JP4303407B2 - エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー間のシール構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，動弁カム室が開口する上端面の少なくとも一部が斜面となっているシリンダヘッドと，このシリンダヘッドの上端面にボルト結合されて動弁カム室を閉じるヘッドカバーとの間にシール部材を介装した，エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー間のシール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般のエンジンでは，シリンダヘッド及びヘッドカバーの接合面が一平面に形成されており，これら接合面間にＯリングやガスケット等のシール部材を介装して，シリンダヘッド及びヘッドカバー間のシールを行っている。こうしたものでは，シリンダヘッド及びヘッドカバーを平行する多数のボルトで結合して，シール部材の締め代を各部均等にすることがシール部材の正常なシール機能を確保する上に必要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで，エンジンのコンパクト化を図るべく，シリンダヘッドの上端面を動弁カム室の内部機構の形状に合わせて形成すると，その上端面の少なくとも一部が斜面となることがあり，このような場合，従来のように平行する多数のボルトを使用しても，シール部材の締め代を各部均等にすることは困難である。しかも多数のボルトの使用は，コストの低減の妨げとなっている。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ボルトの使用本数に関係なくシール部材の各部に均等の締め代を与えることができて，シール部材が常に良好なシール機能を発揮し得る，前記エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー間のシール構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，動弁カム室が開口するエンジンのシリンダヘッドの上端面を，互いに高低差を有して平行する一対の平坦面と，この両平坦面に対して角度をなして該両平坦面間を連結する斜面とで構成し，この上端面に結合されて動弁カム室を閉じるヘッドカバーに，該上端面に重なるように当接するフランジ部を形成し，このフランジ部を前記平坦面に対応する部分のみでシリンダヘッドにボルトで接合すると共に，該ヘッドカバーに，動弁カム室の内周面に嵌合する嵌合壁部を形成し，この嵌合壁部の外周面に設けたシール溝に，シリンダヘッドの内周面に密接するシール部材を装着したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，シリンダヘッドの上端面の少なくとも一部が，動弁カム室の内部機構の形状に合わせて傾斜した斜面を持つものであっても，シリンダヘッドの上端面を，互いに高低差を有して平行する一対の平坦面と，この両平坦面に対して角度をなして該両平坦面間を連結する斜面とで構成し，この上端面に結合されて動弁カム室を閉じるヘッドカバーに，該上端面に重なるように当接するフランジ部を形成し，このフランジ部を前記平坦面に対応する部分のみでシリンダヘッドにボルトで接合したことで，最少のボルトをもって簡単，確実にヘッドカバーを固着することができる。しかも，ヘッドカバーに，動弁カム室の内周面に嵌合する嵌合壁部を形成し，この嵌合壁部の外周面に設けたシール溝に，シリンダヘッドの内周面に密接するシール部材を装着したことで，ボルトの使用本数，軸力に関係なくシール部材の各部に均一な締め代を付与することができて，シリンダヘッド及びヘッドカバー間の良好なシール状態を確保することができる。また，ヘッドカバーのフランジ部をシリンダヘッドに固着するボルトは，シール部材の締め代に関係せず，単にシリンダヘッドへの固着を果たすのみであるから，その使用本数を大幅に少なくすることができ，コストの低減に寄与し得る。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，動弁カム室には，カム軸とロッカアームとが，ロッカアームの揺動支点がカム軸の軸線よりも下方に位置するように配置され，シリンダヘッドの上端面の前記斜面は，カム軸側からロッカアームの揺動支点側へ下るように傾斜して形成されていることを第２の特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイクルエンジンの縦断側面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図３のカム軸周りの拡大縦断面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図６の７−７線断面図，図８は図６の８−８線断面図，図９は棒状シール部材の正面図，図１０は図９の１０矢視図，図１１は図５の要部拡大図，図１２は図３の１２−１２線断面図，図１３は図１２の１３−１３線断面図，図１４は図１１の１４−１４線断面図，図１５は図１４の１５−１５線断面図，図１６はヘッドカバーの底面図，図１７はエンジンの潤滑系統図，図１８はエンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図である。
【００１０】
図１に示すように，ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源として，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用されるので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１１】
先ず，このハンドヘルド型四サイクルエンジンＥの全体的構成について，図２〜図５により説明する。
【００１２】
図２，図３及び図５に示すように，上記ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。
【００１３】
エンジン本体１は，クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室８ａに開口する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロック７とシリンダヘッド８とは一体に鋳造され，そのシリンダブロック７の下端に，それと別個に鋳造されたクランクケース６がボルトにより接合される。このクランクケース６は，その中央で左右に分割された第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒで構成され，両ケース半体６Ｌ，６Ｒはボルト１２で相互に接合される。シリンダブロック７及びシリンダヘッド８に外周には多数の冷却フィン３８が形成される。
【００１４】
クランク室６ａに収容されるクランク軸１３は，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒにボールベアリング１４，１４′を介して回転自在に支承されると共に，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５にコンロッド１６を介して連接される。また第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒには，上記ベアリング１４，１４′外側に隣接してクランク軸１３の外周面に密接するオイルシール１７，１７′が装着される。
【００１５】
図３，図６〜図８に示すように，シリンダブロック７と第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒとの接合面間にはガスケット８５が介裝される。また第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒ間には棒状シール部材８６が次のように介裝される。即ち，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒの接合面の一方には，その内周面に沿ってＵ字状のシール溝８７が形成され，このシール溝８７の，シリンダブロック７側の各端部には，両ケース半体６Ｌ，６Ｒの接合面に沿って拡大凹部８７ａが連設される。一方，シール部材８６はゴム等の弾性材からなるもので，棒状部は断面円形であるが，その両端には，それぞれ両側面側に直角に張り出した角形断面の拡大端部８６ａが形成される。このシール部材８６は，棒状部がＵ字状に曲げられながら前記シール溝８７に嵌め込まれ，各拡大端部８６ａは前記拡大凹部８７ａに充填される。この場合，シール溝８７の中間部内側面に，棒状部の中間部外周面に弾力的に接する一対の小突起８８を形成することは，シール部材８６の中間部のシール溝８７からの浮き上がりを防ぐ上に有効である。
【００１６】
而して，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒを相互に接合したとき，シール部材８６の棒状部及び拡大端部８６ａの外側面が対向する相手の接合面に密着し，また両ケース半体６Ｌ，６Ｒの上面にシリンダブロック７をガスケット８５を挟んで接合したとき，各拡大端部８６ａの上面がガスケット８５に密着する。こうして，両ケース半体６Ｌ，６Ｒ及びシリンダブロック７の互いにＴ字状に交差する接合面は，１個のシール部材８６と１枚のガスケット８５によってシールされる。特に，各一対の拡大端部８６ａと拡大凹部８７ａとの嵌合により，特別な熟練を要することなく，該シール部材８６全体を定位置に正確に保持することができ，しかも該シール部材８６の棒状部及び拡大端部８６ａの締め代は，これを収めるシール溝８７及び拡大凹部８７ａの深さによって決められ，各結合面の接合圧力のばらつきによっては殆ど影響されないから，エンジン本体１の組立性の向上を図りゝ，交差する接合面のシールを確実に行うことができる。
【００１７】
再び図４及び図５において，シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８及び排気弁１９がシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接させて螺着される。
【００１８】
吸気弁１８及び排気弁１９は，シリンダヘッド８に形成された動弁カム室２１において弁ばね２２，２３により閉弁方向に付勢される。また動弁カム室２１において，吸気弁１８及び排気弁１９の頭部には，シリンダヘッド８に上下揺動自在に軸支されたロッカアーム２４，２５が重ねられ，これらロッカアーム２４，２５を介して吸気弁１８及び排気弁１９を開閉するカム軸２６が，クランク軸１３と平行にして，動弁カム室２１の左右両側壁にボールベアリング２７，２７′を介して回動自在に支承される。一方のボールベアリング２７が装着される動弁カム室２１の一側壁は，シリンダヘッド８と一体に成形されており，この一側壁には，ベアリング２７の外側に隣接してカム軸２６の外周面に密接するオイルシール２８が装着される。動弁カム室２１の他側壁には，該室２１へのカム軸２６の挿入を可能にする挿入口２９が設けられ，カム軸２６の挿入後，この挿入口２９を閉鎖するベアリングキャップ３０に他方のボールベアリング２７′が装着される。このベアリングキャップ３０は，シール部材３１を介して挿入口２９に嵌合された上，シリンダヘッド８にボルトで結合される。
【００１９】
図４，図１１及び図１６に明示するように，シリンダヘッド８の上端面には，動弁カム室２１の開放面を閉じるヘッドカバー７１が接合される。
【００２０】
シリンダヘッド８の上端面１１は，ロッカアーム２４，２５の揺動支点よりも上方に軸線を配置したカム軸２６側から，ロッカアーム２４，２５の揺動支点側へ下るように傾斜した斜面１１ｃと，この斜面１１ｃの両端に角度をなして連なる，互いに高低差をもって平行する一対の平坦面１１ａ，１１ｂとで構成され，ヘッドカバー７１には，シリンダヘッド８のこのような上端面１１に重なるフランジ部７１ａと，動弁カム室２１の内周面に嵌合する嵌合壁部７１ｂとが形成される。この嵌合壁部７１ｂの外周面には環状のシール溝９０が設けられており，これに動弁カム室２１の内周面に密接するシール部材としてのＯリング７２が装着される。そしてフランジ部７１ａは，前記一対の平坦面１１ａ，１１ｂに対応する部分で平行する一対のボルト９１，９１によってシリンダヘッド８に固着される。
【００２１】
このように，ヘッドカバー７１の嵌合壁部７１ｂをＯリング７２を介して動弁カム室２１の内周面に嵌合すると，ボルト９１の軸力に関係なくＯリング７２の各部に均一な締め代を付与することができて，シリンダヘッド８及びヘッドカバー７１間の良好なシール状態を確保することができる。しかもヘッドカバー７１のフランジ部７１ａをシリンダヘッド８に固着するボルト９１は，Ｏリング７２の締め代に関係せず，単にシリンダヘッド８への固着を果たすのみであるから，その使用本数を大幅に少なくすることができる。しかも，ヘッドカバー７１のフランジ部７１ａを，前記一対の平坦面１１ａ，１１ｂに対応する部分のみで，平行する一対のボルト９１，９１によってシリンダヘッド８に固着しているので，最少のボルトで簡単，確実にヘッドカバー７１を固着することができる。
【００２２】
カム軸２６は，前記オイルシール２８が位置する側でシリンダヘッド８の外側方へ一端部を突出させている。これと同じ側でクランク軸１３も一端部をクランクケース６の外側方に突出させており，その一端部に歯付きの駆動プーリ３２が固着され，これより歯数が２倍の歯付きの被動プーリ３３が前記カム軸２６の一端部に固着される。そして，両プーリ３２，３３に歯付きのタイミングベルト３４が巻掛けられ，クランク軸１３がカム軸２６を２分の１の減速比をもって駆動し得るようになっている。上記カム軸２６及びタイミング伝動装置３５によって動弁機構５３が構成される。
【００２３】
こうして，エンジンＥはＯＨＣ型に構成され，またタイミング伝動装置３５は，エンジン本体１外側に配置される乾式とされる。
【００２４】
図３及び図１２に示すように，エンジン本体１とタイミング伝動装置３５との間には，エンジン本体１にボルト３７で固定される合成樹脂製のベルトカバー３６が配置され，エンジン本体１の放射熱のタイミング伝動装置３５への影響を避けるようになっている。
【００２５】
またエンジン本体１には，タイミング伝動装置３５に一部の外側面を覆うように配置される合成樹脂製のオイルタンク４０がボルト４１により固着され，さらにこのオイルタンク４０の外側面にリコイル式スタータ４２（図２参照）が取付けられる。
【００２６】
再び図２において，クランク軸１３の，タイミング伝動装置３５と反対側の他端部もクランクケース６の外側方に突出しており，その一端部にはフライホイール４３がナット４４で固着される。このフライホイール４３は，冷却ファンを兼ねるべく内側面に多数の冷却羽根４５，４５…を一体に備えている。またフライホイール４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２には，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支される。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超えると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠心クラッチ４８よりも，フライホイール４３は大径になっている。
【００２７】
エンジン本体１及び付属機器を覆うエンジンカバー５１は，タイミング伝動装置３５の部分で，フライホイール４３側の第１カバー半体５１ａと，スタータ４２側の第２カバー半体５１ｂとの分割され，それぞれエンジン本体１に固着される。第１カバー半体５１ａには，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ７５が固着され，この軸受ホルダ７５は，前記カッタＣを回転駆動するベアリング５９を介して支持するものであり，この軸受ホルダ７５に空気取り入れ口５２が設けられ，冷却羽根４５，４５…の回転に伴い外気をエンジンカバー５１内に取り入れるようになっている。またエンジンカバー５１及び軸受ホルダ７５には，燃料タンク５の下面を覆う台座５４が固着される。
【００２８】
第２カバー半体５１ｂは，前記ベルトカバー３６と協働して，タイミング伝動装置３５を収容するタイミング伝動室９２を画成する。
【００２９】
而して，クランク軸１３及びカム軸２６間を連動させるタイミング伝動装置３５が乾式に構成されて，エンジン本体１の外側に配設されるので，エンジン本体１の側壁には，該装置３５を収容する室を特別に設ける必要がなくなり，したがってエンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を図り，エンジンＥ全体の大幅な軽量化を達成することができる。
【００３０】
しかも，シリンダブロック７を間に置いて，クランク軸１３の両端部にタイミング伝動装置３５と遠心クラッチ４８の遠心シュー４７とが連結されるので，クランク軸１３の両端部での重量バランスが良好で，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中央部に極力近づけることができ，軽量化と相俟って，エンジンＥの作業性を向上させることができる。のみならず，エンジンＥの作動中，タイミング伝動装置３５及び駆動軸５０による負荷は，クランク軸１３の両端部に分散して作用することになるため，クランク軸１３及びそれを支持するベアリング１４，１４′への荷重の集中を回避して，それらの耐久性をも向上させることができる。
【００３１】
またエンジン本体１と遠心シュー４７との間において，遠心シュー４７より大径で冷却羽根４５を有するフライホイール４３がクランク軸１３に固着されるので，フライホイール４３によるエンジンＥの大型化を極力回避しながら，冷却羽根４５の回転により，遠心クラッチ４８に邪魔されることなく，空気取り入れ口５２から外気を吸入してシリンダブロック７及びシリンダヘッド８周りに的確に供給でき，それらの冷却性を高めることができる。
【００３２】
さらにエンジン本体１にはオイルタンク４０がタイミング伝動装置３５の外側に隣接して取付けられるので，オイルタンク４０がタイミング伝動装置３５の少なくとも一部を覆うことになり，該伝動装置３５の他の部分を覆う第２カバー半体５１ｂと協働して，該伝動装置３５を保護することができる。しかもこのオイルタンク４０とフライホイール４３との，エンジン本体１を間に置いた対向配置により，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中心部により近づけることができる。
【００３３】
図５，図１４及び図１５に示すように，シリンダヘッド８の一側面には，前記吸気ポート９有する吸気管９４が一体に突設されており，この吸気管９４に，ゴム等の弾性材からなる吸気パイプ９５を介して前記気化器２が接続される。吸気パイプ９５の一端部は，吸気管９４の外周に嵌合され，更にその外周に締め付け環９６が嵌合され，この締め付け環９６には複数条の環状かしめ溝９６ａが形成される。こうして吸気パイプ９５は吸気管９４に接続される。吸気パイプ９５の他端にはフランジ９５ａが形成されており，このフランジ９５ａを挟むようにして，支持板９７と，断熱材からなるインシュレータ９８とが重ねて配置される。支持板９７には，一対の連結ボルト９９の頭部が溶接されており，これら連結ボルト９９は，インシュレータ９８，気化器２及び前記エアクリーナ４のケース４ａ底壁を貫通する一連のボルト孔１００に挿通され，それらの先端にナット１０１を螺合，緊締することにより，支持板１０２に吸気パイプ９５，インシュレータ９８，気化器２及びエアクリーナ４が取り付けられる。
【００３４】
上記支持板９７には，上方に延びるステー９７ａが一体に形成されており，このステー９７ａがシリンダヘッド８にボルト１０９で固着される。
【００３５】
エンジン本体１及び気化器２間には遮熱兼導風板１０２が配設される。この遮熱兼導風板１０２は合成樹脂製であって，前記ベルトカバー３６の一側に一体に連設されたものであり，前記吸気パイプ９５が通過する開口部１０３を有すると共に，下端部が前記フライホイール，即ち冷却ファン４３の近傍まで延びている。
【００３６】
而して，冷却ファン４３から送られた冷却風は遮熱兼導風板１０２によりエンジン本体１，特にシリンダヘッド８に誘導され，それを効果的に冷却することができる。また上記遮熱兼導風板１０２は，エンジン本体１の放射熱を遮断して，気化器２の過熱を防ぐものである。このような遮熱兼導風板１０２をベルトカバー３６と一体成形することにより，部品線数の削減，延いては構成の簡素化を図ることができる。
【００３７】
次に，図３，図１３，図１６〜図１８により上記エンジンＥの潤滑系について説明する。
【００３８】
図３に示すように，クランク軸１３の一端部は，オイルタンク４０の内外両側壁に装着されたオイルシール３９，３９′に密接しながらオイルタンク４０を貫通するように配置されており，オイルタンク４０の内部とクランク室６ａとの間を連通する通孔５５がクランク軸１３に設けられる。オイルタンク４０には潤滑用オイルＯが貯留されれており，その貯留量は，上記通孔５５のオイルタンク４０内への開口端をエンジンＥの如何なる運転姿勢でも常にオイルＯの液面上に露出させるように設定される。
【００３９】
オイルタンク４０の外側壁には，該タンク４０内に凹入した椀状部４０ａが形成される。このオイルタンク４０内では，クランク軸１３にオイルスリンガ５６がクランク軸１３にナット５７で固着される。オイルスリンガ５６は，クランク軸１３に嵌着される中心部から互いに半径方向反対側へ延出する２枚のブレード５６ａ，５６ｂを備え，一方のブレード５６ａは，中間部からエンジン本体１側へ屈曲し，他方のブレード５６ｂは中間部から前記椀状部４０ａの湾曲面に沿うように屈曲しており，クランク軸１３によりオイルイルスリンガ５６が回転されると，エンジンＥの如何なる運転姿勢でも，２枚のブレード５６ａ，５６ｂの少なくとも何れか一方が，オイルタンク４０内にオイルＯを飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。
【００４０】
特に，オイルタンク４０の外側壁に椀状部４０ａを形成することにより，オイルタンク４０のデッドスペースを削減することができ，しかも椀状部４０ａを下向きとしたエンジンＥの横転姿勢でも，椀状部４０ａ周りに存在するオイルをブレード５６ｂによって攪拌，飛散させることができる。
【００４１】
また椀状部４０ａの中心部には，これを貫通するクランク軸１３の外周面に密接する前記オイルシール３９が取り付けられ，椀状部４０ａ内には，クランク軸１３の先端に固着されて前記リコイルスタータ４２によって駆動される被動部材８４が配置される。
【００４２】
こうすることにより，椀状部４０ａ内のスペースが被動部材８４の配置に有効利用されると共に，リコイルスタータ４２のオイルタンク４０への近接配置が可能となり，エンジンＥ全体のコンパクト化に寄与することができる。
【００４３】
図３，図１２及び図１７において，クランク室６ａはオイル送り導管６０を介して動弁カム室２１に接続され，そのオイル送り導管６０には，クランク室６ａから動弁カム室２１側への一方向のみの流れを許容する一方向弁６１が介裝される。オイル送り導管６０は前記ベルトカバー３６に，その一側縁に沿って一体に形成され，このオイル送り導管６０の下端部は弁室６２に形成される。ベルトカバー３６には，弁室６２からベルトカバー３６の裏側に突出する入口管６３が一体に形成され，この入口管６３は，クランク室６ａに連通するように，クランクケース６下部の接続孔６４にシール部材６５を介して嵌合される。弁室６２には，入口管６３から弁室６２への一方向への流れを許容させるべく，前記一方向弁６１が配設される。この一方向弁６１は，図示例の場合，リード弁からなっている。
【００４４】
またベルトカバー３６には，オイル送り導管６０の上端からベルトカバー３６の裏側に突出する出口管６６が一体に形成され，この出口管６６は，動弁カム室２１に連通するように，シリンダヘッド８側部の接続孔６７に嵌合される。
【００４５】
ヘッドカバー７１は，前記フランジ部７１ａを有する合成樹脂製のカバー外側板１０５と，前記嵌合壁部７１ｂを有する合成樹脂製のカバー内側板１０６とを相互に摩擦溶接して構成される。これらカバー外側及び内側板１０５，１０６は，その間に吸い上げ室７４を画成するように形成される吸い上げ室７４は，動弁カム室２１の上面に沿った偏平な形状を成しており，その底壁，即ち内側板１０５の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設される。またその底壁には，その中央部でカム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並んで動弁カム室２１内に突出する長短２本の吸い上げ管７４，７５が一体に形成されており，これらにオリフィス７３，７３が設けられる。
【００４６】
図１２，図１３及び図１７に示すように，吸い上げ室７４は，他方において，オイル戻し導管７８を介してオイルタンク４０内と連通される。オイル戻し導管７８はベルトカバー３６に，オイル送り導管６０と反対側の他側縁に沿って一体に形成される。ベルトカバー３６には，オイル戻し導管７８の上端からベルトカバー３６の裏側に突出する入口管７８が一体に形成されており，この入口管７８は，吸い上げ室７４と連通するように，ヘッドカバー７１に形成された出口管８０にコネクタ８１を介して接続される。
【００４７】
またベルトカバー３６には，オイル戻し導管７８の下端からベルトカバー３６の裏側に突出する出口管８２が一体に形成されており，この出口管８２は，オイルタンク４０内に連通するように，オイルタンク４０に設けられた戻し孔８３に嵌合される。戻し孔８３の開口端は，エンジンＥの如何なる運転姿勢でもオイルタンク４０内のオイルの液面上に露出するように，オイルタンク４０内の中心部近傍に配置される。
【００４８】
図４に明示するように，カム軸２６には，ブリーザ通路６８が設けられる。このブリーザ通路６８は，カム軸２６の軸方向中間部から動弁カム室２１に向かって開口する，入口としての短い横孔６８ａと，この横孔６８ａに連通すると共に，カム軸２６の中心部を通って，ベアリングキャップ３０側の端面に開口する長い縦孔６８ｂとからなっている。ベアリングキャップ３０には，上記縦孔６８ｂの出口と連通する拡大したブリーザ室６９と，このブリーザ室６９に連通してベアリングキャップ３０外側面に突出するパイプ接続管１０７とが形成されており，そのパイプ接続管１０７に接続されるブリーザパイプ７０を介してブリーザ室６９は前記エアクリーナ４内に連通される。
【００４９】
ベアリングキャップ３０に保持されるボールベアリング２７′は，ブリーザ室６９に臨む側にシール部材１０８を備えるシール付きに構成される。したがって，動弁カム室２１内のオイルミストは，ボールベアリング２７′を潤滑し得るが，該ベアリング２７′を通過してブリーザ室６９に到達することはできない。
【００５０】
而して，エンジンＥの運転中，クランク軸１３の回転によりオイルタンク４０においてオイルスリンガ５６が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成すると，ピストン１５の上昇運動によりクランク室２３が減圧したとき，そのオイルミストは通孔５５を通してクランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降運動によりクランク室６ａが昇圧すると，一方向弁６１の開弁により上記オイルミストはクランク室６ａで発生したブローバイガスと共にオイル送り導管６０を昇って動弁カム室２１に供給され，カム軸２６やロッカアーム２４，２５等を潤滑する。
【００５１】
動弁カム室２１内のオイルミスト及びブローバイガスが回転中のカム軸２６のブリーザ通路６８の横孔６８ａに流入すると，この回転する横孔６８ａにおいて遠心力の作用により気液分離され，オイル分は動弁カム室２１に戻され，ブローバイガスは，ブリーザ通路６８の横孔６８ａから縦孔６８ｂ，ブリーザ室６９，ブリーザパイプ７０及びエアクリーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入される。
【００５２】
上記ブリーザ室６９と，ブリーザパイプ７０を接続するパイプ接続管１０７とは，前述のように，カム軸２６支持のためのボールベアリング２７′を保持するベアリングキャップ３０に形成されるので，ベアリングキャップ３０がブローバイガスをブリーザパイプに受け渡すガス受け渡し部材を兼ねることになり，構造の簡素化及び部品点数の削減を図ることができる。
【００５３】
ところで，動弁カム室２１は，上記のようにブリーザ通路６８，ブリーザ室６９及びブリーザパイプ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，動弁カム室２１の圧力は，大気圧もしくはそれより若干低圧に保たれる。
【００５４】
一方，クランク室６ａは，その圧力脈動の正圧成分のみを一方向弁６１から吐出することから平均的に負圧状態となり，その負圧は，通孔５５を介してオイルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し導管７８を介して吸い上げ室７４に伝達するので，吸い上げ室７４は，動弁カム室２１よりも低圧，オイルタンク４０内は吸い上げ室７４よりも低圧となる。その結果，圧力の移動が動弁カム室２１から吸い上げ管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４へ，更にオイル戻し導管７８を通してオイルタンク４０へと生ずるので，それに伴い動弁カム室２１内のオイルミストや，動弁カム室２１内で液化して溜まったオイルは吸い上げ管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４に吸い上げられ，そしてオイル戻し導管７８を下ってオイルタンク４０に還流する。
【００５５】
その際，前述のように，吸い上げ室７４の底壁の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設され，またその底壁の中央部から動弁カム室２１に突出して，カム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並ぶ長短２本の吸い上げ管７４，７５にオリフィス７３，７３が設けられているので，図１８に示すように，エンジンＥの正立状態（Ａ）は勿論，左方傾け状態（Ｂ），右方傾け状態（Ｃ），左方横転状態（Ｄ），右方横転状態（Ｅ），倒立状態（Ｆ）など，如何なる運転姿勢でも，動弁カム室２１に溜まったオイルには，６つのオリフィス７３，７３…の何れかが浸かることになり，そのオイルを吸い上げ室７４に吸い上げることができる。
【００５６】
かくして，オイルタンク４０内でミスト化されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向弁６１の機能を利用して，ＯＨＣ型四サイクルエンジンＥのクランク室６ａ及び動弁カム室２１に供給し，それをオイルタンク４０に還流させるので，エンジンＥの如何なる運転姿勢においても，そのエンジン内部をオイルミストにより確実に潤滑することができ，しかもそのオイルミストの循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【００５７】
また合成樹脂製のオイルタンク４０のみならず，クランク室６ａ及び動弁カム室２１間を結ぶオイル送り導管６０，並びに吸い上げ室７４及びオイルタンク４０間を結ぶオイル戻し導管７８は，エンジン本体１外に配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄与することができる。特に，外部配置のオイル送り導管６０及びオイル戻し導管７８は，エンジン本体１からの熱の影響を受け難くなるので，潤滑用オイルＯの過熱を回避することができる。またオイル送り導管６０及びオイル戻し導管７８とベルトカバー３６との一体化により，部品点数の削減と組立性の向上に寄与し得る。
【００５８】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，シリンダヘッドの上端面の少なくとも一部が，動弁カム室の内部機構の形状に合わせて傾斜した斜面を持つものであっても，シリンダヘッドの上端面を，互いに高低差を有して平行する一対の平坦面と，この両平坦面に対して角度をなして該両平坦面間を連結する斜面とで構成し，この上端面に結合されて動弁カム室を閉じるヘッドカバーに，該上端面に重なるように当接するフランジ部を形成し，このフランジ部を前記平坦面に対応する部分のみでシリンダヘッドにボルトで接合したことで，最少のボルトをもって簡単，確実にヘッドカバーを固着することができる。しかも，ヘッドカバーに，動弁カム室の内周面に嵌合する嵌合壁部を形成し，この嵌合壁部の外周面に設けたシール溝に，シリンダヘッドの内周面に密接するシール部材を装着したことで，ボルトの使用本数，軸力に関係なくシール部材の各部に均一な締め代を付与することができて，シリンダヘッド及びヘッドカバー間の良好なシール状態を確保することができる。また，ヘッドカバーのフランジ部をシリンダヘッドに固着するボルトは，シール部材の締め代に関係せず，単にシリンダヘッドへの固着を果たすのみであるから，その使用本数を大幅に少なくすることができ，コストの低減に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図。
【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３のカム軸周りの拡大縦断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図３の６−６線断面図。
【図７】図６の７−７線断面図。
【図８】図６の８−８線断面図。
【図９】棒状シール部材の正面図。
【図１０】図９の１０矢視図。
【図１１】図５の要部拡大図。
【図１２】図３の１２−１２線断面図。
【図１３】図１２の１３−１３線断面図。
【図１４】図１１の１４−１４線断面図。
【図１５】図１４の１５−１５線断面図。
【図１６】ヘッドカバーの底面図。
【図１７】エンジンの潤滑系統図。
【図１８】エンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
８・・・・・シリンダヘッド
１１・・・・上端面
１１ａ・・・平坦面
１１ｂ・・・平坦面
１１ｃ・・・斜面
２１・・・・動弁カム室
２４，２５・・・・ロッカアーム
２６・・・・カム軸
７１・・・・ヘッドカバー
７１ａ・・・フランジ部
７１ｂ・・・嵌合壁部
７２・・・・シール部材（Ｏリング）
９０・・・・シール溝

Claims (2)

1. 動弁カム室（２１）が開口するエンジンのシリンダヘッド（８）の上端面（１１）を，互いに高低差を有して平行する一対の平坦面（１１ａ，１１ｂ）と，この両平坦面（１１ａ，１１ｂ）に対して角度をなして該両平坦面（１１ａ，１１ｂ）間を連結する斜面（１１ｃ）とで構成し，この上端面（１１）に結合されて動弁カム室（２１）を閉じるヘッドカバー（７１）に，該上端面（１１）に重なるように当接するフランジ部（７１ａ）を形成し，このフランジ部（７１ａ）を前記平坦面（１１ａ，１１ｂ）に対応する部分のみでシリンダヘッド（８）にボルト（９１）で接合すると共に，該ヘッドカバー（７１）に，動弁カム室（２１）の内周面に嵌合する嵌合壁部（７１ｂ）を形成し，この嵌合壁部（７１ｂ）の外周面に設けたシール溝（９０）に，シリンダヘッド（８）の内周面に密接するシール部材（７２）を装着したことを特徴とする，エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー間のシール構造。
2. 請求項１記載のエンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー間のシール構造において，
   動弁カム室（２１）には，カム軸（２６）とロッカアーム（２４，２５）とが，ロッカアーム（２４，２５）の揺動支点がカム軸（２６）の軸線よりも下方に位置するように配置され，シリンダヘッド（８）の上端面（１１）の前記斜面（１１ｃ）は，カム軸（２６）側からロッカアーム（２４，２５）の揺動支点側へ下るように傾斜して形成されていることを特徴とする，エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー間のシール構造。

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