FR2561588A1

FR2561588A1 - Pneumatique ceinture

Info

Publication number: FR2561588A1
Application number: FR8503593A
Authority: FR
Inventors: Christian Casper; Konrad Wilkening
Original assignee: Metzeler Kautschuk GmbH; Metzeler Kautschuk AG
Current assignee: Metzeler Kautschuk GmbH; Metzeler Kautschuk AG
Priority date: 1984-03-23
Filing date: 1985-03-12
Publication date: 1985-09-27
Also published as: IT1187639B; JPS60213504A; GB2157239A; GB8507414D0; FR2561588B1; JPH0657483B2; DE3410857C2; IT8519896A0; ES285564U; GB2157239B; IT8521081V0; DE3410857A1; ES285564Y

Abstract

PNEUMATIQUE CEINTURE. IL COMPREND UNE CARCASSE 14, 16, UNE CEINTURE 20, UNE BANDE DE ROULEMENT 24 ET UNE COUCHE D'AMORTISSEMENT INTERPOSEE ENTRE LA CARCASSE 14, 16 ET LA CEINTURE 22 ET CONSTITUEE DE DEUX PLIS 18, 20 CROISES. PNEUMATIQUES DE MOTOCYCLETTES.

Description

Pneumatique ceinturé.

La présente invention concerne un pneurmatique ceinturé pour une motocyclette comprenant une carcasse,

une ceinture, une région de bande de roulement s'éten-

dant jusque dans le flanc de la carcasse, et une couche d'amortissement disposée symétriquement par rapport au milieu du pneumatique et contenant du caoutchouc. On connaît un pneumatique ceinturé de ce type

par la demande de brevet publiée en République Fédé-

rale d'Allemagne sous le No. 3 005 543, et ce pneuma-

tique présente une carcasse, à savoir une carcasse

diagonale, une ceinture, une région de bande de rou-

lement s'étendant jusque dans le flanc de la

carcasse, ainsi qu'une couche d'amortissement,dispo-

sée symétriquement par rapport au milieu du pneumati-

que et contenant du caoutchouc. Cette couche d'amor-

tissement, indiquée coirme "supprimant la tension", et corne "absorbant des vibrations" est en caoutchouc

et est interposée entre les deux plis de la carcasse.

Elle s'étend sur une région qui représente de 10 à

0 90 environ de la bande de roulement.

Grâce à cette couche d'amortissement, on doit emupêcher le vacillement d'une motocyciette, qui est redouté; ce mouvement vacillant se produit quand la motocyclette, filant tout droit à grande vitesse, est gênée par des influences extérieures, par exemple parce qu'elle passe au-dessus de marquages sur la chaussée ou sur des accidents de terrain et est ainsi soumis à un monuveent vacillant; cela ú.ut rovoluer ues oscillations notables du guidon autour de son axe, qui ne s'amortissent que relativement lentement. Cela affole souvent le conducteur de la motocyclette, de

sorte que des accidents ne sont pas exclus.

La couche d'amortissement en caoutchouc pur,

interposée entre les deux plis de la carcassekconsti-

tue certes un moyen d'abréger l'amortissement des oscillations,mais pose à son tour de nouveaux problèmes, car,entre les deux plis de la carcasse, il se crée un couple de torsiondont la valeur augmente en fonction de la distance entre les deux plis. En disposant la couche d'amortissement entre les deux plis, le couple de torsion devient relativement grand, de sorte que les deux plis de la carcasse peuvent se séparer l'un

de l'autre et que donc la carcasse n'a plus la résis-

tance souhaitée. Ceci se fait sentir nettement, notam-

ment à des vitesses élevées.

L'invention vise un pneumatique ceinturé du

type mentionné au début du présent mémoire-,dans le-

quel les problèmes indiqués ci-dessus ne se produi-

sent plus.

On vise notamment un pneumatique ceinturé dans

lequel, d'une part, les oscillations qui ont été men-

tionnées ci-dessus sont amorties dans la mesure sou-

haitée, tout en ne portant pas atteinte à la résistan-

ce de la carcasse.

Suivant l'invention, la couche d'amortissement est interposée entre la carcasse et la ceinture et est constituée de deux plis croisés dont les fils font entre eux un angle de 60 à 90 et le mélange de

caoutchouc des deux plis de fils a un grand amortissement.

Les avantages procurés par l'invention tien-

nent notamment au fait que l'on obtient le fort amor-

tissement souhaité des oscillations, parce

que la couche d'amortissement se trouve en un emplace-

ment o des mouvements relativement forts se produi- sent; ces mouvements sont transformés dans la couche d'amortissement en chaleur qui peut être évacuée vers l'extérieur sans problème, parce que la couche d'amortissement ne se trouve pas dans la carcasse,

mais relativement près de la bande de roulement.

Lors du passage de la surface de contact d'un

tel pneumatique ceinturé, il se produit une déforma-

tion obligée de la carcasse. Les fils des divers plis$ qui sont mis sous tension préalable par la pression intérieure du pneumatique et par la force centrifuge se produisant pendant que l'on roule,sont relâchés,

ce qui peut même donner une accumulation. La déforma-

tion d'une carcasse constituée de plis croisés se compose de la dilatation des fils des plis et de la variation de l'angle des filsdes plis par rapport à la direction du pourtour. Cette variation angulaire

est liée à une deformation du caoutchouc se trou-

vant entre les fils dspliso Lorsque l'on utilise des fils de plis ayant un grand module d'élasticité, on obtient seulement une dilatation limitée du pli, ce pendant que se produit une très forte déformation

anqulaire, et donc une déformation du caoutchouc.

En utilisant un mélange de caoutchouc ayant un grand

amortissement, avec un angle de perte tangente ô su-

périeur à 0,30 dans la couche d'amortissement, il est possible de manufacturer un pneumatique dont les propriétés d'amortissement sont supérieures à celles du pneumatique ceinturé habituel, c'est-à-dire que

les oscillations s'ar.ortisseit très rapi-

dement. Ceci est obtenu sans porter atteinte à la

résistance de la carcasse, car la couche d'amortisse-

ment ne se trouve plus entre les deux plis de la carcasse.

La variation angulaire mentionnée se fait sen-

tir dans les deux plis d'amortissement croisés par

une déformation en losange qui, de pair avec les pro-

priétés d'amortissement du caoutchouc, donne le grand

effet d'amortissement qui est souhaité.

Bien qu'en principe la carcasse puisse avoir n'importe quelle structure, on obtient des résultats particulièrement bons quand il s'agit d'une carcasse

semi-radiale ou radiale.

La ceinture devrait être constituée d'au moins

un pli dont les fils font un angle de 0 à 8 par rap-

port à la direction du pourtour. Le module d'îlastici-

té des plis de la ceinture devrait s'élever à au

moins 6000 N/im2. -

Grace à l'angle extrmreilt petit des nappes au scmmet de la ceinture, la carcasse a, dans la direction du pourtour, un grand module d'élasticité. La croissance

de la force centrifuge du pneumatique est ainsi ré-

duite presque entièrement et le contour du pneumati-

que se modifie à peine, même à de grandes vitesses,

ce qui assure une large surface de contact. Un pneuma-

tique ayant une telle ceinture a donc, à une vitesse

élevée, une plus grande surface servant à la trans-

mission de la force qu'un pneumatique habituel de motocyclette. Cette augmentation de la surface de contact donne, à son tour, une moindre usure et donc

une plus grande longévité.

La figure unique du dessin annexé, qui est une vue en perspective d'un pneumatique ceinturé

coupé couche par couche, illustre l'invention.

Ce pneumatique ceinturé, indiqué d'une manié-

générale par le signe de référence 10, présente la plaque intérieure 12 habituelle qui est prévue dans

des pneumatiques sans chambre à air. Cette plaque in-

térieure 12 est entourée de deux plis 14 et 16 super-

posés qui forment ensemble la carcasse. Il s'agit d'une carcasse radiale, c'est-à-dire que les fils des deux plis de la carcasse s'étendent en faisant un angle de 90 par rapport à la direction du pourtour

du pneumatique.

Les deux plis 14, 16 de la carcasse s'éten-

dent à la manière habituelle d'un talon à l'autre.

En variante du mode de réalisation représenté,

on peut cependant utiliser aussi une carcasse semi-

radiale ou même une carcasse diagonale.

Sur les deux plis 14, 16 de la carcasse sont

disposés deux plis 18, 20 croisés qui forment la cou-

che d'amortissement et dont les fils font entre eux un angle de 60 à 90 . Les fils de ces deux plis'sont en rayonne, en polyester ou en aramide et ont un module d'élasticité d'au moins 6000 N/mm2. Le mélange de caoutchouc,dans lequel des fils des deux plis 18, sont noyés, a un angle de perte tangente 8 qui est

au moins de 0,30. Le nombre de fils, décompté perpendi-

culairement à la direction des fils,ne doit pas être

supérieur à 50 fils/dm.

Conmme on le voit à la figure, les fils du

pli inférieur 18 font un angle d'environ 56 par rap-

port à la direction du pourtour du pneumatique, et les fils du pli supérieur 20 font un angle d'environ

par rapport à la direction du pourtour du pneuma-

tique.

Les deux plis 18, 20 sont étagés dans la di-

rection radiale pour assurer une transition continue

et occupnrt, syîi triquement par rapport à la ligne raidiane dupneu-

matique,de 50 à 60 % environ de la largeur de la ban-

de de roulement 24 du pneumatique 10.

Sur les deux plis de fils 18, 20 de la couche d'amor-

tissement, est disposée une ceinture ayant un seul pli de ceinture 22 et dont les fils font un angle de

o par rapport à la direction de rourtour du pneuma-

tique 10. Le module d'élasticité des fils du pli de

ceinture 22 devrait être d'au moins 6000 N/mm2.

Sur la ceinture 22 se trouve finalement la bande de roulement 24 habituelle du pneumatique 10, qui,dans un pneumatique de motocyclette, s'létend

relativement loin jusque dans le flanc.

Claims

REVENDICATIONS

1. Pneumatiaue ceinturé pour une motocyclette comprenant a) une carcasse (14, 16), b) une ceinture (22), c) une région de bande de roulement (24) s'étendant jusque dans le flanc de la carcasse (14, 16), et _

d) une couche d'amortissement, disposes symétrique-

ment par rapport au milieu du pneumatique et con-

tenant du caoutchouc, remarquable par les caractéristiques suivantes e) la couche d'amortissement est interposée entre la

carcasse (14, 16) et la ceinture (22) et est cons-

tituée de deux plis (18, 20) croisés, dont les i..s font entre eux un anale de 60 à 90 ; et j) ie mélange de caoutchouc des deux plis a un grand amortissement

2. Pneumatique ceinturé suivant la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que les fils des plis (18,

) ont un grand module d'élasticité.

3. Pneumatique ceinturé suivant la revendica-

tion 2, caractérisé en ce que ie module d'élasticité

des fils est supérieur à 6000 N/mm2.

4. Pneumatique ceinturé suivant l'une des

revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les fils

des plis (18, 20) sont en rayonne, en polyester ou

en aramide.

5. Pneumatique ceinturé suivant l'une des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mélan-

ge de caoutchouc des deux plis (18, 20) a un angle

de perte tang 6 supérieur à 0,30.

6. Pneumatique ceinturé suivant l'une des

revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le nombre

de fils mesurés perpendiculairement à la direction

des fils est au maximum de 50 fils/dm.

7. Pneumatique ceinturé suivant l'une des

revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la cein-

ture (22) présente au moins un pli, dont les fils font un angle de 0 à 8 par rapport à la direction

du pourtour.

8. Pneumatique ceinturé suivant la revendica-

tion 7, caractérisé en ce que le module d'élasticité des fils de la ceinture (22) s'élève au moins à

6000 N/mm2.

6000 N/mm