FR2509243A1

FR2509243A1 - Dispositif de regulation de propulsion pour un vehicule egalement equipe d'un systeme d'antiblocage

Info

Publication number: FR2509243A1
Application number: FR8211995A
Authority: FR
Inventors: Manfred Burckhardt; Franz Brugger; Richard Zimmer
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1981-07-10
Filing date: 1982-07-08
Publication date: 1983-01-14
Also published as: IT8248732A0; GB2109882A; DE3127301A1; DE3127301C2; IT1148986B; JPS5816947A

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE REGULATION DE PROPULSION POUR UN VEHICULE EGALEMENT EQUIPE D'UN SYSTEME D'ANTIBLOCAGE. CE DISPOSITIF DE PROPULSION 10, UTILISE DES CAPTEURS DE LA VITESSE DE ROUE 17, 18, 19 ET 20 PREVUS DANS LE CADRE DU SYSTEME D'ANTIBLOCAGE, ET DES VALVES DE REGULATION DE LA PRESSION DE FREINAGE 26 ET 27 DES ROUES MOTRICES DU VEHICULE 14, 16 ET LEUR POMPE DE CIRCULATION EN RETOUR 33 AINSI QUE L'ETAGE D'ENTREE 53, RECEVANT LES SIGNAUX DE SORTIE DES CAPTEURS DE VITESSE DE ROUE, DU SYSTEME D'ANTIBLOCAGE, ET DES CIRCUITS DE SECURITE 37 ET 52 DU SYSTEME D'ANTIBLOCAGE 11 ET DU DISPOSITIF DE REGULATION DE PROPULSION 10. APPLICATION NOTAMMENT AUX SYSTEMES DE FREINAGE DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne un dispositif de

régulation de propulsion pour un vehicule, également équi-

pé d'un système d'antiblocage, qui contient les composants suivants: a) pour chaque roue, un capteur de vitesse de roue qui produit un signal de sortie électrique proportionnel d la vitesse de rotation ou à la vitesse périphérique de la roue, b) pour chaque roue, une valve de régulation de la pression de freinage pouvant être actionnée électriquement et pouvant être commandée dans une position de passage de blocage

dans une position de retour, c) une unité de commande élec-

tronique, qui, à partir des signaux de glissement, d'accé-

lération et-de ralentissement de roue transmis par les cap-

teurs de vitesse de roue et à partir de signaux logiques de

sortie obtenus par comparaison de ces signaux avec des va-

leurs de seuil prédéterminées, et à partir d'une combinai-

son de tels signaux, produit les signaux d'établissement de pression, de maintien de pression et de suppression de

pression nécessaires-pour la commande appropriée des val-

ves de régulation de la pression de freinage, d) un cir-

cuit de sécurité contrôlant l'état prêt à fonctionner du système d'antiblocage et qui, dans le cas d'un défaut de fonctionnement, débranche ce système et de ce fait ramène les valves de régulation de la pression de freinage dans leur position de baseappropriée pour l'établissement de-la pression, tandis qu'-en outre, lorsqu'une roue motrice tend

à patiner, le dispositif de régulation de propulsion action-

ne le frein de cette roue et que, lorsque les deux roues mo-

trices ont tendance à patiner-, le dispositif de régulation de propulsion transmet en outre une commande de réduction

du couple de rotation au train moteur.

Cette combinaison générique de caractéristiques correspond à un état du développement technique, réalisé par la demanderesse, pour son utilisation propre, sur des véhicules d'essai et visant à équiper également avec un dispositif de régulation de propulsion, des véhicules qui sont équipés d'un-système d'antiblocage connu en soi, afin d'obtenir de ce fait une sécurité supplémentaire dans des cas critiques de circulation et d'aboutir à une utilisation optimale de la puissance du train moteur d'un véhicule Le dispositif de régulation de propulsion travaille alors -en

supposant l'existance d'un essieu moteur sur le véhicule se-

lon le principe consistant à freiner la roue motrice qui a tendance à patiner, au moyen du frein de roue et, lorsque les deux roues motrices ont tendance à patiner et que par

conséquent les deux freins de roue sont actionnés, à déclen-

cher en supplément une réduction du copple de rotation de

sortie du train moteur.

Des formes de réalisation de tels dispositifs de

régulation de propulsion sont décrits dans la demande fran-

çaise déposée le xr^me jour par la Demanderesse et correspondant

à la demande de brevet allemand déposée sous le N O P 31.

27 302 5-21,,sous le titre "dispositif de régulation de

propulsion de véhicules automobiles".

Etant donné que pour des raisons de sécurité, le dispositif de régulation de propulsion et le système de régulation d'antiblocage ne doivent pas s'influencer réciproquement, on est amené à réaliser les dispositifs de régulation concernés (le système d'antiblocagé et le dispositif de régulation de propulsion) sous la forme de dispositifs séparés tant du point de vue fonctionnel que du point de vue construction, afin que même dans le cas d'un défaut de fonctionnement de l'un ou l'autre de ces dispositifs, une influence réciproque soit exclue de façon effective Etant donné que la dépense technique nécessaire

pour la réalisation d'un dispositif de régulation de pro-

pulsion est comparable à la dépense mise en oeuvre pour un système d'antiblocage, une telle solution pour ainsi dire

par addition des dispositifsserait très onéreuse.

C'est pourquoi la présente invention a pour but

d'indiquer une forme de réalisation d'un dispositif de ré-

gulation de propulsion du type indiqué plus haut ainsi que du dispositif de sécurité nécessaire pour le contrôle de son fonctionnement, qui permette, moyennant seulement un faible surcroît de dépenses par rapport à un système d'

antiblocage, une réalisation combinée d'une régulation ef-

ficace de propulsion et d'une régulation d'antiblocage sur

un véhicule.

Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que: A) L'unité de commande électronique du système d'

antiblocage comporte un étage d'entrée des signaux, qui dé-

livre des signaux de sortie de vitesse (v) et d'accéléra-

tion (b) caractéristiques de l'état de déplacement des roues du véhicule et qui sont traités dans un étage de comparaison et de combinaison, branché en série et en aval de l'étage d'

entrée, pour former des signaux de commande destinés aux val-

ves de régulation de lapression de freinage, B) dans le cadre du dispositif de régulation de

propulsion, il est prévu un étage de commutation d'exploi-

tation, branché en série et en aval de l'étage d'entrée des signaux du système d'antiblocage et qui, à partir d'un traitement des signaux v-et b reçus, produit des signaux X

caractéristiques du glissement des roues motrices du véhi-

cule et, à partir de la comparaison de ces signaux X ainsi que des signaux v et b également reçus à des valeurs de

seuil, produit des signaux de sortie logiques caractéristi-

ques de l'état de fonctionnement des roues motrices du vé-

hicule et du véhicule dans son ensemble, et, à partir d'

une combinaison de tels signaux logiques, produit les si-

gnaux de commande nécessaires pour l'actionnement, appro-

prié au cas de conduite,des valves de régulation de la pres-

sion de freinage ou de l'organe de réglage pour la réduc-

tion du couple de rotation,

CI il est prévu une source auxiliaire de pres-

sion qui, pendant les phases actives du dispositif de ré-

gulation de propulsion,assure l'alimenation en pression du ou des freins de roue respectivement actionnés,

D) il est prévu un circuit de sécurité contrô-

lant le fonctionnement du dispositif de régulation de pro-

pulsion et qui, dans le cas d'un défaut de fonctionnement d 7 u dispositif de régulation de propulsion,-débranche la source auxiliaire de pression de ce dernier et l'étage de commutation d'exploitation de ce dernier et déclenche un

signal d'avertissement ou un signal indicateur.

Le dispositif de régulation de propulsion confor-

me à l'invention et réalisé de cette manière fournit au moins les avantages techniques suivants: Par suite de -l'utilisation double des capteurs de vitesse de roue, de l'unité hydraulique et de l'étage d'entrée des signaux du circuit d'exploitation du système

d'antiblocage, aussi bien pour ce système que pour le dis-

positif de régulation de propulsion, le surcroît de dépen-

ses nécessaires, indiquée en second lieu, se limite à une

fraction seulement relativement faible de la dépense consi-

dérée en soi comme nécessaire pour un système d'antibloca-

ge ou pour un dispositif de régulation de propulsion, de sorte que les coûts supplémentaires pour le dispositif de régulation de propulsion combiné conformément à l'invention à un système d'antiblocage, n'atteignent qu'environ 10 à 15

% des coûts devant être impliqués pour un système d'antiblo-

cage seul En dépit de la large intégration du dispositif de régulation de propulsion et du système d'antiblocage, leur fonctionnement indépendant est garanti, et même si, dans le dispositif de régulation de propulsion, un défaut apparaît et débranche ce dispositif, le système d'

antiblocage reste prêt à fonctionner.

Selon une caractéristique de l'invention, la

conduite de frein du circuit de freinage des roues mo-

trices du véhicule est raccordée à la chambre de pression

de sortie d'un transformateur de pression compor-

tant un piston monté flottant et dont l'épaulement si-

tué du côté primaire peut être chargé, sous la commande d' une valve, par la pression d'une source de pression présente dans le véhicule et dont l'épaulement situé

ducôté secondaire limite une chambre de pression d'en-

trée communiquantavec la chambre de pression de sortie,as-

sociée au circuit de freinage des roues motrices du véhi-

cules, du maître-cylindre de l'installation de frei-

nage et communiquant avec la chambre de pression de sor-

tie du transformateur de pression par l'intermédiai-

re d'une valve centrale qui est ouverte, lorsque

le piston du transformateur de pression est dans sa posi-

tion de base, ou qui, sinon, est fermée Ainsi, grâce à

un piston de séparation agissant en tant que transforma-

teur de pression, une source de pression existante sur le

véhicule par exemple dans le cadre d'un dispositif correc-

teur d'assiette ou d'un dispositif de servocommande,_peut être utilisée en tant que source auxiliaire de pression pour le dispositif de régulation de propulsion et, grâce à cette utilisation multiple, la dépense de construction

pour le dispositif de régulation de propulsion est rédui-

te de façon supplémentaire.

A cela s'ajoute le fait que, dans le cas de cette réalisation du circuit hydraulique du dispositif de régulation de propulsion, il est également possible d'utiliser simultanément, dans un but analogue, la pompe de retour prévue dans le cadre du système d'antiblocage pour réaliser la réduction de la pression de freinage,

pour le dispositif de régulation de propulsion.

Grâce au transformateur de pression, dont le pis-

ton de séparation est monté flottant de telle manière qu'il passe automatiquement dans sa position de base sous l'influence de la pression régnant dans la conduite de

freinage, dans le cas d'un débranchement de la source au-

xiliaire de pression, on obtient de façon simple le dé-

couplage hydraulique du dispositif de régulation de pro-

pulsion par rapport au système d'antiblocage, de sorte que par exemple un défaut dans l'alimentation en pression du dispositif de régulation de pression ne peut pas agir sur

le caractère prêt au fonctionnement du système d'antiblo-

cage. Selon une autre caractéristique de l'invention,

selon laquelle un organe de commutation servant au débran-

chement du dispositif de régulation de propulsion peut

être commandé par un signal d'indication de défaut de fonc-

tionnement délivré par le circuit de sécurité, sous l'ef-

fet dudit débranchement du dispositif de régulation de pro-

pulsion, lorsqu'un défaut de fonctionnement apparalt dans -

le système d'antiblocage, on obtient déjà uniquement grâce au circuit de sécurité de ce système un contrôle efficace

des composantsqui sont utilisés aussi bien pour le disposi-

tif de régulation d'antiblocage que pour le dispositif de

régulation de propulsion.

Le circuit de sécurité, qui est nécessaire en supplément pour le dispositif de régulation de propulsion, peut par conséquent être limité, dans sa réalisation, à

un contrôle des seuls composants spécifiques pour la régu-

lation de propulsion, c'est-à-dire de son étage de commu-

tation d'exploitation et de sa source auxiliaire de pression.

Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif de contrôle, qui est approprié

pour le contrôle du fonctionnement du circuit d'exploita-

tion du dispositif de régulation de propulsion et qui peut être actionné par exemple par le branchement de l'allumage et assure automatiquement le contrôle indiqué dans l'espace

d'un intervalle de temps de contrôle limité, et quiîcompor-

te un générateur de fonction pouvant être activé par le

branchement del'allumage et qui, en l'espace d'un interval-

le de temps de contrôle défini du circuit d'exploitation, -

délivre un jeu de signaux d'entrée v et b possédant une va-

riation définie dans le temps et à partir du traitement des-

quels peut être dérivée une suite d'impulsions, correspondant à un modèle prédéterminé de signaux, des signaux possibles de sortie de commande,-un dispositif comparateur étant en outre prévu pour délivrer un signal indicateur de défaut de fonctionnement dans le cas d'un écart de cette suite d'

impulsions par rapport au modèle prédéterminé de signaux.

Ce dispositif de contrôle est un élément fonction-

nel d'un circuit de sécurité qui non seulement vérifie 1 ' aptitude au fonctionnement du dispositif de régulation de propulsion, lors de la mise en service du véhicule,mais contrôle également sa sécurité de fonctionnement pendant 1 ' utilisation du véhicule A cet effet, il est en outre prévu d'autres unités de circuitsélectroniques dans le cadre de

ce dispositif de sécurité, comme cela va être indiqué ci-

après.

Selon une caractéristique de l'invention, un pre-

mier sous-ensemble du circuit de sécurité du dispositif de

régulation de propulsion produit un signal de sortie provo-

quant le débranchement de ce dispositif, lorsque sont pré-

sents un signal du circuit d'exploitation ou du circuit de

sécurité, caractéristique d'une phase active du dispositi-

de régulation de la propulsion, et simultanément un signal d'un générateur de position de la pédale d'accélérateur, qui indique que la pédale d'accélérateur se situe dans la

position de ralenti Ce sous-ensemble du circuit de sécu-

rité se caractérise par sa fonction qui peut être mise en oeuvre, selon une autre caractéristique de l'invention, grâce au fait que le générateur de position de la pédale d'accélérateur produit un signal de sortie à niveau haut,

lorsque la pédale d'accélérateur se trouve dans la posi-

tion de ralenti, et produit, sinon, un signal de sortie à niveau bas et que le sous-ensemble comporte un circuit de combinaison logique OU recevant comme signaux d'entrée les signaux de commande des valves de régulation de la pression de freinage des roues motrices du véhicule, et qu'il est

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prévu un second circuit ET à deux entrées, comportant une entrée inverseuse et une entrée non inverseuse qui reçoit

sur son entrée non inversausele signal de sortie du cir-

cuit OU et, sur son entrée inveroeuse;Le signal de sortie du générateur de position de la pédale d'accélérateur. Dans le cas de l'apparition simultanée d'un signal indiquant

une phase de travail du dispositif de régulation de propul-

sion, qui est en contradiction avec un état de fonctionne-

ment du véhicule, établi par le conducteur (par exemple mar-

che au ralenti), ledit sous-ensemble débranche le dispositif

de régulation de propulsion, qui fonctionne de façon dé-

fectueuse dans un tel cas.

En outre selon une autre caractéristique de l'in-

vention, il est prévu un second sous-ensemble du circuit de sécurité du dispositif de régulation de propulsion, qui produit un signal de sortie provoquant le débranchement de

ce dernier lorsque sont présents d'une part un signal indi-

quant qu'une réduction du couple de rotation de sortie du train moteur doit être déclenchée et d'autre part un signal indiquant que ni l'un, ni l'autre des freins de roue des roues motrices du véhicule n'est actionné En outre, selon

l'invention, le second sous-ensemble du circuit de sécuri-

té du dispositif-de régulation de propulsion comporte un circuit de combinaison logique ET à deux entrées, qui reçoit, à l'une deses entrées, le signal de sortie inversé du circuit OU du premier sous-ensemble du circuit de sécurité

du dispositif de régulation de propulsion et, sur sa secon-

de entrée, le signal à niveau haut caractéristique du dé-

clenchement de la réduction du couple de rotation du train

moteur Ainsi ce second sous-ensemble du circuit de sécuri-

té-a pour effet qu'une réduction du couple de rotation de sortie du train moteur du véhicule ne peut être déclenchée que lorsque, au cours d'une phase active du dispositif de régulation de propulsion, au moins l'un 'des freins des roues

motrices du véhicule est actionné -

Selon une autre caractéristique de l'invention,

il est prévu un troisième sous-ensemble du circuit de sé-

curité du dispositif de régulation de propulsion, qui pro-

duit un signal de sortie de défaut de fonctionnement lors-

que des signaux X ou b caractéristiques d'un ralentisse- ment périphérique d'au moins l'une des roues motrices du véhicule sont présents,lorsque le frein de marche du

véhicule n'est pas actionné et en dehors d'une phase'ac-

tive de la régulation de propulsion En outre selon une

autre caractéristique, le troisième sous-ensemble du cir-

cuit de sécurité du dispositif de régulation de propulsion possède un circuit ET à trois entrées, qui possède deux entrées non inverseuses et une entrée inverseuse et reçoit, sur sa première entrée non inverseuse, le signal de sortie

inversé du circuit de combinaison logique OU du premier sous-

ensemble du circuit de sécurité du dispositif de régulation de propulsion, et, sur sa seconde entrée non inverseuse, le

signal de sortie d'un circuit OU à deux entrées, à une en-

trée duquel sont envoyés les signaux de ralentissement de

roue (-b) et à l'autre entrée duquel sont envoyés les si-

gnaux de glissement (X) de l'étage comparateur du circuit

d'exploitation du dispositif de régulation de propulsion.

Par ailleurs, selon une autre caractéristique-, à la sortie

du circuit ET à trois entrées est raccordé un circuit com-

parateur de temps qui, lorsque le signal-de sortie du-cir-

cuit ET à trois entrées est appliqué pendant une durée su-

périeure à un intervalle de temps de comparaison défini (At), délivre un signal déclenchant la suppression de la

pression dans les freins de roue des roues motrices en-

traînées du véhicule.

Les trois caractéristiques que l'on vient d'indi-

quer sont des caractéristiques fonctionnelles et de cons-

truction dudit troisième sous-ensemble du circuit de sécu-

rité du dispositif de régulation de propulsion, qui produit.

un signal de défaut de fonctionnement provoquant le débran-

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chement de la source auxiliaire de pression, lorsque la pression de freinage augmente sur au moins l'un des freins de roue des roues motrices du véhicule, sans que ni le

frein de marche, ni le dispositif de régulation de propul-

sion ne soient activés Un tel défaut de fonctionnement

peut apparaître par exemple par suite de défauts d'étanchéi-

té dans le système hydraulique du dispositif de régulation de propulsion C'est pourquoi il est avantageux de prévoir

la possibilité, indiquée dans-la dernière caractéristique-

mentionnée ci-dessus, de commander les valves de régula-

tion de la pression de freinage, dans le sens d'une suppres-

sion de la pression dans le dispositif de sécurité.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les signaux de glissement À et d'accélération +b ou de

ralentissement -b, caractéristiques de l'état de déplace-

ment des roues motrices du véhicule, de l'étage comparateur du circuit d'exploitation du dispositif de régulation de

propulsion et de préférence également les signaux de sor-

tie de cet étage, commandant les valves de régulation de

la pression-de freinage dans leur position de blocage-

<maintien de la pression) ou dans leur position de retour (suppression 'de la pression), sont envoyés à des organes

de comparaison de temps délivrant un signal de sortie pro-

voquant le débranchement du dispositif de régulation de

propulsion lorsque les signaux indiqués sont présents pen-

dant une durée supérieure à un intervalle de temps défini

At de par exemple 1 s Grâce à ce contrôle de temps, réali-

sé de façon simple comme indiqué précédemment, de si-

gnaux de sortie de commande du dispositif de régulation de propulsion et de signaux, qui sont caractéristiques d'

un état critique de déplacement notamment des roues motri-

ces du véhicule, un débranchement du dispositif de régula-

tion de propulsion se trouve déclenché lorsque de tels si-

gnaux sont présents pendant une durée supérieure à l'inter-

valle de temps de comparaison At compatible avec les condi-

tions limites physiques, et l'on obtient de ce fait une-sé-

curité supplémentaire.

Selon une autre caractéristique du dispositif de régulation de propulsion selon l'invention, la commande électrique d'un dispositif à valves de commande réalisant

l'accouplement de la source auxiliaire de pression au cir-

cuit de frein des roues motrices du véhicule s'effectue par l'intermédiaire d'un relais de valve excité pendant

une phase active du dispositif de régulation de propul-

sion et dont le circuit excitateur contient un contact d' ouverture d'un relais de contrôle, qui peut être excité par des signaux de sortie de fonctionnement défectueux des circuits de sécurité du dispositif de régulation de propulsion et du système d'antiblocage ainsi que par un

signal de sortie de fonctionnement du système d'antiblo-

cage et par un signal déclenché lors d'un actionnement du

frein de marche, par exemple par le contacteur des feux-

stop Ainsi, dans le cas d'un défaut de fonctionnement du dispositif de régulation de propulsion 'et/ou dans le cas d'une activation du dispositif antiblocage,il se produitune synchronisation avantageuse pour des raisons de sécurité; du débranchement du dispositif de régulation de propulsion, qui garantit que ce dernier ne peut pas devenir actif d'

une manière inadmissible.

Enfin, selon une autre caractéristique de l'in-

vention, un organe de réglage prévu dans le cadre du dispo-

sitif de régulation de propulsion pour la réduction du -cou-

ple de rotation de sortie du train moteur provoque une modi-

fication pas-à-pas du couple de rotation de sortie, qui cor-

respond respectivement seulement à une fraction prédétermi-

née de la course maximale d'actionnement de la pédale d' accélérateur Une telle forme de réalisation de-l'organe de réglage provoquant la réduction du couple de rotation de sortie du train moteur empêche que, grâce à l'action de cet organe sur le train moteur, le véhicule soit soumis à

une décélération excessive, incompatible avec le cas respec-

tif de circulation.

* D'autres caractéristiques et avantages de la pré-

sente invention ressortiront de la description donnée ci-

après, prise en référence aux dessins annexes, sur lesquels: La figure 1 représente de façon très simplifiée le schéma-bloc d'un dispositif de régulation de propulsion

combiné,conformément à l'invention,à un système d'antiblo-

cage; la figure 2 montre des détails de la constitution

des unités électroniques de commande prévues pour la produc-

tiondes signaux de commande pour les valves de régulation de la pression de freinage du dispositif d'antiblocage et du dispositif de régulation de propulsion; et

la figure 3 montre des détails d'un circuit de con-

trôle de fonctionnement et de sécurité prévu dans le cadre du dispositif de régulation de propulsion des figures 1 et 2.

La figure 1,aux détails de laquelle on va se réfé-

rer expressement, représente, dans le cas d'un exemple d' utilisation d'un véhicule automobile à traction arrière,

un dispositif de régulation de propulsion 10, qui est com-

biné conformément à l'invention, tant du point de vue cons-

truction que du point de vue fonctionnel, à un système d' antiblocage à quatre canaux prévu sur le véhicule et pour la réalisation duquel on utilise conjointement et de la

manière la plus large les composants prévus pour-le systè-

me d'antiblocage désigné globalement par la référence 11, afin d'obtenir une construction aussi simple que possible

de l'ensemble de l'installation.

Le dispositif de régulation de propulsion 10 est adapté au système d'antiblocage 11, que l'on peut supposer comme connu, de telle manière qu'il peut ëtre fabriqué pour

ainsi dire en tant que dispositif supplémentaire.

Le système d'antiblocage 11 comporte des capteurs

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de vitesse de roue 17,18 et 19,21 associés respectivement à chacune des roues avant non motrices 12 et 13 et des

roues arrières motrices 14 et 16 du véhicule et qui produi-

sent des signaux électriques de sortie sous forme dlimpul-

sions dont la fréquence est proportionnelle aux vitessesde rotation respectives des roues avant 12 et 13 et des roues arrière 14 et 16 Un dispositif électronique de commande

prévu pour le système d'antiblocage 11 et désigné globale-

ment par la référence 22 traite les signaux de sortie des i

capteurs de vitesse de roues 17, 18, 19 et 21 en les trans-

formant en signaux de sortie électriques de commande, à l' aide desquels il est possible de commander dés valves de régulation de la pression de freinage 23,24,26 et 27 dans le sens de la régulation prévue avec antiblocage,dans une position de base (passante),une position de blocage ou une position de retour correspondant à la phase d'établissement de la pression, à la phase de maintien de la pression ou à la phase de suppression de la pression dans les freins de roue 28,29, 31 et 32 En outre le dispositif électronique

de commande 22 produit un signal de sortie pour l'actionne-

ment de la pompe de retour 33 du système d'antiblocage 11,

qui, pendant les phases de suppression de la pression, ren-

voie le liquide de frein, sortant des cylindres des freins de roue, dans les conduites de freinage 34 et 36 du circuit

de freinage de l'essieu avant ou de l'essieu arrière.

Pour assurer le contrôle du fonctionnement du sys-

tème d'antiblocage 11, il est prévu un circuit de sécurité

37 qui, dans le cas d'un défaut de fonctionnement du dispo-

sitif électronique de commande 22 et/ou d'autres composants contrôlés, délivre à sa sortie 38-un signal qui déclenche le débranchement du système d'antiblocage 11 et commande

un témoin d'avertissement 39.

Le dispositif de régulation de propulsion 10, qui,

lors de la circulation, doit assurer une transmission opti-

male du couple de rotation de sortie, délivré par le train

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moteur du véhicule,surla voie de circulation et doit assu-

rer une sécurité supplémentaire de conduite, fonctionne se-

lon le principe suivant: Dès que l'une desroues motrices 14 ou 16 tend à patiner, son frein de roue 31 ou 32 est actionné Si les deux roues motrices 14 et 16 ont tendance à patiner, il se produit, en plus de l'actionnement de freins 31 et 32,

une action réduisant le couple de rotation et qui est ap- pliquée au train moteur, par exemple au moyen d'un régla-

ge commandé-électriquement du papillon des gaz ("E-gaz")

dans le cas d'un moteur à carburateur En outre on suppo-

se que dès que des valeurs de seuil définies de lavvitesse du véhicule ainsi que de l'accélération longitudinale et/ou de l'accélération transversale agissant sur le véhicule sont

dépassées, le dispositif de régulation depropulsion 10 dé-

clenche une actionréduisantle couple de rotation et appli-

quée au train moteurmême lorsque seule l'une des roues mo-

trices 14 ou 16 tend à patiner.

Pour assurer la régulation-recherchée de la pres-

sion de freinage dans Ies freins 31 et 32 des roues arriè-

res, on utilise, dans le dispositif de régulation de pro-

pulsion 10, les valves 26 et 27 de régulation de la pres-

sion de freinage du système d'antiblocage 11.

Les signaux de commande, qui sont nécessaires dans le sens d'une régulation de la propulsion pour commander

les valves 26 et 27 de régulation de la pression de freina-

ge d'une manière conforme au cas de circulation, sont pro-

duits par un dispositif électronique de commande du dispo-

sitif de régulation de propulsion, désigné globalement par

laréférence 40 et qui produit ces signaux de commande éga-

lement à partir d'un traitement approprié, qui sera expli-

cité de façon plus détaillée en référence à la figure 2,

des signaux de sortie, proportionnels à la vitesse de ro-

tation, des capteurs de vitesse de roue 17,18,19 et 21.

Pendant les phases actives du-dispositif de régulation de propulsion 10, l'envoi de la pression de freinage aux

freins de roue 31 et 32 est fourni par une source auxi-

liaire de pression désignée globalement par la référence 41 Comme source auxiliaire de pression 41, on utilise defaçon appropriée une source de pression présente sur le véhicule par exemple pour un dispositif de servocommande et dont la pression de sortie peut être injectée, par 1 ' intermédiaire d'un dispositif 42 à valves de commutation, pouvant être commandé à partir du dispositif électronique de commande du dispositif de régulation de propulsion, dans un transformateur de pression 43, dont le côté secondaire est accouplé à la conduite de freinage 36 du circuit de freinage de l'essieu arrière et qui est prévu pour adapter

le niveau de pression à la valeur nécessaire pour la régu-

lation de la propulsion Le transformateur de pression 43 comporte un piston 44 monté flottant et dont l'épaulement 46 situé du côté secondaire limite une chambre de pression

d'entrée 47 qui est reliée par une communication à la cham-

bre de pression de sortie, associée au circuit de freinage de l'essieu arrière, du maître-cylindre et communique avec la chambre de pression de sortie 51 du transformateur de pression 43 par l'intermédiaire d'une valve centrale 49 qui est ouverte lorsque le piston 44 du transformateur de pression se trouve dans la position de base représentée, ou qui, sinon, est fermée Grâce à cette réalisation du transformateur de pression 43, on obtient donc également

le découplage hydraulique de la source auxiliaire de pres-

sion 41 par rapport au maître-cylindre 48, découplage qui est nécessaire pour le fonctionnement indépendant du dispositif de régulation de propulsion 10 et du système d'antiblocage. Ci-après on va décrire de façon détaillée, en liaison avec les figures 2 et 3, à des détails desquelles on se reportera également expressement, la-constitution

des dispositifs électroniques de commande 22 et 40 du sys-

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tème d'antiblocage 11 et du dispositif de régulation de propulsion 10 ainsi que des circuits de sécurité 37 et 52 prévus pour réaliser le contrôle du fonctionnement de 1 ' ensemble de l'installation 10, 11 et qui assurent, dans le cas d'un défaut de fonctionnement, le débranchement

du système d'antiblocage 11 etjou du dispositif de régula-

tion de propulsion 10.

Les dispositifs électroniques de commande 22 et

du système d'antiblocage 11 et du dispositif de régu-

lation de propulsion 10 possèdent un étage commun 53 d'en-

trée et de préparation des signaux, auquel les signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue sont envoyés en

tant que signaux d'entrée A partir de ces signaux, l'éta-

ge d'entrée des signaux produit au total huit signaux de

sortie, qui sont caractéristiques de la vitesse circonfé-

rentielle et de l'accélération circonférentielle de chacu-

ne des roues 12,13 14 et 16 du véhicule.

Dans le cas de l'indexage, indiqué sur le dessin, de ces signaux de sortie et d'autres signaux dérivés de ces signaux, on suppose l'association suivante: V avant, H = arrière, L = gauche, R = droit et

F véhicule.

Les signaux de sortie de l'étage 53 de préparation

des signaux sont, selon la combinaison visible sur la fi-

gure 2, aux détails concernés de laquelle on se reportera

de façon expresse, envoyés respectivement aux étages d'ex-

ploitation 54 et 56 du dispositif électronique 22 du systè-

me d'antiblocage et du dispositif électronique de commande du dispositif de régulation de propulsion L'étage d' exploitation 54 du dispositif électronique de commande 22 du système d'antiblocage produit, à partir de ces signaux, des signaux de sortie X caractéristiques du glissement des roues 12, 13, 14 et 16 du véhicule et qui, ainsi que les

signaux d'accélération, sont comparés dans un étage compa-

rateur 57, branché en série et en aval, et comportant des valeurs de seuil (X 1,X 2 'X 3,+b et -b) Les signaux de sortie logiques, produits en fonction des valeurs de seuil, de 1 ' étage comparateur 57 du système d'antiblocage sont traités dans une unité de combinaison logique 58 branchée en série et en aval de cet étage, pour former des signaux de commande appropriéspour réaliser la commande,conforme au réglage, des valves 23, 24, 26 et 27 de régulation de la pression

de freinage -

De même, dans le cadre du dispositif électronique de commande 40 du dispositif de régulation de propulsion , en série et en aval de l'étage d'exploitation 56 est

branché un étage comparateur 59 qui, à partir d'une com-

paraison des signaux d'entrée reçus à des valeurs de seuil

appropriées, produit des signaux de sortie logiques, ca-

ractéristiques du cas respectif de circulation et à partir de la combinaison appropriée desquels l'étage de combinaison

logique 61 du dispositif de régulation de propulsion, bran-

ché en série et en aval de l'étage comparateur 59, produit

les signaux de commande nécessaire, pour la fonction de ré-

gulation explicitée précédemment, pour les valves 26 et 27 de régulation de la pression de freinage des roues arrière

motrices 14 et 16, pour l'actionnement de la source auxiliai-

re de pression 41, de la pompe de retour 33 et de l'organe deréglage servant à réduire le couple de rotation de sortie

du train moteur du véhicule.

Ci-après on va décrire de façon détaillée, en ré-

férence à la figure 3, la structure fondamentale du circuit de sécurité prévu dans le cadre du dispositif de régulation

de propulsion 10.

Ce circuit de sécurité reçoit, à une première en-

trée 62, les signaux de sortie de l'étage de combinaison

logique 61 du dispositif de régulation depropulsion, à l'ai-

de desquelsest commandée la position de maintien de pres-

sion ou la position de suppression de pression de la valve

26 de régulation de la pression de freinage, qui est asso-

ciée au frein de la roue arrière gauche; sur sa seconde entrée 63, le circuit de sécurité 52 reçoit les signaux de commande correspondantspour la valve 27 de régulation de lapression de freinage A la troisième entrée 64 est présent le signal de sortie d'un générateur de position de la pédale d'accélérateur, qui est un signal à niveau haut lorsque la pédale d'accélérateur se situe dans la position de marche au ralenti Une quatrième entrée 66 reçoit le signal de sortie de commande de l'étage de combinaison logique 61 du dispositif de régulation de,

propulsion, qui déclenche l'action, provoquant une réduc-

tion du couple de rotation, sur le train moteur Sur une cinquième entrée 67, le circuit de sécurité 52 reçoit un signal d'entrée au niveau haut lorsque l'interrupteur des

feux-stop est fermé, c'est-à-dire que le conducteur ac-

tionne le frein de marche Des signaux de sortie de la va-

leur de seuil de glissement de l'étage comparateur 59 du

dispositif de régulation de propulsion sont envoyés à une.

sixième entrée 68 et les signaux de valeursde seuil d'ac célération de cet étage comparateur sont envoyés à une

septième entrée 69.

Dans le cadre d'un premier sous-ensemble 71 du

circuit de sécurité 52, il est prévu un circuit de com-

binaison logique OU 72, qui reçoit les signaux de comman-

de des valves de régulation de la pression de freinage reçus

au niveau de la première entrée 62 et au niveau de la secon-

de entrée 63 En outre le sous-ensemble 71 contient un cir-

cuit ET à deux entrées 73 comportant une entrée non inver-

seuse 74 et une entréè inverseuse 76 Cette entrée inverseuse

est reliée à la troisième entrée 64 du circuit de sécuri-

té 52, à laquelle est envoyé le signal de position de la pédale d'accélérateur Le sous-ensemble 71 contrôle la

condition de défaut de sorte que le dispositif de régu-

lation de propulsion ne puisse pas fonctionner dans la po-

sition de marche au ralenti de la pédale d'accélérateur.

Le signal de position de la pédale d'accélérateur est envoyé à l'entrée inverseuse 76 du circuit ET 73 par 1 '

intermédiaire d'une ligne à retard 100 qui retient le si-

gnal de sortie au niveau haut du générateur de position de la pédale d'accélérateur pendant un intervalle de temps ft, qui est dimensionné de telle manière qu'une interruption des gaz pendantun bref intervalle de temps ne conduit pas à un débranchement du dispositif de régulation de propul sion. Si un signal de sortie à niveau haut est délivré

à la sortie 77 du circuit ET 73, c'est qu'il existe un dé-

faut et le dispositif de régulation de propulsion est dé-

branché. Un second sous-ensemble 78 du circuit-de sécurité 52 contient un circuit ET à deux entrées 79 à la première entrée 81 duquel est envoyé le signal de sortie, inversé au moyen

de l'inverseur 82, du circuit OU 72 du premier sous-ensem-

bre 71, et qui reçoit, sur sa secondeentrée 83, le signal d'entrée envoyé à la quatrième entrée 66 et au moyen duquel l'action réductrice du couple de rotation s'exerçant

sur le train moteur peut être déclenchée.

Ce second sous-ensemble 78 permet de contrôler la condition selon laquelle une action sur le train moteur ne peut avoir lieu que lorsque simultanément au moins l'un des

freins de roue 31 ou 32 est commandé Un troisième sous-en-

semble 84 du circuit de sécurité 52 contient un circuit ET

à trois entrées 85, qui possède deux entrées non inver-

seuse 86 et 87 et une entrée inverseuse 88 Le signal de sortie inversé du circuit de combinaison logique OU 72 du premier sous-ensemble 71 est présent sur la première entrée non inverseuse 86 de ce circuit ET 85 A la seconde entrée non inverseuse 87 est envoyé le signal de sortie d'un circuit OU à deux entrées 89,dont les entrées sont reliées aux entrées 68 et 69 du circuit de sécurité 52, auxquelles sont envoyés les signaux de ralentisement de roue ou les signaux de glissement de l'étage comparateur 59 du dispositif de régulation de propulsion Le signal

des feux-stop est envoyé à l'entrée inverseuse 88 du cir-

cuit ET 85 Ce troisième sous-ensemble 84 contrôle la condition selon laquelle le dispositif de régulation de propulsion 10 ne peut pas travailler lorsque le frein de marche est actionné Un signal de sortie à niveau haut du circuit ET 85 indique qu'un défaut associé est présent et déclenche le débranchement du dispositif de régulation de

propulsion 10.

A la sortie 97 du circuit ET à trois entrées est raccordé un organe de comparaison de temps 98 qui

compare la durée de signal du circuit ET 85 à un inter-

valle de temps de comparaison st d'environ 1 à 2 secondes.

Si le signal de sortie du circuit ET est d'une durée su-

périeure à l'intervalle de temps de comparaison, l'orga-

ne 98 délivre un signal de commande qui déclenche la suppression de la pression de freinage dans les freins de

roue 31 et 32 des roues motrices du véhicule 14 et 16.

Les signaux de commande reçus au niveau des en-

trées 62, 63 ainsi que 68 et 69 du circuit de sécurité 52 et les signaux de glissement, d'accélération ou de ralentissement de l'étage comparateur 59 du dispositif de régulation de la propulsion, caractéristiques des

valves 26 et 27 de régulation de la pression de freina-

ge et de l'état de déplacement des roues motrices entrai-

nées 14 et 16,sont comparés au moyen d'organes compara-

teurs de temps 92 respectifs à un intervalle de temps 6 t de par exemple 1 s, qui correspond à la valeur em pirique de la durée du-signal apparaissant au maximum dans

le cas d'un fonctionnement correct du dispositif de régu-

lation de propulsion Si la durée du signal est supérieure

c'est qu'il existe un défaut et un signal de sortie est dé-

livré, qui provoque le débranchement du dispositif de régu-

lation de propulsion.

-09243

Les signaux d'indication de défaut, délivrés par

l'intermédiaire de la sortie commune 93 du circuit de sècu-

rité 52 permettentde commander un relais de contrôle 95 qui possède un contact d'ouverture 94 situé dans le circuit d' excitation d'un relais de valve 96 qui, pour sa part, peut

être excité par un signal de sortie du dispositif électro-

nique de commande 40 du dispositif de régulation de propul-

sion, qui est appliqué au cours des phases actives du dis-

positif de régulationde propulsion Par l'intermédiaire du contact de travail de ce relais de valve 96, la tension

de la batterie est appliquée en tant que tension de comman-

de aux enroulements excitateurs du dispositif à valves de commutation 42, pendant la phase active du dispositif de

régulation de propulsion.

Dans le cas de la présence d'un signal de défaut

sur la sortie 93 du circuit de sécurité 52, la source auxi-

laire de pression 41 est débranchée par rapport au transfor-

mateur de pression 53.

Enfin une combinaison logique, réalisée dans un*

circuit OU 97, des signaux de sortie de défaut du cir-

cuit de sécurité 37 du système d'antiblocage et du circuit de sécurité 52 du dispositif de régulation de propulsion veille à ce que, dans le cas d'un défaut de fonctionnement du dispositif d'antiblocage 11, aussi bien ce dispositif

que le dispositif de régulation de propulsion 10 est dé-

branché, alors que dans le cas d'un défaut de fonctionne-

ment du dispositif de régulation de propulsion 10, seul

ce dernier est débranché.

Bien entendu, la présente invention n'est pas lh-

mitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits.

En particulier on se reportera utilement aux des-

sins qui doivent être considérés comme incorporés à la

description par la référence qui leur est faite ici.

Claims

REVENDICATIONS

1 Dispositif de régulation de propulsion pour un véhicule également équipé d'un système antiblocage ( 11), qui contient les composants suivants: a) pour chaque roue ( 12,13,14,16) uncapteur de vitesse de roue ( 17,18,19,21), qui produit un signal de sortie électrique proportionnel à la vitesse de rotation

ou à la vitesse périphérique de la roue, -

b) pour chaque roue ( 12,13,14,16), une valve de

régulation de la pression de freinage ( 23,24,26,27), pou-

vant être actionnée électriquement et pouvant être comman-

dée dans une position de passage de blocage et dans une po-

sition de retour.

c) une unité de commande électronique ( 22) qui, à partir des signaux de glissement (À) et d'accélération et

de ralentissement de roue (+b et -b) transmis par les cap-

teurs de vitesse de roue et à partir de signaux logiques de sortie obtenus par comparaison de ces signaux avec des valeurs de seuil prédéterminées (Xi,+b,-b) èt à partir d' une combinaison de tels signaux, produit les signaux d'

établissement de pression, de maintien de pression et de sup-

pression de pression nécessaires pour la commande appro-

priée des valves de régulation de la pression de freina-

ge ( 23,24,26,27), d) un circuit de sécurité ( 37) contrôlant l'état prêt à fonctionner du système d'antiblocage ( 11) et qui, dans le cas d'un défaut de fonctionnement, débranche ce système et de ce fait ramène les valves de régulation de la pression de freinage dans leur:position de base appropriée pour l'établissement de la pression, tandis qu'en outre,

lorsqu'ure roue motrice ( 14,16) tend à patiner, le disposi-

tif de régulation de propulsion ( 10) actionne le frein de cette roue et que, lorsque les deux roues motrices ( 14,16) ont tendance à patiner, le dispositif de régulation de propulsion transmet en outre une commande de réduction du couple de rotation au train moteur, caractérisé par le fait que: A) l'unité de commande électronique ( 22) du système d'antiblocage comprend un étage d'entrée des signaux ( 53), qui délivre des signaux de sortie de vites- se (v) et d'accélération (b) caractéristiques de l'état de déplacement des roues du véhicule ( 12, 13, 14, 16) et

qui sont traités dans un étage de comparaison et de com-

binaison '( 22); branché en série et en aval de l'étage d' entrée ( 53), pour former des signaux de commande destinés aux valves de régulation de la pression de freinage ( 23,

24,26,27),

B) dans le cadre du dispositif de régulation de

propulsion il est prévu un étage de commutation d'exploi-

tation ( 56, 59, 61), branché en série et en aval de l'éta-

ge ( 53) d'entrée des signaux du système d'antiblocage et -

qui, à partir d'un traitement des signaux v et b reçus,

produit des signaux X (X 1 '2) caractéristiques du glis-

sement des roues motrices du véhicule ( 14,16) et, à par-

tir de la comparaison de ces signaux X ainsi que des si-

gnaux v et b également reçus/à des valeurs de seuil 'Xi.

X 2,+b,-b), produit des signaux de sortie logiques carac-

téristiques de l'état de fonctionnement des roues motri-

ces du véhicule ( 14,16) et du-véhicule dans son ensemble, et, à partir d'une combinaison de tels signaux logiques,

produit les signaux de commande nécessaires pour l'action-

nement, approprié au cas de conduite, des valves de régu-

lation de la pression de freinage ( 26 et 27) ou de l'or-

gane de réglage pour la réduction du couple de rotation, C) il est prévu une source auxiliaire de pression ( 41) qui, pendant les phases actives du dispositif de

régulation de propulsion, assure l'alimentation en pres-

sion du ou des freins de roue respectivement actionnés,

D) il est prévu un circuit de sécurité ( 52)con-

trôlant le fonctionnement du dispositif de régulation de

propulsion ( 10) et qui, dans le cas d'un défaut de fonc-

tionnement du dispositif de régulation de la propulsion,-

débranche la source auxiliaire de pression ( 41) de ce dernier et l'étage de commutation d'exploitation { 56,59, 61) de ce dernier et déclenche un signal d'avertissement

ou un signal indicateur.

2 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite-de frein ( 36) du circuit de freinage des roues motrices du vehicule ( 14,16)est raccordeà la chambre-de pression de sortie ( 51) d'un transformateur de pression ( 43) comportant un piston ( 44) monté flottant et dont l'épaulement ( 45)

situé du côté primaire peut être chargé, sous la comman-

de d'une valve, par la pression d'une source de pression ( 41) présente dans le véhicule et dont l'épaulement ( 46) situé du côté secondaire limite une chambre de pression d'entrée ( 47) communiquant avec la chambre depression de sortie, associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule, du maître-cylindre ( 48) de l'installation de freinage et communiquant avec la chambre de pression de

sortie ( 51) du transformateur de pression ( 43) par l'in-

termédiaire d'une valve centrale ( 49) qui est-ouverte, lorsque le piston ( 44) du transformateur de pression est

dans sa position de base, ou qui, sinon, est fermée.

3 Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 et 2, caractérisé en ce qu'un organe de commu-

tation servant au débranchement du dispositif de régula-

tion de propulsion ( 10) peut être commandé par un signal d'indication de défaut de fonctionnement délivré par le

circuit de sécurité ( 37).

4 Dispositif-selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit de sécuri-

té ( 52) du dispositif de régulation de propulsion ( 10) com-

prend un dispositif de contrôle qui contient un généra-

teur de fonction pouvant être activé par exemple par le

branchement de l'allumage et qui, en l'espace d'un inter-

valle de temps de contrôle défini du circuit d'exploi-

tation ( 53,40), délivre un jeu de signaux d'entrée v et b possédant une variation définie dans le temps et

partir du traitement desquels peut être dérivée une sui-

te d'impulsions, correspondantà un modèle prédéterminé de signaux, des signaux possibles de sortie de commande, et qu'il est prévu un dispositif comparateur qui produit un signal indicateur de défaut de fonctionnement lorsque cet te suite d'impulsions s'écarte d'un modèle prédéterminé

de signaux.

Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un premier sous-

ensemble ( 71) du circuit de sécurité ( 52) du disposi-

tif de régulation de propulsion produit un signal de sor-

tie provoquant le débranchement de ce dispositif, lorsque sont présents un signal duocircuit d'exploitation ( 53,40) ou du circuit de sécurité ( 52), caractéristique d'une phase active du dispositif de régulation de propulsion,

et simultanément un signal d'un qénérateur de position -

de la pédale d'accélérateur, qui indique que la pédale

d'accélérateur se situe dans la position de ralenti.

6 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 5, caractérisé en ce que le générateur

de position de la pédale d'accéléIrateur-produit un si-

gnal de sortie à niveau haut, lorsque la pédale d'accé-

lérateur se trouve dans la positicnde ralenti, et pro-

duit, sinon, un signal de sortie à niveau bas et que

le sous-ensemble ( 71) comporte uncircuit de combinai-

son logique OU ( 72) recevant comme signaux d'entrée les

signaux de commande des valves de régulation de la pres-

sion de freinage ( 26 et 27) des roues motrices du véhi-

cule ( 14 et 16), et qu'il est prévu un second circuit ET à deux entrées ( 73), comportant uneentrée inverseuse et une entrée non inverseuse et qui reçoit sur son entrée non inverseuseuse( 7 4) le signal de sortie du circuit OU

( 72) et, sur son entrée invertuse ( 76), le signal de sor-

tie du générateur de position de la pédale d'accélérateur.

7 Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est prévu un second sousensemble ( 78) du circuit de sécurité ( 52) du dispositif de régulation de propulsion, qui produit un signal de sortie provoquant son débranchement lorsque sont présents d'une part un signal indiquant qu'une réduction du couple de rotation de sortie du train moteur doit être déclenchée, et d'autre part un signal indiquant que ni 1 '

un, ni l'autre des freins de roue ( 31 ou 32) des roues mo-

trices du véhicule ( 14 ou 16) n'est actionné.

8 Dispositif selon les revendications 6 et 7

prises dans leur ensemble,caractérisé en ce que le se-

cond sous-ensemble ( 78) du circuit de sécurité ( 52) du

dispositif de régulatio D de propulsion comporte un orga-

ne de combinaison logique ET à deux entrées ( 79), qui

reçoit, à l'une de ses entrées ( 81), le signal de sor-

tie inversé de l'organe OU ( 72) du premier sous-ensemble

( 71) du circuit de sécurité ( 52) du dispositif de régu-

lation de propulsion et, sur sa seconde entrée ( 83), le signal à niveau haut caractéristique du déclenchement

de la réduction du couple de rotation du train moteur.

9 Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un troisième sousensemble ( 84) du circuit de sécurité

( 52) du dispositif de régulation de propulsion, qui pro-

duit un signal de sortie de défaut de fonctionnement

lorsque des signaux X ou-b caractéristiques d'un ralen-

tissement périphérique d'au moins l'une des roues motri-

ces du véhicule ( 14 et 16) sont présents, lorsque le frein de marche n'est pas actionné et en dehors

d'une phase active de la régulation de propulsion.

Dispositif selon les revendications 8 et 9

prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que le troisième sousensemble ( 84) du circuit de sécurité ( 52) du dispositif de régulation de propulsion possède un circuit ET à trois entrées ( 85) qui possède deux entrées non inverseuses ( 86 et 87) et une entrée inverseuse ( 88) et revoit, à sa première entrée non inverseuse ( 86), le

signal de sortie inversé du circuit de combinaison logi-

que OU ( 72) du premier sous-ensemble ( 71) du circuit de sécurité ( 52) du dispositif de régulation de propulsion, et, à sa seconde entrée non inverseuse ( 87), le signal

de sortie d'un circuit OU à deux entrées ( 89), à une en-

trée duquel sont envoyés les signaux de ralentissement de roues (-b) et à l'autre entrée duquel sont envoyés les signaux de glissement (X) de l'étage comparateur ( 59)

du circuit d'exploitation ( 40) du dispositif de régula-

tion de propulsion.

11 Dispositif selon la revendication 10-, carac-

térisé en ce qu'à la sortie ( 97) du circuit ET à trois entrées ( 85) est raccordé un circuit comparateur de temps ( 98) qui, lorsque le signal de sortie du circuit ET à

trois entrées ( 85) est appliqué pendant une durée supé-

rieure à un intervalle de temps de comparaison défini (At), délivre un signal déclenchant la suppression de la pression dans les freins de roue ( 31 et 32) des roues

motrices du véhicule ( 14 et 16) -

12 Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 11, caractérisé en ce que les signaux de glissement (X) et d'accélération(+b) ou de ralentissement (-b), caractéristiques de l'état de déplacement des roues motrices du véhicule ( 14 et 16), de l'étage comparateur ( 59) du circuit d'exploitation ( 40) du dispositif de régulation de propulsion et de préférence également les signaux de sortie de cet étage, commandant les valves de régulation de la pression de freinage ( 26 et 27) dans leur position de blocage (maintien de la pression) ou dans leur position de retour (suppression de la pression), sont

envoyés à des organes de cnparaison de-temps ( 92), qui déli-

vrent un signal de sortie provoquant le débranchement

du dispositifde régulation de propulsion lorsque les si-

gnaux indiqués sont présents pendant une durée supérieu-

re à un intervalle de temps défini (At) de par-exemple 1 s.

13 Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 12, caractérisé en ce que la commande élec-

trique d'un dispositif ( 42) à valves de commande réali-

sant l'accouplement de la source auxiliaire de pression ( 41) au circuit de frein des roues motrices du véhicule ( 14 et 16), s'effectue par l'intermédiaire d'un relais

de valve ( 96) excité pendant unephase active du disposi-

tif de régulation de propulsion et dont le circuit exci-

tateur contient un contact d'ouverture ( 94) d'un relais de contrôle ( 95) , qui peut être excité par des signaux de sortie de fonctionnement défectueux des circuits de

sécurité ( 52 et 37) du dispositif de régulation de pro-

pulsion et du système d'antiblocage ainsi que par un-si-

gnal de sortie de fonctionnement du système d'antibloca-

ge et par un signal déclenché lors d'un actionnement du

frein de marche, par exemple par le contacteur des feux-

stop.

14 Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 13, caractérisé en ce qu'un organe de ré-

glage prévu dans le cadre du dispositif de régulation

de propulsion ( 10) pour la réduction du couple de rota-

tion de sortie du train moteur, provoque une modification pas-à-pas du couple de rotation de sortie, qui correspond respectivement seulement à une fraction prédéterminée de

la course maximale d'actionnement de la pédale d'accélé-

rateur.