JPH01148645A - 車両スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、減速時の車両のスリップを制御するアンチ
ロック制御手段と、加速時の車両のスリップを制御する
トラクション制御手段を備えた車両スリップ制御装置に
関する。

〔従来技術及びその問題点〕

走行中の車両を急停止、急減速させるとき、あるいは停
止中の車両を急発進、急加速するときには、横滑りして
車両の方向性が失われる場合がある。

そのため、急停止あるいは急発進のとき、コンピュータ
などで各車輪の回転速度とブレーキ状態を演算し、あら
かじめプログラムされた理想的なブレーキ状態あるいは
スロットル開度とつきあわせ、その差をアクチュエータ
などで制御していた。

従来の電子制御回路としては、第１０図で示されるよう
に、アンチロック制御回路およびトラクシジン制御回路
の統合型コントロールボックス（同図（ａ））と、分離
型コントロールボックス（同図（ｂ））があった。統合
型コントロールボックス（同図（ａ））は、アンチロッ
ク制御手段１とトラクション制御手段２が同一のコント
ロールボックス３内に格納されており、車輪速検知手段
４，４．４．４から得られた交流電圧信号をインタフェ
ース回路５で直流の二値化パルスに変換し、このパルス
からなるデータに基づき、両者の制御を同一のマイクロ
コントローラまたはコンピュータ（図示せず）で処理し
、アンチロック用アクチュエータ６およびトラクション
用アクチュエータ７を作動させるものである。

一方、分離型コントロールボックス（同図（ｂ））は、
アンチロック制御手段１とトラクション制御回路２が別
個のコントロールボックス８゜９内に格納されており、
車輪速検知手段４，４゜４．４から得られたデータに基
づき、両者の制御をそれぞれのマイクロコントローラま
たはコンピュータ（図示せず）で処理し、アンチロック
用アクチュエータ６およびトラクション用アクチエエー
タ７を作動させるものである。この場合、車輪速検知手
段４，４，４．４から得られたデータは二値化パルスを
インタフェース回路５Ａにより電圧レベル変換してトラ
クション制御手段２に送られ、再びインタフェース回路
５Ａで電圧レベル変換され元の二値化パルスに復元され
る。

しかし、統合型コントロールボックス（第１０図（ａ）
）はアンチロック制御手段１とトラクション制御手段２
が同一のマイクロコントローラまたはコンピュータ（図
示せず）で処理するので、たとえば、トラクション制御
のみオプションとして設定し後から追加することが困難
になる。この場合、あらかじめコントロールボックス内
にトラクション制御手段のためのスペースが必要になる
が、トラクション制御を要しない車両にとっては無駄な
スペースになる。

また、分離型コントロールボックス（同図（ｂ））は、
コントロールボックス８．９間に４本の信号線が必要に
なり、さらに、これらの信号線の出力部および入力部で
インタフェース回路５゜５が必要になる。また、トラク
ション側でも車輪速検知手段４，４，４．４から得られ
たデータに基づき、車輪速度や減速度などを演算する必
要がある。従って、回路の規模が大きくなり、コネクタ
のピン数が増えるので、基板のサイズが大きくなり、コ
スト高になる。さらに、車輪速検知手段４．４，４．４
は一般的に内部インピーダンスの高い電磁ピックアップ
タイプを使用しているので、交流電圧信号を分岐する回
路構成では、コントロ−ルボックス側の入力インピーダ
ンスが低くなり交流電圧信号の電圧が低くなるため、要
求される性能を満足することが困難になる。

そこでこの発明は、既存のアンチロック制御システムに
トラクション制御を容易に追加できる車両スリップ制御
装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するためこの発明は、減速時の車両の
スリップを制御するアンチロック制御手段と、加速時の
車両のスリップを制御するトラクション制御手段を備え
た車両スリップ制御装置において、車両の車輪速度を検
知する車輪速検知手段と、この車輪速検知手段により検
知されたデータに基づき演算処理を行い、ブレーキ圧を
制御するアンチロック制御手段と、車輪速検知手段によ
り検知されたデータに基づき演算処理を行い、ブレーキ
圧または／およびエンジンのスロットル開度を制御する
トラクション制御手段と、上記アンチロック１１８手段
と上記トラクション制御手段との間で、演算結果をシリ
アルデータとして一方向あるいは双方向に時分割多重通
信するためのシリアルデータ送信手段およびシリアルデ
ータ受信手段を備えて構成されていることを特徴とする
。

〔作用〕

この発明は以上のように構成されているので、上記アン
チロック制御手段と上記トラクション制御手段との間で
、演算結果をシリアルデータとして一方向あるいは双方
向に時分割多重通信するシリアルデータ送信手段および
シリアルデータ受信手段の作用により、既存のアンチロ
ック制御システムにトラクション制御を容易に追加でき
、車両スリップ制御装置をコンパクト化することができ
る。

〔実施例〕

以下、この発明に係る車両スリップ制御装置の一実施例
を添付図面に基づいて説明する。なお説明中、同一要素
には同一符号を用い、重複する説明を省略する。

第１図で示されるように、この発明は基本的に車輪速検
知手段４、アンチロック制御手段１、トラクション制御
手段２、シリアルデータ送信手段１０およびシリアルデ
ータ受信手段１１で構成されている。車輪速検知手段４
，４．４．４はアンチロック制御手段１に接続されてお
り、アンチロック制御手段１は車輪のブレーキ力を制御
するアクチュエータ６に接続されている。車輪速検知手
段４，４，４．４により得られた信号は、インタフェー
ス回路５で２値化され、パルス信号となってアンチロッ
ク制御手段１に送られる。このアンチロック制御手段１
では、送られた情報に基づき車輪速度、車輪域（加）速
度、推定車体速度などが演算される。これらの演算値に
基づき、上記アクチュエータ６が作動し、車輪のブレー
キ力が制御される。

上記演算が終了すると、これらの演算結果を順次シリア
ルデータ送信回路ｌＯに対してパラレルに送り、シリア
ルデータ送信回路１０は上記データを時分割多重通信で
シリアルデータ受信手段１１にシリアル伝送で送る。シ
リアルデータ受信手段１１は、送られた演算値等のシリ
アルデータをパラレルデータに変換してトラクション制
御手段２に送り、エンジンの駆動力または／およびブレ
ーキ力を制御するため、アクチュエータ７を作動させる
。なお、データはトラクション制御手段２からアンチロ
ック制御手段１に伝送してもよく、双方向でもよい。ト
ラクション制御手段２で取り込んだ情報、アンチロック
制御手段１に対する制御情報を送ることができるので、
装置の性能が向上する。また、同一のコントロール・ボ
ックス内に、トラクション制御手段２およびアンチロッ
ク制御手段１を格納してもよい。同一のコントロール・
ボックスにすることにより、シリアル通信の伝送速度を
速くすることができ、制御に要する時間が短縮できる。

なお、伝送線路としてはツイストペア線等があるが、シ
ールド線、光ファイバでもよい。シールド線、光ファイ
バを使用することにより、伝送速度を速くすることがで
きる。また、光ファイバを使用すれば、電磁ノイズ、静
電気ノイズなどの影響を受けずに伝送できるので、自動
車内でのコントロールボックス間の配線が容易になる。

以下、装置の構成要素（車輪速検知手段４、アンチロッ
ク制御手段１、トラクション制御手段２、シリアルデー
タ送信手段１０およびシリアルデータ受信手段１１）を
順次詳細に説明する。

最初に、第２図および第３図に基づき、車輪速検知手段
の一実施例を説明する。車輪速検知手段４は、車輪の回
転状況を検知するもので、センサ４Ａとセンサ・ロータ
４Ｂで構成されている。第２図で示すように、センサは
前輪がステアリング・ナックル１２、後輪がハブ拳スピ
ンドル１３に取り付けられており、センサ・ロータ４Ｂ
は、上記ポールピース４Ｃと０．３〜１．１ｍｍのクリ
アランスで（第３図（ａ））フロント・ドライブ・シャ
フト１４とリヤ・ハブ１５に取り付けられている。セン
サ４Ａは、基本的には永久磁石４　ａ　ｓコイル４ｂ、
ポールピース４ｃで構成されており゛　　（第３図（ｂ
））　、センサ・ロータ４Ｂの回転を検知して車輪の回
転信号をアンチロック制御手段におけるエレクトロニッ
ク・ユニットへ送る（第４図参照）。

次に、車輪速検知手段４の作用を説明する。永久磁石４
ａから発生している磁束は、センサ・ロータ４Ｂの回転
により変化し、電磁誘導作用によりコイル４ｂに交流電
圧が発生する（第３図（Ｃ））。この交流電圧は、回転
速度に比例して周期変化が現れるため、この周期を検知
することにより車輪の速度を検知することができる。

次に、第４図乃至第７図に基づき、アンチロック制御手
段の一実施例を説明する。アンチロック制御手段１は、
急制動時あるいは雪道などの滑りやすい路面での制動時
に車輪のスリップ状況を感知し、制御信号を出し、ブレ
ーキの液圧を制御することにより、制動時の方向安定性
の維持、操縦性の確保、制動距離の短縮を図るもので、
ハイドロリック書ユニット、エレクトロニック番ユニッ
トおよびリレーΦボックスなどで構成されている。

第４図は、アンチロック制御手段の回路構成を示すもの
で、車輪速検知手段４，４，４．４はそれぞれエレクト
ロニック・ユニットＩＡに接続され、エレクトロニック
・ユニットＩＡはハイドロリック・ユニットＩＢおよび
リレーΦボックスＩＣに接続されている〇 以下、その作用を説明する。車輪速検知手段４゜４．４
．４は、車輪の回転状況を検出し、エレクトロニック・
ユニットＩＡに信号を送る。エレクトロニック・ユニッ
トＩＡは、車輪速検知手段４゜４．４．４の信号を感知
することにより、車輪の状況を検出し、所定の理論に基
づいて車輪がロックしないように液圧をコントロールす
る信号をハイドロリック・ユニットＩＢに送る。ハイド
ロリック・ユニットＩＢは、エレクトロニック拳ユニッ
トＩＡの信号により、各ホイール・シリンダへかかる液
圧をコントロールする。

以下、各構成ユニットの構造を順次説明する。

第５図は、アンチロック制御手段におけるエレクトロニ
ック・ユニットＩＡの構成を示すブロック図である。こ
こで、電源監視回路１ａ、スイッチ入力インタフェース
回路１ｂ、モータ駆動監視インタフェース回路１ｃは、
電源電圧ならびにストップ・ランプ・スイッチなどの車
両の状態を入力するための電気的変換部である。ＣＰＵ
Ａｌｄ。

ＣＰＵＢｌｅはマイクロ・コンピュータで、車輪速検知
手段４から入力される車輪速信号をもとにアンチロック
制御に必要な車輪速度、車輪減速度を始めとする各種の
計算と、それに基づくアンチＯツク制御を行う。ＣＰＵ
ＡｌｄとＣＰＵＢ　１　ｅの２つのマイクロ・コンピュ
ータは相互に監視し、マイクロコンピュータの異常が検
知できるように構成されている。また、自己診断や故障
の検出などのフェイル・セイフ機能を備えている。ソレ
ノイド駆動回路１ｆ、モータ・リレー駆動回路１ｇ。

フェイル・セイフ争リレー、ワーニング伊ランプ駆動回
路１ｈは、ハイドロリック・ユニットＩＢのソレノイド
・バルブの０Ｎ１０ＦＦによるブレーキ液圧の制御、ハ
イドロリック・ユニットＩＢに高圧の油圧を作り出すた
めのモータの０Ｎ１０ＦＦ、システムの異常を知らせる
ためのワーニング・ランプの点灯などを行うための電気
的変換部である。故障コード拳メモリ１１は、システム
に発生した異常状態をエンジンを切っても記憶できるメ
モリである。これにより、サービス工場などでの故障発
見や点検が容易になる。センサ・パルス処理回路、ＣＰ
Ｕ監視回路等の回路１ｊは、ＬＳＩ化され、部品点数の
低減と信頼性の向上が図れている。

次に、第６図に基づきアンチロック制御手段におけるエ
レクトロニック・ユニットＩＡの作用を説明する。エレ
クトロニック・ユニットＩＡは、４個の車輪速検知手段
４，４．４．４からの信号によって各々の車輪速度、車
輪減速度を計算して、その時の車体速度を推定する。ブ
レーキをかけると、ホイール・シリンダにがかる液圧は
増圧され、車輪速度は低下する。車輪速度と車体速度と
の差が開き、車輪の減速状況が設定値（Ａ点）を越える
とエレクトロニック・ユニットＩＡは車輪がロックする
方向にあると判断し、後述するソレノイド・バルブｌＮ
５ＥＸに液圧が減少するように減圧信号を出しホイール
・シリンダの圧力を減圧する（Ａ−８間）。これにより
車輪速度が回復を始め、車輪速度がＢ点に達したところ
で保持信号を出しブレーキ液圧を保持する（Ｂ−Ｃ間）
。さらに車輪が回復を続けて０点を過ぎたところでロッ
クのおそれがないと判断し、再び増圧信号を出し、ブレ
ーキ液圧を増加させる。しかしブレーキ液圧は、ＰＯレ
ベルまで一気に上げないで増圧、保持を繰り返しながら
液圧をコントロールする（Ｄ−Ｅ間）。なお、車輪を減
速状況が再び設定値を越えると、前述したサイクルを繰
り返し、液圧をコントロールする。

次に、第７図に基づきアンチロック制御手段におけるハ
イドロリック・ユニットＩＢの構成を説明する。ハイド
ロリック・ユニットＩＢは、主としてソレノイド・バル
ブｌｋ　（ｌｋ　　、１ｋ２）、■ エキスパンダ・ピストン１１．ポンプ１ｍｓアキュムレ
ータ１　ｎ　ｓブロポーショニング・バルブ１　ｏ　ｓ
プレッシャ・スイッチ１ｐで構成される。

以下、これらの作用を順次説明する。ソレノイド・バル
ブ１には、ソレノイド・バルブｌＮ１ｋ　とソレノイド
・バルブＥＸ１に２で構成され、エレクトロニック・ユ
ニットＩＡからの信号により、後述するエキスパンダ争
ピストン１１１；かかるアキュムレータ圧をコントロー
ルするものである。ソレノイド拳バルブｌＮ１ｋｌに通
電がある場合、バルブは閉じアキュムレータ圧通路とエ
キスパンダ・ピストン間の通路を遮断する。ソレノイド
・バルブＩＮ１に、に通電がない場合、スプリング力に
よりバルブは閉じる方向に働くが、アキュムレータ圧が
高いので、スプリング力に打ち勝って通路を開く。ソレ
ノイド・バルブＥＸ１　ｋ　２に通電がある場合、バル
ブは開きリザーブ・タンクとエキスパンダ・ピストン間
の通路が開く。ソレノイド・バルブＥＸ１に２に通電が
ない場合、スプリング力によりバルブは閉じ、リザーブ
・タンクとエキスパンダ・ピストン間の通路が遮断する
。なお、通常のアキュムレータ圧（２００〜２２０ｋｇ
／ｃｍ２）　の７キユムレータ圧ではポートの径が小さ
いためスプリング力に打ち勝って通路を開くことはでき
ない。ただし、アキュムレータ圧が必要以上に高い圧力
（３１０ｋｇ／Ｃｍ２以上）になった場合、スプリング
力に打ち勝ってバルブを押し開き、高圧をリザーブ・タ
ンクへ戻す。その後、通常の圧力になれば閉じ、リリー
フ・バルブの働きをする。

エキスパンダ・ピストン１１は、ソレノイド・バルブｌ
Ｎ１ｋ　　、ＥＸによって制御されるアキュムレータ圧
により作動室内を移動し、この容積変化によって、ホイ
ール・シリンダ圧を増減、保持させる。

ポンプ１ｒｎは、エレクトロニック・ユニットＩＡから
の蓄圧信号によりモータが作動し回転力をカム・シャフ
トによりプランジャを上下方向に移動させる。これによ
りプランジャが上方に移動するときリザーブ・タンク側
のブレーキ液を吸い込み圧縮し、高圧のブレーキ液を吐
き出し、アキュムレータ１ｎに蓄圧する。これによりア
ンチロック制御時に必要な高液圧を作り出す。

アキュムレータ１ｎは、ポンプ１ｍによって作られた高
圧のブレーキ液を蓄えておくものでアンチロツク制御時
に必要な液圧を供給するためのものである。また、アキ
ュムレータ１ｎには、上部に高圧のブレーキ液（２００
〜２２０ｋｇ／ｃｍ２）が蓄圧され、下部にも高圧窒素
ガスが封入されている。

プロボーショニング争バルブ１ｏは、アンチロック制御
手段に異常が発生し通常のブレーキ操作をする場合、車
両の横滑りを防止するためハイドロリック・ユニットＩ
Ｂ内に設けられているものである。このブロボーショニ
ング・バルブ１ｏは、マスク・シリンダで発生したブレ
ーキ液圧を高圧領域においてフロント・ブレーキ液圧に
対し、リヤ・ブレーキ液圧を一定の減少率を保ちながら
増加させる機能を持っている。

プレッシャ・スイッチ１ｐとしては、ブルドン管式のも
のが使用できる。このプレッシャ・スイッチ１ｐはモー
タの駆動により吐き出される液圧の高さに応じてブルド
ン管を伸縮させることによりスイッチをＯＮ、ＯＦＦさ
せるもので、プレッシャ・コントロール・スイッチ部と
ロー・プレッシャ・ワーニング・スイッチ部がある。プ
レッシャ・コントロール・スイッチ部は、液圧が制御に
必要な一定範囲内の圧力を保持するために使用している
。また、ロー・プレッシャ・ワーニング・スイッチ部は
液圧が下限設定圧を下回るとワーニング・ランプを点灯
させ、ドライバに警告を与え、やがて通常のブレーキ状
態に戻る。

以下、アンチロック制御手段１の作用を、通常のブレー
キ状態、減圧状態、保存状態、増圧状態で説明する。

通常のブレーキ状態の場合、エレクトロニック・ユニッ
トＩＡからソレノイド・バルブｌＮ１ｋ　　、ソレノイ
ド中バルブＥＸ１に２には通電はなく、各バルブはリタ
ーン中スプリング力により閉じている。一方アキュムレ
ータ１ｎには、ポンプ１ｍの作動により高い液圧が発生
している。

そのため、ソレノイド中バルブｌＮ１ｋｌを押し開きエ
キスパンダ・ピストン１１を下側に押すと共に、カット
・オフ・バルブを上側に押す。しかし、両ピストンの断
面積を比べるとエキスパンダ・ピストンの方が大きいた
めカット争オフ・バルブに押し勝ってカット・オフφバ
ルブを押し開く。

このため、ブレーキ・ペダルを踏むと、マスク・シリン
ダの液圧は、ホイール−シリンダに達しブレーキが作動
する。なお、ブレーキ・ペダルを解放するとマスク・シ
リンダ内の液圧が低下するため、ホイール・シリンダ圧
は元に戻る。

減圧状態の場合、ブレーキ作用によりホイール・シリン
ダへの液圧が上昇し車輪速度が低下する。

エレクトロニック・ユニットＩＡが車輪速検知手段４．
４．４．４からの信号により車輪がロックしそうになる
と判断した場合、液圧を減少させる信号（通電）をソレ
ノイド中バルブｌＮ１ｋｌ。

ソレノイド・バルブＥＸ１に２に出す。これによりソレ
ノイド・バルブＩＮ１に、は閉じアキュムレータ圧を遮
断する。また、ソレノイド・バルブＥＸ１に２は、開き
、リザーブ・タンクへの通路を開放する。このため、カ
ット・オフ・バルブはアキュムレータ圧で閉じ、マスタ
拳シリンダとホイール・シリンダの液圧を遮断する。こ
れによりホイール・シリンダ圧はエキスパンダ・ピスト
ンを上方向に押し減圧する。なお、エキスパンダ・ピス
トン１１にかかっていたアキュムレータ圧は、ホイール
−シリンダ圧に応じてコントロールされ、ハイドロリッ
ク−ユニットＩＢのリザーブ・タンクに戻される。

保持状態では、ホイール・シリンダ内の液圧が最適な状
態まで減圧されると、エレクトロニック・ユニットＩＡ
は液圧の保持信号（通電カット）をソレノイド・バルブ
ＥＸ１に２に出す。これによりソレノイド−バルブＥＸ
１に２は閉じられる。

従って、エキスパンダ・ピストン１１の作動室の圧力は
等しくなり、ホイール・シリンダ圧が保持される。

増圧状態（エレクトロニック・ユニットＩＡがホイール
・シリンダに増圧が必要と判断した場合）では、増圧信
号（通電カット）を出しソレノイド・バルブＩＮｘｋ、
を開く。これによりアキュムレータ圧はエキスパンダ・
ピストンを下側に押し、ホイール・シリンダ圧を増圧す
る。なおエキスバシダ中ピストンがエキスパンダやピス
トン１１の作動室の端まで動くとカット・オフ・バルブ
が押し開かれて、マスターシリンダ圧がホイールΦシリ
ンダに伝わり通常のブレーキに戻る。

次に、第８図及び第９図に基づきトラクション制御手段
２を説明する。トラクション制御手段２は、車輪速検知
手段４から車輪速度・車輪減速度などの情報を入手し、
駆動輪速度と非駆動輪速度を比較し駆動輪がスリップ状
態であることを検出したら、アクチュエータのモータに
駆動信号を出力することでエンジン・スロットル開度を
制御するもので、主としてトラクション制御回路２Ａ。

アクチュエータ２Ｂ、アクセル・ワイヤ２Ｃ，スロット
ルφワイヤ２Ｄ、リング８２Ｅ、リターン・スプリング
２Ｆで構成される。トラクション制御回路２Ａは、前述
したアンチロック制御手段ｌと電気的に接続されており
、後述するシリアルデータ送信手段およびシリアルデー
タ受信手段の作用により、シリアル伝送が可能である。

第９図はトラクション制御回路２人の接続例を示すもの
である。トラクション制御回路２Ａは、基本的にＣＰＵ
、安定化電源回路およびＤＣモータ駆動０回路等で構成
されており、上記ＣＰＵにはシリアルデータ受信手段１
１が内蔵されている。

このシリアルデータ受信手段１１は、前述したアンチロ
ック制御手段１に例えば内蔵されているシリアルデータ
送信手段１０と電気的に接続され、シリアル伝送ができ
るように構成されている。

このトラクシジン制御回路２人は、アクチュエータ２Ｂ
のＤＣモータ２ａに電気的に接続されており、駆動信号
を出力できるようになっている。

アクチュエータ２Ｂには、リングＡ２ｂおよび位置セン
サ２Ｃが取り付けており、ＤＣモータ２ａは位置センサ
２Ｃによりサーボ機構が構成されている。この位置セン
サ２ｃで検知された情報は、上述したトラクション制御
回路２Ａに送られる。

リングＡ２ｂはスプリング２ｂ　　、アクセルリング２
ｂ　　、スロットルリング２　ｂ　ａで構成され、アク
セルリング２ｂ２とスロットルリング２ｂ３はスプリン
グ２ｂ、で押し付けられ、ＤＣモータ２ａが回転しない
限り一体となって回転する。リングＡ２ｂは、アクセル
リング２　ｂ　２の一端がアクセル・ペダル１２の端部
にアクセル・ワイヤ２Ｃで接続されており、スロットル
リング２　ｂ　ａの一端がリングＢ２Ｅを介してスロッ
トル・レバー１３の一端部に接続されている。スロット
ル・レバー１３の他端部にはスロットル・バルブ１４が
開閉自在に固定されているので、アクセル・ペダル１２
を移動させることにより、スロットル・バルブ１４が開
閉する。リターン・スプリング２Ｆは、スロットル・ワ
イヤ２Ｄに張力を与えるため、たとえば、スロットル−
レバー１３の一端部に取り付けられている。

次に、トラクション制御手段２の作用を説明する。通常
の場合、アクセル・ペダル１２を踏むとアクセル・ワイ
ヤ２Ｃは第８図の矢印Ｂ方向に引っ張られ、アクチュエ
ータ２ＢのリングＡ２ｂ全体が回転しスロットルワイヤ
２Ｄが引っ張られ、スロットル会バルブ１４が開く。ス
ロットル会バルブ１４が開き過ぎているため、車輪がス
リップしている場合、トラクション制御回路２Ａからア
クチュエータ２ＢのＤＣモータ２ａに駆動信号が出され
、ＤＣモータ２ａが回転する。スロットル・バルブ１４
が開いているときにＤＣモータ２ａが回転すると、スロ
ットルリング２　ｂ　ａのみを押し、スプリング２ｂｌ
が伸びてスロットルリング２　ｂ　ａのみがＤ方向に回
転する。このスロットルリング２　ｂ　ａが回転すると
、スロットル争ワイヤ２ＤはＥ方向に戻され、スロット
ル会バルブ１４が閉じる方向に制御される。従って、車
輪のスリップ状態が緩和される。なお、スロットル・バ
ルブ１４の開度はスロットル・開度センサ１５で検知さ
れ、検知された情報はトラクション制御回路２Ａに送ら
れるので、誤動作防止が図れる。

なお、この実施例においてはトラクション制御のためエ
ンジンの駆動力、すなわちスロットル開度をコントロー
ルしているが、アンチロック制御のように車輪のブレー
キ力をコントロールするようにしてもよい。アンチロッ
ク制御手段１の制御機構を共通して使用できるので、装
置が簡単化する。

次に、上記アンチロック制御手段と上記トラクション制
御手段との間で、演算結果をシリアルデータとして一方
向あるいは双方向に時分割多重通信するシリアルデータ
送信手段およびシリアルデータ受信手段を説明する。シ
リアルデータ送信手段およびシリアルデータ受信手段は
、たとえばワンチップマイコン内に組み込まれている。

シリアル伝送形式としては、いわゆるＮＲＺ方式による
調歩同期などが使用でき、データはたとえばスタート・
ビット　（１ビツト）、データ・ビット　（８ビツト）
、パリティ・ビット（１ビツト）、ストップ・ビット（
１ビツト）で１バイトのデータを送信する。この場合の
伝送速度は、たとえば９６００ｂｐｓで行う。１フレー
ムの伝送形式は、第１０図に示されるが、１２バイトの
データが約１６ｍ５で伝送される。データの内容は、同
図（ｂ）でその−例が示されているが、車輪速度、車輪
減速度、推定車体速度、各種センサ情報などがある。す
なわち、車輪速度、車輪減速度、推定車体速度はアンチ
ロック制御手段で演算された演算結果がそのままトラク
ション制御手段で利用できるので、処理時間の短縮化が
図れる。

さらに、エンジンの駆動力を制御するトラクション制御
手段では処理時間が数１０ｍ５ｅｃまで許容できるのに
対し、車輪のブレーキ力を制御するアンチロック手段で
は数ｍ５ｅｃ程度までしか許容できないので、車輪速検
知手段による車輪速データは迅速処理が要求される。従
って一般的にはアンチロック制御手段からトラクション
制御手段にシリアルデータを送信する方が望ましい。

〔発明の効果〕

この発明は、以上説明したように構成されているので、
既存のアンチロック制御システムにトラクション制御シ
ステムを容易に付加することができる。この場合、アン
チロック制御システムにおけるハードウェアの変更は少
なくてすむ。また、トラクシジン制御システムの追加の
有無にかかわらず、アンチロック制御システムにおける
エレクトロニックユニットは同一のものが使用できる。

さらに、アンチロック制御システムにおける演算結果な
どをそのまま利用できるので、トラクション制御システ
ムのコントロール争ボックスのハードウェア、ソフトウ
ェアが簡素化される。従って、装置をコンパクトにする
ことができる。

また、交流電圧信号を分岐する回路構成（第１１図（ｂ
）参照）ではないので、交流電圧信号の出力レベルが低
下しないため要求性能を満足することが容易となる。

特に、シリアルデータ送信手段およびシリアルデータ受
信手段との間の伝送線路として、光ファイバを使用すれ
ば、電磁ノイズなどの影響を受けないため自動車内のコ
ントロールボックス間の配線が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る車両スリップ制御装置の一実
施例を説明するためのブロック図、第２図は、第１図の
車両スリップ制御装置で使用できる車輪速検知手段の構
造を示す斜視図、第３図は、車輪速検知手段の作用を示
す図、第４図は、第１図の車両スリップ制御装置で使用
できるアンチロック制御手段を示すブロック図、第５図
は、第４図のアンチロック制御手段に使用できるエレク
トロニック・ユニットの構成を示すブロック図、第６図
は、第５図のエレクトロニックユニットの作用を示す図
、第７図は、第４図のアンチロック制御手段に使用でき
るハイドロリック・ユニットの構成を示す図、第８図は
、第１図の車両スリップ制御装置で使用できるトラクシ
ョン制御手段を示す図、第９図は、トラクション制御回
路の接続例を示すブロック図、第１０図は、シリアルデ
ータ送信手段およびシリアルデータ受信手段における１
フレームの伝送形式を説明するための図、第１１図は、
従来の車両スリップ制御装置を説明するためのブロック
図である。 １・・・アンチロック制御手段、２・・・トラクション
制御手段、３，８．９・・・コントロール・ボックス、
４・・・車輪速検知手段、５・・・インタフェース回路
、６．７・・・アクチュエータ、１０・・・シリアルデ
ータ送信手段、１１・・・シリアルデータ受信手段。 特許出願人　　住友電気工業株式会社 代理人弁理士　　　長谷用　　芳　　樹間　　　　　　
　　　　山　　　　１）　　　汀　　　−車両スリップ
制御装置 第１図 ａ）統合型コントロールボックス 従来の車両スリップ制御装置 第１１図 ｂ）分１１１型コントロールボックス 従来の車両スリップ制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、減速時の車両のスリップを制御するアンチロック制
   御手段と、加速時の車両のスリップを制御するトラクシ
   ョン制御手段を備えた車両スリップ制御装置において、 前記車両の車輪速度を検知する車輪速検知手段と、 前記車輪速検知手段により検知されたデータに基づき演
   算処理を行い、ブレーキ圧を制御するアンチロック制御
   手段と、 前記車輪速検知手段により検知されたデータに基づき演
   算処理を行い、ブレーキ圧または／およびエンジンのス
   ロットル開度を制御するトラクション制御手段と、 前記アンチロック制御手段と前記トラクション制御手段
   との間で、演算結果をシリアルデータとして一方向ある
   いは双方向に時分割多重通信するためのシリアルデータ
   送信手段およびシリアルデータ受信手段を備えて構成さ
   れていることを特徴とする車両スリップ制御装置。 ２、前記アンチロック制御手段および前記トラクション
   制御手段が、同一のコントロールボックスに格納された
   電子制御回路で構成されているところの特許請求の範囲
   第１項記載の車両スリップ制御装置。 ３、前記アンチロック制御手段および前記トラクション
   制御手段が、それぞれ別個のコントロールボックスに格
   納された電子制御回路で構成されているところの特許請
   求の範囲第１項記載の車両スリップ制御装置。 ４、前記シリアルデータ送信手段が、前記アンチロック
   制御手段から演算結果を受信すると共に当該演算結果を
   含めたシリアルデータを前記シリアルデータ受信手段に
   送信し、前記シリアルデータ受信手段が前記シリアルデ
   ータを前記トラクション手段に供給するところの特許請
   求の範囲第１項記載の車両スリップ制御装置。 ５、前記シリアルデータ送信手段および前記シリアルデ
   ータ受信手段との間でなされる多重通信が、光ファイバ
   による光多重通信であるところの特許請求の範囲第１項
   記載の車両スリップ制御装置。 ６、前記シリアルデータ送信手段および前記シリアルデ
   ータ受信手段との間でなされる多重通信が、電気多重通
   信であるところの特許請求の範囲第１項記載の車両スリ
   ップ制御装置。