主径路側の内容容積が増大し。
車軸速度が急降下して重輪ロックの発生状態となってい
るときであり、したがってこのことによって第1電磁弁
22の閉路と、第2′w、磁弁のui1路を同時にイ1
なわぜる。このことによ)第2副御油室14内の油圧は
りザーバ19に抜け、したかつて制御ピストン16への
油圧力は急速に降下する。他方この制御ピストン16の
一端側には主径路からの油圧が作用しているため、該制
御ピストン16は韻調i 倶’i (図の下方)に7し
動することになる。そしてこの移動の初期に係止杆8が
追随し、スプリング6によってボール7が弁座58に着
座して主径路のマスクシリンダM/C1111とホイル
シリンダW/C側の間の連:iijは遮断される。そし
て更に制御ピストン16が移動することにより縦孔シリ
ンダ1211内の主径路側の内容容積が増大し。
このことによってブレーキ油圧(ホイルシリンダW/C
側の油圧)は急速に降下することになる。
側の油圧)は急速に降下することになる。
このようなブレーキ油圧の急降下によって車輪に対する
過大なブレーキ力作用は減少し、したがって車輪速度が
回復に向うと、このことを霜、気制御回路が検出してブ
レーキ緩め信号S1の出力は停止される。このときはこ
れ以上のブレーキ緩めが必要でない状態であるので第1
制御油室14内の油圧をそのときの油圧値に維持すれば
よく、このために第1電磁弁22および第2電磁弁23
をいずれも閉路して油圧を保持する。
過大なブレーキ力作用は減少し、したがって車輪速度が
回復に向うと、このことを霜、気制御回路が検出してブ
レーキ緩め信号S1の出力は停止される。このときはこ
れ以上のブレーキ緩めが必要でない状態であるので第1
制御油室14内の油圧をそのときの油圧値に維持すれば
よく、このために第1電磁弁22および第2電磁弁23
をいずれも閉路して油圧を保持する。
更に前記ブレーキ油圧の降下にて車輪速度が回復傾向に
向い、これがある程度まで回復したときには、制動距離
の延伸防止のためにブレーキ油圧を再上昇させることが
よい。そこで本例においては、第1電磁弁22をブレー
キ再加圧信号S2の正値を上昇させ、このことで制御ピ
ストン16を一端側に移動せしめてブレーキ油圧の再加
圧を図っているのである。
向い、これがある程度まで回復したときには、制動距離
の延伸防止のためにブレーキ油圧を再上昇させることが
よい。そこで本例においては、第1電磁弁22をブレー
キ再加圧信号S2の正値を上昇させ、このことで制御ピ
ストン16を一端側に移動せしめてブレーキ油圧の再加
圧を図っているのである。
なお、以上の動作制御のだめの信号SI+ 82を出力
する電気制御回路については従来よシ種々提供されてい
るものを用いればよく、既存の電子回路技術によって構
成できるものである。
する電気制御回路については従来よシ種々提供されてい
るものを用いればよく、既存の電子回路技術によって構
成できるものである。
以上述べた別油圧系の油圧制御により、単に第1、第2
の電磁弁を開、閉切換することのみにょシブレーキ油圧
の好適な降下、保持、再加圧の制御をなすことができる
ことになる。
の電磁弁を開、閉切換することのみにょシブレーキ油圧
の好適な降下、保持、再加圧の制御をなすことができる
ことになる。
また本例においては、仮シに何等かの原因によってアキ
ーームレータ21の系の油圧失陥が生じた場合には、フ
ェイルセイフピストン12の動作によってアンチロック
制御が解除されるという構成となっている。すなわち、
前述した説明の如く、第2制御油室14の油圧降下は一
方向弁の閉路に結びつくのであるが、これは別油圧系の
油圧失陥によっても同じように生ずるとすれば好ましく
ない。そこで本例においては、通常は@1制御油室13
内の油圧力により静止しているが、別油圧系の失陥時に
はこの第1制御油室13の油圧も失なわれることになっ
てフェイルセイフピストン12が移動できるようにして
おり、このフェイルセイフピストン12の移動にて弁座
体5を移動させ、主径路のバイパスを開路(すなわち第
1シール部材9のバルブ室壁面からの離間)と、シリン
ダ11と主径路の閉路(すなわち第2シール部材10の
バルブ室壁面への係合)とを行なわせるようにしている
のである。したがって別油圧系の失陥時にはアンチロッ
ク装置は単に主径路の連通路としてのみ機能することに
なる。
ーームレータ21の系の油圧失陥が生じた場合には、フ
ェイルセイフピストン12の動作によってアンチロック
制御が解除されるという構成となっている。すなわち、
前述した説明の如く、第2制御油室14の油圧降下は一
方向弁の閉路に結びつくのであるが、これは別油圧系の
油圧失陥によっても同じように生ずるとすれば好ましく
ない。そこで本例においては、通常は@1制御油室13
内の油圧力により静止しているが、別油圧系の失陥時に
はこの第1制御油室13の油圧も失なわれることになっ
てフェイルセイフピストン12が移動できるようにして
おり、このフェイルセイフピストン12の移動にて弁座
体5を移動させ、主径路のバイパスを開路(すなわち第
1シール部材9のバルブ室壁面からの離間)と、シリン
ダ11と主径路の閉路(すなわち第2シール部材10の
バルブ室壁面への係合)とを行なわせるようにしている
のである。したがって別油圧系の失陥時にはアンチロッ
ク装置は単に主径路の連通路としてのみ機能することに
なる。
以上のような41・ν成をなす本実施例によれば、電磁
弁の開閉にてブレーキ油圧の任意のパターンの制御を行
なうことができるという優れた効果が奏されると共に、
フェイルセイフ対策も良好になされているだめ、前記別
油圧系の失陥時にアンチロック装置が障害となることも
なく、実用的な装置としての有用性は極めて高いものと
なる。
弁の開閉にてブレーキ油圧の任意のパターンの制御を行
なうことができるという優れた効果が奏されると共に、
フェイルセイフ対策も良好になされているだめ、前記別
油圧系の失陥時にアンチロック装置が障害となることも
なく、実用的な装置としての有用性は極めて高いものと
なる。
なお、本実施例はブレーキ紛め信号S1とブレーキ再加
圧信号S2の2信号を利用した制御としているが、これ
は別にブレーキ保持信号を別に設けて制御するようにし
てもよいことは言うまでもなく、要はブレーキ油圧の降
下、上昇、保持に直接関係する前記第2ill制御油室
内の油圧を、2つの電磁弁を用いて好適に給、排制御す
ればよいのである。
圧信号S2の2信号を利用した制御としているが、これ
は別にブレーキ保持信号を別に設けて制御するようにし
てもよいことは言うまでもなく、要はブレーキ油圧の降
下、上昇、保持に直接関係する前記第2ill制御油室
内の油圧を、2つの電磁弁を用いて好適に給、排制御す
ればよいのである。
実施例2
第2図に示ず木ツこ施例は、制御ピストン116の他端
側か段付大径に設けられ、その段付部は第1 tti制
御油室113に臨み、他端面が第2制御油室114に臨
むように設けられている他は、第1図の実施例1と実質
的に同様の構成のものであり、したがって同一部月には
杓号に100を加えて示しその説明は省略する。なお本
例のフェイルセイフピストン112 、112’は2構
成部品からなっているが、これは−47Y成部品と格別
作用効果上の差異はない。
側か段付大径に設けられ、その段付部は第1 tti制
御油室113に臨み、他端面が第2制御油室114に臨
むように設けられている他は、第1図の実施例1と実質
的に同様の構成のものであり、したがって同一部月には
杓号に100を加えて示しその説明は省略する。なお本
例のフェイルセイフピストン112 、112’は2構
成部品からなっているが、これは−47Y成部品と格別
作用効果上の差異はない。
本例における特徴は、前記した制御ピストン116の他
端側のri+;成によシ、第2制御油室11.4の油圧
降下制御の際に、制御ピストン112の他端側(図の下
方)への移動がより迅速とな−9、ブレーキ緩め信号S
lに対するブレーキ油圧降下の応答性が極めて良好とな
ることにある。すなわち、実施例1における制御ピスト
ンの他端側への移動作用力は主径路からの油圧力であり
、したがってブレーキ油圧の降下と共にこの油圧力は弱
くなるという問題があるのに対し、本実り部列2ては、
制御ピストン116の移動に第1制御油室113の油圧
力を利用しているため、移動力の減少の影・7↑は軽減
されるからである。ただしこのような1h制御ピストン
の強制移動によって、主径路内に大きな負圧が生じない
ような設計的配慮を行なうことが望ましい。
端側のri+;成によシ、第2制御油室11.4の油圧
降下制御の際に、制御ピストン112の他端側(図の下
方)への移動がより迅速とな−9、ブレーキ緩め信号S
lに対するブレーキ油圧降下の応答性が極めて良好とな
ることにある。すなわち、実施例1における制御ピスト
ンの他端側への移動作用力は主径路からの油圧力であり
、したがってブレーキ油圧の降下と共にこの油圧力は弱
くなるという問題があるのに対し、本実り部列2ては、
制御ピストン116の移動に第1制御油室113の油圧
力を利用しているため、移動力の減少の影・7↑は軽減
されるからである。ただしこのような1h制御ピストン
の強制移動によって、主径路内に大きな負圧が生じない
ような設計的配慮を行なうことが望ましい。
以上述べた如く、本発明よりなる車両用アンチロック装
置は、比較的簡易なオ(4成により極めて良好なブレー
キ油圧制御をなすことができ、その有用性は大なるもの
である。
置は、比較的簡易なオ(4成により極めて良好なブレー
キ油圧制御をなすことができ、その有用性は大なるもの
である。
図面第1図は本発明の実が・1例1ケ示ず構成概要図、
第2図は実施例2の同右・イ成析fv図である。 1.101:バルブ室、2,102ニ一方向弁、3.1
03: ボ − ト 、 4,104:
ポ − ト 、5 = 105 :弁座体、 5a +
105a :弁座、6 、106 ニスプリング、 7.107:ボール、 8,108:係止杆、9.10
9:第1シール部材、 10.110 :第27−ル部材、 11.111ニジリンダ、 11a、111a:開−1 12,112,112’:フェイルセイフピストン、 12a 、112a 、1128置縦孔シリンダ、13
.113:第1制御油室、 14.114 :第2制御油憬、 15.115:シール部材、 16.116:制御ピストン、 17.18,117,118:ピストンヵッグ、19.
119: リザーノぐ、 20.120:油圧ポンプ、 21.121 :アキュームレータ、 22.122:第1柘、磁弁、 23.123:第2電磁弁、 24.124:ピストンカ、7プ。 エイ51 図
第2図は実施例2の同右・イ成析fv図である。 1.101:バルブ室、2,102ニ一方向弁、3.1
03: ボ − ト 、 4,104:
ポ − ト 、5 = 105 :弁座体、 5a +
105a :弁座、6 、106 ニスプリング、 7.107:ボール、 8,108:係止杆、9.10
9:第1シール部材、 10.110 :第27−ル部材、 11.111ニジリンダ、 11a、111a:開−1 12,112,112’:フェイルセイフピストン、 12a 、112a 、1128置縦孔シリンダ、13
.113:第1制御油室、 14.114 :第2制御油憬、 15.115:シール部材、 16.116:制御ピストン、 17.18,117,118:ピストンヵッグ、19.
119: リザーノぐ、 20.120:油圧ポンプ、 21.121 :アキュームレータ、 22.122:第1柘、磁弁、 23.123:第2電磁弁、 24.124:ピストンカ、7プ。 エイ51 図
Claims (4)
- (1) マスクシリンダからブレーキ装置に至るブレ
ーキ油圧伝達の主径路中に介設され、閉路時にマスクシ
リンダへの油圧還流のみを許容する型の一方向弁と、こ
の一方向弁よりもブレーキ装置側で前記主径路に一端が
臨み、かつ他端側は別油圧系の第1.第2制御油室に対
向するシリンダと、このシリンダに移動可能に滑合され
て常時は前記別油圧系からの油圧力で前記−〇”FA
IIIに偏倚され、かつ移動時には、前記主径路とシリ
ンダの間を閉じると共に主径路のバイパス路を開路する
フェイルセイフピストンと、このフェイルセイフピスト
ンの軸方向に貫通孔に移動可能に滑合されて常時は前記
第2制御油室の油圧力によりOjI記一端側に偏倚され
、この偏倚によシ前記一方向弁を開路状態に保持させる
制御ピストンと、前記第2制御油室に油圧を給、排制御
する前記別油圧系の油圧制御機構とを備え、この油圧制
御機構は、油圧供給源から常開型第1電磁弁を介して接
続された油圧供給系と常閉型第2電磁弁を介した油圧排
出系とからなり、車両制動時の車輪の挙動に応じて前記
第1および第2電磁弁は開閉切換されて第2制御油室内
の油圧を降下、再上列、保持制御することを特徴とする
アンチロック装置。 - (2)制御ピストンの他端側は第2制御油室のみに臨む
ことを特徴とする’1!iii’F請求の範囲第(1)
項に記載した車両用アンチロック装置。 - (3)制御ピストンの他jJ1:側は段付大径をなし、
り装置。 - (4)車両制動時の車輪の挙動に伴うブレーキ緩め46
号SI 、およびブレーキ再加圧信号S2により、第1
電磁弁は信号Sl入力後(fi号82人力まで閉路し、
第2電磁弁は信号82人力時にのみ開路することを特徴
とする特許請求の範囲第(1)項ないし第(3)項のい
ずれかに記載した車両用アンテロツク装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58091209A JPS59216756A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 車両用アンチロツク装置 |
GB08412056A GB2141194B (en) | 1983-05-24 | 1984-05-11 | Fail-safe modulating valve for vehicle anti-lock braking system |
US06/613,378 US4555145A (en) | 1983-05-24 | 1984-05-23 | Anti-lock system for vehicles |
DE19843419265 DE3419265A1 (de) | 1983-05-24 | 1984-05-23 | Fahrzeugbremsen-blockierschutzanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58091209A JPS59216756A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 車両用アンチロツク装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59216756A true JPS59216756A (ja) | 1984-12-06 |
JPH037535B2 JPH037535B2 (ja) | 1991-02-01 |
Family
ID=14020031
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58091209A Granted JPS59216756A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 車両用アンチロツク装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4555145A (ja) |
JP (1) | JPS59216756A (ja) |
DE (1) | DE3419265A1 (ja) |
GB (1) | GB2141194B (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB8400991D0 (en) * | 1984-01-14 | 1984-02-15 | Lucas Ind Plc | Anti-skid hydraulic braking systems |
JPH0615323B2 (ja) * | 1985-02-06 | 1994-03-02 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両アンチロツクシステム |
DE3602430A1 (de) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
GB2213888A (en) * | 1987-12-23 | 1989-08-23 | Automotive Products Plc | Vehicle antilock braking system |
US4822112A (en) * | 1987-12-28 | 1989-04-18 | General Motors Corporation | Modulator with two-stage orificed master cylinder bypass valve |
US4859001A (en) * | 1987-12-28 | 1989-08-22 | General Motors Corporation | Isolation valve bypass for master cylinder brake fluid in wheel lock control system |
US4824188A (en) * | 1988-01-21 | 1989-04-25 | Hughes Aircraft Company | Modulation arrangement for anti-lock brake system |
US5291675A (en) * | 1991-11-12 | 1994-03-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fluid pressure control system with an accumulator responsive to a loss of system pressure |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2117751B1 (ja) * | 1970-12-15 | 1974-03-22 | Dba | |
DE2142552C2 (de) * | 1971-08-25 | 1984-06-07 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Drucksteuerventil für eine Antiblockierregelanlage |
US3981543A (en) * | 1973-08-24 | 1976-09-21 | Kelsey-Hayes Company | Skid control system embodying fail safe bypass |
FR2431943A1 (fr) * | 1978-07-24 | 1980-02-22 | Ferodo Sa | Circuit de freinage hydraulique pour vehicule automobile |
-
1983
- 1983-05-24 JP JP58091209A patent/JPS59216756A/ja active Granted
-
1984
- 1984-05-11 GB GB08412056A patent/GB2141194B/en not_active Expired
- 1984-05-23 DE DE19843419265 patent/DE3419265A1/de not_active Withdrawn
- 1984-05-23 US US06/613,378 patent/US4555145A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2141194A (en) | 1984-12-12 |
US4555145A (en) | 1985-11-26 |
GB8412056D0 (en) | 1984-06-20 |
GB2141194B (en) | 1987-04-01 |
DE3419265A1 (de) | 1984-11-29 |
JPH037535B2 (ja) | 1991-02-01 |
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