ES2864692T3

ES2864692T3 - Sistema de control de engranajes para atenuación de vibraciones

Info

Publication number: ES2864692T3
Application number: ES13851296T
Authority: ES
Inventors: John Burrell; John Loeffler; Brian Rang
Original assignee: Parker Hannifin Corp
Current assignee: Parker Hannifin Corp
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2013-10-31
Publication date: 2021-10-14
Anticipated expiration: 2033-10-31
Also published as: AU2013337884A1; US11940041B2; US20150276040A1; EP2914877A4; AU2013337884B2; US11131377B2; EP2914877A1; EP3832169A1; WO2014071004A1; EP2914877B1; US20180003286A1; US9765873B2; US20220010872A1

Abstract

Un sistema de control para atenuar las vibraciones de los engranajes, el sistema de control comprende: un módulo (338) de control configurado para desplazar un eje de soporte de engranajes que lleva un primer engranaje que engrana con un segundo engranaje de tal manera que se reduzca la holgura entre el primer y segundo engranajes (12, 14, 412, 414, 512, 514), en donde: el módulo (338) de control incluye un émbolo (340) que contacta con el eje de soporte de los engranajes y genera una fuerza de desviación que desplaza el primer engranaje con relación al segundo engranaje; caracterizado porque el módulo (338) de control incluye un imán permanente y un electroimán que cooperan para generar un campo magnético que desplaza el pasador (340) del émbolo.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de control de engranajes para atenuación de vibraciones

Referencia cruzada a aplicaciones relacionadas

Antecedentes de la invención

Esta invención se refiere en general a ensamblajes de transferencia de energía accionados por engranajes. En particular, esta invención se refiere a un sistema de control para engranar elementos de engranajes que atenúa perturbaciones vibratorias transmitidas por los elementos de engranajes en contacto.

Los trenes de engranajes son dispositivos que transfieren energía desde una fuente de entrada a un objetivo de salida por medio de elementos dentados. La transferencia de energía se basa en el intercalado de una pluralidad de dientes dispuestos alrededor de la superficie exterior de los engranajes de acoplamiento. El intercalado de los dientes de engranajes incluye una cantidad de holgura para acomodar las tolerancias asociadas con la pluralidad de dientes para evitar que los dientes se atasquen o se desgasten excesivamente. Se sabe que los dientes engranados transfieren perturbaciones vibratorias generadas por los componentes del tren de energía que se acoplan durante la operación. Estas perturbaciones generalmente resultan en problemas acústicos objetables y también pueden generar excitaciones estructurales que causan daños por excitaciones de vibración simpática.

Sería ventajoso proporcionar un tren de engranajes que pudiera compensar los problemas de vibración que se transfieren por el contacto del engranaje de engranajes. Además, sería ventajoso proporcionar un mecanismo de ajuste que pudiera sintonizarse para reducir o eliminar las vibraciones del engranaje de engranajes.

US 2918826 divulga un dispositivo de control de fluido que tiene los rasgos precaracterízantes de la reivindicación 1 a continuación.

Resumen de la invención

Esta invención se refiere a un sistema de control para atenuar las vibraciones de los engranajes como se establece en la reivindicación 1 a continuación.

Esta invención se refiere además a una unidad de toma de energía (PTO) como se establece en la reivindicación 5 a continuación.

Varios aspectos de esta invención se harán evidentes para los expertos en la técnica a partir de la siguiente descripción detallada de la realización preferida, cuando se lea a la luz de los dibujos adjuntos.

Breve descripción de los dibujos

La Fig. 1 es una vista en sección transversal de un sistema de tren de engranajes de engranajes, incorporado en una unidad de toma de energía (PTO), que tiene un módulo de control.

La figura 2 es otra vista en sección transversal de la unidad PTO de la Fig. 1, tomada a lo largo de la línea 2-2. La Fig. 3 es una ilustración esquemática de los engranajes de engranajes de la Fig. 2 que muestra la aplicación de una fuerza de desviación del módulo de control y la desviación resultante de los engranajes.

La Fig. 4 es una vista esquemática ampliada de la realización del módulo de control de la Fig. 2.

La Fig. 5A es una vista ampliada en despiece de una segunda realización de un módulo de control y un eje de soporte para un sistema de tren de engranaje de engranajes.

La Fig. 5B es una vista ensamblada del módulo de control y el eje de soporte de la Fig. 5A.

La Fig. 6 es una vista esquemática ampliada de un módulo de control y un eje de soporte para un sistema de tren de engranaje de engranajes.

La Fig. 7 es una vista esquemática ampliada de una realización de un módulo de control y un eje de soporte para un sistema de tren de engranaje de engranajes de acuerdo con la invención.

La Fig. 8 es una vista en perspectiva ampliada y despiezada de un sistema de tren de engranaje de engranajes y una carcasa que tiene un módulo de control y una disposición de montaje.

La Fig. 9 es una vista en perspectiva ampliada y despiezada de un sistema de tren de engranaje de engranajes y una carcasa que tiene un módulo de control y una disposición de montaje.

La Fig. 10 es una vista esquemática en sección transversal del módulo de control y la disposición de montaje de la Fig. 9.

Descripción detallada de la realización preferida

Refiriéndose ahora a los dibujos, se ilustra en la Fig. 1 un sistema de tren de engranaje de engranajes, incorporado como una unidad de toma de energía (PTO), mostrada generalmente en 10. Aunque se muestra y describe en el contexto de una unidad PTO, la realización de la invención descrita a continuación es adecuada para cualquier sistema de tren de engranajes giratorio. La unidad 10 PTO está configurada para aceptar la entrada de energía de un componente de accionamiento primario, tal como un motor o una transmisión, y producir una salida suficiente para accionar un dispositivo auxiliar, tal como una bomba hidráulica o un generador eléctrico. La unidad 10 de PTO incluye un engranaje 12 de entrada, un engranaje 14 de salida y un engranaje 16 intermedio. Los engranajes 12, 14 y 16 están dispuestos de tal manera que los dientes están en un acoplamiento de engranaje para transferir el movimiento giratorio y la energía del engranaje 12 de entrada al engranaje 16 de salida. Debe entenderse que los engranajes se pueden proporcionar en cualquier número y en cualquier disposición de montaje distinta a la representada y permanecer dentro del alcance de la invención. El engranaje 12 de entrada está montado en un eje 18 de soporte de entrada para rotación relativa al mismo. Un elemento 20 de reducción de fricción, tal como un ensamblaje de cojinete, puede interponerse entre los engranajes de entrada y el eje 18 de soporte de entrada. El eje 18 de soporte de entrada puede ser fijo con respecto a la primera carcasa 22, como se muestra en la Fig. 2, o puede permitirse que rote con respecto a la primera carcasa 22. La primera carcasa 22 puede estar unida a o ser parte del componente de accionamiento primario, tal como un motor, transmisión u otro componente del tren de energía del vehículo. Los engranajes 16 de salida están acoplados a un eje 24 de salida de manera que la rotación de los engranajes 16 de salida provoca la rotación del eje 24 de salida. El eje 24 de salida incluye una interfaz 26 de acoplamiento, ilustrada como un orificio estriado hembra, que está configurado para aceptar un componente de acoplamiento o una disposición del eje de accionamiento. La interfaz 26 de acoplamiento puede ser cualquier estructura, tal como una pestaña, un yugo de junta universal, un tren de engranajes secundario y similares, que transfieren el movimiento del eje de salida a una entrada del dispositivo auxiliar accionado.

Los engranajes 16 intermedios transfieren el movimiento de los engranajes 12 de entrada a los engranajes 14 de salida. Los engranajes 16 intermedios están montados en un eje de soporte de engranajes, tal como un eje 28 loco, y puede incluir un elemento 30 reductor de fricción, tal como un ensamblaje de cojinete, dispuesto entre los engranajes 16 intermedios y el eje 28 loco. El eje 28 loco está montado en una orientación fija a una segunda carcasa 32. La segunda carcasa 32 está conectada a la primera carcasa 22. El eje 24 de salida está montado para rotación concurrente con los engranajes 14 de salida y gira con relación a la segunda carcasa 32. Como se muestra en la Fig. 1, los elementos 34 de cojinete pueden estar dispuestos entre el eje 24 de salida y la segunda carcasa 32. Un ensamblaje de embrague, mostrado generalmente en 36, puede ser proporcionado para activar y desactivar selectivamente la conexión entre los engranajes 14 de salida y el eje 24 de salida.

Refiriéndose ahora a la Fig. 3, el tren de engranajes de la figura 2 se ilustra esquemáticamente para mostrar el movimiento general de los engranajes 16 intermedios con respecto a los engranajes 12 y 14 de entrada y salida, respectivamente. La línea central de rotación de los engranajes 12 de entrada y los engranajes 14 de salida generalmente se consideran fijas con respecto a la primera y segunda carcasas 22 y 32. La línea central de los engranajes 16 intermedios, y, por lo tanto, todos los engranajes 16, se permiten moverse a una posición 16a secundaria o desviada en respuesta a una fuerza F de desviación, ejercida por un módulo de control, mostrado generalmente en 38 en la Fig.2. El módulo 36 de control se ilustra como siendo montado en el eje 28 loco, aunque se consideran otras disposiciones de montaje dentro del alcance de la invención, como se describirá a continuación. Además, se puede usar más de un módulo 38 de control, o cualquiera de los módulos de control descritos en este documento, para atenuar perturbaciones vibratorias, como el traqueteo de los engranajes. En la Fig. 3, los engranajes 16 intermedios se ilustran en una condición operativa generalmente descargada o con poca carga. En esta condición, los engranajes 12, 14 y 16 de entrada, salida e intermedios son accionados por el componente de accionamiento primario que puede generar una perturbación vibratoria, tal como una oscilación torsional armónica, que se manifiesta como un traqueteo de engranajes objetable u otra excitación vibratoria audible o táctil. Un ruido de traqueteo de los engranajes puede ser transmitido y/o amplificado por movimiento de los dientes de los engranajes a través de la holgura asociada con las tolerancias de fabricación y montaje. Este movimiento puede ser causado por impulsos de encendido del motor, por ejemplo, que se transmiten a través del tren de engranajes y causan el movimiento de los dientes engranados dentro de los espacios entre ellos. Además, otras fuentes auxiliares de ruido pueden ser causadas por perfiles de dientes de engranajes, condiciones de acabado de la superficie y otras tolerancias de montaje, por ejemplo.

El módulo 38 de control aplica una fuerza F de desviación controlada para mover los engranajes 16 intermedio a una condición de engrane más acoplada con los engranajes 12 y 14 de entrada y salida durante las condiciones de funcionamiento sin carga o con carga ligera. La condición más comprometida se ilustra en la Fig. 3 donde los engranajes 16 intermedios se moverán a una posición 16a desviada (mostrada en líneas discontinuas) por la fuerza F de desviación generada por el módulo 38 de control. Cuando se somete a cargas operativas, las fuerzas S de separación de engranajes tienden a oponerse a la fuerza F de desviación y mueven los engranajes 16 intermedios hacia la posición no desviada (mostrada en líneas continuas). La fuerza F de desviación tiende a oponerse a la fuerza resultante de las fuerzas de separación de engranajes que actúan en la línea central de los engranajes intermedios, de tal modo que el engranaje de engranajes de los engranajes 12 de entrada, los engranajes 14 de salida y los engranajes 16 intermedios se mejoran y se reduce o elimina el traqueteo de los engranajes.

Refiriéndose ahora a la Fig. 4, se ilustra una vista ampliada del módulo 38 de control montado en el eje 28 loco. El módulo 38 de control incluye un pasador 40 de émbolo que está desviado en una dirección radialmente hacia fuera por un resorte 42. El pasador 40 de émbolo y el resorte 42 pueden estar contenidos en un módulo de carcasa 44, si así se desea. El resorte 42 se ilustra como un resorte helicoidal que está dispuesto alrededor del pasador 40 de émbolo. Alternativamente, el resorte 42 puede ser cualquier miembro resiliente que esté configurado para aplicar una fuerza de desviación radial, tal como una arandela Belleville, un resorte de voluta o un miembro elastomérico. (caucho, polímero, etc). El resorte 42 puede estar dispuesto en cualquier lugar con relación al pasador 40 de émbolo (es decir, fuera o dentro de una porción de vástago del pasador 40 de émbolo) de tal manera que la fuerza de desviación resultante actúe para desplazar radialmente el eje 28 loco en la dirección deseada, tal como hacia las líneas centrales de los engranajes de entrada y salida. El eje 28 loco incluye un orificio 46 que acepta el módulo 38 de control. El orificio 46 y el módulo 38 de control se muestran en la Fig. 4 en una orientación tal que el eje 28 loco y los engranajes 16 intermedios se desvían hacia una línea que conecta las líneas centrales de los engranajes 12 y 14 de entrada y salida. Esta orientación es un ejemplo de alineación del módulo 38 de control, y particularmente el pasador 40 de émbolo, para generar una fuerza F de desviación que provoca la desviación del eje 28 loco para mejorar el acoplamiento del engranaje de los engranajes en las condiciones de accionamiento de la PTO descargadas o con poca carga. La fuerza F de desviación es preferiblemente lo suficientemente grande para crear un mayor contacto de los dientes de los engranajes intercalados, particularmente en la condición descargada o con carga ligeramente torsional. La fuerza F de desviación también debe permitir que las fuerzas de separación de engranajes se opongan a la posición desviada de los engranajes 16 intermedios, con respecto a los engranajes 12, 14 de entrada y salida, de modo que el espaciado de engranajes vuelva hacia la posición de diseño o la posición no desviada bajo condiciones de carga más pesada o grande. La condición resultante del eje 28 loco y los engranajes 16 intermedios es que se les permite flotar o moverse con respecto a los engranajes 12 y 14 de entrada y salida.

Refiriéndose ahora a las Figs. 5A y 5B, hay un módulo de control, mostrado generalmente en 138, que coopera con un eje 128 loco. El módulo 138 de control incluye un resorte 142 que tiene un par de puntos 140 de contacto que contactan con la segunda carcasa 32, similar al contacto del pasador 40 de émbolo. Aunque se muestra como dos puntos 140 de contacto, pueden proporcionarse uno o más puntos de contacto. Los puntos 140 de contacto están orientados y posicionados, con respecto a los engranajes 12 y 14 de entrada y salida, de modo que el engranaje de los dientes de los engranajes 12 y 14 de entrada y salida hacia los engranajes 16 intermedios se mejora para reducir o eliminar la condición de traqueteo de los engranajes, particularmente en las condiciones descargada o con poca ligera. El eje 128 loco incluye una ranura 146 de montaje que está configurada para aceptar el módulo 138 de control. La ranura 146 se ilustra como un diámetro torneado, que tiene un diámetro generalmente redondo en la base de la ranura 146. La orientación del módulo 138 de control y los puntos 140 de contacto pueden ser girados en el eje 128 loco para ajustar o afinar de otro modo la magnitud y orientación de las fuerzas resultantes en relación con la condición de traqueteo de los engranajes. Alternativamente, el módulo 138 de control y la ranura 146 de montaje también pueden tener características de orientación positiva cooperantes, tales como secciones planas (no mostradas), para proporcionar una orientación fija con respecto a los engranajes 12 y 14 de entrada y salida. La tasa de resorte del módulo 138 de control es suficiente para permitir que los engranajes 16 intermedios floten con respecto a los engranajes 12 y 14 de entrada y salida.

Refiriéndose ahora a la Fig. 6, hay un módulo de control, mostrado generalmente en 238. El módulo 238 de control incluye un pasador 240 de émbolo que está dispuesto en un módulo de carcasa 244. El módulo 238 de control está dispuesto en un orificio 246 formado en un eje 228 loco. El pasador 240 de émbolo se sella contra la superficie interior del módulo de carcasa 244 de modo que se pueda suministrar una fuente de fluido presurizado, tal como fluido de transmisión automática, para generar la fuerza F de desviación. El eje 228 loco también incluye un puerto 248 de fluido que suministra fluido al módulo 238 de control para cargar radialmente el pasador 240 de émbolo contra una segunda carcasa 232. La presión de fluido puede mantenerse a una presión fija o modularse para variar la presión durante el funcionamiento de la unidad PTO. La modulación de la presión del fluido también modula la fuerza de desviación para ajustar la influencia de la fuerza de amortiguación del módulo de control en la atenuación del traqueteo de los engranajes. Cuando la presión del fluido es modulada en respuesta a la carga de torque de los engranajes, se puede proporcionar un circuito de retroalimentación. El circuito de retroalimentación puede incluir uno o más sensores, tal como un sensor torque, un sensor de presión de fluido, un acelerómetro, un micrófono o un sensor de velocidad, para medir los diversos factores de influencia en relación con el traqueteo de los engranajes. El sensor de torque proporciona una indicación de la carga en el tren de engranajes para ajustar la fuerza de desviación en respuesta a las fuerzas de separación de los engranajes y la señal de traqueteo de los engranajes. El sensor de presión del fluido determina el estado de la presión del fluido y una indicación de una disminución o aumento de la presión del fluido. El acelerómetro (o micrófono o sensor de velocidad) mide una señal vibratoria asociada con y proporcional al fenómeno de traqueteo de los engranajes. Un algoritmo de control puede variar la presión del fluido en respuesta a las cargas de torque y/o los niveles de vibración para ajustar la fuerza de desviación y minimizar la firma de vibración del traqueteo de los engranajes. Un resorte de retorno (no mostrado) puede estar dispuesto entre el pasador 240 de émbolo y el módulo de carcasa 244 para retraer el pasador 240 de émbolo alejándolo de la segunda carcasa 232, si se desea.

Refiriéndose ahora a la Fig. 7, se ilustra una realización de un módulo de control de acuerdo con la invención, mostrado generalmente en 338. El módulo 338 de control es similar al módulo 238 de control accionado hidráulicamente, pero en su lugar utiliza un campo magnético variable para proporcionar la fuerza F de desviación en lugar de la presión del fluido. El módulo 338 de control incluye un pasador 340 de émbolo dispuesto en un módulo de carcasa 344, que se inserta en un orificio 346 formado en un eje 328 loco. El pasador 340 de émbolo incluye un primer imán 348 que puede ser un imán permanente. El módulo 338 de control también incluye un segundo imán 350, dispuesto en la base del módulo de carcasa 344, que es un electroimán. Cuando se energiza, el segundo imán 350 está conectado para ser el mismo polo magnético que el primer imán 348. Así, el primer imán 348 es repelido lejos del segundo imán 350 y extiende radialmente el pasador 340 de émbolo para generar la fuerza F de desviación, contra una segunda carcasa 332. La energía suministrada al electroimán 350 se puede variar para variar la fuerza F de desviación. Además, pueden usarse sensores similares o análogos a los descritos anteriormente para modular la fuerza F de desviación para proporcionar ajustabilidad al sistema de control para atenuar el traqueteo de los engranajes en diversas condiciones de carga y funcionamiento.

Refiriéndose ahora a la figura 8, se ilustra un sistema de tren de engranajes, mostrado generalmente en 400, que también puede ser incorporado como una unidad PTO, aunque tal no es necesario. El sistema 400 de tren de engranajes incluye un primer engranaje o engranajes 412 de entrada, un segundo engranaje o engranajes 414 de salida, y un conjunto de engranajes intermedios, mostrado generalmente en 416. El conjunto 416 de engranajes intermedios puede incluir un primer engranaje 416a intermedio y un segundo engranaje 416b intermedio, como se ilustra. Alternativamente, el conjunto 416 de engranajes intermedios puede ser un solo engranaje intermedio como se describe anteriormente. Alternativamente, el conjunto 416 de engranajes intermedios puede tener más de dos engranajes. Los engranajes 412, 414 y 416 están soportados para girar con relación a una carcasa 432, que puede ser similar a la segunda carcasa 32 descrita anteriormente. El conjunto 416 de engranajes intermedios, o uno o más engranajes 416a o 416b intermedios, incluyen un eje 428 loco, que tiene soportes 428a y 428b extremos. El eje 428 loco está configurado para girar con relación a la carcasa 432. Los elementos 420 reductores de fricción, tales como cojinetes o casquillos, pueden ser acoplados a los soportes 428a, 428b de extremo y disponerse dentro de los orificios 422a y 422b de soporte en la carcasa 432. El orificio 422a de soporte es un orificio generalmente redondo configurado para soportar uno de los engranajes 412, 414 de entrada y salida para girar y mantener una posición lateral fija de los engranajes con respecto a la carcasa 432. El orificio 422b de soporte está configurado para soportar el eje 428 loco para su rotación y permitir el ajuste lateral de los soportes de extremo del eje loco, por ejemplo, el soporte 428b del extremo, con relación a la carcasa 432. Un orificio 446 del módulo interseca el orificio 422b de soporte que soporta el eje 428 loco.

Un módulo de control, mostrado generalmente en 438, está dispuesto dentro del orificio 446 del módulo. El módulo 438 de control puede configurarse como cualquiera de los módulos de control descritos anteriormente. El módulo 438 de control incluye un pasador 440 de émbolo que contacta con el elemento 420 reductor de fricción y puede fijarse a la superficie exterior del mismo. El módulo 438 de control funciona de manera similar a los módulos de control descritos anteriormente para atenuar el traqueteo de los engranajes u otras perturbaciones vibratorias del engranaje de engranajes, mediante el posicionamiento de la fuerza F de desviación para proporcionar generalmente una carga a los engranajes engranados, particularmente durante la operación sin carga o con poca carga.

Refiriéndose ahora a las Figs. 9 y 10, es un sistema de tren de engranajes, que se muestra generalmente en 500 que también puede ser incorporado como una unidad PTO, aunque no es necesario. El sistema 500 de tren de engranajes incluye un primer engranaje o engranajes 512 de entrada, un segundo engranaje o engranajes 514 de salida y un conjunto de engranajes intermedios, mostrado generalmente en 516. El conjunto 516 de engranajes intermedios puede incluir un primer engranaje 516a intermedio y un segundo engranaje 516b intermedio, como se ilustra. Alternativamente, el conjunto 516 de engranajes intermedios puede ser un solo engranaje intermedio, como se describe anteriormente. Alternativamente, el conjunto 516 de engranajes intermedios puede tener más de dos engranajes. Los engranajes 512 y 514 de entrada y salida están soportados para girar con relación a una carcasa 532, que puede ser similar a la segunda carcasa 32 descrita anteriormente. Los engranajes 512 y 514 de entrada y salida pueden estar soportados para girar por la carcasa 532, tal como a través de un elemento 520a de cojinete dispuesto en un orificio 522a de soporte. Alternativamente, el engranaje 512 de entrada puede ser soportado para girar sobre un eje, similar a las Figs. 1 y 2, arriba.

El conjunto 516 de engranajes intermedios, o uno o más engranajes 516a o 516b intermedios incluye un eje 528 loco, que tiene soportes 528a y 528b extremos. Los extremos 528a y 528b de soporte pueden estar soportados dentro de casquillos, tal como un casquillo 520b opcional, dispuesto en un orificio 522b de soporte. El orificio 522b de soporte y el casquillo 520b pueden ser de mayor tamaño que el orificio 522a de soporte y el casquillo 520a, aunque tal no es necesario. El eje 528 loco está configurado para ser ajustable en rotación con relación a la carcasa, pero permanece en una orientación generalmente fija durante el funcionamiento de la unidad 500 PTO. Por tanto, los engranajes 516a Y 516b intermedios están configurados para girar con respecto al eje 528 loco. Los extremos 528a y 528b de soporte están configurados como extremos de soporte excéntricos y funcionan como módulos de control, similares al módulo 538 de control que se describirá a continuación en detalle, que están integrados en el eje 528 loco para proporcionar la fuerza F de desviación para contrarrestar el traqueteo de los engranajes u otras condiciones vibratorias basadas en el engranaje de los engranajes durante diversas condiciones de funcionamiento. La excentricidad de los extremos 528a y 528b de soporte están orientados hacia los engranajes 512 y 514 de entrada y salida para dirigir la fuerza F de desviación para aumentar las interfaces del engranaje de los engranajes para atenuar el traqueteo de los engranajes.

El eje 528 loco puede girarse en sentido horario o antihorario dentro del orificio 522b de soporte, con respecto a la carcasa 532, para mover el eje 528 loco y los engranajes 516 intermedios hacia o lejos de los engranajes 512 y 514 de entrada y salida. Este ajuste de la fuerza de desviación puede hacerse una vez antes de la operación o puede ser hecho dinámicamente durante la operación por medio de un dispositivo de posicionamiento rotacional, tal como un motor paso a paso u otros dispositivos de accionamiento que pueden moverse a una posición deseada y fijar el eje en esa posición deseada. Además, cualquier circuito de retroalimentación, como los descritos anteriormente, puede usarse para ajustar la fuerza F de desviación para minimizar la vibración de los engranajes y compensar las fuerzas de separación del engranaje.

El eje 528 loco puede configurarse para girar durante el funcionamiento con relación a la carcasa 532. En esta variación, el eje 528 loco y los engranajes 516a y 516b intermedios giran juntos y el eje 528 loco incluye soportes 528c y 528d extremos. Los soportes 528c y 528d extremos tienen diámetros que son concéntricos con la línea central del eje 528 loco. Los elementos 520a y 520b reductores de fricción, tales como cojinetes o casquillos, están acoplados a los soportes 528c, 528d extremos y dispuestos dentro de un orificio 538a de control de un módulo 538 de control, como se muestra en la Fig. 10. La superficie exterior del módulo 538 de control puede estar dispuesta directamente en los orificios 522a y 522b de soporte de la carcasa 532 o puede estar dispuesta dentro de los casquillos 538b para ayudar en el ajuste rotacional con respecto a la carcasa 532. El ajuste de la fuerza F de desviación puede lograrse mediante la rotación del módulo 538 de control con respecto a la carcasa 532, similar a lo descrito anteriormente.

El principio y el modo de funcionamiento de esta invención se han explicado e ilustrado en su realización preferida en la Fig. 7.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de control para atenuar las vibraciones de los engranajes, el sistema de control comprende:

un módulo (338) de control configurado para desplazar un eje de soporte de engranajes que lleva un primer engranaje que engrana con un segundo engranaje de tal manera que se reduzca la holgura entre el primer y segundo engranajes (12, 14, 412, 414, 512, 514), en donde:

el módulo (338) de control incluye un émbolo (340) que contacta con el eje de soporte de los engranajes y genera una fuerza de desviación que desplaza el primer engranaje con relación al segundo engranaje; caracterizado porque el módulo (338) de control incluye un imán permanente y un electroimán que cooperan para generar un campo magnético que desplaza el pasador (340) del émbolo.

2. El sistema de control de la reivindicación 1 en donde el pasador (340) del émbolo genera una fuerza de desviación radial que desplaza el primer engranaje con respecto al segundo engranaje.

3. El sistema de control de la reivindicación 2 en donde el módulo (338) de control incluye un módulo de carcasa (344) que contiene el émbolo, el módulo de carcasa (344) dispuesto en un orificio (346), estando orientado el orificio (346) de tal manera que la fuerza de desviación radial está dirigida a mover el primer engranaje hacia un plano que incluye una línea central del segundo engranaje y una línea central de un tercer engranaje.

4. El sistema de control de la reivindicación 1 en donde el módulo (338) de control genera una fuerza de desviación radial que desplaza el eje de soporte del engranaje de tal manera que el primer engranaje se desplaza hacia el segundo engranaje.

5. Una unidad (10) de toma de energía (PTO) que comprende:

una carcasa adaptada para ser acoplada a un componente de accionamiento primario;

un engranaje (12) de entrada soportado giratoriamente en la carcasa y que incluye una porción que se extiende desde la carcasa y está adaptado para ser accionado giratoriamente por el componente de accionamiento primario; un engranaje (14) de salida conectado a un eje (24) de salida soportado en la carcasa; y

un engranaje (16, 516a, 516b) intermedio soportado para girar sobre un eje (328) loco apoyado en la carcasa, el engranaje (16) intermedio conectado al engranaje de entrada y el engranaje de salida para la transferencia de energía rotacional; caracterizado porque:

un módulo (338) de control de la reivindicación 1 actúa entre la carcasa y el eje (328) loco, el módulo (338) de control configurado para desplazar el engranaje (16) intermedio hacia al menos uno de los engranajes (12) de entrada y el engranaje (14) de salida de tal manera que se reduzca la holgura entre el engranaje (16) intermedio y el al menos uno de los engranajes de entrada y el engranaje de salida.

6. La unidad (10) de PTO de la reivindicación 5 en donde el módulo (338) de control está montado en el eje (328) loco e incluye un pasador (340) de émbolo que tiene al menos un punto de contacto que actúa contra el módulo (338) de control de la carcasa desplazando radialmente el pasador (340) de émbolo contra la carcasa para crear una fuerza de desviación que desplaza el eje (328) loco hacia al menos uno de los engranajes de entrada y los engranajes de salida.