FR2591958A1

FR2591958A1 - Dispositif pour verrouiller automatiquement la boite de repartition d'un vehicule motorise

Info

Publication number: FR2591958A1
Application number: FR8617847A
Authority: FR
Inventors: Heinz Leiber
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1985-12-21
Filing date: 1986-12-19
Publication date: 1987-06-26
Anticipated expiration: 2006-12-19
Also published as: JPH0133365B2; DE3545544C2; FR2591958B1; DE3545544A1; SE8605302D0; US4809807A; SE8605302L; SE459930B; JPS62146727A

Abstract

a. Dispositif pour verrouiller automatiquement la boîte de répartition d'un véhicule motorisé. b. Dispositif pour verrouiller automatiquement la boîte de répartition d'un véhicule équipé d'un entraînement sur plusieurs essieux, comportant une régulation du glissement d'entraînement pour les roues d'un essieu et un élément électronique 20 qui exécute une comparaison d'une grandeur établie à partir de l'angle de braquage et de la différence de vitesse de rotation des roues de l'autre essieu, caractérisant l'état de mouvement du véhicule motorisé, d'une part, avec une valeur limite correspondant à l'angle de braquage et la vitesse de marche, d'autre part, étant précisé qu'il est produit un signal de commande pour le verrouillage 3a de la boîte de répartition 3 s'il existe un signal de commande de la régulation du glissement d'entraînement ou si la grandeur caractérisant l'état de mouvement du véhicule motorisé a dépassé la valeur limite par valeur supérieure. c. L'invention permet d'améliorer la marche d'un véhicule à quatre roues motrices en cas de patinage. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

Titre: DISPOSITIF POUR VERROUILLER AUTOMATIQUEMENT LA BOITE DE REPAR-

TITION D'UN VEHICULE MOTORISE.

L'invention se rapporte à un dispositif pour verrouiller automatiquement la boîte de répartition d'un véhicule équipé d'un

entraînement sur plusieurs essieux en fonction d'une grandeur carac-

térisant l'état de mouvement du véhicule et correspondant à l'angle de braquage et à la vitesse de marche. On connaît un dispositif de ce type à partir du document DE-OS 35 05 455. Celui-ci se rapporte à un

véhicule à entraînement sur plusieurs essieux avec botte de réparti-

tion et verrouillage pour la boite de répartition et pour les diffé-

rentiels. La mise en conjonction de la boîte de répartition et des verrouillages s'y fait automatiquement en fonction des différents

critères parmi lesquels un critère qui utilise une grandeur caracté-

risant l'état de mouvement du véhicule, correspondant à l'angle de

braquage et à la vitesse de marche et qui est par exemple une gran-

deur de référence-des vitesses de rotation des roues d'un essieu.

Dans la technique d'entraînement, les concepts à entraîne-

ment à plusieurs essieux sont connus comme très puissants. Ce qui est désavantageux dans le cas de faibles coefficients d'adhérence, c'est un patinage des roues, ce qui conduit à une perte de tenue de route

et compromet notablement la stabilité de marche. On connaît comme re-

mède une régulation du glissement d'entraînement de toutes les roues entraînées (DE-OS 35 34 443). Ceci est certes très efficace, mais

aussi très coûteux.

L'objet de l'invention est de créer, pour la combinaison

259 1958

connue, très coûteuse, d'un entraînement sur plusieurs essieux et

d'une régulation du glissement d'entraînement de toutes les roues en-

tratnées, une solution variante également efficace mais notablement

moins coûteuse.

Selon l'invention, on atteint cet objet par le moyen qu'il est prévu une régulation du glissement d'entraînement, agissant, par l'intermédiaire d'un régulateur du moment de freinage, sur les freins des roues d'un essieu et/ou, par l'intermédiaire d'un régulateur de couple, sur l'organe de réglage de la puissance du moteur; et qu'il est prévu une porte OU aux entrées de laquelle on amène la grandeur caractérisant l'état de mouvement et les signaux de commande pour les freins des roues et/ou l'organe de réglage de la puissance et dont on amène le signal de sortie à la boite de répartition sous forme de signal de verrouillage. De cette façon on économise au moins

les coûteux verrouillages sur différentiels ou le circuit électroni-

que de régulation et le circuit hydraulique de freinage de la régula-

tion du glissement d'entraînement pour les roues d'un essieu. Il suf-

fit en outre de relier un circuit de freinage à un accumulateur de

pression. La mise en circuit du verrouillage de la botte de réparti-

tion présente en outre, au point de vue de la dynamique de la conduite,

des avantages qui sont surtout mis en valeur lors de manoeuvres d'évi-

tement ou en virage en présence de faibles coefficients d'adhérence.

D'autres détails de l'invention sont à prendre dans la des-

cription suivante d'un exemple d'exécution.

Le dessin représente schématiquement le chemin de la trans-

mission d'un véhicule à quatre roues motrices. Le moteur du véhicule 1, dont l'organe de réglage de la puissance la est représenté sous forme d'un papillon des gaz, agit, par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses étagées 2 sur une boîte de répartition 3 qui est équipée d'un verrouillage électropneumatique 3a et, par l'intermédaire de différentiels 4, 5, sur les roues avant 6, 7 et sur les roues arrière 8, 9. A chaque roue correspond un détecteur de vitesse de rotation , 11, 12, 13. Sur les roues arrière 8 et 9 sont représentés des

freins 14 indiqués sous forme de freins à disque.

Le véhicule est équipé d'une régulation de glissement

d'entraînement, connue en soi, dont le circuit électronique est sché-

matiquement représenté sous forme de la botte 16. On amène à ce cir-

cuit électronique les signaux de vitesse de rotation des détecteurs de vitesse de rotation et ce circuit donne en outre, de façon connue, lors de la survenance d'un glissement, les signaux de commande pour les freins des roues arrière, signaux qui sont amenés aux freins des roues arrière 14 et 15 par l'intermédiaire d'un régulateur du moment de freinage 17, 18. La partie hydraulique de ces freins (pédale de frein, cylindre de frein, accumulateur de pression, robinets de frein etc.) n'est pas représentée par souci de clarté; l'action du frein B et de la régulation du glissement d'entraînement sur les freins des roues n'est qu'indiquée. Le circuit électronique donne en outre des signaux de commande pour l'organe de réglage de la puissance la du moteur 1, signaux qui agissent sur cet organe, par l'intermédiaire

d'un régulateur de couple 19, dans le sens d'une réduc-

tion de la puissance d'entratnement si les deux roues arrière ont

simultanément tendance à patiner.

Il est en outre encore prévu un élément électronique 20 auquel on amène les signaux de vitesse de rotation des détecteurs de

vitesse de rotation des roues avant 10 et 11 ainsi qu'un signal d'an-

gle de braquage qui provient d'un détecteur d'angle de braquage 21

et qui est proportionnel à l'angle de braquage des roues avant.

Cet élément électronique 20, décrit en détail dans le do-

cument DE-OS 35 05 455, analyse la différence de vitesse de rotation des roues avant et la compare avec la vitesse de marche, également dérivée des vitesses de rotation des roues avant, et avec les valeurs

limites qui correspondent à l'angle de braquage et dont le dépasse-

ment déclenche un signal de sortie. Ce critère réagit indépendem-

ment du critère de glissement des roues arrière à régulation du glis-

sement d'entraînement, si par exemple une roue avant patine ou bien

si le véhicule rentre, sans accélération longitudinale, dans un vi-

rage qui devient toujours plus serré et ce critère englobe également

par exemple les mouvements de contre-braquage dans les virages par-

courus rapidement.

On amène les signaux de sortie de l'élément électronique et de la régulation du glissement d'entraînement 16 - les signaux de commande pour le régulateur du moment de freinage 17 et 18 ainsi que pour le régulateur du couple 19 - aux quatre entrées

d'une porte OU 22, dont le signal de sortie est le signal de comman-

de pour le verrouillage électropneumatique 3a de la botte de réparti-

tion 3.

Le verrouillage de la botte de répartition est donc tou-

jours engagé s'il existe un signal de sortie de l'élément électroni-

que 20 ou si la régulation du glissement d'entraînement réagit.

Lorsque le verrouillage 3a de la botte de répartition 3 est engagé, l'essieu avant est couplé positivement avec le siège arrière. Le moment de freinage correspondant de l'essieu arrière agit donc également simultanément sur les roues avant. Si, lors du verrouillage de la botte de répartition, une roue avant subit un écart de vitesse par rapport à la vitesse du véhicule ou vitesse de référence, alors que le régulateur du couple 19 est mis en

circuit par l'intermédiaire de la régulation du glissement d'entraî-

nement 16, ce qui conduit à une diminution du moment d'entraînement.

259 1958

Claims

REVENDICATION Dispositif pour verrouiller automatiquement la boite de répartition d'un véhicule équipé d'un entraînement sur plusieurs essieux en fonction d'une grandeur caractérisant l'état de mouvement du véhicule et correspondant à l'angle de braquage et à la vitesse de marche, caractérisé, en ce qu'il est prévu une régulation du glissement d'en- traînement (16), agissant, par l'intermédiaire d'un régulateur du mo- ment de freinage (17, 18), sur les freins des roues (14, 15) d'un essieu et/ou, par l'intermédiaire d'un régulateur de coupDle (19) sur l'organe de réglage de la puissance (la) du moteur

((1); et en ce qu'il est prévu une porte OU (22) aux entrées de la--

quelle on amène la grandeur caractérisant l'état de mouvement et les

signaux de commande pour les freins des roues (14, 14) et/ou l'orga-

ne de réglage de la puissance (la) et dont on amène le signal de sor-

tie à la boîte de répartition (3a) sous forme de signal de verrouil-

lage.