FR2545771A1 - Systeme de freinage a dispositif antiblocage pour moyen de transport - Google Patents
Systeme de freinage a dispositif antiblocage pour moyen de transport Download PDFInfo
- Publication number
- FR2545771A1 FR2545771A1 FR8307820A FR8307820A FR2545771A1 FR 2545771 A1 FR2545771 A1 FR 2545771A1 FR 8307820 A FR8307820 A FR 8307820A FR 8307820 A FR8307820 A FR 8307820A FR 2545771 A1 FR2545771 A1 FR 2545771A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- cylinder
- brake
- cam
- braking system
- brake release
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
L'INVENTION CONCERNE LES MOYENS DE TRANSPORT A COMMANDE HYDRAULIQUE DES FREINS. LE SYSTEME DE FREINAGE MUNI D'UN DISPOSITIF ANTIBLOCAGE COMPREND UN MAITRE-CYLINDRE 1, UN CYLINDRE RECEPTEUR 5 DE FREIN ET UN DISPOSITIF DE DEFREINAGE DE LA ROUE COOPERANT AVEC UNE UNITE 6 DE COMMANDE ET DOTE D'UNE SOUPAPE ELECTROMAGNETIQUE 4 PLACEE DANS LA CANALISATION DE FREINAGE 3 ENTRE LE MAITRE-CYLINDRE 1 ET LE CYLINDRE RECEPTEUR 5 DE FREIN, ET EST CARACTERISE EN CE QU'IL COMPREND DEUX CYLINDRES IDENTIQUES 8, 9 DE DEFREINAGE DONT LES CHAMBRES 17, 18 COMMUNIQUENT AVEC LE CYLINDRE RECEPTEUR 5 DE FREIN ET DONT LES PISTONS 14, 15 ENTRENT EN CONTACT AVEC LA CAME 16 DE LA COMMANDE PAR CAME ACTIONNEE PAR LA TRANSMISSION DU MOYEN DE TRANSPORT. L'INVENTION PEUT ETRE UTILISEE SUR LES VEHICULES AUTOMOBILES, LES APPAREILS VOLANTS, LES MOTOCYCLES ET LES TRACTEURS DONT LES FREINS SONT A COMMANDE HYDRAULIQUE.
Description
L'invention concerne les moyens de transport pourvus d'une commande
hydraulique des freins et a notamment pour objet un système de freinage avec dispositif anti-blocage
d'un moyen de transport.
L'invention peut être utilisée sur les véhicules auto-
mobiles, les appareils volants, les motocycles et les trac-
teurs munis d'une commande hydraulique des freins.
On connaît des systèmes de freinage avec dispositifs anti-blocage (cf, par exemple, le brevet d'invention Etats-Unis d'Amérique n 3588189, cl B 60 T 8/00) comprenant un maître-cylindre, un régulateur de pression du fluide moteur muni d'un servo-mécanisme à dépression, un cylindre récepteur de frein, un transmetteur d'état de blocage de la roue, un transmetteur de vitesse du moyen de transport, une unité de commande, une source de dépression (moteur)
et une soupape électromagnétique, dans lesquels la varia-
tion du couple de freinage s'obtient grâce à l'énergie
produite par le moteur du moyen de transport.
En plus d'une construction compliquée, ces systèmes sont caractérisés par une fréquence de freinage qui n'est
pas suffisamment élevée.
On connaît un dispositif de pompage réglable servant à augmenter le volume du liquide de frein dans le système
anti-blocage en vue de diminuer la pression de freinage.
La pompe est mise en action par le moteur du moyen de transport par l'intermédiaire d'une came et d'un galet de poussoir, ce qui aboutit à une charge supplémentaire du
groupe moteur et à une augmentation de sa durée de fonction-
nement aux régimes instables (cf, par exemple, le brevet d'invention Grande Bretagne N O 1493674, cl B 60 T 8/093,
1977).
Dans ce système anti-blocage connu, comprenant un régu-
lateur de pression du fluide moteur, la commande est assu-
rée à l'aide d'un moteur électrique réversible, ce qui im-
2 2545771
pose de monter un groupe moteur complémentaire à bord du
moyen de transport En plus de la complication de la cons-
truction du système, ceci aboutit à une charge supplémen-
taire du moteur (cf, par exemple, le brevet d'invention Etats-Unis d'Amérique N O 3420580, cl 303-21) La suspension du moyen de transport peut être équipée d'un dispositif de pompage réalisé sous forme d'un cylindre, dont le corps est fixé à la partie suspendue et dont la tige du piston est liée à la partie non suspendue du moyen de transport, ce qui permet d'utiliser l'énergie mécanique desoscillations de masses suspendues (cf, par exemple, le brevet d'invention
Etats-Unis d'Amérique no 3688859, cl B 60 K 25/10, 1972).
Cependant, de tels systèmes, utilisant l'énergie de défor-
mation de la suspension, influent sur la caractéristique de cette dernière, ce qui a un effet négatif sur la douceur
de marche du moyen de transport.
On connaît aussi un dispositif anti-blocage mécanique comprenant un maître-cylindre, un cylindre récepteur et un petit cylindre auxiliaire à deux pistons opposés Grâce
au fait que le disque de frein comprend deux parties annu-
laires actives entre lesquelles sont disposés, suivant leur circonférence, quatre rails de section carrée, et qu'il est lié au moyeu à l'aide de ressorts plats, la régulation de la pression de fluide moteur dans le cylindre de frein s'obtient en variant la liaison rigide entre le disque de frein et le moyeu (cf, par exemple, le brevet d'invention Etats-Unis d'Amérique no 3651900, cl B 60 T 8/16, 1972) La construction complexe du dispositif anti-blocage mécanique
nuit sensiblement à sa fiabilité On a aussi essayé d'uti-
liser l'énergie de la transmission du moyen de transport
pour entraîner le dispositif de pompage à débit variable.
Cependant, l'inconvénient important de tels systèmes réside en ce que la pompe est entraînée principalement par la transmission en régime de traction, ce qui, en définitive, aboutit à une charge supplémentaire du moteur (cf brevets d'invention Etats-Unis d'Amérique n O 4082369, cl, B 60 T
8/02 et Grande Bretagne n O 1248787, cl B 60 T 8/08).
De toutes les solutions techniques connues, la plut proche du système de freinage faisant l'objet de la présente
invention est le système de freinage avec dispositif anti-
blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique (brevet d'invention Grande Bretagne N O 1227950, cl B 60 T 8/08, 1971), comprenant un maitre-cylindre relié au cylindre récepteur de frein par une soupape électromagnétique, deux réservoirs, deux pompes de transvasement équipées d'une commande à cames actionnée à partir de la transmission,
une unité de commande de la soupape électromagnétique rac-
cordée au transmetteur de vitesse angulaire de la roue Il existe un second mode de réalisation du système de freinage avec dispositif anti- blocage, comprenant un maître-cylindre relié au cylindre récepteur de frein par l'intermédiaire d'une soupape électromagnétique, un réservoir, une pompe de transvasement dont la commande à came est actionnée par la
transmission, une unité de commande de la soupape électro-
magnétique reliée au transmetteur de vitesse angulaire.
Le schéma de principe compliqué du système de freinage
examiné ci-dessus impose l'emploi d'un grand nombre d'or-
ganes constitutifs, ce qui réduit la fiabilité du système
dans son ensemble.
On s'est donc proposé de mettre au point un système de freinage avec dispositif anti-blocage d'un moyen de transport, qui serait d'une construction simple grâce à l'utilisation d'ensembles et d'éléments simples et qui
présenterait une haute fiabilité.
Ce problème est résolu à l'aide d'un système de frei-
nage avec dispositif anti-blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique des freins, dont le maître-cylindre
communique avec le cylindre récepteur de frein par l'inter-
médiaire d'un dispositif de défreinage de la roue, muni d'une soupape électromagnétique, actionné par came à partir de la transmission et lié à une unité de commande branché sur un transmetteur de vitesse angulaire de la roue, la soupape électromagnétique étant placée dans la canalisation de freinage entre le maitre-cylindre et le cylindre récepteur de frein, caractérisé, suivant l'invention, en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend deux cylindres de défreinage identiques, chaque chambre desquels communique
avec la chambre du cylindre récepteur de frein par l'inter-
médiaire d'une soupape électromagnétique correspondanti
leurs pistons coopérant avec la came de la commande à came.
Il est avantageux que le dispositif de défreinage de
la roue contienne deux soupapes de retenue identiques mon-
tées en parallèle à la soupape électromagnétiquecorrespon-
dante, qui relie le cylindre récepteur de frein à deux cylindres identiques du dispositif de défreinage et qui empêche le liquide de passer de la canalisation de freinage
dans les chambres des cylindres de défreinage.
La came de la commande à came doit avoir un profil qui assurerait, lors de l'action de la came sur les pistons des cylindres-de défreinage, une somme constante des volumes des
chambres de compression desdits cylindres.
Le problème exposé plus haut est aussi résolu à l'aide d'un mode de réalisation du système de freinage muni d'un dispositif anti-blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique des freins, dont le maîtrecylindre communique avec le cylindre récepteur de frein par l'intermédiaire d'un dispositif de défreinage de la roue muni d'une soupape électromagnétique, qui est actionné par une came à partir
de la transmission et est lié à une unité de commande bran-
chée sur le transmetteur de vitesse angulaire de la roue, et dont la soupape électromagnétique est placée dans la canalisation de freinage entre le maître cylindre et le
cylindre récepteur de frein, caractérisé, suivant l'in-
vention, en ce que le dispositif de défreinage de la roue
comprend un cylindre de défreinage dont la chambre commu-
nique avec la chambre du cylindre récepteur de frein à l'aide de la soupape électromagnétique dont il est doté,
et son piston coopère avec la came de la commande par came.
Il est avantageux que le dispositif de défreinage de la roue comprenne deux soupapes de retenue, l'une desquelles est montée entre le cylindre de défreinage et le cylindre récepteur de frein et empêche le liquide de passer de ce
dernier dans le cylindre de défreinage, tandis que le deu-
xième, disposé entre le cylindre de défreinage et le maître
cylindre, interdit le transvasement du liquide de ce cy-
lindre de défreinage dans le maltre-cylindre, qu'en déri-
vation sur cette deuxième soupape de retenue soit montée une soupape de décharge de la chambre de compression du cylindre de défreinage, et que la chambre de commande de la soupape soit reliée au maitre cylindre; il convient de noter qu'il est souhaitable que le piston du cylindre
soit assisté par un ressort et soit monté de façon à pré-
senter un jeu par rapport à la came de la commande par came. Le montage du dispositif de défreinage de la roue dans le système de freinage avec dispositif anti-blocage
d'un moyen de transport permet d'utiliser, en vue de ré-
tablir la pression du fluide moteur après le défreinage, l'énergie cinétique du moyen de transport en mouvement pendant le freinage, la prise d'énergie s'opérant à la phase initiale du cycle de freinage de la roue lorsque
cette dernière a le maximum d'énergie cinétique et pré-
sente la meilleure adhérence sur la route L'utilisation du dispositif décrit de défreinage de la roue permet de
réduire la charge du moteur du moyen de transport, d'é-
lever l'économie de fonctionnement du moteur, ce qui est
d'un intérêt particulier à l'heure actuelle.
La réalisation du dispositif de défreinage de la roue sous forme de deux cylindres opposés commandés à
partir de la transmission du moyen de transport simpli-
fie sensiblement la construction et augmente la fiabili- té du système de freinage avec dispositif anti-blocage
dont la fréquence du freinage sera principalement condi-
tionnée par le bloc de commande, ce qui contribue sans
-aucun doute à élever l'efficacité du freinage.
Le mode de réalisation du système de freinage avec
dispositif anti-blocage d'un moyen de transport consis-
tant à équiper le dispositif de défreinage de la roue
d'un cylindre supplémentaire dont le piston est en con-
tact avec la came liée mécaniquement par la transmission à la roue du moyen de transport, simplifie elle aussi considérablement la constructions augmente la fiabilité et l'efficacité du freinage du moyen de transport muni
du système de freinage revendiqué.
Le fait que le cylindre supplémentaire communique avec le maître cylindre par l'intermédiaire de la soupape
de retenue en dérivation de laquelle est montée une sou-
pape coupe-flux hydraulique, et qu'il existe un jeu ga-
ranti dans le couple de cames, augmente sensiblement la
fiabilité et le potentiel de vie du système de freinage.
L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux à la
lumière de la description explicative qui va suivre de
différents modes de réalisation donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs, avec références aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels: la figure 1 représente un schéma de principe d'un système antiblocage d'un moyen de transport, réalisé selon un premier mode conforme à l'invention; la figure 2 représente une came de la commande par came, illustrant un exemple de réalisation de son profil, selon l'invention; la figure 3 illustre les phases de travail des cylindres de défreinage, selon l'invention; la figure 4 représente un schéma de principe d'un autre mode de réalisation du système anti-blocage, selon l'invention: la figure 5 représente un schéma structural d'une
unité de commande du système de freinage muni d'un dis-
positif anti-blocage, selon l'invention.
Le système de freinage avec dispositif anti-blocage
d'un moyen de transport, conforme à l'invention, est uti-
lisé sur les moyens de transport munis d'une commande
hydraulique des freins Le système comprend un maltre-
cylindre 1 (figure 1) avec la pédale 2 de frein que la canalisation de freinage 3 relie par l'intermédiaire d'une soupape électromagnétique 4 à un cylindre récepteur 5 et une unité de commande 6, dont l'entrée est reliée à un transmetteur 7 de vitesse angulaire de la roue et dont la
sortie est reliée à l'enroulement de la soupape électro-
magnétique 4 Le système est muni d'un dispositif de dé-
freinage de la roue comprenant deux cylindres identiques de défreinage 8, 9, deux soupapes électromagnétiques 10,
11 et deux soupapes de retenue 12, 13.
Les cylindres 8 et 9 sont fixés à la trompette de demi-arbre de la transmission (non représentée sur le dessin) et leurs pistons 14, 15 sont en contact avec une came 16 de la commande par came actionnée à partir de la
transmission qui est en liaison avec la roue (non repré-
sentée sur le dessin) Chaque chambre 17, 18 des cylindres 8 et 9, respectivement, est reliée au cylindre récepteur de frein par l'intermédiaire des soupapes électromagné-
tiques 10 et 11.
La came 16 est montée sur un demi-arbre 17 et son profil-est choisi de façon à assurer une somme constante
des volumes des chambres 17 et 18 des cylindres 8 et 9.
La figure 2 illustre un mode de réalisation du profil de la came 16 qui se présente approximativement sous
forme d'un triangle isocèle dont les sommets sont arrondis.
La came 16 peut avoir un autre profil, que l'on détermine à l'aide de calculs pour chaque type concret de moyen de transport. Les pistons 14 et 15 (figure 1) sont étanchéifiés
dans les cylindres 8 et 9 à l'aide de bagues d'étanché-
ité 20 en caoutchouc logées dans les gorges desdits pis-
tons 14, 15 Le profil de la gorge assure une certaine déformation des bagues 20 après le dégagement des pistons 14 et 15, ce qui contribue au retour des pistons 14 et 15 dans la position initiale à une pression nulle dans les cylindres 8 et 9 grâce à l'élasticité des bagues 20 Les pistons 14 et 15 des cylindres de défreinage 8,9 sont mis par le ressort 21 (figure 3 a) dans la position extrême haute de façon à obtenir un jeu par rapport à la surface
de la came 16.
Les soupapes 10 et 11 (figure 1) sont reliées à la sortie de l'unité de commande 6 Lorsque les soupapes électromagnétiques 10 et 11 sont mis en circuit, les chambres 17, 18 des cylindres 8 et 9 communiquent entre
elles et lorsque les soupapes 10 et 11 sont mis hors cir-
cuit, les chambres 17 et 18 des cylindres 8 et 9 sont mis en communication avec le cylindre récepteur 5 de frein par l'intermédiaire des soupapes de retenue 12 et 13 Ces soupapes de retenue 12 et 13 sont montées en
dérivation des soupapes électromagnétiques 10 et 11 cor-
respondantes. Le cylindre récepteur 5 de frein coopère avec des segments 22 munis chacun d'un ressort de rappel 23 et
montés sur un plateau 24 de frein.
Le mode de réalisation du système anti-blocage, re-
présenté sur la figure 4, diffère de la variante examinée par le fait que son dispositif de défreinage comporte un cylindre de défreinage 25 La chambre 26 du cylindre 25
est reliée au cylindre récepteur 5 de frein par l'inter-
médiaire de la soupape électromagnétique 27 et de la sou-
pape de retenue 28 montées en série Le piston 29 du cy-
lindre 25 coopère avec la came 16 de la commande par came.
Le dispositif comprend aussi une soupape de retenue , montée entre le cylindre 25 et le cylindre 1, et une soupape de décharge 31 montée en dérivation de la soupape de retenue 30, sa chambre de commande 32 étant, dans ce
cas, reliée au maître-cylindre 1.
Le piston 29 est maintenu par le ressort 33 dans la position extrême haute de façon à obtenir un jeudi par
rapport à la surface de la came 16.
Le transmetteur 7 de vitesse angulaire de la roue,
utilisé dans le système de freinage avec dispositif anti-
blocage, est constitué par un transmetteur électromagnétique,
en qualité duquel on utilise une génératrice tachymétrique.
La figure 5 représente un mode de réalisation de l'u-
nité 6 de commande du syst me de freinage avec dispositif anti-blocage L'unité 6 comprend un différentiateur 34 de vitesse angulaire de la roue, dont la sortie 35 est reliée à un différentiateur 36 d'accélération angulaire de la roue et à un comparateur 37, dont l'autre entrée est reliée à travers un redresseur 38 à la sortie 39 du différentiateur 36, alors que la sortie 40 du comparateur est couplée à un amplificateur de puissance 41 dont la sortie 42 sert de sortie à l'unité de commande 6 et est raccordée aux soupapes électromagnétiques 4, 10, 11 (figure 1) ou 4, 27 (figure 4)
du dispositif de défreinage.
L'entrée du différentiateur 34 (figure 5) est attaquée par un signal arrivant de la sortie du transmetteur 7
(figures 1 et 4).
Le système de freinage muni d'un dispositif anti-
blocage fonctionne de la façon suivante. A une pression nulle dans les chambres de compression 17, 18 (figure 1) des cylindres de défreinage 8, 9, il
existe entre le piston 14 ( 15) et la came 16 un jeu d-
(figure 3 a) qui exclut le contact entre le piston 14 et la came 16 si les conditions de blocage de la roue ne sont pas atteintes. Lors de l'action du conducteur sur la pédale 2 de frein, le liquide de freinage, qui remplit tout le système de freinage, est chassé, sous l'effet de la pression, du maltre-cylindre 1 au cylindre récepteur 5 de frein à travers la soupape 4 En même temps, les soupapes de retenue 12 et 13 empêchent le liquide de pénétrer dans les chambres 17, 18 des cylindres 8 et 9 Sous l'effet de la pression du liquide de freinage, les segments 22 freinent la roue du moyen de transport Le transmetteur 7 envoie au bloc de commande 6 un signal proportionnel à la vitesse angulaire
de la roue.
Les différentiateurs 34, 36 assurent la différentiation
du signal correspondant à la vitesse angulaire de la roue.
Le signal proportionnel à la deuxième dérivée de la vitesse angulaire de la roue étant corrigé dans le redresseur 38, le comparateur 37 compare les signes de la première et de la deuxième dérivée de la vitesse angulaire de la roue Les signes coïncident si le blocage de la roue a lieu, et un signal de commande apparaît à la sortie 42 et se transmet aux soupapes électromagnétiques 4, 10 et 11, ce qui provoque la mise en action des soupapes mentionnées Le maître-cylindre
1 est séparé du cylindre récepteur 5 qui se trouve simulta-
nément relié aux chambres 17, 18 des cylindres 8 et 9 Sous il l'effet de la pression, le liquide de freinage coule du cylindre récepteur 5 dans la chambre libre 18 d'un des cylindres 9 (figure 3) Lorsque la came 16 heurte le piston 15 dudit cylindre 9, le liquide est chassé de ce cylindre 9 dans un autre cylindre 8 (figure 3 c) Etant donné que la somme des volumes des chambres de compression 17 et 18 des cylindres 8 et 9 a toujours la même valeur grâce au choix convenable du profil de la came 16, et le signal de commande étant envoyé par l'unité de commande 6, le volume de la chambre intérieure du cylindre récepteur sera augmenté de la valeur de cette somme Dans ce cas, la
pression dans le cylindre récepteur 5 diminue et les seg-
ments 22 s'écartent des parois du tambour (non représenté sur le dessin) sous l'action du ressort de rappel 23 Le couple de décélération diminue et la roue commence à se débloquer. En se heurtant successivement contre les pistons 14,
des cylindres 8 et 9, la came 16 provoque le transvase-
ment alternatif du liquide de freinage d'un cylindre 8 ( 9)
à l'autre-9 ( 8).
Lorsque les conditions de blocage disparaissent, l'u-
nité de commande 6 annule le signal de commande aux sou-
papes électromagnétiques 4, 10 et 11 Dans ce cas, le li-
quide est chassé successivement des chambres 17, 18 des cylindres 8, 9 et est dirigé, via les soupapes de retenue 12 et 13, dans le cylindre récepteur 5 et le maître-cylindre 1, mis en communication par l'intermédiaire de la soupape
4 Il se produit le freinage ultérieur de la roue.
Lorsque les conditions de blocage de la roue apparais-
sent, le cycle recommence.
Le système représenté sur la figure 4 fonctionne de
la façon suivante.
Lorsque le conducteur agit sur la pédale 2, la pres-
sion du liquide esttransmise par la soupape électroma-
12 2545771
gnétique 4 au cylindre récepteur 5 En même temps, la soupape de retenue 30 interdit le passage du liquide dans
la chambre 26 du cylindre 25.
Sous l'effet de la pression du liquide de freinage, les segments 22 se trouvent serrés contre le tambour de frein (non représenté sur le dessin), ce qui provoque le freinage de la roue du moyen de transport En même temps, le liquide sous pression arrive dans la chambre de commande 32 de la soupape 31 En surmontant la résistance du ressort 43, la soupape 31 sépare la chambre 26 du cylindre 25 du
maître cylindre 1.
Lorsque le transmetteur 7 accuse le début du patinage
de la roue, l'unité de commande 6 produit un signal de com-
mande et le débite aux soupapes électromagnétiques 4 et 27.
Ces soupapes entrent en action et séparent la canalisation 3 du maitrecylindre 1 du cylindre récepteur 5 Le cylindre récepteur 5 se relie à travers la soupape électromagnétique 27 et la soupape de retenue 28 à la chambre 26 du cylindre En conséquence, le piston 29 descend en surmontant la résistance du ressort 33 L'augmentation du volume clos du circuit séparé "cylindre récepteur 5 cylindre 25 " aboutit à une diminution de la pression du fluide moteur Les segments 22 sollicités par le ressort de rappel s'écartent des parois du tambour, le couple de freinage diminue et la roue liée mécaniquement à la came 16 par l'intermédiaire du demi-arbre 19 commence à se débloquer En tournant avec la roue, la came 16 fait revenir le piston 29 en position haute Le liquide de la chambre 26 du cylindre 25 traverse
alors la soupape de retenue 30 et revient dans le maître-
cylindre 1 A ce moment, la soupape de retenue 28 empêche le liquide de couler de la chambre 26 du cylindre 25 dans
le maître-cylindre 5.
Le danger de blocage étant éliminé, les soupapes électro-
magnétiques 4 et 27 entrent en action, ce qui contribue à rétablir la communication entre le cylindre récepteur et le maitre-cylindre 1. Une fois le freinage terminé, le conducteur relâche la pédale 2 de frein en réduisant la pression du fluide moteur Sous l'action du ressort 43, la soupape 31 revient en position initiale en reliant, par cela même, la chambre 26 du cylindre 25 et le maitre-cylindre 1 L'effort du ressort 33 est choisi en tenant compte de la nécessité de
surmonter la pression résiduelle du liquide dans les cana-
lisations hydrauliques, et c'est ce ressort qui ramène le piston 29 à sa position extrême haute tout en permettant d'obtenir le jeu garantio&du couple "piston 29 came 16 ", ce qui exclut leur contact lors de l'exploitation du moyen de freinage ne présentant pas un danger de patinage des roues Ceci permet d'augmenter le potentiel de vie du
dispositif de défreinage de la roue.
L'utilisation de la soupape 31 permet d'élargir la
gamme des caractéristiques possibles de la soupape de re-
tenue 30 utilisée et de modérer les exigences auxquelles
doit satisfaire sa résistance hydraulique directe.
En cas de panne de l'unité de commande 6, du détec-
teur 7 de vitesse angulaire, des soupapes électromagné-
tiques 4, 27 ou du dispositif de défreinage de la roue, le système continue de fonctionner comme un système de freinage à circuit fermé classique, ce qui contribue à la
sécurité du moyen de transport.
Grâce à l'utilisation du dispositif de défreinage de construction décrite, le système de freinage muni d'un dispositif anti-blocage revendiqué permet d'utiliser l'énergie cinétique du moyen de transport qui décélère pour rétablir la pression du fluide moteur dans la commande de frein après le déblocage Il convient de noter que la
14 2545771
prise d'énergie sur la roue s'effectue à la phase initiale
du freinage lorsque la roue a le maximum d'énergie ciné-
tique Dans ce cas, il est possible de décharger le moteur
du moyen de transport ou bien de supprimer la source d'é-
nergie complémentaire Ainsi, la construction du système de freinage avec dispositif anti-blocage est sensiblement simplifiée, la fiabilité du système est augmentée et son
prix de revient est diminué.
En outre, l'utilisation du système de freinage avec dispositif antiblocage revendiqué permet de réduire la consommation de combustible à la suite de la diminution de la charge du moteur et de réduire la toxicité des gaz brlés et la pollution du milieu environnant à la suite de la diminution de la durée de fonctionnement du moteur
aux régimes instables.
L'exigence d'invariabilité de la valeur de la somme des volumes des chambres de compression du dispositif de défreinage soumet la fréquence de freinage du système à l'algorithme de fonctionnement du bloc de commande, ce qui
permet d'élever sensiblement l'efficacité du freinage.
Claims (6)
1 Système de freinage à dispositif anti-blocage pour moyen de transport à commande hydraulique des freins, dont le maître-cylindre ( 1) communique avec un cylindre récepteur ( 5) de frein par l'intermédiaire d'un dispositif de défreinage de la roue avec une soupape électromagnétique ( 4), pourvu d'une commande par came actionnée à partir de la transmission et lié à une unité ( 6) de commande reliée à un transmetteur ( 7) de vitesse angulaire de la roue, et dont la soupape électromagnétique ( 4) est montée dans la canalisation de freinage ( 3) entre le maître-cylindre ( 1) et le cylindre récepteur ( 5), caractérisé en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend deux cylindres ( 8,9) de défreinage identiques dont les chambres ( 17, 18)
communiquent avec le cylindre récepteur ( 5) de frein-et.
dont les pistons ( 14, 15) coopèrent avec la came ( 16) de
la commande par came.
2 Système de freinage à dispositif anti-blocage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend deux soupapes de retenue ( 12, 13) identiques montées en dérivation des soupapes électromagnétiques ( 10, 11) correspondantes assurant la communication entre le cylindre récepteur ( 5) de frein et les deux cylindres ( 8,9) de défreinage et interdisant le passage du liquide de la canalisation de freinage ( 3)
dans les chambres ( 17, 18) des cylindres ( 8,9) de défrei-
nage. 3 Système de freinage à dispositif anti-blocage,
selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en
ce que la came ( 16) de la commande par came a un profil qui assure une somme constante des volumes des chambres de compression ( 17, 18) des cylindres ( 8,9) de défreinage
lorsque leurs pistons ( 14, 15) coopèrent avec la came ( 16).
4 Système de freinage à dispositif anti-blocage d'un moyen de transport à commande hydraulique des freins dont le maitre-cylindre ( 1) communique avec un cylindre
récepteur ( 5) de frein par l'intermédiaire d'un dispo-
sitif de défreinage de la roue avec une soupape électro- magnétique ( 4), ayant une commande par came actionnée
par la transmission et coopérant avec une unité de com-
mande ( 6) branchée sur un transmetteur ( 7) de vitesse angulaire de la roue, et dont la soupape électromagnétique ( 4) est monté dans la canalisation de freinage ( 3) entre le maître cylindre ( 1) et le cylindre récepteur ( 5) de frein, caractérisé en ce que le dispositif de défreinage de la roue comprend un cylindre ( 25) de défreinage dont la chambre ( 26) communique avec le cylindre récepteur ( 5) de frein par l'intermédiaire d'une soupape de retenue ( 28) et de sa propre soupape électromagnétique ( 27), montées en série, et dont le piston ( 29) entre en contact avec la
came ( 16) de la commande par came.
Système de freinage à dispositif anti-blocage,
selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dis-
positif de défreinage de la roue comprend une seconde
soupape de retenue ( 50) placée entre le cylindre de dé-
freinage ( 25) et le maitre-cylindre ( 1) et interdisant le passage du liquide de ce dernier dans le cylindre ( 25)
de défreinage.
6 Système de freinage à dispositif anti-blocage,
selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'en déri-
vation de la seconde soupape de retenue ( 30) est montée la soupape de décharge ( 31) de la chambre de compression ( 26) du cylindre ( 25) de défreinage et que la chambre
de commande ( 32) de la soupape ( 31) de décharge commu-
nique avec le maître-cylindre ( 1).
7 Système de freinage à dispositif anti-blocage,
17 2545771
selon l'une des revendications I à 6, caractérisé en
ce que le piston ( 29) du cylindre ( 25) de défreinage
est assisté par un ressort et monté de façon à pré-
senter un jeu (d) par rapport à la came ( 16) de la commande par came.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/490,962 US4536041A (en) | 1983-05-10 | 1983-05-02 | Anti-lock brake system of a motor vehicle |
FR8307820A FR2545771B1 (fr) | 1983-05-10 | 1983-05-10 | Systeme de freinage a dispositif antiblocage pour moyen de transport |
DE19833318326 DE3318326A1 (de) | 1983-05-10 | 1983-05-19 | Blockiergeschuetzte bremsanlage eines fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8307820A FR2545771B1 (fr) | 1983-05-10 | 1983-05-10 | Systeme de freinage a dispositif antiblocage pour moyen de transport |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2545771A1 true FR2545771A1 (fr) | 1984-11-16 |
FR2545771B1 FR2545771B1 (fr) | 1985-08-30 |
Family
ID=9288763
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR8307820A Expired FR2545771B1 (fr) | 1983-05-10 | 1983-05-10 | Systeme de freinage a dispositif antiblocage pour moyen de transport |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4536041A (fr) |
DE (1) | DE3318326A1 (fr) |
FR (1) | FR2545771B1 (fr) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3638375A1 (de) * | 1986-11-11 | 1988-05-19 | Teves Gmbh Alfred | Bremsschlupfgeregelte, hydraulische fahrzeugbremsanlage |
JP2697051B2 (ja) * | 1988-02-02 | 1998-01-14 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
US5067778A (en) * | 1990-11-19 | 1991-11-26 | Testardi David A | High performance anti-lock brake system for original equipment and after-market applications |
JPH06127363A (ja) * | 1992-10-14 | 1994-05-10 | Nippondenso Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
US5989702A (en) * | 1994-08-15 | 1999-11-23 | General Electric Canada Inc. | Sandwich insulation for increased corona resistance |
US9446748B2 (en) * | 2010-04-16 | 2016-09-20 | Gregory A Ward | Portable antilock brake system |
US10703464B2 (en) | 2018-07-12 | 2020-07-07 | Goodrich Corporation | Architecture for locked wheel and antiskid performance |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2011884A1 (fr) * | 1968-05-31 | 1970-03-13 | Teldix Gmbh | |
FR2012496A1 (fr) * | 1968-07-08 | 1970-03-20 | Teldix Gmbh | |
FR2140158A1 (fr) * | 1971-06-03 | 1973-01-12 | Teldix Gmbh | |
FR2277706A1 (fr) * | 1974-07-10 | 1976-02-06 | Teldix Gmbh | Systeme regulateur antiblocage pour vehicules a quatre roues |
FR2449565A1 (fr) * | 1979-02-23 | 1980-09-19 | Lucas Industries Ltd | Systemes de commande de freins anti-patinage |
FR2509243A1 (fr) * | 1981-07-10 | 1983-01-14 | Daimler Benz Ag | Dispositif de regulation de propulsion pour un vehicule egalement equipe d'un systeme d'antiblocage |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1019104A (en) * | 1963-06-26 | 1966-02-02 | Nat Res Dev | Braking of motor vehicles |
US3420580A (en) * | 1967-05-11 | 1969-01-07 | Trw Inc | Skid control device |
GB1227950A (fr) * | 1967-10-31 | 1971-04-15 | ||
US3508189A (en) * | 1968-06-03 | 1970-04-21 | Deutsch Co Elec Comp | Electrical junction |
US3651900A (en) * | 1970-03-16 | 1972-03-28 | Orville A Feikema | Anti-skid brake |
DE2334493C3 (de) * | 1973-07-06 | 1979-04-19 | Werner 8000 Muenchen Fuchs | Antiblockierregelsystem für Fahrzeugbremsen mit einem sensorgesteuerten Pulsator |
US3688859A (en) * | 1970-10-08 | 1972-09-05 | Fma Inc | Vehicular air compression system |
DE2126391C3 (de) * | 1971-05-27 | 1975-07-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Antiblockierregelanlage für Kraftfahrzeuge |
DE2208185A1 (de) * | 1972-02-22 | 1973-08-30 | Bosch Gmbh Robert | Druckmittelbremsanlage mit gleitschutzregelung |
JPS4970A (fr) * | 1972-04-17 | 1974-01-05 | ||
SU652000A1 (ru) * | 1974-04-15 | 1979-03-15 | Stepanov Mikhail | Гидравлическа тормозна система транспортного средства |
US4082369A (en) * | 1976-08-02 | 1978-04-04 | Black Richard D | Anti-skid and pressure balanced hydraulic brake system |
US4099793A (en) * | 1976-08-12 | 1978-07-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Anti-skid vehicle brake system with fluid pressure actuated regulating valve |
DE3030621A1 (de) * | 1979-08-14 | 1981-03-26 | Lucas Industries Ltd., Birmingham, West Midlands | Hydraulische bremsanlage mit blockierschutzeinrichtung fuer fahrzeuge |
-
1983
- 1983-05-02 US US06/490,962 patent/US4536041A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-05-10 FR FR8307820A patent/FR2545771B1/fr not_active Expired
- 1983-05-19 DE DE19833318326 patent/DE3318326A1/de active Granted
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2011884A1 (fr) * | 1968-05-31 | 1970-03-13 | Teldix Gmbh | |
FR2012496A1 (fr) * | 1968-07-08 | 1970-03-20 | Teldix Gmbh | |
FR2140158A1 (fr) * | 1971-06-03 | 1973-01-12 | Teldix Gmbh | |
FR2277706A1 (fr) * | 1974-07-10 | 1976-02-06 | Teldix Gmbh | Systeme regulateur antiblocage pour vehicules a quatre roues |
FR2449565A1 (fr) * | 1979-02-23 | 1980-09-19 | Lucas Industries Ltd | Systemes de commande de freins anti-patinage |
FR2509243A1 (fr) * | 1981-07-10 | 1983-01-14 | Daimler Benz Ag | Dispositif de regulation de propulsion pour un vehicule egalement equipe d'un systeme d'antiblocage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2545771B1 (fr) | 1985-08-30 |
DE3318326A1 (de) | 1984-12-13 |
DE3318326C2 (fr) | 1989-03-23 |
US4536041A (en) | 1985-08-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2549790A1 (fr) | Systeme de freinage hydraulique avec regulation de glissement, notamment pour vehicule automobile | |
FR2569381A1 (fr) | Agencement de circuit de commande d'un embrayage de vehicule automobile | |
FR2576262A1 (fr) | Systeme de freinage a amplification hydraulique de force de freinage | |
EP0045472B1 (fr) | Générateur hydraulique à moteur à piston libre | |
EP2981426B1 (fr) | Dispositif de transmission hydraulique. | |
FR2672024A1 (fr) | Dispositif de commande de pression de freinage. | |
FR2967120A1 (fr) | Dispositif a piston et cylindre pour refouler un liquide hydraulique, notamment pour un frein de vehicule | |
FR2564048A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage avec regulation du glissement | |
FR2606349A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage | |
FR2711342A1 (fr) | Dispositif de commande de pression de freinage pour un véhicule routier. | |
FR2513201A1 (fr) | Dispositif de chargement d'un accumulateur de pression prevu comme source de pression dans un dispositif de regulation de propulsion d'un vehicule automobile | |
FR2599691A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage a regulation du glissement | |
FR2547257A1 (fr) | Systeme de freinage hydraulique pour vehicule automobile | |
FR2626831A1 (fr) | Systeme de freinage antiblocage muni d'une regulation du glissement de traction | |
FR2641742A1 (fr) | Dispositif de regulation de glissement d'entrainement (asr) installe sur un vehicule routier equipe d'un systeme antiblocage (abs) | |
FR2641750A1 (fr) | Dispositif de regulation de glissement d'entrainement (asr) installe sur un vehicule routier equipe d'un systeme antiblocage (abs) | |
FR2567468A1 (fr) | Systeme de freinage pour vehicule automobile | |
FR2598659A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement et a action sur la transmission du vehicule | |
FR2657831A1 (fr) | Installation hydraulique de freinage pour un vehicule routier. | |
FR2619774A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement | |
FR2657059A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage. | |
FR2545771A1 (fr) | Systeme de freinage a dispositif antiblocage pour moyen de transport | |
EP0065451A1 (fr) | Modulateur de freinage pour système de freinage anti-patinant | |
FR2672556A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage anti-blocage. | |
FR2598358A1 (fr) | Systeme de regulation du glissement de traction pour un vehicule automobile |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
ST | Notification of lapse |