ES2535274T3 - Procedimiento para la detección de situaciones de conducción críticas de camiones o vehículos de pasajeros y procedimiento para evitar colisiones - Google Patents

Procedimiento para la detección de situaciones de conducción críticas de camiones o vehículos de pasajeros y procedimiento para evitar colisiones Download PDF

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Abstract

Procedimiento para la detección de situaciones de conducción críticas de automóviles, particularmente para evitar colisiones con un objeto situado delante de un propio vehículo, con los siguientes pasos: - predeterminar un perfil de aceleración dependiente de variables de conducción del propio vehículo (aVOR,E); - asumir una evolución temporal de una aceleración previsible del propio vehículo (aVOR,E) en base a su aceleración actual (aAKT,E); - determinar un perfil de recorrido (sE) del propio vehículo a partir de la evolución temporal de la aceleración previsible (aVOR,E); - detectar una distancia actual (distAKT,V) y una velocidad relativa actual (vrelAKT,V) de un objeto situado delante del propio vehículo; - asumir una evolución temporal de una aceleración previsible del objeto (aVOR,V) en base a su aceleración actual (aAKT,V); - determinar un perfil de recorrido del objeto (sv) a partir de la evolución temporal de la aceleración previsible (aVOR,V); - comparar el perfil de recorrido (sE) del propio vehículo con el perfil de recorrido (sV) del objeto; y, - en caso de cortarse los dos perfiles de recorrido (sE, sV), determinar un momento de colisión previsible (TK) del propio vehículo con el objeto; - comparar un momento (Tumbral) con el momento de colisión previsible determinado (TK) del propio vehículo con el objeto; - y si el momento de colisión previsible (TK) se encuentra antes de este momento (Tumbral), emitir una alerta al conductor del propio vehículo.

Description

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distancia restante del propio vehículo desde el objeto y la reducción de la velocidad hasta el momento, y, si la reducción de la velocidad se queda por debajo de un valor y la distancia restante también se queda por debajo de un valor, se inicia un frenado (de emergencia) independiente el conductor.
La predeterminación de un perfil de aceleración dependiente de variables de conducción del propio vehículo, puede tener en cuenta una aceleración del vehículo actual detectada o calculada y/o una velocidad del vehículo actual detectada o calculada de un propio vehículo.
Si el momento de colisión previsible se encuentra antes del momento predeterminado, se determinan la velocidad residual del propio vehículo en relación con el objeto situado delante con respecto al momento de colisión previsible, y la posible reducción de velocidad hasta el momento de colisión previsible.
La asunción de una evolución temporal de una aceleración previsible del objeto situado delante, puede comprender un cálculo o determinación de la velocidad absoluta actual del objeto situado delante y/o de la aceleración absoluta actual del objeto.
La comparación del momento con el momento de colisión previsible determinado del propio vehículo con el objeto situado delante, comprende una fijación de un momento antes del momento de colisión previsible.
La asunción de una evolución temporal de una aceleración previsible del objeto durante un período de tiempo predeterminado en base a su aceleración actual y/o a partir de la evolución temporal de la aceleración del vehículo del objeto situado delante, puede producirse durante un periodo de tiempo de una longitud predeterminada que llega hasta el pasado.
La asunción de una evolución temporal de un perfil de aceleración previsible, dependiente de variables de conducción del propio vehículo, puede producirse en base a una respuesta de sistema real del propio vehículo en el caso de una deceleración de frenado de emergencia predeterminada.
A partir de la evolución temporal de la aceleración del objeto situado delante, así como del propio vehículo, se determinan las evoluciones de recorrido para el propio objeto y el situado delante.
El análisis de los dos perfiles de recorrido en relación entre sí, puede comprender la búsqueda de un momento, en el que o bien ambos perfiles de recorrido presentan un punto de intersección común, o el propio objeto y el situado delante, presentan entre sí una distancia mínima.
Al existir un punto de intersección de los dos perfiles de recorrido, se determinan (i) el momento del punto de intersección, (ii) la distancia restante hasta la colisión y/o la velocidad residual en el momento de la colisión potencial, y (iii) la reducción de la velocidad hasta el momento de la colisión potencial, y en caso de no haber intersección entre los perfiles de recorrido, pero presentando una distancia mínima entre sí el propio objeto y el situado delante, se determinan (i) la distancia restante entre el propio vehículo y el objeto situado delante en ese momento y/o (ii) la reducción de la velocidad del propio vehículo hasta ese momento.
La determinación de una reducción de la velocidad, puede producirse en base a los momentos determinados anteriormente, teniéndose en cuenta preferiblemente la reducción de la velocidad del propio vehículo, preferiblemente en base a una respuesta de sistema real del propio vehículo al requerir un frenado de emergencia, y la reducción de velocidad hasta alcanzar la distancia restante en ese momento, se determina mediante la integración de la aceleración del propio vehículo entre los límites de integración t = 0 y t = Tdistmin.
En este caso una primera condición para iniciar un proceso de frenado de emergencia independiente del conductor, puede ser no llegar a una distancia mínima predeterminable entre el propio objeto y el situado delante, y/o una segunda condición para iniciar un proceso de frenado de emergencia independiente del conductor, puede ser no llegar a una reducción de velocidad predeterminable del propio vehículo hasta el momento de colisión t = TK, en el que el propio vehículo colisiona con el objeto situado delante.
Puede fijarse antes o después un momento para una alerta u otras medidas preparatorias para la colisión, en dependencia de las actividades del conductor, el escenario de conducción actual y las condiciones del entorno actuales.
Adicional o alternativamente a la emisión de alertas al conductor del propio vehículo, puede emitirse una alerta óptica y/o acústica de advertencia a los siguientes participantes en el tráfico.
Breve descripción de los dibujos
Los detalles de procedimiento descritos anteriormente se representan relacionados. Se hace referencia no obstante, a que también pueden combinarse independientemente entre sí y también libremente entre sí. Los procesos mostrados en las figuras no han de entenderse como limitadores, sino como ilustrativos. También pueden realizarse pasos parciales individuales, diferenciándose del orden mostrado y también pueden ser diferentes de los mostrados.
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La Fig. 1 muestra un diagrama de flujo de visión de conjunto de un procedimiento para la detección de situaciones de conducción críticas de camiones o vehículos de pasajeros para evitar colisiones (en la parte posterior) entre el propio vehículo y un vehículo u objeto que circula delante del propio vehículo.
La Fig. 2 muestra un diagrama de flujo de un aspecto parcial del procedimiento según la Fig. 1, en el que se observa el propio vehículo.
La Fig. 3 muestra un diagrama de flujo de un aspecto parcial del procedimiento según la Fig. 1, en el que se observa el vehículo u objeto situado delante del propio vehículo.
La Fig. 4 muestra un diagrama esquemático de los procesos del procedimiento según la Fig. 2, en el que se observa el propio vehículo.
La Fig. 5 muestra un diagrama esquemático de los procesos del procedimiento según la Fig. 3, en el que se observa el vehículo u objeto situado delante del propio vehículo.
La Fig. 6 muestra un diagrama esquemático de los procesos del procedimiento para determinar si se emite una alerta para el conductor del propio vehículo.
La Fig. 7 muestra un diagrama esquemático de los procesos del procedimiento para determinar si se inicia un frenado de emergencia del propio vehículo independiente del conductor. En este caso pueden tenerse en cuenta dos condiciones para iniciar el frenado de emergencia: una distancia restante del propio vehículo con el objeto y/o una reducción de la velocidad hasta un momento de colisión o de distancia mínima.
La Fig. 8 ilustra esquemáticamente la construcción modular que da lugar a la relación funcional entre la determinación de la alerta al conductor y una necesidad de un frenado de emergencia posterior, tras la finalización de la duración de la alerta, a determinar, y su subsiguiente emisión.
La Fig. 9 ilustra esquemáticamente la situación de un vehículo precedente delante del propio vehículo y los datos a determinar en esta situación en el propio vehículo mediante un sensor de radar.
Descripción detallada de los dibujos
Como ilustra la Fig. 9, se capta mediante un sensor de radar la situación de un vehículo precedente que circula delante del propio vehículo; de esta manera pueden determinarse la velocidad absoluta del vehículo precedente a partir de la velocidad relativa del vehículo precedente y la velocidad absoluta del propio vehículo detectada mediante sensores de la velocidad de la rueda del propio vehículo. Además de ello, el sensor de radar proporciona la distancia entre el vehículo precedente y el propio vehículo. Además de ello, puede determinarse a partir de estos datos, también la aceleración del vehículo precedente.
La Fig. 8 muestra, como en el caso de la forma de proceder descrita en este caso, las dos funciones "determinación de la necesidad de una alerta al conductor" y "comprobación de la necesidad de un frenado de emergencia" pueden estar conectadas modularmente y llevarse a cabo una tras otra. En este caso también pueden suprimirse la "determinación de la necesidad de un frenado de emergencia" y su posterior activación; por el contrario, la forma de proceder que aquí se presenta, también permite no llevar a cabo la "determinación de la necesidad de una alerta al conductor" y llevar a cabo directamente de la manera mostrada, los pasos para la "determinación de la necesidad de un frenado de emergencia" y su posterior activación.
En una primera fase del procedimiento se observa el propio vehículo. (Figs. 1, 2, 4) En este caso como primer paso se detecta o se determina por ejemplo, directamente con un sensor de aceleración longitudinal, o indirectamente a través del cálculo a partir de datos de sensores de velocidad de las ruedas, una aceleración de vehículo actual aΑΚΤ,E y una velocidad del vehículo actual vAKT,E.
Como siguiente paso de esta primera fase, se asume un perfil de aceleración variable temporalmente aVOR,E=f(t), utilizándose como valor de partida (f (0)) la aceleración de vehículo actual aAKT,E. Dependiendo de la velocidad actual del vehículo vAKT,E y/o del entorno de la conducción (por ejemplo, ciudad, carretera, autovía, etc.), se modifica el perfil de aceleración: con una alta velocidad (autovía) el perfil de aceleración predeterminado disminuye lentamente; con una baja velocidad (tráfico en la ciudad) el perfil de aceleración predeterminado disminuye rápidamente.
Al asumir la evolución temporal de una aceleración de vehículo previsible del propio vehículo aVOR,E durante un período de tiempo predeterminado TVOR basado en la aceleración del vehículo actual del propio vehículo aAKT,E, y eventualmente a partir de la evolución temporal de la aceleración del vehículo del propio vehículo durante un periodo de tiempo de longitud determinada que alcanza hasta el pasado aVOR,E = f (t); 0 <t <TVOR, se diferencian tres casos: la aceleración del vehículo actual del propio vehículo aAKT,E, ¿es positiva, cero o negativa?
Si la aceleración del vehículo actual del propio vehículo es positiva aAKT,E> 0, es decir, cuando el propio vehículo acelera, entonces se asume para la evolución temporal, que la aceleración del vehículo del propio vehículo previsible aAVOR,E, disminuye en el periodo de tiempo predeterminado TVOR, adaptándose la evolución temporal a la situación de conducción actual, por ejemplo, la velocidad del vehículo actual del propio vehículo VAKT, E.
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Si la aceleración del vehículo actual del propio vehículo es negativa aAKT,E<0, es decir, cuando el propio vehículo frena, entonces se asume, que la aceleración del vehículo del propio vehículo previsible aVOR,E, es constante en el periodo de tiempo predeterminado TVOR.
Si la aceleración del vehículo actual del propio vehículo es cero aAKT,E = 0, es decir, cuando el propio vehículo circula a una velocidad constante, entonces se asume, que la aceleración del vehículo previsible del propio vehículo aVOR,E, es constante en el periodo de tiempo predeterminado (igual a cero).
Los dos últimos casos, (aAKT,E<0 y aAKT,E=0) también se pueden verificar conjuntamente y puede asumirse para los dos casos conjuntamente, que la aceleración del vehículo previsible del propio vehículo aVOR,E, es constante en el periodo de tiempo predeterminado.
En otro paso de la primera fase, el perfil de velocidad del propio vehículo vE = f (t), se determina preferiblemente por integración gradual del perfil de aceleración asumido aVOR,E, utilizándose como valor inicial f(0) = vE(0) la velocidad actual del vehículo aAKT,E. El cálculo de la velocidad puede ser por lo tanto, por ejemplo, para cada momento discreto tn0…tnx en el periodo de tiempo 0 < t < TVOR, según la fórmula: v(tn) = v(tn-1) + an* (tn – tn-1). A continuación, sigue en esta primera fase, la determinación del perfil de recorrido del propio vehículo: sE = f(t) mediante la integración gradual del perfil de velocidad asumido vE, donde sE(0) = 0. De esta manera puede calcularse la posición del propio vehículo para cada momento discreto tn0…tnx en el periodo de tiempo 0 < t < TVOR, con la fórmula: s(tn) = s(tn-1) + vn* (tn – tn-1).
En una segunda fase del procedimiento, se observa un vehículo precedente o un objeto situado delante del propio vehículo (Figs. 1, 3, 5). En este caso se entiende con "objeto" o "vehículo precedente" siempre, tanto un vehículo precedente o un objeto que se encuentra delante del propio vehículo en relación con el propio vehículo, que también puede estar parado.
En un primer paso de la segunda fase, se lleva a cabo por ejemplo, con un sensor de radar, una captación de una distancia actual distAKT,V y de una velocidad relativa actual vrelAKT,V entre el propio vehículo y el objeto.
En un segundo paso de la segunda fase se produce un cálculo de la velocidad absoluta del objeto a partir de la velocidad relativa actual (vrelAKT,V) del objeto y de la velocidad actual del vehículo (vAKT,E) del propio vehículo (vAKT,E), así como un cálculo de la aceleración absoluta del objeto a partir del perfil de velocidad de la velocidad absoluta actual del objeto mediante diferenciación gradual según el tiempo.
A continuación, se indica un perfil de aceleración que cambia en el tiempo para el objeto: aVOR,V = f(t); f(0) = aceleración actual (aAKT,V). Dependiendo de la velocidad actual vAKT,V y/o del entorno de conducción (ciudad, carretera, autovía, etc.) se modifica el perfil de aceleración, en el caso de una velocidad alta (autovía) el perfil de aceleración predeterminado se reduce lentamente; en el caso de una velocidad baja (circulación en ciudad) el perfil de aceleración predeterminado se reduce rápidamente. Para ello se asume una evolución temporal de una aceleración previsible del objeto (aVOR,V) para un periodo de tiempo predeterminado (TVOR) en base a la aceleración actual del objeto (aAKT,V) y eventualmente a partir de la evolución temporal de la aceleración del objeto durante un periodo de tiempo de longitud predeterminada que alcanza hasta el pasado aVOR,V = f(t); 0 < t < TVOR.
Al asumir la evolución temporal de la aceleración previsible del objeto aVOR,V o la aceleración actual del objeto aAKT,V, se diferencian tres casos: la aceleración actual del objeto aAKT,E ¿es positiva, cero o negativa?
Si la aceleración actual del objeto es positiva (aAKT,V> 0), es decir, cuando el objeto acelera, entonces se asume para la evolución temporal, que la aceleración previsible del objeto (aVOR,V) es constante en el periodo de tiempo predeterminado (TVOR).
Si la aceleración actual del objeto es negativa (aAKT,V <0), es decir, cuando el objeto frena, entonces se asume que la aceleración previsible del objeto (aVOR,V) disminuye en el periodo de tiempo predeterminado (TVOR), adaptándose la evolución temporal a la situación de conducción actual, por ejemplo, a la velocidad actual del objeto (VAKT,V).
Si la aceleración actual del objeto es cero (aAKT,V = 0), es decir, cuando el objeto circula a una velocidad constante, entonces se asume, que la aceleración previsible del objeto (aVOR,V) es constante en el periodo de tiempo predeterminado (TVOR).
Los dos últimos casos, (aAKT,V<0 y aAKT,V=0) también se pueden verificar conjuntamente y puede asumirse para los dos casos conjuntamente, que la aceleración del vehículo previsible del objeto aVOR,V, es constante en el periodo de tiempo predeterminado.
En otro paso de la segunda fase, el perfil de velocidad del objeto vV = f(t), se determina por integración gradual del perfil de aceleración asumido (aVOR,V), utilizándose como valor inicial f(0) = vV(0) = vVAKT,V la velocidad actual del vehículo aAKT,V.
El cálculo de la velocidad puede producirse para cada momento discreto tn0…tnx en el periodo de tiempo 0 < t < TVOR, según la fórmula: v(tn) = v(tn-1) + an* (tn – tn-1).
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Una segunda condición para iniciar un proceso de frenado de emergencia, puede ser el no llegar a una reducción de la velocidad predeterminable ΔVumbral del propio vehículo hasta el momento de colisión t = TK, en el que el propio vehículo colisiona con el objeto situado delante. Es decir, un proceso de frenado de emergencia independiente del conductor, podría iniciarse al cumplirse la condición independiente, en cumplimiento de la condición ΔV < ΔVumbral.
Un proceso de frenado de emergencia independiente del conductor, puede iniciarse al cumplirse la primera condición o al cumplirse la segunda condición. Un proceso de frenado de emergencia independiente del conductor, de este tipo, también puede iniciarse cuando se cumplen la primera y la segunda condición. Dicho de otra manera, cuando la reducción de la velocidad Δv del propio vehículo no llega a un valor umbral predeterminable y/o la distancia restante Drest entre el propio vehículo y el objeto situado delante en este momento Tdistmin tampoco alcanza un valor umbral predeterminable o es cero, se inicia un proceso de frenado de emergencia independiente del conductor.
El momento para una alerta u otras medidas preparatorias para la colisión, puede fijarse antes o después, en dependencia de las actividades del conductor, como por ejemplo, el accionamiento de los intermitentes, la actividad del volante, la activación del pedal de aceleración, del pedal de freno, la activación de la palanca de elección de la marcha, etc., la actividad telefónica, la situación de conducción actual, el escenario de conducción actual y las condiciones del entorno actuales, como por ejemplo, las condiciones meteorológicas detectadas por la actividad del limpiaparabrisas, luz antiniebla, sensor de lluvia ... Adicional o alternativamente a la emisión de la alerta al conductor del propio vehículo (ya al inicio o durante la duración de la alerta) puede emitirse, por ejemplo, una alerta óptica al/los siguientes participantes en el tráfico. Para ello puede activarse la instalación de luces de alerta y/o controlarse las luces de freno (también de manera intermitente).
Una situación crítica y un momento adecuado para la activación de un frenado que evite una colisión o que al menos reduzca las consecuencias de la colisión, de esta manera pueden detectarse antes.
Puede detectarse particularmente una situación crítica, y determinarse el momento adecuado, en el que una operación de frenado del sistema de frenado del vehículo conduce a que en el momento de la colisión se haya alcanzado una reducción de la velocidad predeterminada. Alternativamente puede determinarse el momento adecuado para una operación de frenado del sistema de frenado del vehículo, para tener en el momento la misma velocidad del objeto situado delante y del propio vehículo, una distancia restante predeterminada. Las operaciones de frenado erróneas o innecesarias solo deben aparecer en este caso raramente.
También pueden fijarse el valor umbral para la reducción de la velocidad y la distancia restante en dependencia de los criterios anteriores (la actividad del conductor, la situación de conducción actual, el escenario de conducción actual y las condiciones del entorno actuales).
El frenado (de emergencia) automático se termina o se interrumpe, cuando la velocidad relativa actual entre el propio vehículo y el objeto situado delante es cero, cuando existe una distancia mínima entre ellos, y/o la reducción de la velocidad predeterminada se ha superado hasta el momento (o se ha producido la colisión). En este caso también se tiene en cuenta particularmente durante la observación de la reducción de la velocidad predeterminada, que tras una finalización de la operación de frenado, no desaparece directamente la deceleración existente en este momento cuando se finaliza la operación de frenado. Dicho de otra manera, el comportamiento del vehículo real tras la finalización de la operación de frenado puede incluirse en el cálculo.
El equipo de frenado del propio vehículo ya se puede poner en la posición de frenado antes del proceso de frenado de emergencia automático (acondicionamiento de los frenos, ligero contacto de las pastillas de freno con los discos de freno, etc.). En este caso el propio vehículo ya puede ser ligeramente frenado. Esto puede producirse de una forma perceptible para el conductor, y de esta manera ser también al menos una parte de la alerta al conductor. Esta preparación de frenado es menor que el frenado de emergencia real.
Si el conductor del propio vehículo es alertado ópticamente y/o acústicamente y/o de manera táctil (por ejemplo, vibración del volante), se llama su atención de manera inequívoca, sobre la existencia del peligro de chocar por detrás con el objeto situado delante, y debido a ello, al terminar el tiempo de duración de la alerta predeterminada, se activa el proceso de frenado de emergencia automático.
El proceso de frenado de emergencia automático puede ser activado cuando se cumple una condición de frenado de emergencia predeterminada y ha finalizado el tiempo de duración de la alerta predeterminada. La deceleración de frenado de emergencia o una magnitud relacionada con ello, como la presión del frenado de emergencia, la fuerza del frenado de emergencia o el momento del frenado de emergencia, pueden predeterminarse de manera fija o ajustable. En este último caso, existe la posibilidad de determinar por ejemplo, en dependencia de variables, que describen por ejemplo, la masa de vehículo, el valor de fricción del revestimiento de las instalaciones de frenado de las ruedas del vehículo, el estado de la vía o las condiciones de la visibilidad, una deceleración de frenado máxima alcanzable realmente y de ajustar el valor de la deceleración del frenado de emergencia predeterminada en correspondencia con la deceleración de frenado máxima alcanzable realmente determinada.
En lugar de ello, el valor de la deceleración del frenado de emergencia también puede estar predeterminado de manera fija. En este caso se parte aquí de una deceleración de frenado máxima alcanzable promedia, cuyo valor se
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La duración del tiempo del nivel de alerta de un nivel de alerta puede estar predeterminada de manera fija o ajustable. Una duración fija del tiempo de nivel de alerta predeterminado, tiene la ventaja de que el conductor conoce el momento de la activación de un posible nivel de alerta posterior y/o del proceso de frenado de emergencia automático, éste no llega de forma inesperada o impredecible.
Además de ello, existe la posibilidad de ajustar el valor de la duración del tiempo de un nivel de alerta en dependencia de variables, que describen por ejemplo, la masa del vehículo, el valor de fricción del revestimiento de las instalaciones de frenado de las ruedas del propio vehículo, las condiciones de visibilidad o el estado de la vía. De esta manera puede activarse por ejemplo, el último nivel de alerta, y con ello por regla general más urgente, antes, cuanto más desventajosas sean las condiciones para evitar la colisión por la parte trasera, mediante la activación del proceso de frenado de emergencia automático.
También existe la posibilidad de activar solo tras la activación de un primer nivel de alerta, al menos otro nivel de alerta, cuando se cumple una condición de alerta predeterminada asignada correspondientemente al siguiente nivel de alerta. De esta manera puede comprobarse la necesidad de la activación de cada siguiente nivel de alerta y evitarse la activación de niveles de alerta innecesarios inadecuados frente al peligro real de colisión en la parte posterior.
En el caso de existir actividad del conductor y/o al reducirse el peligro de colisión en la parte posterior, puede finalizarse al menos uno de los niveles de alerta ya activados y/o suprimirse la activación de otros niveles de alerta. De esta manera se evita que el conductor del vehículo considere como molestos niveles de alerta activados innecesariamente y desactive el dispositivo.
En este caso también es posible mantener un nivel de alerta ya activado, que se presenta por ejemplo, en forma de una alerta al conductor óptica, hasta que finaliza la duración del tiempo de alerta predeterminado, para de esta manera no activar otros niveles de alerta para indicar al conductor el peligro de colisión en la parte posterior potencialmente existente.
Convenientemente se detecta la existencia de actividad del conductor debido a una activación de al menos uno de los elementos de mando del vehículo, sirviendo el elemento de mando particularmente para la modificación de la dinámica longitudinal o transversal del vehículo.
Forman parte de los elementos de mando, que son adecuados para la detección de la actividad del conductor, por ejemplo, el pedal acelerador, el pedal de freno, el pedal del embrague, el volante o el sensor de dirección del vehículo.
Una reducción del riesgo de colisión en la parte posterior puede detectarse fácilmente mediante una distancia que aumenta con el tiempo entre el vehículo y el vehículo precedente y/o mediante una velocidad relativa que disminuye con el tiempo, entre el propio vehículo y el objeto situado delante.
Para poder detectar de manera fiable o poder valorar correctamente el peligro de una colisión por la parte trasera del vehículo con el vehículo precedente también en situaciones de tráfico complejas, se determina la situación de conducción momentánea del vehículo en dependencia de la distancia determinada entre el propio vehículo y el objeto situado delante y/o de la velocidad determinada del vehículo y/o de la aceleración relativa determinada entre el propio vehículo y el objeto situado delante y/o de la aceleración determinada del vehículo y/o de la inclinación de la vía y/o de los valores de fricción entre la vía y las ruedas del vehículo.
Para reducir el riesgo de posibles accidentes secundarios, al activarse el proceso de frenado de emergencia automático, puede producirse una alerta de vehículos precedentes y/o siguientes. Para ello se activan por ejemplo, las luces de freno, la bocina del vehículo, las luces de emergencia, las luces de carretera y/o largas del vehículo.

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