FR2576356A1 - Moteur a combustion interne et culasse pour un tel moteur - Google Patents

Abstract

LE PROBLEME POSE CONSISTE A SIMPLIFIER L'USINAGE DES SURFACES DE FIXATION, ET EGALEMENT A SIMPLIFIER LE MONTAGE DES COUVRE-CULASSE ET DES PIECES D'ETANCHEITE. SUIVANT L'INVENTION, LE MOTEUR COMPREND UNE CULASSE 3 A PLUSIEURS CHAMBRES DE COMBUSTION 6, DES CONDUITS D'ADMISSION ET D'ECHAPPEMENT 9, DES SOUPAPES D'ADMISSION ET D'ECHAPPEMENT 13, UNE CHAMBRE 18 SITUEE AU-DESSUS DES CHAMBRES DE COMBUSTION 6 ET CONTENANT UN MECANISME DE DISTRIBUTION A ET PRESENTANT UNE LUMIERE 44 D'ACCES A CE MECANISME, UN COUVRE-CULASSE 48 FIXE DE MANIERE AMOVIBLE DE FACON A OBTURER CETTE LUMIERE, ET UNE TUBULURE D'ADMISSION MI EGALEMENT FIXEE SUR LA CULASSE, CELLE-CI PRESENTANT DES SURFACES DE FIXATION 46, 53 QUI SE TROUVENT DANS UN PLAN COMMUN ET SUR LESQUELLES SONT RESPECTIVEMENT FIXES CE COUVRE-CULASSE 48 ET CETTE TUBULURE D'ADMISSION MI. L'INVENTION TROUVE UNE APPLICATION AVANTAGEUSE SUR LES MOTEURS EN V.

Description

-1-

La présente invention concerne les moteurs à combus-

tion interne et plus particulièrement la structure d'une culasse du type

à soupapes en tête pour un tel moteur.

Les moteurs classiques à combustion interne et à soupapes en tête comprennent une culasse présentant normalement une sur- face de fixation de couvre-culasse placée parallèlement à la surface de

joint ou interface le long de laquelle la culasse est assemblée au bloc-

cylindres. La culasse présente également une surface de fixation de tu-

bulure d'admission inclinée sous un certain angle par rapport à la

o0 surface de fixation de culasse et à l'interface du joint. Ainsi, lors-

qu'on fabrique la culasse, la surface de fixation de couvre-culasse et la surface de fixation de tubulure d'admission doivent être usinées

individuellement, à un degré poussé de précision d'usinage.

Il serait extrêmement avantageux que la surface de fixation de couvreculasse et la surface de fixation de tubulure d'admission se trouvent dans le même plan, si bien qu'elles pourraient être usinées simultanément à l'aide d'un seul outil de coupe, de sorte

que ces surfaces de fixation seraient usinées de manière hautement pré-

cise en un seul traitement. Dans le brevet US n0 2 856 909 se trouve décrit un moteur avec des culasses présentant la surface de fixation de couvre-culasse et la surface de fixation de tubulure d'admission dans le même plan, mais o le mécanisme de distribution et les soupapes sont

tous sur un seul côté des cylindres. Dans des moteurs à cames et sou-

papes en tête plus modernes, les soupapes sont sur l'un et l'autre côtés de la chambre de combustion et la culasse est entièrement ouverte à son extrémité supérieure de manière à ménager une lumière vers la chambre de mécanisme de distribution qui est ménagée dans la culasse, la lumière étant fermee par un couvre-culasse fixe sur la surface supérieure de la

culasse. Il est souhaitable de positionner la bougie d'allumage au cen-

tre du plafond de la chambre de combustion, et des logements de bougie, dans lesquels sont logées les bougies d'allumage, s'étendent entre le couvre-culasse et les parois-plafonds des chambres de combustion situées dans la culasse. Des pièces d'étanchéité sont interposées entre les logements de bougie et le couvre-culasse. Les bougies d'allumage ainsi

disposées peuvent allumer le mélange air-combustible de manière sensi-

blement centrale dans les chambres respectives de combustion en vue d'une puissance plus élevée du moteur et une meilleure économie en -2 combustible. Lorsque le couvre-culasse doit être séparé de la culasse pour inspecter et entretenir le mécanisme de distribution situé dans la chambre de mécanisme, le couvre-culasse doit également être séparé des logements de bougie. Par conséquent, au moment de fixer à nouveau le couvre-culasse sur la culasse, il est nécessaire de monter les pièces d'étanchéité de manière convenable entre le couvre-culasse et

les logements de bougie. Un tel procédé de montage est toutefois péni-

ble et prend du temps. Si les pièces d'étanchéité ne sont pas montées convenablement ou sont endommagées, de l'huile lubrifiante se trouvant dans la chambre de mécanisme de distribution fuira dans le logement de bougie. La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne comprenant: - une culasse présentant plusieurs chambres de combustion ayant

un axe médian commun, des conduits d'admission et d'échappement com-

muniquant avec chacune de ces chambres de'combustion sur des côtés op-

posés de l'axe médian, des soupapes d'admission et d'échappement desti-

nées à ouvrir et fermer respectivement lesdits conduits d'admission et

d'échappement, une chambre de mécanisme de distribution ménagée au-

dessus des chambres de combustion, et un mécanisme de distribution logé dans ladite chambre de mécanisme sur l'un et l'autre côtés de l'axe médian des chambres de combustion et servant à actionner lesdites

soupapes d'admission et d'échappement,-la chambre de distribution pré-

sentant une lumière'offrant à travers elle un accès audit mécanisme de distribution, - un couvre-culasse fixé de manière amovible sur la culasse suivant une position d'obturation de ladite lumière, et

- une tubulure d'admission fixée sur la culasse de manière à-

communiquer avec les conduits d'admission, la culasse présentant des surfaces de fixation qui sont situées dans un plan commun et auxquelles le couvre-culasse et la tubulure d'admission

sont respectivement fixes.

L'invention a également pour objet un moteur à combustion interne comprenant: - un bloc-cylindres comportant plusieurs cylindres présentant chacun un axe,

- une culasse présentant plusieurs chambres de combustion compor-

tant des parois-plafonds respectives et s'ouvrant dans ces cylindres,

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- 3 - des conduits d'admission et d'échappement communiquant avec chacune de

ces chambres de combustion sur des côtés opposés dudit axe, des sou-

papes d'admission et d'échappement disposées sur chaque côté dudit axe de chacun des cylindres afin d'ouvrir et de fermer respectivement les conduits d'admission et d'échappement, une chambre de mécanisme de

distribution ménagee au-dessus des chambres de combustion, et un meca-

nisme de distribution logé dans cette chambre de distribution et ser-

vant à commander les soupapes d'admission et d'échappement, cette cham-

bre de mecanisme de distribution étant délimitée par deux parois extré-

mes opposées trapézoïdales s'étendant depuis le fond de la chambre de distribution et par une paroi-plafond reliant mutuellement et de manière

àfaire bloc les extremités supérieures de ces parois extrêmes trapêzo.l-

dales, cette chambre de mécanisme de distribution présentant deux lu-

mières ménagées une sur chaque côté de sa paroi-plafond, entre lesdites parois extrêmes trapézoTdales, de manière à offrir, à travers elles, un

accès audit mécanisme de distribution, la culasse présentant des sur-

faces de fixation de couvre-culasse s'étendant de manière périphérique

respectivement autour desdites lumières, et plusieurs logements cylin-

driques de bougie s'étendant entre les parois-plafonds des chambres de

combustion et la paroi-plafond de la chambre de mécanisme de distribu-

tion,

- plusieurs bougies d'allumage montées respectivement sur les-

dites parois-plafonds et logées respectivement dans les logements de bougie, suivant un alignement sensible avec les axes des cylindres, et deux couvre-culasse fixés de manière amovible respectivement sur les surfaces de fixation de couvre-culasse suivant une disposition

d'obturation desdites lumières.

L'invention a encore pour objet une culasse pour moteur à combustion interne présentant plusieurs cylindres suivant une

ligne, cette culasse étant caracterisée en ce qu'elle présente un pla-

fond de chambre de combustion pour chaque cylindre, lesdits plafonds

présentant un axe médian commun s'étendant suivant la ligne des cylin-

dres, des conduits et soupapes d'admission situés sur un côté dudit axe médian et des conduits et soupapes d'échappement situés sur l'autre côté de cet axe médian, la culasse présentant une première lumière en regard desdites soupapes d'admission et une seconde fenêtre en regard

des soupaoes d'échappement en vue d'un accès à ces soupapes, une paroi-

plafond située dans la culasse entre les première et seconde fenêtres, -4-

et des logements de bougie d'allumage s'étendant depuis cette oaroi-

plafond jusqu'à sensiblement l'axe médian de chaque plafond de chambre

de combustion et servant à recevoir une bougie d'allumage.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple

non limitatif et en regard des dessins annexes sur lesquels: - la fig. 1 est une vue en élévation frontale, partiellement en coupe transversale, d'un moteur à combustion interne multi-cylindres en V conforme à la présente invention, - la fig. 2 est une vue en coupe transversale et

à plus grande échelle de la région de la culasse du moteur à combus-

tion interne représenté sur la fig. 1, - la fig. 3 est une vue de dessous partielle d'un plafond de chambre de combustion de la culasse du moteur à combustion interne, - les fig. 4 et 5 sont des vues en perspective

respectivement du dessus et du côté de l'une des culasses.

La fig. 1 montre un moteur à combustion interne multi-cylindres en V comprenant deux groupes de cylindres C1, C2

disposés en forme de V lorsqu'on regarde suivant une élévation fron-

tale. Les groupes de cylindres CI, C2 définissent entre eux un espace

central ou vallée V dans lequel se trouve disposée une tubulure -

d'admission Mi communiquant avec les conduits d'admission 8 des grou-

pes de cylindres Cl, C2.

Etant donné que les groupes de cylindres C1, C2

sont symétriques sur le plan structurel, on ne décrira en détail ci-

dessous que le groupe de cylindres C1 disposé sur le côté gauche sur

la fig. 1.

Le groupe de cylindres C1 présente un bloc-

cylindres 2 o sont ménagés des cylindres 1, et une culasse 3 fixée sur la surface supérieure de ce bloc-cylindres 2, avec, interposé entre eux, un joint 4. Un piston 5 est engagé de manière coulissante dans chacun des cylindres 1. La culasse 3 présente une chambre de

combustion 6 qui est délimitée entre sa surface inférieure et le des-

sus du piston 5.

Les blocs-cylindres 2 des groupes de cylindres C1, C2 sont réalisés venus de matière avec un carter inférieur commun 7 partagé par ces groupes de cylindres C1, C2. Un vilebrequin commun 10 -5-

est porté de manière rotative dans ce carter inférieur 7 et est accou-

plé de manière opérationnelle, d'une façon classique, aux pistons 5

situés dans les groupes de cylindres C1, C2.

Comme le montrent les fig. 1 et 3, chaque chambre de combustion 6 présente une surface de paroi -plafond située sur la culasse et comprenant deux surfaces inclinees lia, llb qui s'inclinent progressivement vers le bas en s'éloignant l'une de l'autre à partir d'un axe diamétral médian L qui s'étend approximativement en travers de l'axe Ac du cylindre i et parallèlement au vilebrequin 10. Les axes médians L de toutes les chambres de combustion 6 situees dans les groupes respectifs de cylindres C1, C2 sont disposés suivant une ligne commune. Chacun des conduits d'admission 8 présente deux orifices d'entrée s'ouvrant dans la surface inclinée lla la plus proche de la

vallée V, et chacun des conduits d'échappement 9 présente deux orifi-

ces de sortie s'ouvrant dans la surface inclinée opposée llb, chaque paire d'orifices d'entrée et de sortie étant disposée parallèlement à

l'axe L. Deux soupapes d'admission 12 et deux autres soupapes d'échap-

pement 13 servant à ouvrir et fermer les conduits d'admission et

d'échappement 8, 9 sont portées de manière coulissante dans des man-

chons de guidage de soupape respectivement 14, 15 qui sont montés dans

la culasse 3.

Comme représenté sur la fig. 2, des bougies d'al-

lumage 16 (dont une seule est représentée) sont fixées par vissage dans une paroi-plafond 6a de la chambre de combustion 6, avec les électrodes des bougies d'allumage disposées dans cette chambre de combustion 6. La bougie d'allumage 16 est sensiblement alignée avec

l'axe Ac du cylindre 1 et est entourée par les quatre soupapes d'admis-

sion et d'échappement 12, 13 (voir fig. 3). Grâce à cet échappement, on obtient une admission, un allumage du mélange air-combustible et un

échappement du mélange brûlé qui sont extrêmement efficaces.

Comme le montrent les fig. 1 et 2, la culasse 3 présente intérieurement une chemise d'eau 17 au-dessus des chambres de

combustion 6, et une chambre de mécanisme de distribution 18 au-

dessus de cette chemise d'eau 17. Cette chambre de mécanisme de distribution 18 reçoit en son intérieur un mécanisme de distribution A servant à commander les soupapes d'admission et d'échappement 12, 13 afin d'ouvrir et de fermer les conduits d'admission et d'échappement 8, 9. - 6 - Comme le montre la fig. 1, des ressorts de soupape 19, 20 sont disposés respectivement autour des tiges des soupapes d'admission et d'échappement 12, 13 et ils agissent sur celles-ci de

manière à les repousser normalement pour fermer les conduits d'admis-

sion et d'échappement 8, 9.

Un arbre à cames unique 21 est disposé sensible-

ment directement au-dessus des soupapes d'admission 12, c'est-a-dire dans une position décalée par rapport à l'axe de cylindre Ac-du côté

de la vallée V. Cet arbre à cames 21 s'étend parallèlement au vilebre-

quin 10 et peut être actionné par celui-ci par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission synchrone (non représenté). Comme représenté sur la fig. 2, cet arbre à cames 21 est porté de manière rotative entre une série de bases de palier 22 espacées dans le sens longitudinal (dont une seule est représentée) et qui sont venues de matière avec la culasse 3 et des chapeaux de palier 24 (dont un seul est représenté)

qui sont fixés par des boulons 23 sur les bases de palier 22.

En positionnant les arbres à cames 21 dans les groupes de cylindres C1, C2, plus près de la vallée V, on rend minimales les dimensions extérieures maximales de ces groupes de cylindres C1,C2, ce qui réduit l'encombrement hors tout du moteur en V.

Comme le montre la fig. 1, l'arbre à cames 21 pré-

sente des cames d'admission et d'échappement 21i, 21e qui sont asso-

ciées de manière fonctionnelle avec respectivement les soupapes d'admission et d'échappement 12, 13. De première contre-cames 25 sont

interposes enre les cames d'admission 211 et les têtes ou extrémités supé-

rieures des tiges des soupapes d'admission 12, et elles présentent des

faces maintenues en contact coulissant avec ces cames d'admission 21i.

Chacune de ces premières contre-cames 25 présente une extrémité portée de manière pivotante sur l'extrémité hémisphérique 27a d'un premier

poussoir hydraulique 27 qui est monté dans un trou de support 26 mé-

nagé dans la culasse 3.

Une seconde contre-came 28 présente une partie in-

termédiaire dont une face est maintenue en contact coulissant avec chaque came d'échappement 21e. Chaque seconde contre-came 28 présente une extrémité supérieure qui est accouplée de manière fonctionnelle, par l'intermédiaire d'un mécanisme intercalaire 29, à la soupape

d'échappement 13, et une extrémité inférieure qui est portée de ma-

nière pivotante par l'extrémité hémisphérique 31a d'un second poussoir - 7 - hydraulique 31 monté dans un trou de support 30 qui est ménagé dans la

culasse 3.

Chacun des mécanismes intercalaires 29 comprend une tige-poussoir 32 présentant une première extrémité qui vient au contact de la seconde contre-came 28 en un point qui est espacé de l'arbre à cames 21, et un levier de commande 33 de forme coudée et qui présente une extrémité venant en contact de l'autre extrémité de la tige-poussoir 32 et son autre extrémité venant en contact de la tête ou extrémité

supérieure de la tige de la soupape d'échappement 13. Le levier de com-

mande 33 est porté de manière pivotante sur un arbre de levier 34 qui

est porté par des bossages-paliers 35 venus de matière avec la culasse 3.

Au cours du fonctionnement du moteur, l'arbre à ca-

mes 21 situé dans chacun des groupes de cylindres Ct, C2 se trouve en-

traîné en rotation par le vilebrequin 10 par l'intermédiaire d'un méca-

nisme de transmission synchrone non représenté. Lorsque chaque piston 5

commence sa course d'admission, les parties surélevées des cames d'ad-

mission 21i repoussent les premières contre-cames 25 en direction des soupapes d'admission 12, faisant ainsi pivoter ces contre-cames 25

autour des extrémités hémisphériques 27a des premiers poussoirs hydrau-

liques 27. Les soupapes d'admission 12 ouvrent le conduit d'admission 8, à l'encontre des efforts élastiques des ressorts de soupape 19, afin

d'introduire ainsi un mélange air-combustible dans la chambre de com-

bustion 6, par l'intermédiaire de la tubulure d'admission Mi et du

conduit d'admission 8. Les soupapes d'admission 12 se ferment approxi-

mativement à la fin de la course d'admission du piston 5 qui commence

alors sa course de compression en direction de la culasse 3.

Lorsqu'on allume le mélange air-combustible comprimé qui se trouve dans la chambre de combustion 6, grâce a une étincelle produite par la bougie d'allumage 16, et lorsque le piston 5 est sur le point d'atteindre l'extrémité de sa course de compression, le mélange air-combustible brûle et le piston 5 commence sa course de détente ou de puissance. Dans la mesure o la bougie d'allumage 16 est disposée en alignement avec l'axe Ac du cylindre 1 ou à proximité de celui-ci, les distances de propagation de la flamme à partir du point d'allumage et

jusqu'au bord périphérique de la chambre de combustion 6 sont sensi-

blement égales, ce qui permet à l'ensemble du mélange air-combustible

d'être brûlé sur une courte période de temps. En conséquence, la puis-

sance disponible du moteur se trouve accrue et son économie en combus-

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tible est améliorée.

A la suite de la course de puissance, alors que le piston 5 commence sa course d'échappement, les parties surélevées des cames d'échappement 21e repoussent les secondes contre-cames 28 autour des extrémités hémisphériques 31a des seconds poussoirs hydrauliques

31, de manière à repousser ainsi les tiges-poussoirs 32 qui font tour-

ner les leviers de commande 33 en direction des soupapes d'échaope-

ment 13. Ces soupapes 13 sont déplacées à l'encontre de l'élasticité

des ressorts de soupape 20, de manière à ouvrir le conduit d'échapne-

ment 9 en vue d'évacuer les gaz d'échappement, à partir de la chambre

de combustion 6, jusque dans le conduit d'échappement 9.

Lorsque les soupapes d'admission et d'échappement 12, 13 sont fermées, les premiers et seconds poussoirs hydrauliques 27, 31 sont étendus à la manière connue, afin d'obliger les extrémités hémisphériques 27a, 31a de repousser les extrémités des contre-cames , 28 en vue d'éliminer tout intervalle qui serait sans cela produit entre ces contre-cames 25, 28 et les têtes respectivement de la tige

de soupape 12 et de la tige 32.

Comme représenté sur les fig. 4 et 5, la chambre

de mécanisme de distribution 18 est délimitée par une paroi périphé-

rique rectangulaire 40 s'étendant vers le haut à partir du bord pé-

riphérique du fond de cette chambre 18, par une paire de parois extrê-

mes de forme sensiblement trapézoïdale 41, 42 qui s'étendent vers le haut aux extrémités opposées, dans le sens longitudinal, de cette paroi périphérique 40 et au-delà de son bord supérieur, et par une paroiplafond 43 reliant mutuellement les extrémités supérieures de ces parois extrêmes trapézoïdales 41, 42. La culasse 3 présente deux

lumières 44, 45 qui sont ménagées une sur chaque côté de la paroi-

plafond 43 et s'étendent entre les parois extrêmes 41, 42. Ces lumiè-

res 44, 45 s'ouvrent respectivement au-dessus des soupapes d'admission et d'échappement 12, 13, de manière à fournir un accès au mécanisme de distribution A que l'on peut par conséquent inspecter et entretenir à travers ces lumières 44, 45. L'arbre à cames 21 est disposé dans la lumière 44 qui est la plus près de la vallée V. Des surfaces de fixation de couvre-culasse 46, 47 sont ménagées respectivement autour des lumières 44, 45, en s'inclinant

progressivement vers le bas à partir de la paroi-plafond 43 en direc-

tion de la paroi périphérique 40. Des couvre-culasse 48, 49 (fig. 1 et - g _ -9

2) sont fixés par des boulons sur ces surfaces de fixation de couvre-

culasse 46, 47.

Comme représenté sur les fig. 2, 4 et 5, des loge-

ments de bougie 50 sont réalisés venus de matière avec les parois-

plafonds 6a des chambres de combustion 6 et ils font saillie vers le haut de manière à ce qu'y soient respectivement logées les bougies d'allumage 16. Les logements de bougie 50 s'étendent à travers la chemise d'eau 17 et la chambre de mécanisme de distribution 18 et ils présentent des extrémités supérieures ouvertes. Ces logements de bougie 50 sont disposés entre la paroi-plafond 43 de la chambre de mecanisme de distribution 18 et une chambre-plafond 17a de la chemise d'eau 17, et ils sont réalisés venus de matière avec elles. Des câbles d'allumage à haute tension (non représentés) sont fixes sur les bougies d'allumage respectives 16, à travers les logements de bougie 50. Les bougies d'allumage 16 peuvent être fixees et séparées à l'aide d'un outil (non représenté) qui peut être introduit à travers ces mêmes logements de bougie 50. Etant donné que les couvre-culasses 48, 49 sont disposés sur chaque côté des logements de bougie 50, sans contact direct avec ceux-ci, ces couvre- culasses 48, 49 peuvent être facilement fixes sur

la culasse 3 et être séparés de celle-ci, indépendamment de ces loge-

ments de bougie 50. En conséquence, on peut inspecter et entretenir d'une manière efficace le mecanisme de distribution A. Des ponts 51, 52 sont réalisés venus de matière entre les logements de bougie 50 et les élements de parois latérales opposees de la paroi périphérique 40. Les bases de palier 22 sont venues de matière avec ces ponts 51 et les bossages de palier 35 sont venus de matière avec le pont 52. Grâce à cette réalisation venue de matière, les logements de bougie 50, les bases de palier 22 et les

bossages de palier 35 sont très rigides.

La culasse 3 présente une surface de fixation 53 sur laquelle est fixée la tubulure d'admission Mi, et des surfaces de joint 54 des bases de palier 22 sur lesquelles sont assemblés les chapeaux de palier 24. La surface de fixation 53 et les surfaces de joint 54 se trouvent dans le même plan que la surface de fixation de couvre-culasse intérieur 46 voisine de la vallée V, suivant un plan commun sensiblement horizontal s'étendant d'une extrémité à l'autre

des groupes de cylindres C1, C2 comme le montre la fig. 1. En consé-

quence, ces surfaces 53, 54, 46 des groupes de cylindres C1, C2 peu-

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vent être usinées simultanément à l'aide d'un outil de coupe commun,

si bien que la culasse 3 peut être usinée d'une manière hautement pré-

cise et efficace.

La surface de fixation du couvre-culasse extérieur 47 éloignée de la vallée V est réalisée suivant un plan sensiblement vertical afin de rendre minimales les dimensions extérieures maximales de chacun des groupes de cylindres Cl, C2. Etant donné que seul le couvre-culasse 49 est fixé sur cette surface 47 et qu'aucun autre élément du moteur n'est fixé sur cette même surface 47, l'angle et l'espacement de celle-ci par rapport aux autres surfaces de la culasse ne sont pas critiques, si bien que l'on peut réaliser aisément l'usinage

de cette surface 47.

On constate ainsi que la présente invention, au moins dans ses formes de réalisation préférées, fournit un moteur à combustion interne présentant une culasse qui peut être usinée d'une manière hautement précise et efficace, et qu'elle fournit en outre une culasse comportant des bougies d'allumage disposées suivant un

alignement sensible avec les axes des cylindres, ainsi qu'un couvre-

culasse qui peut être fixé sur la culasse et en être séparé et qui est indépendant des logements de bougie dans lesquels sont logées les bougies d'allumage, si bien que cela assure à la fois une bonne performance pour le moteur et de bonnes possibilités d'entretien du

mécanisme de distribution.

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Claims (13)

R E V E N D I C A T I 0 N S

1. Moteur à combustion interne comprenant: - une culasse (3) présentant plusieurs chambres de combustion (6) ayant un axe médian commun (L), des conduits d'admission (8) et d'échappement (9) communiquant avec chacune de ces chambres de com-

bustion sur des côtés opposés de l'axe médian, des soupapes d'admis-

sion (12) et d'échappement (13) destinées à ouvrir et fermer respec-

tivement lesdits conduits d'admission et d'échappement, une chambre de

mécanisme de distribution (18) ménagee au-dessus des chambres de com-

bustion, et un mécanisme de distribution (A) logé dans ladite chambre

de mécanisme (18) sur l'un et l'autre côtés de l'axe médian des cham-

bres de combustion (L) et servant à actionner lesdites sounanes d'admission (12) et d'échanerient (13), la chambre de mAcanisne (18) présentant une lumière (44 45) offrant à travers elle un accès audit mécanisme de distribution (A), - un couvre-culasse (48) fixé de manière amovible sur la culasse (3) cans une position d'obturation de ladite lumière (44), et - une tubulure d'admission (Mi) fixee sur la culasse (3) de manière à communiquer avec les conduits d'admission (8), la culasse (3) présentant des surfaces de fixation (46, 53) qui sont situées dans un plan commun et auxquelles le couvre-culasse (48) et la

tubulure-d'admission (Mi) sont respectivement fixes.

2. Moteur à combustion interne selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend un bloc-cylindres (2) compor-

tant deux groupes de cylindres (C1, C2) reliés entre eux suivant une forme en V, une culasse (3) étant montée sur chacun de ces groupes de cylindres (C1, C2), la tubulure d'admission (Mi) étant disposée entre ces mêmes groupes de cylindres (Cl, C2) et reliée aux culasses (3) situées sur les groupes respectifs de cylindres (C1, C2), lesdites surfaces de fixation (46) des deux culasses (3) se trouvant dans

un plan commun.

3. Moteur à combustion interne selon l'une quel-

conque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la ou chaque

culasse (3) comprend plusieurs bases de palier (22) venues de matière

avec elle et plusieurs chapeaux de palier (24) assemblés respective-

ment sur celles-ci par l'intermédiaire de surfaces respectives de joint (54) de ces bases de palier, le mécanisme de distribution (A) présentant un arbre à cames (21) qui est porté de manière rotative

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entre lesdites bases de palier (22) et lesdits chapeaux de palier (24) et est associé de manière opérationnelle avec les soupapes d'admission (12) et d'échappement (13), lesdites surfaces de joint (54) affleurant

lesdites surfaces de fixation (46, 53).

4. Moteur à combustion interne selon l'une quel-

conque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la ou chaque

culasse (3) présente deux desdites lumières (44, 45), avec une paroi-

plafond (43) disposée entre ces deux lumières (44, 45).

5. Moteur à combustion interne selon la revendica-

tion 4, caractérisé en ce qu'un logement de bougie d'allumage (50) s'étend à partir de ladite paroi-plafond (43) jusqu'à chaque chambre

de combustion (6) afin de recevoir une bougie d'allumage (16) sensible-

ment au centre de ladite chambre de combustion (6).

6. Moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend: - un bloc-cylindres (2) comportant plusieurs cylindres () présentant chacun un axe (Ac), - une culasse (3) présentant plusieurs chambres de combustion (6) comportant des parois-plafonds respectives (6a) et s'ouvrant dans ces

cylindres (1), des conduits d'admission (8) et d'échappement (9) com-

muniquant avec chacune de ces chambres de combustion (6) sur des côtés opposés dudit axe (Ac), des soupapes d'admission (12) et d'échappement (13) disposées sur chaque côté dudit axe (Ac) de chacun des cylindres (1) afin d'ouvrir et de fermer respectivement les conduits d'admission (8)

et d'échappement (9), une chambre de mécanisme de distribution (18)-,mé-

nagee au-dessus des chambres de combustion (6), et un mécanisme de dis-

tribution (A) logé dans cette chambre de distribution (18) et servant à commander les soupapes d'admission (12) et d'échappement!13), cette chambre de mécanisme de distribution-(18) étant délimitée oar deux parois extrêmes opposées trapezoTdales (41) s'étendant depuis le fond de la chambre de distribution (18) et par une paroi-plafond (43) reliant mutuellement et de manière à faire bloc les extrémités supérieures de ces parois extrêmes trapézoïdales (41), cette chambre de mécanisme de distribution (18) présentant deux lumières (44, 45) ménagees une sur chaque côté de sa paroi plafond ( 43), entre lesdites parois extrêmes trapézoidales (41), de manière à offrir, à travers elles, un accès audit mécanisme de distribution (A), la culasse (3) présentant des surfaces de fixation de couvre-culasse (46, 47) s'étendant de manière

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périphérique respectivement autour desdites lumières (44, 45), et plusieurs logements cylindriques de bougie (50) s'étendant entre les

parois-plafonds (6a) des chambres de combustion (6) et la paroi-

plafond (43) de la chambre de mécanisme de distribution (18), - plusieurs bougies d'allumage (16) montées respectivement sur les- dites paroisplafonds (6a) et logées respectivement dans les logements de bougie (50), suivant un alignement sensible avec les axes (Ac)des cylindres (1), et

- deux couvre-culasse (48, 49) fixes de manière amovible respec-

tivement sur les surfaces de fixation de couvre-culasse (46, 47) sui-

vant une disposition d'obturation desdites lumières (44, 45).

7. Moteur à combustion interne suivant la reven-

dication 6, caractérisé en ce que le bloc-cylindres (2) comprend deux

groupes de cylindres (Cl, C2) présentant lesdits cylindres (1) et re-

liés en forme de V avec un espace central (V) délimité entre ces grou-

pes de cylindres (C1, C2), une culasse (3) étant montée sur chacun de

ces groupes de cylindres (C1, C2).

8. Moteur à combustion interne suivant la reven-

dication 7, caractérisé en ce que le mécanisme de distribution (A) situé dans chacune des culasses (3) présente un arbre à cames (21)

qui est associé de manière opérationnelle avec les soupapes d'admis-

sion (8) et d'échappement (9) et est disposé dans l'une desdites

fenêtres (44, 45) qui est la plus proche dudit espace central (V).

9. Moteur à combustion interne selon l'une quelcon-

que des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que l'une (47) des-

dites surfaces de fixation de couvre-culasse (46, 47) qui est la plus éloignée dudit espace central (V) s'étend suivant un plan sensiblement vertical.

10. Moteur à combustion interne selon l'une quelcon-

que des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend une tu-

bulure d'admission (Mi) qui est fixée sur la ou chaque culasse (3) de manière a communiquer avec lesdits conduits d'admission (8), la ou chaque culasse (3) présentant une surface de fixation (53) qui se trouve dans un plan commun avec l'une (46) desdites surfaces de fixation de

couvre-culasse (46, 47) et à laquelle est fixée ladite tubulure d'ad-

mission (Mi).

11. Moteur à combustion interne selon la revendica-

tion 10, caractérisé en ce que la ou chaque culasse (3) comprend plu-

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sieurs bases de palier (22) venues de matière avec elle et plusieurs chapeaux de palier (24) assemblés respectivement à celles-ci par l'intermédiaire de surfaces respectives de joint (54) de ces bases de palier (22), le mécanisme de distribution (A) comportant un arbre à cames (21) porté de manière rotative entre ces bases de palier (22)

et ces chapeaux de palier (24) et associé de manière opération-

nelle aux soupapes d'admission (12) et d'échappement (13), lesdites surfaces de joint (54) se trouvant dans un plan commun avec ladite surface de fixation (53) et l'une (46) des surfaces de fixation de

couvre-culasse (46, 47).

12. Culasse (3) pour moteur à combustion interne présentant plusieurs cylindres (1) suivant une ligne, caractérisée en

ce qu'elle présente un plafond (6a) de chambre de combustion pour cha-

que cylindre (1), lesdits plafonds (6a) présentant un axe médian com-

mn (L) s'étendant suivant la ligne des cylindres (1), des conduits (8) et soupapes (12) d'admission situés sur un côté dudit axe médian (L) et des conduits (9) et soupapes (13) d'échappement situés sur l'autre côté de cet axe médian (L), la culasse présentant une première

lumière (44) en regard desdites soupapes d'admission (12) et une se-

conde fenêtre (45) en regard des soupapes d'échappement (13) en vue d'un accès à ces soupapes (12, 13), une paroi-plafond (43) située dans la culasse (3) entre les première et seconde fenêtres (44, 451 et des

logements de bougie d'allumage (50) s'étendant depuis cette paroi-

plafond (43) jusqu'à sensiblement l'axe médian (L) de chaque plafond

(6a) de chambre de combustion et servant à recevoir une bougie d'al-

lumage (16).

13. Culasse selon la revendication 12, caractéri-

sée en ce que la première fenêtre (44) présente une surface de fixation (46) destinée à recevoir un couvre-culasse (48) et qui se trouve dans

un plan commun avec une surface de fixation (53) prévue pour une tubu-

lure d'admission (Mi) du moteur.