FR2545771A1 - Systeme de freinage a dispositif antiblocage pour moyen de transport - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES MOYENS DE TRANSPORT A COMMANDE HYDRAULIQUE DES FREINS. LE SYSTEME DE FREINAGE MUNI D'UN DISPOSITIF ANTIBLOCAGE COMPREND UN MAITRE-CYLINDRE 1, UN CYLINDRE RECEPTEUR 5 DE FREIN ET UN DISPOSITIF DE DEFREINAGE DE LA ROUE COOPERANT AVEC UNE UNITE 6 DE COMMANDE ET DOTE D'UNE SOUPAPE ELECTROMAGNETIQUE 4 PLACEE DANS LA CANALISATION DE FREINAGE 3 ENTRE LE MAITRE-CYLINDRE 1 ET LE CYLINDRE RECEPTEUR 5 DE FREIN, ET EST CARACTERISE EN CE QU'IL COMPREND DEUX CYLINDRES IDENTIQUES 8, 9 DE DEFREINAGE DONT LES CHAMBRES 17, 18 COMMUNIQUENT AVEC LE CYLINDRE RECEPTEUR 5 DE FREIN ET DONT LES PISTONS 14, 15 ENTRENT EN CONTACT AVEC LA CAME 16 DE LA COMMANDE PAR CAME ACTIONNEE PAR LA TRANSMISSION DU MOYEN DE TRANSPORT. L'INVENTION PEUT ETRE UTILISEE SUR LES VEHICULES AUTOMOBILES, LES APPAREILS VOLANTS, LES MOTOCYCLES ET LES TRACTEURS DONT LES FREINS SONT A COMMANDE HYDRAULIQUE.

Description

L'invention concerne les moyens de transport pourvus d'une commande

hydraulique des freins et a notamment pour objet un système de freinage avec dispositif anti-blocage

d'un moyen de transport.

L'invention peut être utilisée sur les véhicules auto-

mobiles, les appareils volants, les motocycles et les trac-

teurs munis d'une commande hydraulique des freins.

On connaît des systèmes de freinage avec dispositifs anti-blocage (cf, par exemple, le brevet d'invention Etats-Unis d'Amérique n 3588189, cl B 60 T 8/00) comprenant un maître-cylindre, un régulateur de pression du fluide moteur muni d'un servo-mécanisme à dépression, un cylindre récepteur de frein, un transmetteur d'état de blocage de la roue, un transmetteur de vitesse du moyen de transport, une unité de commande, une source de dépression (moteur)

et une soupape électromagnétique, dans lesquels la varia-

tion du couple de freinage s'obtient grâce à l'énergie

produite par le moteur du moyen de transport.

En plus d'une construction compliquée, ces systèmes sont caractérisés par une fréquence de freinage qui n'est

pas suffisamment élevée.

On connaît un dispositif de pompage réglable servant à augmenter le volume du liquide de frein dans le système

anti-blocage en vue de diminuer la pression de freinage.

La pompe est mise en action par le moteur du moyen de transport par l'intermédiaire d'une came et d'un galet de poussoir, ce qui aboutit à une charge supplémentaire du

groupe moteur et à une augmentation de sa durée de fonction-

nement aux régimes instables (cf, par exemple, le brevet d'invention Grande Bretagne N O 1493674, cl B 60 T 8/093,

1977).

Dans ce système anti-blocage connu, comprenant un régu-

lateur de pression du fluide moteur, la commande est assu-

rée à l'aide d'un moteur électrique réversible, ce qui im-

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pose de monter un groupe moteur complémentaire à bord du

moyen de transport En plus de la complication de la cons-

truction du système, ceci aboutit à une charge supplémen-

taire du moteur (cf, par exemple, le brevet d'invention Etats-Unis d'Amérique N O 3420580, cl 303-21) La suspension du moyen de transport peut être équipée d'un dispositif de pompage réalisé sous forme d'un cylindre, dont le corps est fixé à la partie suspendue et dont la tige du piston est liée à la partie non suspendue du moyen de transport, ce qui permet d'utiliser l'énergie mécanique desoscillations de masses suspendues (cf, par exemple, le brevet d'invention

Etats-Unis d'Amérique no 3688859, cl B 60 K 25/10, 1972).

Cependant, de tels systèmes, utilisant l'énergie de défor-

mation de la suspension, influent sur la caractéristique de cette dernière, ce qui a un effet négatif sur la douceur

de marche du moyen de transport.

On connaît aussi un dispositif anti-blocage mécanique comprenant un maître-cylindre, un cylindre récepteur et un petit cylindre auxiliaire à deux pistons opposés Grâce

au fait que le disque de frein comprend deux parties annu-

laires actives entre lesquelles sont disposés, suivant leur circonférence, quatre rails de section carrée, et qu'il est lié au moyeu à l'aide de ressorts plats, la régulation de la pression de fluide moteur dans le cylindre de frein s'obtient en variant la liaison rigide entre le disque de frein et le moyeu (cf, par exemple, le brevet d'invention Etats-Unis d'Amérique no 3651900, cl B 60 T 8/16, 1972) La construction complexe du dispositif anti-blocage mécanique

nuit sensiblement à sa fiabilité On a aussi essayé d'uti-

liser l'énergie de la transmission du moyen de transport

pour entraîner le dispositif de pompage à débit variable.

Cependant, l'inconvénient important de tels systèmes réside en ce que la pompe est entraînée principalement par la transmission en régime de traction, ce qui, en définitive, aboutit à une charge supplémentaire du moteur (cf brevets d'invention Etats-Unis d'Amérique n O 4082369, cl, B 60 T

8/02 et Grande Bretagne n O 1248787, cl B 60 T 8/08).

De toutes les solutions techniques connues, la plut proche du système de freinage faisant l'objet de la présente

invention est le système de freinage avec dispositif anti-

blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique (brevet d'invention Grande Bretagne N O 1227950, cl B 60 T 8/08, 1971), comprenant un maitre-cylindre relié au cylindre récepteur de frein par une soupape électromagnétique, deux réservoirs, deux pompes de transvasement équipées d'une commande à cames actionnée à partir de la transmission,

une unité de commande de la soupape électromagnétique rac-

cordée au transmetteur de vitesse angulaire de la roue Il existe un second mode de réalisation du système de freinage avec dispositif anti- blocage, comprenant un maître-cylindre relié au cylindre récepteur de frein par l'intermédiaire d'une soupape électromagnétique, un réservoir, une pompe de transvasement dont la commande à came est actionnée par la

transmission, une unité de commande de la soupape électro-

magnétique reliée au transmetteur de vitesse angulaire.

Le schéma de principe compliqué du système de freinage

examiné ci-dessus impose l'emploi d'un grand nombre d'or-

ganes constitutifs, ce qui réduit la fiabilité du système

dans son ensemble.

On s'est donc proposé de mettre au point un système de freinage avec dispositif anti-blocage d'un moyen de transport, qui serait d'une construction simple grâce à l'utilisation d'ensembles et d'éléments simples et qui

présenterait une haute fiabilité.

Ce problème est résolu à l'aide d'un système de frei-

nage avec dispositif anti-blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique des freins, dont le maître-cylindre

communique avec le cylindre récepteur de frein par l'inter-

médiaire d'un dispositif de défreinage de la roue, muni d'une soupape électromagnétique, actionné par came à partir de la transmission et lié à une unité de commande branché sur un transmetteur de vitesse angulaire de la roue, la soupape électromagnétique étant placée dans la canalisation de freinage entre le maitre-cylindre et le cylindre récepteur de frein, caractérisé, suivant l'invention, en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend deux cylindres de défreinage identiques, chaque chambre desquels communique

avec la chambre du cylindre récepteur de frein par l'inter-

médiaire d'une soupape électromagnétique correspondanti

leurs pistons coopérant avec la came de la commande à came.

Il est avantageux que le dispositif de défreinage de

la roue contienne deux soupapes de retenue identiques mon-

tées en parallèle à la soupape électromagnétiquecorrespon-

dante, qui relie le cylindre récepteur de frein à deux cylindres identiques du dispositif de défreinage et qui empêche le liquide de passer de la canalisation de freinage

dans les chambres des cylindres de défreinage.

La came de la commande à came doit avoir un profil qui assurerait, lors de l'action de la came sur les pistons des cylindres-de défreinage, une somme constante des volumes des

chambres de compression desdits cylindres.

Le problème exposé plus haut est aussi résolu à l'aide d'un mode de réalisation du système de freinage muni d'un dispositif anti-blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique des freins, dont le maîtrecylindre communique avec le cylindre récepteur de frein par l'intermédiaire d'un dispositif de défreinage de la roue muni d'une soupape électromagnétique, qui est actionné par une came à partir

de la transmission et est lié à une unité de commande bran-

chée sur le transmetteur de vitesse angulaire de la roue, et dont la soupape électromagnétique est placée dans la canalisation de freinage entre le maître cylindre et le

cylindre récepteur de frein, caractérisé, suivant l'in-

vention, en ce que le dispositif de défreinage de la roue

comprend un cylindre de défreinage dont la chambre commu-

nique avec la chambre du cylindre récepteur de frein à l'aide de la soupape électromagnétique dont il est doté,

et son piston coopère avec la came de la commande par came.

Il est avantageux que le dispositif de défreinage de la roue comprenne deux soupapes de retenue, l'une desquelles est montée entre le cylindre de défreinage et le cylindre récepteur de frein et empêche le liquide de passer de ce

dernier dans le cylindre de défreinage, tandis que le deu-

xième, disposé entre le cylindre de défreinage et le maître

cylindre, interdit le transvasement du liquide de ce cy-

lindre de défreinage dans le maltre-cylindre, qu'en déri-

vation sur cette deuxième soupape de retenue soit montée une soupape de décharge de la chambre de compression du cylindre de défreinage, et que la chambre de commande de la soupape soit reliée au maitre cylindre; il convient de noter qu'il est souhaitable que le piston du cylindre

soit assisté par un ressort et soit monté de façon à pré-

senter un jeu par rapport à la came de la commande par came. Le montage du dispositif de défreinage de la roue dans le système de freinage avec dispositif anti-blocage

d'un moyen de transport permet d'utiliser, en vue de ré-

tablir la pression du fluide moteur après le défreinage, l'énergie cinétique du moyen de transport en mouvement pendant le freinage, la prise d'énergie s'opérant à la phase initiale du cycle de freinage de la roue lorsque

cette dernière a le maximum d'énergie cinétique et pré-

sente la meilleure adhérence sur la route L'utilisation du dispositif décrit de défreinage de la roue permet de

réduire la charge du moteur du moyen de transport, d'é-

lever l'économie de fonctionnement du moteur, ce qui est

d'un intérêt particulier à l'heure actuelle.

La réalisation du dispositif de défreinage de la roue sous forme de deux cylindres opposés commandés à

partir de la transmission du moyen de transport simpli-

fie sensiblement la construction et augmente la fiabili- té du système de freinage avec dispositif anti-blocage

dont la fréquence du freinage sera principalement condi-

tionnée par le bloc de commande, ce qui contribue sans

-aucun doute à élever l'efficacité du freinage.

Le mode de réalisation du système de freinage avec

dispositif anti-blocage d'un moyen de transport consis-

tant à équiper le dispositif de défreinage de la roue

d'un cylindre supplémentaire dont le piston est en con-

tact avec la came liée mécaniquement par la transmission à la roue du moyen de transport, simplifie elle aussi considérablement la constructions augmente la fiabilité et l'efficacité du freinage du moyen de transport muni

du système de freinage revendiqué.

Le fait que le cylindre supplémentaire communique avec le maître cylindre par l'intermédiaire de la soupape

de retenue en dérivation de laquelle est montée une sou-

pape coupe-flux hydraulique, et qu'il existe un jeu ga-

ranti dans le couple de cames, augmente sensiblement la

fiabilité et le potentiel de vie du système de freinage.

L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux à la

lumière de la description explicative qui va suivre de

différents modes de réalisation donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs, avec références aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels: la figure 1 représente un schéma de principe d'un système antiblocage d'un moyen de transport, réalisé selon un premier mode conforme à l'invention; la figure 2 représente une came de la commande par came, illustrant un exemple de réalisation de son profil, selon l'invention; la figure 3 illustre les phases de travail des cylindres de défreinage, selon l'invention; la figure 4 représente un schéma de principe d'un autre mode de réalisation du système anti-blocage, selon l'invention: la figure 5 représente un schéma structural d'une

unité de commande du système de freinage muni d'un dis-

positif anti-blocage, selon l'invention.

Le système de freinage avec dispositif anti-blocage

d'un moyen de transport, conforme à l'invention, est uti-

lisé sur les moyens de transport munis d'une commande

hydraulique des freins Le système comprend un maltre-

cylindre 1 (figure 1) avec la pédale 2 de frein que la canalisation de freinage 3 relie par l'intermédiaire d'une soupape électromagnétique 4 à un cylindre récepteur 5 et une unité de commande 6, dont l'entrée est reliée à un transmetteur 7 de vitesse angulaire de la roue et dont la

sortie est reliée à l'enroulement de la soupape électro-

magnétique 4 Le système est muni d'un dispositif de dé-

freinage de la roue comprenant deux cylindres identiques de défreinage 8, 9, deux soupapes électromagnétiques 10,

11 et deux soupapes de retenue 12, 13.

Les cylindres 8 et 9 sont fixés à la trompette de demi-arbre de la transmission (non représentée sur le dessin) et leurs pistons 14, 15 sont en contact avec une came 16 de la commande par came actionnée à partir de la

transmission qui est en liaison avec la roue (non repré-

sentée sur le dessin) Chaque chambre 17, 18 des cylindres 8 et 9, respectivement, est reliée au cylindre récepteur de frein par l'intermédiaire des soupapes électromagné-

tiques 10 et 11.

La came 16 est montée sur un demi-arbre 17 et son profil-est choisi de façon à assurer une somme constante

des volumes des chambres 17 et 18 des cylindres 8 et 9.

La figure 2 illustre un mode de réalisation du profil de la came 16 qui se présente approximativement sous

forme d'un triangle isocèle dont les sommets sont arrondis.

La came 16 peut avoir un autre profil, que l'on détermine à l'aide de calculs pour chaque type concret de moyen de transport. Les pistons 14 et 15 (figure 1) sont étanchéifiés

dans les cylindres 8 et 9 à l'aide de bagues d'étanché-

ité 20 en caoutchouc logées dans les gorges desdits pis-

tons 14, 15 Le profil de la gorge assure une certaine déformation des bagues 20 après le dégagement des pistons 14 et 15, ce qui contribue au retour des pistons 14 et 15 dans la position initiale à une pression nulle dans les cylindres 8 et 9 grâce à l'élasticité des bagues 20 Les pistons 14 et 15 des cylindres de défreinage 8,9 sont mis par le ressort 21 (figure 3 a) dans la position extrême haute de façon à obtenir un jeu par rapport à la surface

de la came 16.

Les soupapes 10 et 11 (figure 1) sont reliées à la sortie de l'unité de commande 6 Lorsque les soupapes électromagnétiques 10 et 11 sont mis en circuit, les chambres 17, 18 des cylindres 8 et 9 communiquent entre

elles et lorsque les soupapes 10 et 11 sont mis hors cir-

cuit, les chambres 17 et 18 des cylindres 8 et 9 sont mis en communication avec le cylindre récepteur 5 de frein par l'intermédiaire des soupapes de retenue 12 et 13 Ces soupapes de retenue 12 et 13 sont montées en

dérivation des soupapes électromagnétiques 10 et 11 cor-

respondantes. Le cylindre récepteur 5 de frein coopère avec des segments 22 munis chacun d'un ressort de rappel 23 et

montés sur un plateau 24 de frein.

Le mode de réalisation du système anti-blocage, re-

présenté sur la figure 4, diffère de la variante examinée par le fait que son dispositif de défreinage comporte un cylindre de défreinage 25 La chambre 26 du cylindre 25

est reliée au cylindre récepteur 5 de frein par l'inter-

médiaire de la soupape électromagnétique 27 et de la sou-

pape de retenue 28 montées en série Le piston 29 du cy-

lindre 25 coopère avec la came 16 de la commande par came.

Le dispositif comprend aussi une soupape de retenue , montée entre le cylindre 25 et le cylindre 1, et une soupape de décharge 31 montée en dérivation de la soupape de retenue 30, sa chambre de commande 32 étant, dans ce

cas, reliée au maître-cylindre 1.

Le piston 29 est maintenu par le ressort 33 dans la position extrême haute de façon à obtenir un jeudi par

rapport à la surface de la came 16.

Le transmetteur 7 de vitesse angulaire de la roue,

utilisé dans le système de freinage avec dispositif anti-

blocage, est constitué par un transmetteur électromagnétique,

en qualité duquel on utilise une génératrice tachymétrique.

La figure 5 représente un mode de réalisation de l'u-

nité 6 de commande du syst me de freinage avec dispositif anti-blocage L'unité 6 comprend un différentiateur 34 de vitesse angulaire de la roue, dont la sortie 35 est reliée à un différentiateur 36 d'accélération angulaire de la roue et à un comparateur 37, dont l'autre entrée est reliée à travers un redresseur 38 à la sortie 39 du différentiateur 36, alors que la sortie 40 du comparateur est couplée à un amplificateur de puissance 41 dont la sortie 42 sert de sortie à l'unité de commande 6 et est raccordée aux soupapes électromagnétiques 4, 10, 11 (figure 1) ou 4, 27 (figure 4)

du dispositif de défreinage.

L'entrée du différentiateur 34 (figure 5) est attaquée par un signal arrivant de la sortie du transmetteur 7

(figures 1 et 4).

Le système de freinage muni d'un dispositif anti-

blocage fonctionne de la façon suivante. A une pression nulle dans les chambres de compression 17, 18 (figure 1) des cylindres de défreinage 8, 9, il

existe entre le piston 14 ( 15) et la came 16 un jeu d-

(figure 3 a) qui exclut le contact entre le piston 14 et la came 16 si les conditions de blocage de la roue ne sont pas atteintes. Lors de l'action du conducteur sur la pédale 2 de frein, le liquide de freinage, qui remplit tout le système de freinage, est chassé, sous l'effet de la pression, du maltre-cylindre 1 au cylindre récepteur 5 de frein à travers la soupape 4 En même temps, les soupapes de retenue 12 et 13 empêchent le liquide de pénétrer dans les chambres 17, 18 des cylindres 8 et 9 Sous l'effet de la pression du liquide de freinage, les segments 22 freinent la roue du moyen de transport Le transmetteur 7 envoie au bloc de commande 6 un signal proportionnel à la vitesse angulaire

de la roue.

Les différentiateurs 34, 36 assurent la différentiation

du signal correspondant à la vitesse angulaire de la roue.

Le signal proportionnel à la deuxième dérivée de la vitesse angulaire de la roue étant corrigé dans le redresseur 38, le comparateur 37 compare les signes de la première et de la deuxième dérivée de la vitesse angulaire de la roue Les signes coïncident si le blocage de la roue a lieu, et un signal de commande apparaît à la sortie 42 et se transmet aux soupapes électromagnétiques 4, 10 et 11, ce qui provoque la mise en action des soupapes mentionnées Le maître-cylindre

1 est séparé du cylindre récepteur 5 qui se trouve simulta-

nément relié aux chambres 17, 18 des cylindres 8 et 9 Sous il l'effet de la pression, le liquide de freinage coule du cylindre récepteur 5 dans la chambre libre 18 d'un des cylindres 9 (figure 3) Lorsque la came 16 heurte le piston 15 dudit cylindre 9, le liquide est chassé de ce cylindre 9 dans un autre cylindre 8 (figure 3 c) Etant donné que la somme des volumes des chambres de compression 17 et 18 des cylindres 8 et 9 a toujours la même valeur grâce au choix convenable du profil de la came 16, et le signal de commande étant envoyé par l'unité de commande 6, le volume de la chambre intérieure du cylindre récepteur sera augmenté de la valeur de cette somme Dans ce cas, la

pression dans le cylindre récepteur 5 diminue et les seg-

ments 22 s'écartent des parois du tambour (non représenté sur le dessin) sous l'action du ressort de rappel 23 Le couple de décélération diminue et la roue commence à se débloquer. En se heurtant successivement contre les pistons 14,

des cylindres 8 et 9, la came 16 provoque le transvase-

ment alternatif du liquide de freinage d'un cylindre 8 ( 9)

à l'autre-9 ( 8).

Lorsque les conditions de blocage disparaissent, l'u-

nité de commande 6 annule le signal de commande aux sou-

papes électromagnétiques 4, 10 et 11 Dans ce cas, le li-

quide est chassé successivement des chambres 17, 18 des cylindres 8, 9 et est dirigé, via les soupapes de retenue 12 et 13, dans le cylindre récepteur 5 et le maître-cylindre 1, mis en communication par l'intermédiaire de la soupape

4 Il se produit le freinage ultérieur de la roue.

Lorsque les conditions de blocage de la roue apparais-

sent, le cycle recommence.

Le système représenté sur la figure 4 fonctionne de

la façon suivante.

Lorsque le conducteur agit sur la pédale 2, la pres-

sion du liquide esttransmise par la soupape électroma-

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gnétique 4 au cylindre récepteur 5 En même temps, la soupape de retenue 30 interdit le passage du liquide dans

la chambre 26 du cylindre 25.

Sous l'effet de la pression du liquide de freinage, les segments 22 se trouvent serrés contre le tambour de frein (non représenté sur le dessin), ce qui provoque le freinage de la roue du moyen de transport En même temps, le liquide sous pression arrive dans la chambre de commande 32 de la soupape 31 En surmontant la résistance du ressort 43, la soupape 31 sépare la chambre 26 du cylindre 25 du

maître cylindre 1.

Lorsque le transmetteur 7 accuse le début du patinage

de la roue, l'unité de commande 6 produit un signal de com-

mande et le débite aux soupapes électromagnétiques 4 et 27.

Ces soupapes entrent en action et séparent la canalisation 3 du maitrecylindre 1 du cylindre récepteur 5 Le cylindre récepteur 5 se relie à travers la soupape électromagnétique 27 et la soupape de retenue 28 à la chambre 26 du cylindre En conséquence, le piston 29 descend en surmontant la résistance du ressort 33 L'augmentation du volume clos du circuit séparé "cylindre récepteur 5 cylindre 25 " aboutit à une diminution de la pression du fluide moteur Les segments 22 sollicités par le ressort de rappel s'écartent des parois du tambour, le couple de freinage diminue et la roue liée mécaniquement à la came 16 par l'intermédiaire du demi-arbre 19 commence à se débloquer En tournant avec la roue, la came 16 fait revenir le piston 29 en position haute Le liquide de la chambre 26 du cylindre 25 traverse

alors la soupape de retenue 30 et revient dans le maître-

cylindre 1 A ce moment, la soupape de retenue 28 empêche le liquide de couler de la chambre 26 du cylindre 25 dans

le maître-cylindre 5.

Le danger de blocage étant éliminé, les soupapes électro-

magnétiques 4 et 27 entrent en action, ce qui contribue à rétablir la communication entre le cylindre récepteur et le maitre-cylindre 1. Une fois le freinage terminé, le conducteur relâche la pédale 2 de frein en réduisant la pression du fluide moteur Sous l'action du ressort 43, la soupape 31 revient en position initiale en reliant, par cela même, la chambre 26 du cylindre 25 et le maitre-cylindre 1 L'effort du ressort 33 est choisi en tenant compte de la nécessité de

surmonter la pression résiduelle du liquide dans les cana-

lisations hydrauliques, et c'est ce ressort qui ramène le piston 29 à sa position extrême haute tout en permettant d'obtenir le jeu garantio&du couple "piston 29 came 16 ", ce qui exclut leur contact lors de l'exploitation du moyen de freinage ne présentant pas un danger de patinage des roues Ceci permet d'augmenter le potentiel de vie du

dispositif de défreinage de la roue.

L'utilisation de la soupape 31 permet d'élargir la

gamme des caractéristiques possibles de la soupape de re-

tenue 30 utilisée et de modérer les exigences auxquelles

doit satisfaire sa résistance hydraulique directe.

En cas de panne de l'unité de commande 6, du détec-

teur 7 de vitesse angulaire, des soupapes électromagné-

tiques 4, 27 ou du dispositif de défreinage de la roue, le système continue de fonctionner comme un système de freinage à circuit fermé classique, ce qui contribue à la

sécurité du moyen de transport.

Grâce à l'utilisation du dispositif de défreinage de construction décrite, le système de freinage muni d'un dispositif anti-blocage revendiqué permet d'utiliser l'énergie cinétique du moyen de transport qui décélère pour rétablir la pression du fluide moteur dans la commande de frein après le déblocage Il convient de noter que la

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prise d'énergie sur la roue s'effectue à la phase initiale

du freinage lorsque la roue a le maximum d'énergie ciné-

tique Dans ce cas, il est possible de décharger le moteur

du moyen de transport ou bien de supprimer la source d'é-

nergie complémentaire Ainsi, la construction du système de freinage avec dispositif anti-blocage est sensiblement simplifiée, la fiabilité du système est augmentée et son

prix de revient est diminué.

En outre, l'utilisation du système de freinage avec dispositif antiblocage revendiqué permet de réduire la consommation de combustible à la suite de la diminution de la charge du moteur et de réduire la toxicité des gaz brlés et la pollution du milieu environnant à la suite de la diminution de la durée de fonctionnement du moteur

aux régimes instables.

L'exigence d'invariabilité de la valeur de la somme des volumes des chambres de compression du dispositif de défreinage soumet la fréquence de freinage du système à l'algorithme de fonctionnement du bloc de commande, ce qui

permet d'élever sensiblement l'efficacité du freinage.

Claims (6)

R E V E N D I C A T I 0 N S REVENDICATIONS

1 Système de freinage à dispositif anti-blocage pour moyen de transport à commande hydraulique des freins, dont le maître-cylindre ( 1) communique avec un cylindre récepteur ( 5) de frein par l'intermédiaire d'un dispositif de défreinage de la roue avec une soupape électromagnétique ( 4), pourvu d'une commande par came actionnée à partir de la transmission et lié à une unité ( 6) de commande reliée à un transmetteur ( 7) de vitesse angulaire de la roue, et dont la soupape électromagnétique ( 4) est montée dans la canalisation de freinage ( 3) entre le maître-cylindre ( 1) et le cylindre récepteur ( 5), caractérisé en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend deux cylindres ( 8,9) de défreinage identiques dont les chambres ( 17, 18)

communiquent avec le cylindre récepteur ( 5) de frein-et.

dont les pistons ( 14, 15) coopèrent avec la came ( 16) de

la commande par came.

2 Système de freinage à dispositif anti-blocage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend deux soupapes de retenue ( 12, 13) identiques montées en dérivation des soupapes électromagnétiques ( 10, 11) correspondantes assurant la communication entre le cylindre récepteur ( 5) de frein et les deux cylindres ( 8,9) de défreinage et interdisant le passage du liquide de la canalisation de freinage ( 3)

dans les chambres ( 17, 18) des cylindres ( 8,9) de défrei-

nage. 3 Système de freinage à dispositif anti-blocage,

selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en

ce que la came ( 16) de la commande par came a un profil qui assure une somme constante des volumes des chambres de compression ( 17, 18) des cylindres ( 8,9) de défreinage

lorsque leurs pistons ( 14, 15) coopèrent avec la came ( 16).

4 Système de freinage à dispositif anti-blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique des freins dont le maitre-cylindre ( 1) communique avec un cylindre

récepteur ( 5) de frein par l'intermédiaire d'un dispo-

sitif de défreinage de la roue avec une soupape électro- magnétique ( 4), ayant une commande par came actionnée

par la transmission et coopérant avec une unité de com-

mande ( 6) branchée sur un transmetteur ( 7) de vitesse angulaire de la roue, et dont la soupape électromagnétique ( 4) est monté dans la canalisation de freinage ( 3) entre le maître cylindre ( 1) et le cylindre récepteur ( 5) de frein, caractérisé en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend un cylindre ( 25) de défreinage dont la chambre ( 26) communique avec le cylindre récepteur ( 5) de frein par l'intermédiaire d'une soupape de retenue ( 28) et de sa propre soupape électromagnétique ( 27), montées en série, et dont le piston ( 29) entre en contact avec la

came ( 16) de la commande par came.

Système de freinage à dispositif anti-blocage,

selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dis-

positif de défreinage de la roue comprend une seconde

soupape de retenue ( 50) placée entre le cylindre de dé-

freinage ( 25) et le maitre-cylindre ( 1) et interdisant le passage du liquide de ce dernier dans le cylindre ( 25)

de défreinage.

6 Système de freinage à dispositif anti-blocage,

selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'en déri-

vation de la seconde soupape de retenue ( 30) est montée la soupape de décharge ( 31) de la chambre de compression ( 26) du cylindre ( 25) de défreinage et que la chambre

de commande ( 32) de la soupape ( 31) de décharge commu-

nique avec le maître-cylindre ( 1).

7 Système de freinage à dispositif anti-blocage,

17 2545771

selon l'une des revendications I à 6, caractérisé en

ce que le piston ( 29) du cylindre ( 25) de défreinage

est assisté par un ressort et monté de façon à pré-

senter un jeu (d) par rapport à la came ( 16) de la commande par came.