ES2747828T3 - Procedimiento y dispositivo de recopilación de datos para un dispositivo de seguridad de un vehículo de equilibrio - Google Patents

Procedimiento y dispositivo de recopilación de datos para un dispositivo de seguridad de un vehículo de equilibrio Download PDF

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Abstract

Procedimiento de recopilación de datos para un dispositivo de seguridad para un vehículo de equilibrio, en el que a) por medio de al menos dos sensores hasta se detectan datos específicos del conductor, se recopilan como datos específicos del conductor señales de control del conductor, siendo las señales de control las que no se emiten a los medios de entrada del vehículo de equilibrio, recopilándose como señales de control el desplazamiento del peso del conductor y los sensores se diseñan como sensores de presión i) - al menos dos sensores de presión están integrados o montados en el asiento del vehículo de equilibrio, o ii) - los sensores de presión en los laterales del vehículo de equilibrio están situados en las superficies de contacto de la cara interna de los muslos del conductor, en los reposapiés, en las empuñaduras o en la zona de contacto de la parte superior del cuerpo del conductor durante el desplazamiento a alta velocidad, b) por medio de al menos un sensor hasta se recopilan datos específicos del vehículo que influyen en el comportamiento de conducción del mismo o que caracterizan el comportamiento de conducción del propio vehículo de equilibrio, c) se registran las señales de control emitidas en la entrada del vehículo de equilibrio, la posición de la empuñadura del acelerador, el accionamiento de los frenos y el embrague, así como la selección de la marcha y el ángulo de giro d) los datos recogidos en virtud de las letras a), b) y c) se transmiten a un dispositivo de almacenamiento y control de datos y se almacenen en él, e) a partir de los datos recogidos en virtud de las letras a) y b), se determinan las variables específicas para el conductor y el vehículo, ya sean estáticas o dinámicas, f) utilizando los valores y/o la secuencia temporal de al menos una parte de las variables específicas del vehículo que sirven como parámetros de reconocimiento, se reconocen las situaciones de conducción durante el viaje, siendo las situaciones de conducción estados predefinidos de movimiento del vehículo de equilibrio en el espacio en un momento determinado en el tiempo, g) las situaciones de conducción se caracterizan del siguiente modo sobre la base de los valores y/o la secuencia cronológica de al menos una parte de las variables específicas del vehículo y del conductor y de las variables de entrada que sirven de parámetros de evaluación y que se definen de antemano como las señales de control transmitidas por el conductor a los medios de entrada de la rueda de equilibrio: - si no hay correlación entre la situación de conducción y las variables de entrada del conductor, la situación se caracteriza por ser crítica, - si existe una situación de conducción que es una reacción directa del vehículo a las variables introducidas por el conductor, la situación de conducción se evalúa utilizando el estilo de conducción del conductor, determinándose el estilo de conducción actual a partir de los parámetros de evaluación detectados en la situación de conducción detectada y comparándose con un estilo de conducción típico determinado en el pasado en la misma situación de conducción, y concluyéndose una situación crítica a partir de una desviación del estilo de conducción actual del estilo de conducción típico del conductor, h) en presencia de una situación crítica, se activa un dispositivo de seguridad o se proporciona al conductor información sobre la criticidad.

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento y dispositivo de recopilación de datos para un dispositivo de seguridad de un vehículo de equilibrio La invención se refiere a un procedimiento y un dispositivo de recogida de datos para un dispositivo de seguridad de un vehículo de equilibrio. Los conductores de vehículos de equilibrio, como motocicletas, scooters, bicicletas, etc., están expuestos a un riesgo significativamente mayor de lesiones en accidentes. Este riesgo es significativamente mayor, especialmente en el caso de los vehículos motorizados de equilibrio, ya que los accidentes suelen producirse a altas velocidades.
Existen soluciones técnicas para proteger a los conductores de estos vehículos, pero también de los automóviles u otros vehículos de motor, antes, durante y después de los accidentes. Dado que los accidentes suelen iniciarse por situaciones críticas, una solución técnica adecuada puede detectar esta situación antes que el conductor e iniciar las contramedidas.
Los dispositivos de seguridad que se activan durante el curso del accidente protegen al conductor o al pasajero de los efectos inmediatos del accidente. Un ejemplo de ello son los airbags. Con estas medidas de protección, los dispositivos de protección registran el estado actual del vehículo a través de uno o más sensores y normalmente se activan cuando se superan los valores límite.
Hasta ahora, y especialmente en los turismos, los sensores han registrado parámetros como la velocidad y/o el ángulo de guiñada, la velocidad y/o el ángulo de cabeceo, la velocidad y/o el ángulo de balanceo, la velocidad del vehículo, su aceleración y/o el ángulo del volante. Sobre la base de estos datos, la determinación de los valores límite, cuyo rebasamiento provoca la activación de los dispositivos de protección, puede llevarse a cabo de diferentes maneras. Según DE 102008047727 A1, las características límite de los vehículos se determinan suponiendo que en un cierto número de situaciones críticas se superen los valores límite, dentro de un intervalo de tiempo definido e independientemente del conductor correspondiente. En consecuencia, en función de los valores reales medidos de los datos de los vehículos seleccionados, los valores límite se fijan en forma de un umbral de tolerancia de tal manera que el número estadísticamente esperado de rebasamiento de los valores límite se produzca dentro de un determinado intervalo de tiempo. Así pues, los valores límite de un conductor experimentado pueden fijarse normalmente por encima de los de un conductor novato, lo que corresponde esencialmente a una adaptación de los dispositivos de protección a los distintos conductores. El número estadísticamente esperado de rebasamientos del valor límite en el que se basa esta evaluación puede diferir en función de los distintos parámetros del vehículo y debe definirse de antemano.
El documento WO 2008/046744 A1 también describe un procedimiento para el ajuste específico en función del conductor de los valores dinámicos de conducción, en particular los valores límite. Sin embargo, estos valores se establecen en un entorno de examen externo, por ejemplo, un simulador de conducción, en el que el conductor tiene que completar diferentes situaciones de conducción, y no mientras el vehículo está en marcha. Durante la simulación se determinan, en particular, los valores límite de la dinámica lateral, por ejemplo, para la velocidad de guiñada, la aceleración lateral y/o el ángulo de empuje del vehículo. Estos se almacenan en una unidad de control y posteriormente se utilizan para configurar un sistema ESP en el vehículo. En caso de que varios conductores compartan el mismo vehículo, se pueden almacenar diferentes perfiles de conductor en la unidad de control. El perfil del conductor puede ser seleccionado manualmente por el propio conductor o automáticamente sobre la base de una comparación de los datos almacenados y medidos actualmente en el vehículo.
El documento EP 2821978 A1 revela un complejo sistema de análisis del estado de conducción. Además de los datos del vehículo, se registran y evalúan los datos sobre las capacidades del conductor y los datos medioambientales. Las situaciones potencialmente críticas se informan al conductor. El sistema debe ser adecuado para automóviles, pero también para motocicletas. Algunos de los sensores están alojados en el casco del conductor.
El documento US 7072753 B2 describe un sistema de respuesta de emergencia para vehículos. Además de los datos del conductor y del vehículo, también registra el estado de la conducción y los datos medioambientales. En particular, se utilizará un sistema de reconocimiento de los conductores. La posición del conductor debe ser una de las informaciones utilizadas. La información se combina en un sistema de control y la estrategia de control se adapta al conductor y a su comportamiento.
El documento US 2004/035630 A1 describe un sistema de reconocimiento de conductores. Para ello, se utiliza esencialmente la información que describe la masa y la posición del conductor o conductores. La información recopilada se utilizará para controlar el sistema ABS o un sistema de detección de colisiones. Debe ser posible activar un airbag.
El documento EP 2026287 A2 muestra un tacógrafo para un vehículo de equilibrio. Durante el viaje, se registra una gran cantidad de datos del vehículo. Estos se sobrescriben cíclicamente. Si se detecta una caída del vehículo de equilibrio, los datos deben almacenarse y no sobrescribirse. El conductor también puede activar el registro permanente de datos.
Otros sensores utilizados en los vehículos sirven para alimentar la electrónica del vehículo con información auxiliar sin siquiera monitorear las variables críticas. Estos sensores son, por ejemplo, sensores de ocupación del espacio o de masas que proporcionan información sobre el número de personas que utilizan el vehículo y la masa que tienen. El documento US 2004/0035630 A1 proporciona una placa de dos piezas para los bancos de las motocicletas. Cada parte de la placa tiene sensores de presión para indicar si el asiento del pasajero está ocupado y la masa del pasajero(s). La información recopilada se utiliza para controlar el ABS.
La mayoría de las soluciones de última generación para la recopilación inteligente de datos para la configuración o activación de dispositivos de seguridad tienen en común que están diseñadas para automóviles o vehículos de motor de tres o más ruedas (en lo sucesivo denominados automóviles). Por lo tanto, generalmente no son transferibles a los vehículos de equilibrio.
En el documento DE 102005028995 A2 se presenta una solución para la recopilación de datos, especialmente para ruedas de equilibrio, en forma de un procedimiento para el control de la dinámica del vehículo y un controlador de la dinámica del vehículo para vehículos de vía única motorizados. El procedimiento se basa en la recopilación de secuencias de imágenes utilizando una o más cámaras montadas en el vehículo. A partir de estas secuencias, se puede determinar la posición del vehículo de vía única en el espacio y la tendencia de elevación de su rueda delantera o trasera. Si se teme una situación tan peligrosa, la presión de frenado del freno delantero o trasero se modifica para contrarrestar la elevación de la rueda delantera o trasera. Utilizando las secuencias de imágenes, también debería ser posible determinar hasta qué punto existe una situación crítica en las curvas. En función de la "criticidad" de las curvas, los frenos o la tecnología de control del ABS pueden activarse para evitar la pérdida de adherencia de los neumáticos. Los datos recogidos también pueden utilizarse para controlar otros sistemas de seguridad del vehículo, como el ABS o los airbags personales.
Además de las señales de control de fácil recopilación (variables de entrada) enviadas a los medios de entrada de una rueda de equilibrio, por ejemplo, el funcionamiento del cable del acelerador o de los frenos, existe un gran número de otras señales de control diferentes del conductor para las ruedas de equilibrio, que, al igual que las reacciones respectivas del vehículo, difieren fundamentalmente de las de los automóviles. Esto se debe principalmente al hecho de que el conductor involucra todo su cuerpo en el procedimiento de control del vehículo de equilibrio, en particular a través de los cambios de peso. Los datos generados son mucho más complejos y difíciles de capturar que las variables de entrada, como el ángulo de giro de un volante o el nivel de actuación del cable del acelerador. El grado en el que la rueda de equilibrio sigue el desplazamiento del peso del conductor o logra realmente el comportamiento de conducción deseado también es difícil de determinar en comparación con los automóviles.
La presente invención tiene como objetivo superar las desventajas del estado de la técnica y proponer un procedimiento y un dispositivo para la recopilación de datos para un dispositivo de seguridad de un vehículo de equilibrio. Los datos recogidos deberán ser adecuados para su uso en un dispositivo de seguridad de un vehículo de equilibrio y deberán utilizarse preferentemente para activar un dispositivo de protección o para proporcionar información auxiliar para otros sistemas del vehículo.
Según la invención, esta tarea se resuelve mediante un procedimiento según la reivindicación 1. La formación continua preferente es el objeto de las subreivindicaciones retiradas.
Las señales de control a efectos de esta solicitud son todos los impulsos mecánicos emitidos por el piloto a una rueda de equilibrio que influyen en el comportamiento de conducción de dicha rueda.
Los datos específicos del conductor a efectos de esta solicitud son magnitudes físicas o características o señales de control del conductor que pueden registrarse mediante sensores y que influyen en el comportamiento de conducción de la rueda de equilibrio.
Los datos específicos del vehículo a efectos de esta solicitud son todas las propiedades físicas que pueden ser detectadas por los sensores y que indican el estado de movimiento de la rueda de equilibrio en el espacio o que indican el propio espacio.
Las variables específicas del conductor y las variables específicas del vehículo en el sentido de este registro son valores determinados a partir de los datos por el tratamiento de la señal, por ejemplo, filtros de paso alto o bajo, o por medios matemáticos.
Las variables de entrada a efectos de esta solicitud son señales de control dadas al medio de entrada de la rueda equilibrio, como el acelerador o la palanca de freno, por el conductor.
Las señales de control a efectos de esta solicitud se transmitirán a la rueda de equilibrio en forma de variables de entrada o en forma de datos específicos del conductor o de variables específicas del conductor.
Las situaciones de conducción a efectos de esta solicitud son estados de movimiento concretos y predefinidos de la rueda de equilibrio en el espacio en un momento determinado en el que se puede dividir el recorrido de una rueda de equilibrio, como el recorrido recto acelerado, las curvas, los cambios de carril y el recorrido recto retrasado.
A efectos de esta solicitud, los parámetros de reconocimiento son las variables específicas del vehículo (información sobre el estado real de la rueda de equilibrio en el espacio) que son suficientes para identificar una situación de conducción concreta.
Los parámetros de evaluación a efectos de esta solicitud son las variables específicas del conductor, las variables específicas del vehículo y las cantidades de entrada que son suficientes para la evaluación y caracterización de una situación de conducción específica. Los parámetros de evaluación permiten, en particular, determinar en qué medida existe una situación crítica para el conductor en una determinada situación de conducción.
El estilo de conducción a efectos de esta solicitud es la totalidad de las señales de control producidas por dicho estilo en una situación de conducción particular (datos o cantidades específicos del conductor, así como cantidades de entrada).
A efectos de esta solicitud, los tipos de conductores son categorías predefinidas de conductores para los que los diferentes rangos de valores de los parámetros de evaluación caracterizan una situación crítica en una situación de conducción concreta. Por lo tanto, para los diferentes tipos de conductores existen diferentes distribuciones de los parámetros de evaluación que pueden esperarse en una situación de conducción determinada y no crítica, con diferentes valores y variaciones esperadas.
La criticidad a efectos de esta solicitud es la característica de una determinada situación de conducción que no debe ser dominada por un determinado conductor con una alta probabilidad. Por lo tanto, una situación crítica a menudo precede a un accidente, incluyendo lesiones personales o daños al vehículo.
Los dispositivos de seguridad a efectos de esta solicitud son dispositivos que influyen activamente en los datos específicos del vehículo, como la presión de los frenos y la velocidad de las ruedas, o dispositivos para activar sistemas de seguridad pasiva, como los airbags.
.SÍ oí
El procedimiento objeto de la invención utiliza al menos dos sensores 1 para registrar datos Jn específicos del conductor y transmitirlos a un dispositivo de control y almacenamiento de datos. Según la invención, los datos específicos del conductor son aquellos que caracterizan una señal de control del conductor y que influyen en el comportamiento de conducción de la rueda de equilibrio. Según la invención, tales señales de control son aquellas que no son transmitidas al medio de entrada de la rueda de equilibrio, tales como cambios de peso y presiones aplicadas por el conductor al lado o reposapiés de la rueda de equilibrio.
Los sensores son preferentemente sensores de presión y/o sensores ópticos y/o sensores de fuerza y/o sensores para medir la frecuencia cardíaca u otros indicadores de estrés fisiológico del conductor. Los datos específicos del conductor según esta invención no incluyen las variables de entrada, es decir, los datos que pueden ser registrados en los dispositivos de entrada o dispositivos de control de una rueda de equilibrio. Estos datos, que se registran mecánica o electrónicamente durante el funcionamiento de cada rueda de equilibrio, incluyen, por ejemplo, los niveles al accionar el cable del acelerador o los frenos.
En el procedimiento según la invención, los datos específicos de vehículo se registran utilizando al menos un sensor
adicional n hasta 1 y también se transmiten al dispositivo de almacenamiento de datos y de control. Los datos específicos del vehículo son los que caracterizan las características del vehículo de equilibrio, que influyen en su comportamiento de conducción o en el comportamiento de conducción de la propia rueda de equilibrio.
El dispositivo de almacenamiento de datos almacenará todos los datos de forma continua, cíclica o periódica durante un período de tiempo determinado, ya sea en forma de memoria continua o de memoria en anillo, en cuyo caso los datos se sobrescribirán periódicamente con nuevos datos. El dispositivo de control utiliza estos datos para determinar variables estáticas y/o dinámicas específicas del conductor y del vehículo y las almacena según sea necesario. Las señales de control emitidas y registradas cuándo el medio de entrada está activado también son almacenadas preferentemente por el dispositivo de control.
A efectos de la invención, las variables estáticas son aquellas que no cambian durante el uso de una rueda de equilibrio en circunstancias normales y dentro de un cierto rango de tolerancia. Esto se aplica en particular al peso del piloto y a su distribución en el asiento cuando la rueda de equilibrio está parada. Con el uso preferente de sensores ópticos, la altura del asiento del conductor cuando la rueda de equilibrio está parada también puede determinarse como un valor estático. En el caso de los parámetros específicos del vehículo, por ejemplo, la presión de los neumáticos cuenta como un parámetro estático.
Las variables dinámicas se entienden en el sentido de la invención como aquellas que están sujetas a cambios en circunstancias normales durante la marcha de una rueda de equilibrio, por lo que estos cambios son importantes para el comportamiento de conducción de dicha rueda. Por lo que respecta a las variables específicas del conductor, se trata, en particular, de la distribución del peso, el movimiento y la posición del centro de gravedad del conductor. Las variables específicas del vehículo son, por ejemplo, valores como la velocidad, la aceleración y el ángulo de balanceo de la rueda de equilibrio. Con el uso preferente de sensores ópticos también se pueden determinar los cambios en la posición y postura del conductor en el volante de equilibrio.
La transición de los datos adquiridos a las variables específicas se realiza en primer lugar mediante el procesamiento de los datos medidos, por ejemplo, restando el fondo o el ruido, clasificando las mediciones falsas evidentes o aplicando filtros, por ejemplo, filtros de paso alto o paso bajo. Se seguirán utilizando métodos estadísticos u otros métodos numéricos para determinar las variables específicas del conductor y del vehículo a partir de los datos recogidos. A partir de los datos registrados de una distribución de sensores, por ejemplo, se puede determinar la media de un gran número de datos de sensores determinados al mismo tiempo con el fin de determinar la presión media ejercida sobre una determinada zona del asiento. Además, los datos registrados por un sensor en diferentes momentos pueden utilizarse para formar una media temporal, es decir, la media de los datos registrados por un sensor durante un determinado período de tiempo, con el fin de determinar la presión media ejercida sobre el asiento durante un determinado período de tiempo. Los historiales de tiempo de los datos medidos también pueden utilizarse para derivar otras variables, como la velocidad y la aceleración de la rueda de equilibrio a partir de los datos de velocidad de la rueda. Además, los datos medidos se extrapolan preferiblemente a lo largo del tiempo. Por lo tanto, las cantidades se determinan a partir de los datos recogidos, que se utilizan como base para una evaluación posterior.
La recogida de datos específicos del conductor y del vehículo se realiza preferiblemente en un intervalo de medición libremente ajustable y repetido regularmente. A partir de estos datos, se puede determinar la evolución de las variables específicas del conductor y del vehículo, en particular las variables dinámicas. Para permitir una correlación de estas variables, la medición de los datos específicos del conductor y del vehículo se realiza preferiblemente de forma simultánea o en breve sucesión. Por regla general, la recopilación de datos se realiza con frecuencias de reloj altas, p. ej., 100 Hz. Para el procesamiento posterior, el primer paso para determinar las variables específicas del conductor y del vehículo es reducir los datos en el dominio del tiempo y/o de la frecuencia. Especialmente para el uso posterior de los datos en un procedimiento numérico discreto posterior, se deben observar los criterios de estabilidad con respecto al paso de tiempo.
Las variables estáticas específicas del conductor son de importancia secundaria para la correlación con las variables específicas del vehículo. Sirven sobre todo como valores de referencia, lo que permite en primer lugar realizar una evaluación cualitativa de las variables dinámicas medidas específicas del conductor. Para poder relacionar el efecto de los cambios en la distribución del peso o la posición del centro de gravedad del conductor sobre el comportamiento de conducción de la rueda de equilibrio con los datos específicos del vehículo medidos, es esencial conocer la distribución del peso o la posición del centro de gravedad del conductor cuando la rueda de equilibrio está parada. Por lo tanto, las variables estáticas específicas del conductor se calculan periódicamente a partir de los datos recogidos en un momento en que los datos específicos del vehículo indicaban una parada del mismo.
Las variables dinámicas específicas del conductor, por otro lado, caracterizan el estilo de conducción del conductor como las señales de control emitidas por él, ya que representan, entre otras cosas, el curso temporal de su distribución de peso, posición, movimiento y centro de gravedad. Estas variables son de particular importancia como señales de control emitidas por el conductor para controlar un vehículo de equilibrio, ya que caracterizan el movimiento del conductor en la rueda de equilibrio. La mera presencia de una determinada distribución de la presión del conductor en el asiento suele ser suficiente para deducir de manera fiable una determinada señal de control del conductor o una determinada maniobra prevista por éste. Por ejemplo, el inicio de un giro a la derecha o a la izquierda o un cambio de carril en una rueda de equilibrio está asociado a una secuencia característica de distribución de la presión en el asiento, en los reposapiés y/o en los laterales del vehículo. La distribución del centro de gravedad y la posición del conductor cambian de forma igualmente característica. Si, además, se utilizan sensores ópticos, se pueden sacar más conclusiones sobre las señales de control de la rueda de equilibrio desde la postura del conductor. Al determinar las variables dinámicas específicas del conductor, se pueden inferir con un alto grado de certeza los impulsos de control ejercidos por el conductor para influir en el comportamiento de conducción de la rueda de equilibrio.
Al mismo tiempo, las variables dinámicas específicas del vehículo caracterizan el estado real de la rueda de equilibrio en el espacio como reacción real a las señales de control del conductor y, por lo tanto, caracterizan una situación de conducción específica de dicha rueda. Por ejemplo, un aumento de la velocidad durante las curvas con un radio constante en una rueda de equilibrio se asocia inevitablemente con un ángulo de balanceo igualmente mayor, que el conductor puede conseguir modificando el ángulo de giro (tamaño de entrada) o desplazando el peso (tamaño específico del conductor). El recorrido de la curva en sí mismo puede ser reconocido regularmente por dos cambios opuestos del ángulo de balanceo con una meseta entre ellos o por el curso correspondiente de la velocidad de balanceo, que se suceden en poco tiempo. Para aumentar la precisión de la detección de la situación de conducción, se pueden utilizar otras variables, por ejemplo, la velocidad o el ángulo de guiñada. A partir de la sinopsis de una parte de las variables específicas del vehículo previamente definidas, los parámetros de reconocimiento, se desprende un patrón identificable para un recorrido en curvas; lo mismo se aplica a otras situaciones de conducción. Según la invención, un reconocimiento fiable de situaciones de conducción, por ejemplo, en curvas, cambios de carril, rebasamiento o adelantamiento, a la izquierda o a la derecha, por ejemplo, se consigue utilizando parámetros de reconocimiento específicos del vehículo, que constituyen solo una parte de los datos específicos del vehículo registrados o de las variables específicas del vehículo determinadas.
Una vez identificada tal situación de conducción, se puede caracterizar ventajosamente sobre la base de parámetros de evaluación predefinidos, seleccionados a partir de variables específicas del vehículo y/o del conductor y/o variables de entrada, y comprobados para detectar la presencia de una situación crítica. Las variables específicas del vehículo, como la velocidad, la aceleración, el ángulo de dirección, el par de giro, el ángulo de balanceo y el ángulo de guiñada, calculadas mediante la integración de la velocidad de guiñada en períodos cortos de tiempo, son de especial importancia para la caracterización de la situación de conducción, ya que permiten por sí solas caracterizar una gran parte de las situaciones típicas de conducción de una rueda de equilibrio. Así, identificando situaciones de conducción definidas sobre la base de variables dinámicas específicas del vehículo, el tamaño de la base de datos a evaluar para la caracterización de una situación puede minimizarse ventajosamente durante el procedimiento conforme a la invención. Ventajosamente, esto ahorra potencia de cálculo y recursos de memoria y contribuye así a la aceleración del procedimiento inventivo.
Sobre la base de los parámetros de evaluación de una determinada situación de conducción, se puede llevar a cabo una caracterización preliminar o final de esta situación y, por ejemplo, se puede reconocer si se trata de una situación crítica. El primer paso consiste en comprobar si la situación de conducción detectada, por ejemplo, una marcha recta acelerada o desacelerada, representa una reacción directa a las variables de entrada del conductor, por ejemplo, el accionamiento de la palanca del acelerador o del freno. Esta cobertura de las variables de entrada y de la situación de conducción también existiría, por ejemplo, si se determinara al mismo tiempo un mayor ángulo de balanceo, una mayor velocidad de guiñada y un cierto ángulo de giro del conductor. Si este es el caso, se lleva a cabo una caracterización de la situación de conducción teniendo en cuenta otros parámetros de evaluación seleccionados entre las variables específicas del conductor y del vehículo, así como las variables de entrada. Si no puede establecerse una conexión entre la situación de conducción y las variables de entrada del conductor, por ejemplo, en el caso de la detección de la conducción recta retardada mediante una reducción drástica de la velocidad de la rueda, en la que el conductor no ha frenado ni ha cambiado la posición de agarre del acelerador con la marcha engranada, puede concluirse ya una situación crítica con un alto grado de probabilidad tras esta evaluación de las variables de entrada.
Si hay una situación de conducción que es una reacción del vehículo a las variables de entrada dadas por el conductor, el siguiente paso es evaluar el estilo de conducción del conductor. Las señales de control actuales y pasadas de un conductor en una situación definida se comparan preferentemente. Las señales de control son suficientes para caracterizar el estilo de conducción de un conductor en una situación de conducción que puede describirse mediante determinados parámetros de evaluación. Así, la desviación del estilo de conducción actual del estilo de conducción típico del conductor en esta situación de conducción puede determinarse comparando las señales de control. Dado que la situación de conducción viene determinada por los parámetros de evaluación, se comparan entre sí las combinaciones de variables específicas del conductor y del vehículo, así como las variables de entrada. Dependiendo del grado de desviación del estilo de conducción actualmente determinado con respecto al estilo de conducción registrado para este conductor en el pasado, se puede concluir ventajosamente la presencia de una situación crítica.
Además, el tipo de conductor del conductor se determina preferiblemente sobre la base de los parámetros de evaluación determinados en una determinada situación de conducción. Sobre la base del tipo de conductor, puede llevarse a cabo una caracterización de la situación de conducción y, en particular, puede determinarse si existe una situación crítica. Para ello, en la actualidad, algunos parámetros de evaluación relacionados con la situación de conducción se clasifican preferiblemente en diferentes áreas predefinidas. Estos rangos de valores corresponden a los valores esperados de los parámetros de evaluación para diferentes tipos de conductores con diferentes habilidades de conducción. Por lo tanto, existen diferentes distribuciones con diferentes valores esperados y varianzas disponibles para diferentes tipos de conductores. De este modo, un conductor experimentado podrá controlar un mayor ángulo de balanceo en una situación de viraje y a una cierta velocidad que un conductor sin experiencia. La determinación del tipo de conductor mediante la categorización de los parámetros de evaluación registrados en áreas predefinidas permite caracterizar hasta qué punto existe una situación de conducción crítica. Por ejemplo, se pueden asignar diferentes valores límite a los diferentes tipos de conductores, que no se pueden superar para el tipo de conductor correspondiente. En particular, dependiendo del tipo de conductor, las desviaciones permitidas del estilo de conducción actual con respecto al estilo de conducción típico de un conductor pueden variar. Por regla general, un conductor con más experiencia puede manejar situaciones desconocidas o desconocidas mejor que un conductor sin experiencia. Así, el tipo de conductor permite una evaluación más precisa de la desviación del estilo de conducción actual del estilo de conducción típico de un conductor y, por tanto, de la criticidad de una situación de conducción.
En una versión preferida del procedimiento según la invención, el tipo de conductor y el estilo de conducción de un conductor en una determinada situación de conducción se determinan sobre la base de variables específicas del conductor. La base de datos se reduce ventajosamente en relación con los datos específicos del conductor registrados por sensores de presión y/o sensores ópticos y/o sensores de fuerza y/o sensores para registrar la frecuencia cardíaca u otros indicadores de esfuerzo fisiológico o las variables específicas del conductor determinadas a partir de ellos, ya que para situaciones de conducción definidas solo se necesita un subconjunto de estas variables para caracterizar la situación. Las variables específicas del conductor para la determinación del tipo de conductor se prefieren especialmente en diferentes rangos de valores predefinidos y la desviación se compara actualmente con los valores determinados en el pasado para este conductor a fin de comparar el estilo de conducción.
Se prefiere especialmente la caracterización del tipo de conductor mediante la comparación de la distribución del peso medida en una situación de conducción específica con patrones predefinidos de distribución del peso para esta situación de conducción y la caracterización del estilo de conducción del conductor mediante la comparación de las distribuciones de peso actuales o los patrones de distribución del peso determinados para este conductor en el pasado. Los patrones de distribución del peso son distribuciones de peso reducido que se producen normalmente en determinadas situaciones de conducción y se basan en características esenciales como los máximos o mínimos de distribución. Si la distribución del peso realmente medida en el lado del conductor tiene estas características esenciales, puede concluirse con un alto grado de certeza que existe la situación de conducción respectiva.
En la situación de conducción "curvas", por ejemplo, se puede distinguir entre tres estilos de conducción diferentes a los que se pueden asignar claramente patrones de distribución del peso con ciertas características. Los tres estilos de conducción en las curvas son "Laying", "Pressing" y "Hanging-off'. Cada uno de estos estilos se puede caracterizar por un patrón de distribución de peso típico.
Las distribuciones de peso medidas durante una situación de conducción definida se comparan preferiblemente con los patrones de distribución de peso disponibles para esta situación y cada uno de ellos se asigna a uno de estos patrones. Esto da como resultado una distribución de la frecuencia con la que el conductor ha exhibido uno de los patrones de distribución de peso o estilos de conducción típicos para esta situación durante una situación de conducción en particular. Para las curvas, por ejemplo, es posible determinar cuánto tiempo el conductor ha tenido el estilo de conducción "Laying", "Pressing" o "Hanging-off' durante las curvas. Esta distribución se utiliza para caracterizar el tipo de conductor.
Al caracterizar el tipo de conductor sobre la base de la distribución de frecuencias de determinados estilos de conducción durante las curvas, el tipo de conductor puede deducirse de la frecuencia pura de los estilos individuales o de su combinación o secuencia. En la situación de conducción "curvas", por ejemplo, el estilo de conducción "Laying" indica un conductor novato, el estilo "Pressing" un conductor con experiencia y el estilo "Hanging-off' un conductor experimentado. En función de la presencia de los distintos estilos en las curvas, se puede deducir directamente el tipo de conductor. Dependiendo de la duración de la aparición de los estilos de conducción durante las curvas, también se pueden inferir formas mixtas de tipos de conductores. Esto puede lograrse, por ejemplo, mediante un valor de puntuación con el que se caracterice la capacidad de conducción de un conductor. Este valor de puntuación puede determinarse, por ejemplo, sobre la base de la distribución de frecuencias de los estilos individuales durante la situación de conducción.
Mediante la correlación de variables específicas del vehículo y del conductor, una rueda de equilibrio puede utilizarse por primera vez para mejorar la caracterización del tipo de conductor y su estilo de conducción típico en una situación de conducción específica. Los diferentes tipos de conductores se caracterizan por tener diferentes habilidades de conducción y una capacidad diferente para reaccionar ante situaciones críticas. El estilo de conducción es el comportamiento concreto de conducción de un conductor, que se expresa en la totalidad de las señales de control producidas por el conductor en una situación concreta de conducción (datos o variables específicos del conductor, así como variables de entrada).
Mediante la utilización de parámetros de evaluación específicos del conductor y del vehículo, incluidas las variables de entrada, es posible determinar qué señales de entrada, en forma de desplazamientos del peso, el centro de gravedad o la posición del conductor, provocan regularmente qué situaciones de conducción, qué señales de control específicas del conductor emite el conductor en el curso de una situación de conducción de este tipo o con qué señales de entrada reacciona regularmente el conductor a determinadas situaciones de conducción determinadas externamente. Esta correlación de tamaños específicos del vehículo y del conductor puede utilizarse de forma ventajosa para diversos fines. Es ventajoso utilizar la caracterización obtenida de esta manera para fines de formación, por ejemplo, para mostrar a un conductor principiante los movimientos realizados incorrectamente y sus consecuencias. La caracterización del estilo de conducción típico de un conductor derivada de los datos recogidos según la invención puede seguir utilizándose de forma ventajosa para detectar una desviación de este estilo de conducción.
La caracterización del tipo de conductor o del estilo de conducción típico de un conductor también puede realizarse preferiblemente de la siguiente manera. Por ejemplo, los valores límite para variables específicas del vehículo y del conductor y/o los parámetros de evaluación de esta situación pueden determinarse para diferentes situaciones de conducción, cuya superación en la situación respectiva activa un dispositivo de seguridad o proporciona al conductor información sobre la criticidad. Preferiblemente, el tipo de conductor determinado para el conductor influye en los valores límite pertinentes. Por ejemplo, se puede determinar hasta qué ángulo de balanceo baja normalmente el volante a cierta velocidad en una determinada situación de conducción. Si se sobrepasa el valor correspondiente, que depende del tipo de conductor, se obtiene información sobre la criticidad para el conductor y/o la activación de un dispositivo de protección activo o pasivo. Además, los valores límite son variables en la medida en que dependen de los datos específicos del conductor, como la frecuencia del pulso o la distribución de la presión en el asiento. Si estos valores específicos del conductor se desvían lejos del rango típico y, por lo tanto, indican una situación de estrés para el conductor, se activa el dispositivo de seguridad o se avisa al conductor antes de que se alcancen los valores límite específicos del vehículo.
Otra opción preferida es crear tablas de valores o campos de datos en los que determinadas variables específicas del conductor y del vehículo, así como las variables de entrada, estén correlacionadas entre sí. Esto corresponde a una base de datos que caracteriza el estilo de conducción típico de un conductor. Esto tiene la ventaja de que la correlación entre determinadas variables específicas del conductor y del vehículo no tendría que reducirse a un único valor o proporción, como en el caso de un valor medio o límite. Debido a la reducción del número de variables necesarias para el reconocimiento y la evaluación de las situaciones de conducción a parámetros de reconocimiento y evaluación, que constituyen solo una parte de las variables específicas del vehículo o de las variables específicas del vehículo y del conductor, así como de las variables de entrada, esta base de datos requiere ventajosamente una pequeña cantidad de espacio de memoria. La lectura y evaluación de los datos también puede acelerarse de forma ventajosa, lo que acelera la evaluación de la situación de conducción.
La recogida de datos específicos del conductor y del vehículo según la invención, así como la forma preferida de correlación de las cantidades determinadas a partir de ella, puede tener lugar tanto en un simulador como durante el uso de una rueda de equilibrio. Con un simulador, se puede llevar a un conductor a determinadas situaciones de conducción definidas de forma selectiva y repetida, que debe dominar. Esto es útil si la recopilación de datos y la determinación de las cantidades correlacionadas deben utilizarse para determinar los valores límite de un dispositivo de seguridad para una rueda de equilibrio. Estos podrían determinarse con gran certeza estadística debido a la reproducibilidad de situaciones de conducción idénticas.
Si los datos se recopilan y las variables se correlacionan durante el uso de una rueda de equilibrio, es especialmente ventajoso crear tablas de valores o una base de datos como base para un dispositivo de seguridad para una rueda de equilibrio. Al crear una tabla o base de datos de este tipo, las circunstancias externas, como las condiciones de la carretera o las curvas elevadas, pueden tenerse en cuenta al incluir en la tabla los valores determinados en estas situaciones de conducción, en particular los valores específicos del vehículo. Para mantener la base de datos con un tamaño reducido, solo se incluyen aquellas cantidades que se determinan con una cierta frecuencia dentro de un cierto período de tiempo. Una desviación del conductor de su estilo de conducción típico y, por lo tanto, posiblemente una situación crítica, se caracteriza de la manera descrita por la desviación suficiente de los datos registrados actualmente o de las cantidades determinadas a partir de ellos de los rangos de valores almacenados en la tabla y/o ya definidos de antemano.
La disposición para la recogida de datos para un dispositivo de seguridad comprende al menos dos sensores 1 hasta
">n la recogida de datos específicos del conductor, en particular el peso, la distribución del peso, la posición y el centro
de gravedad del conductor. Además, la disposición incluye al menos un sensor 1 hasta n la recopilación de datos específicos del vehículo, en particular la velocidad, la aceleración y el ángulo de balanceo de la rueda de equilibrio. Al menos dos sensores de datos específicos del conductor y al menos un sensor para la recopilación de datos específicos del vehículo están conectados a un dispositivo de almacenamiento y control, que también forma parte de la invención. De este modo se controla el registro de los datos específicos del conductor y del vehículo en función del tiempo y se guardan y evalúan los datos registrados. A partir de estos datos se determinan las variables estáticas y dinámicas específicas del conductor y del vehículo mediante el dispositivo de control y almacenamiento de datos. Los sensores contenidos en la disposición pueden conectarse mediante cables de datos adecuados o de forma inalámbrica.
Los sensores para registrar datos específicos del conductor son preferiblemente sensores de presión y/o sensores ópticos y/o sensores para registrar la frecuencia cardíaca u otros indicadores de estrés fisiológico, por ejemplo, la conductividad cutánea del conductor. Según la invención, al menos dos sensores de presión están integrados en o montados en el asiento de la rueda de equilibrio. También se ha inventado la colocación de sensores de presión y/o sensores de fuerza en los lados de la rueda de equilibrio en las superficies de contacto de la cara interna de los muslos del conductor, en los reposapiés, en las asas o en el área de contacto de la parte superior del cuerpo del conductor durante los viajes a alta velocidad.
Además, al menos dos sensores de presión están preferentemente integrados en una placa de sensores de presión, una placa de sensores de presión tiene generalmente varios cientos, al menos varias docenas, de sensores de presión que están preferentemente dispuestos en forma de rejilla en una superficie flexible. Una placa de sensores es especialmente adecuada para integrar sensores de presión en el asiento de una rueda de equilibrio. Esta placa de sensores está integrada o montada preferentemente en el asiento del conductor de la rueda de equilibrio. También es preferible una subdivisión de la placa del sensor de presión en diferentes áreas, por lo que esta subdivisión facilita una evaluación posterior de los datos recogidos, por ejemplo, en relación con el número de conductores y/o la preselección de las diferentes zonas de presión.
Si se utilizan sensores ópticos para registrar los datos específicos del conductor, estos se colocan preferiblemente en la zona del manillar de la rueda de equilibrio y se alinean en el sentido de marcha habitual de dicha rueda. Esta posición permite preferentemente una detección óptica de la posición y postura del conductor. Los sensores ópticos pueden utilizarse para determinar la posición de los marcadores de destino en un diseño preferido. Se trata, por ejemplo, de emisores infrarrojos que se encuentran en la ropa o en el casco del conductor. Esto es ventajoso incluso en condiciones ópticas deficientes, como una retroiluminación intensa o luz difusa, ya que permite una detección precisa del contorno del conductor. Si se incluyen en la disposición tanto sensores ópticos como sensores de presión, el dispositivo de control y almacenamiento de datos correlaciona la recopilación de datos específicos del conductor por parte de los sensores ópticos, preferiblemente con la recopilación de datos por parte de los sensores de presión y por parte de al menos otro sensor. Se utiliza una cámara a bordo como sensor óptico para la recopilación de datos específicos del conductor y preferentemente se localiza en el área del manillar o el dispositivo de control de la rueda de equilibrio, en otra versión preferida según la invención.
Al menos un sensor para registrar los datos específicos del vehículo será preferiblemente un tacómetro, un sensor giroscópico, un sensor de presión del aire, un sensor de ángulo de rotación, un sensor de posición integrado en los cilindros hidráulicos, un tacógrafo, un sensor de aceleración, un sensor de velocidad de rotación o un sensor óptico. Estos sensores se montan preferiblemente en la rueda de equilibrio de forma que se garantice una medición segura y sin problemas de los datos específicos de cada vehículo.
A continuación, se explica un modo de realización preferido de la invención utilizando un ejemplo de ejecución e ilustraciones. A este respecto muestran:
Figura 1: Una representación esquemática del parámetro de distribución del peso para el estilo de conducción "Laying" en la situación de conducción "Derecha-Curvas" (áreas de baja presión - sombreado horizontal; áreas de media presión - sombreado vertical; áreas de alta presión - sombreado transversal);
Figura 2: Una representación esquemática del parámetro de distribución del peso para el estilo de conducción "Pressing" en la situación de conducción "Derecha-Curvas" (áreas de baja presión - sombreado horizontal; áreas de media presión - sombreado vertical; áreas de alta presión - sombreado transversal);
Figura 3: Una representación esquemática del parámetro de distribución del peso para el estilo de conducción "Hanging-off' en la situación de conducción "Derecha-Curvas" "(áreas de baja presión - sombreado horizontal; áreas de presión media - sombreado vertical; áreas de alta presión - sombreado transversal);
Figura 4: Un diagrama de bloques del método según la invención.
El asiento del conductor de una motocicleta BMW R1200GS se equipó con una placa de sensores de presión TekScan que contenía 32 x 32 sensores de presión tipo matriz. Esta placa sensores se colocó sobre toda la superficie del asiento del conductor. Por medio de dicha placa de sensores de presión, se registró la distribución del peso del conductor en el asiento durante un recorrido de 20 minutos por una pista de pruebas. Estos datos se almacenaban en un registrador de datos a una frecuencia de 100 Hz. Además, en la motocicleta se montó una cámara a bordo dirigida al piloto, que grababa la posición del piloto durante la prueba de conducción a una velocidad de 100 fps y que también se almacenó en el registrador de datos. Además, se registró la frecuencia cardíaca del conductor y se tomaron muestras a una frecuencia de 100 Hz.
Además, los datos específicos del vehículo sobre la velocidad y la aceleración de la motocicleta durante la conducción fueron registrados por los sensores de velocidad de las ruedas. Al mismo tiempo, el ángulo de balanceo se determinó utilizando dos sensores láser montados en ambos lados de la motocicleta. Los datos específicos del vehículo se registraron a una frecuencia de 100 Hz y se almacenaron en el registrador de datos. Asimismo, las señales de control emitidas en la entrada, es decir, las variables de entrada, como la posición del puño del acelerador, el accionamiento de los frenos y del embrague, así como la selección de la marcha, se registraron a una frecuencia de 100 Hz. Así, como se muestra en la fig. 4, primero se registraron los datos específicos del conductor y del vehículo, así como las variables de entrada, y luego estas señales se procesaron o evaluaron estadísticamente en variables específicas del conductor y del vehículo.
A continuación, se correlacionaron los datos específicos del conductor y del vehículo registrados de forma sincrónica en el tiempo, así como las variables de entrada, y se evaluaron en relación con tres situaciones de conducción diferentes, a saber, "curvas", "conducción recta constante" y "conducción recta acelerada", por lo que en lo sucesivo solo se abordará la evaluación de las situaciones de conducción "curvas".
La clasificación de los datos medidos para las respectivas situaciones de conducción se basó en las variables específicas del vehículo (véase la fig. 4, "Reconocimiento de la situación de conducción"). A la situación de conducción "curvas" se le asignaron los datos registrados en un momento en el que los sensores láser registraron un ángulo de balanceo de entre -35° y 35° y los sensores de velocidad de las ruedas registraron una velocidad superior a 5 km/h. Resultó que durante los 20 minutos de prueba se habían realizado un total de 70 trayectos en curva. Primero se verificó la plausibilidad de las curvas determinadas con las variables de entrada para determinar si la situación de conducción es una reacción a las variables de entrada dentro de ciertos límites o si se trata de una situación crítica (véase la figura 4, "Evaluación de la situación de conducción 1"). En caso de una situación crítica, se habría activado un sistema de seguridad activa o pasiva y/o se habría dado una señal de advertencia al conductor en ese momento.
Las variables específicas del conductor registradas durante las curvas definidas de esta manera se examinaron a continuación en relación con el estilo de conducción y la criticidad. Las distribuciones de peso registradas por la placa de sensores de presión se compararon con los patrones de distribución de peso de los tres estilos de conducción "Laying", "Pressing" y "Hanging-off'. Los patrones de distribución del peso son idénticos en formato a los datos medidos, pero reducidos a las características típicas de los respectivos estilos de conducción.
Para ello, los datos recogidos por la placa de sensores de presión se dividieron en cuatro cuadrantes de 16 x 16 sensores. Dependiendo de los cuadrantes en los que cayeron los máximos de las distribuciones de peso y de una comparación de las presiones totales integradas en los cuadrantes individuales, las distribuciones de peso registradas se asignaron a los estilos de conducción individuales. Los patrones de distribución del peso de cada estilo de conducción se muestran esquemáticamente en la fig. 1 - 3 para una curva a la derecha.
La representación esquemática del parámetro de distribución del peso para el estilo de conducción "Laying" que se muestra en la fig.1 se caracteriza por la mayor superficie total de contacto en comparación con los otros estilos de conducción, por una presión máxima en el cuarto cuadrante y por una distribución uniforme de la presión en los cuatro cuadrantes.
La representación esquemática del parámetro de distribución del peso para el estilo de conducción "Pressing" que se muestra en la fig. 2 es causada por la comparación con los otros estilos de conducción por una presión máxima en el tercer cuadrante y una distribución desigual de la presión con una presión mínima en el segundo cuadrante.
La representación esquemática del parámetro de distribución del peso para el estilo de conducción "Hanging-off' que se muestra en la fig. 3 se caracteriza por la menor superficie total de contacto en comparación con los otros estilos de conducción, por una presión máxima en el cuarto cuadrante y por una distribución desigual de la presión, limitada de forma decisiva al primer y tercer cuadrantes.
La evaluación de la distribución del peso mostró que el conductor utilizó el estilo de conducción "Hanging-off" durante el 83 % de las curvas, el estilo de conducción "Pressing" durante el 13 % de las curvas y el estilo de conducción "Laying" durante el 4 % de las curvas. De este modo, el estilo de conducción del conductor en las curvas se reconoció por primera vez solo mediante las variables específicas del conductor (véase la fig. 4, "Reconocimiento del estilo de conducción 1"). Estos datos se compararon con los datos específicos del conductor ya facilitados en el pasado en la situación de conducción en curva, es decir, el estilo de conducción del conductor típico de esta situación de conducción. Sobre la base de la desviación del comportamiento actual del comportamiento pasado del conductor y teniendo en cuenta las variables de entrada, se determinó si se trataba de una situación de conducción crítica (véase la fig. 4, "Evaluación de la situación de conducción 2"). Utilizando una clave, se obtuvo una puntuación de 8,2 de un total de 10 puntos y, por lo tanto, el tipo de conductor se determinó para el conductor a partir de la distribución porcentual de los tres estilos de conducción en las curvas. En este caso, se trataba de un conductor experimentado (véase la fig. 4, "Determinación del tipo de conductor"). Basándose en el tipo de conductor, se evalúa la desviación previamente determinada del estilo de conducción actual respecto al estilo de conducción típico del conductor, con lo que un conductor experimentado puede manejar mejor situaciones desconocidas o desviaciones mayores que un conductor inexperto (véase la fig.4 "Evaluación de la situación de conducción 3"). Utilizando esta comparación ponderada del estilo de conducción actual con el estilo de conducción típico del conductor en la situación de conducción definida y teniendo en cuenta las variables de entrada, se determina si existe una situación crítica. En este caso, se activa un sistema de seguridad activa o pasiva y/o se emite una advertencia al conductor.
Los datos específicos del conductor que indican una situación de estrés del conductor también se incluyeron en la evaluación de la criticidad de la situación de conducción en "curvas". En el presente ejemplo, la evaluación de la conducción mostró que en tres casos de curvas con el estilo de conducción "Hanging-off' se aplicó el freno de la rueda trasera y se redujo la posición de agarre del acelerador. En cada uno de estos tres casos se produjo un aumento repentino de la frecuencia cardíaca del conductor, que pasó de una media de 95 Hz a una media de 125 Hz. Después de que el conductor hubiera tomado las curvas, la frecuencia cardíaca volvió a caer hasta el nivel medio de 95 Hz. Este aumento a corto plazo de la frecuencia cardíaca indica una situación de estrés para el conductor, lo que fue confirmado por un interrogatorio posterior del conductor. Esta información también puede transmitirse a un dispositivo de seguridad para equilibrar vehículos como valor inicial para contrarrestar una situación crítica informando al conductor o interviniendo activamente.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento de recopilación de datos para un dispositivo de seguridad para un vehículo de equilibrio, en el que
5
S-í 5 ¿
a) por medio de al menos dos sensores 1 hasta n se detectan datos específicos del conductor, se recopilan como datos específicos del conductor señales de control del conductor, siendo las señales de control las que no se emiten a los medios de entrada del vehículo de equilibrio, recopilándose como señales de control el desplazamiento del peso del conductor y los sensores se diseñan como sensores de presión
10
i) - al menos dos sensores de presión están integrados o montados en el asiento del vehículo de equilibrio, o ii) - los sensores de presión en los laterales del vehículo de equilibrio están situados en las superficies de contacto de la cara interna de los muslos del conductor, en los reposapiés, en las empuñaduras o en la zona de contacto de la 15 parte superior del cuerpo del conductor durante el desplazamiento a alta velocidad,
b) por medio de al menos un sensor S iJ hasta S * n se recopilan datos específicos del vehículo que influyen en el comportamiento de conducción del mismo o que caracterizan el comportamiento de conducción del propio vehículo de equilibrio,
20
c) se registran las señales de control emitidas en la entrada del vehículo de equilibrio, la posición de la empuñadura del acelerador, el accionamiento de los frenos y el embrague, así como la selección de la marcha y el ángulo de giro d) los datos recogidos en virtud de las letras a), b) y c) se transmiten a un dispositivo de almacenamiento y control de 25 datos y se almacenen en él,
e) a partir de los datos recogidos en virtud de las letras a) y b), se determinan las variables específicas para el conductor y el vehículo, ya sean estáticas o dinámicas,
30 f) utilizando los valores y/o la secuencia temporal de al menos una parte de las variables específicas del vehículo que sirven como parámetros de reconocimiento, se reconocen las situaciones de conducción durante el viaje, siendo las situaciones de conducción estados predefinidos de movimiento del vehículo de equilibrio en el espacio en un momento determinado en el tiempo,
35 g) las situaciones de conducción se caracterizan del siguiente modo sobre la base de los valores y/o la secuencia cronológica de al menos una parte de las variables específicas del vehículo y del conductor y de las variables de entrada que sirven de parámetros de evaluación y que se definen de antemano como las señales de control transmitidas por el conductor a los medios de entrada de la rueda de equilibrio:
40 - si no hay correlación entre la situación de conducción y las variables de entrada del conductor, la situación se caracteriza por ser crítica,
- si existe una situación de conducción que es una reacción directa del vehículo a las variables introducidas por el conductor, la situación de conducción se evalúa utilizando el estilo de conducción del conductor, determinándose el 45 estilo de conducción actual a partir de los parámetros de evaluación detectados en la situación de conducción detectada y comparándose con un estilo de conducción típico determinado en el pasado en la misma situación de conducción, y concluyéndose una situación crítica a partir de una desviación del estilo de conducción actual del estilo de conducción típico del conductor,
50 h) en presencia de una situación crítica, se activa un dispositivo de seguridad o se proporciona al conductor información sobre la criticidad.
2. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, en el paso a) (i), se detectan además las presiones aplicadas por el conductor a los lados o a los reposapiés del vehículo de equilibrio, 55 estando los sensores diseñados como sensores de presión.
3. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en el paso a) la posición del conductor en la rueda de equilibrio es además detectada por medio de sensores ópticos.
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el tipo de conductor se determina ordenando los parámetros de evaluación de una situación de conducción en rangos de valores predefinidos.
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la desviación del estilo de conducción actual del estilo de conducción típico se evalúa en función del tipo de conductor.
6. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la evaluación de la criticidad de una situación se lleva a cabo teniendo en cuenta el tipo de conductor.
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