ES2348377T3 - Método y sistema para evitar la penetración de un objeto móvil en una sección de una vía de tráficos. - Google Patents

Método y sistema para evitar la penetración de un objeto móvil en una sección de una vía de tráficos. Download PDF

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Abstract

Método para el aviso a un conductor de un objeto móvil (F, F1, F2) de la penetración del objeto móvil (F, F1, F2) en una sección (K) protegida al menos temporalmente de una vía de tráfico (LB), en el que: a) se activa un límite definido anteriormente (RHB1, RHB2) de la sección protegida temporalmente (K); b) se determina mediante un equipo fijo (D1-D4) un paradero del objeto móvil (F, F1, F2) con respecto a este límite (RHB1, RHB2); c) con el paradero determinado se determina una distancia del objeto móvil (F, F1, F2) del límite (RHB1, RHB2) y se compara con un valor umbral definido anteriormente en el sentido de que se puede determinar si el límite activado (RHB1, RHB2) se viola por el objeto móvil (F, F1, F2); y d) con una violación del límite y un límite al mismo tiempo activado (RHB1, RHB2) se activa un equipo de emisión (HF), que emite señales de aviso (WS) ajustadas a un equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) para la preparación en el lado del objeto para el conductor, donde e) el equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) respalda una pluralidad de canales de radio predefinidos y el equipo de emisión envía sus señales de aviso (WS) en todos estos canales de radio predefinidos.

Description

La presente invención se refiere a un método y un sistema para el aviso a un conductor de un objeto móvil de una penetración del objeto móvil en una sección protegida al menos temporalmente de una vía de tráfico.
Las vías de tráfico, tales como, por ejemplo, carreteras, vías férreas, vías navegables y áreas de aviación para objetos móviles, tales como, por ejemplo, automóviles, camiones, trenes, barcos y aviones, por norma tienen intersecciones. Para el control del tráfico en estas vías de tráfico se dirigen señales ópticas y/o acústicas al o a los conductores del objeto móvil, que interpreta las mismas debido a su experiencia y/o formación como órdenes de detención o conducción. De esta manera se colocan, a modo de ejemplo, dispositivos para la generación de señales ópticas, tales como instalaciones de semáforos, luces de seguridad y cruces de San Andrés, por norma, en proximidad directa de las secciones protegidas temporalmente, tales como, por ejemplo, intersecciones de carreteras, agujas de cruce, zonas de tránsito de pistas de despegue y aterrizaje y permiten que el conductor, con una conducción adecuada, con indicación de una información de detención se detenga a tiempo delante de la sección protegida temporalmente.
Sin embargo, siempre vuelve a suceder que, sobre todo, debido a un fallo humano, un objeto penetra en una sección protegida temporalmente de este tipo con peligro para el ser humano y materiales, a pesar de que todos los equipos de señal han emitido una información de detención. Para prevenir tales accidentes, los sistemas modernos de seguridad de trenes poseen, a modo de ejemplo, las denominadas rutinas de frenado forzoso, que inducen el frenado forzoso de un tren cuando el maquinista no ha observado una información de detención, es decir, por ejemplo, no respeta una señal de ferrocarril que muestra una luz de señal roja. Sin embargo, en el tráfico de carretera y la navegación faltan completamente rutinas similares. En la navegación aérea, el controlador con contacto visual con el vehículo aéreo o terrestre o radar para la determinación de la posición todavía puede actuar cuando un vehículo aéreo o terrestre rueda, a modo de ejemplo, sin autorización al interior de una pista de aterrizaje
o despegue. Los detectores correspondientes en las líneas de detención incluso pueden comunicar la entrada a la torre. Sin embargo, si no existe ninguna conexión por radio directa en este momento con el piloto, debido a que, por ejemplo, el controlador aéreo en la torre y el piloto han ajustado en ese momento canales diferentes, tampoco en este caso es posible ya ningún aviso.
Además se describe en la Solicitud Internacional de Patente WO 03/107299 A un dispositivo para el aviso a un piloto de la penetración no autorizada en una pista de aterrizaje, en la que el avión determina su posición, a modo de ejemplo, mediante datos de GPS y los compara con datos almacenados específicos del aeropuerto, tales como, por ejemplo, datos de posición de calles de rodaje. Con la penetración en la pista de aterrizaje o con un riesgo inmediato de esto se activa entonces una alarma correspondiente en el avión con el dispositivo. En este dispositivo es desventajoso que la cabina se tiene que equipar con un dispositivo de este tipo, cuya base de datos se tiene que mantener en todo momento lo más actualizada posible. Por lo demás, es cuestionable si un dispositivo de este tipo obtendría una aprobación de la IATA y organizaciones de seguridad similares para el tráfico aéreo.
Por tanto, la presente invención ya se basa en el conocimiento de que a pesar de todo, todos estos objetos móviles con frecuencia tienen la propiedad común de que disponen de uno o varios equipos de recepción radioeléctricos (como radiotransmisión, radio de trabajo).
Por tanto, la presente invención se basa en el objetivo de indicar un método y un sistema con los que sea posible evitar mejor la penetración de un objeto móvil en una sección protegida temporalmente de una vía de tráfico por un aviso inmediato al conductor del objeto móvil.
Este objetivo se resuelve con respecto al método de acuerdo con la invención mediante un método para el aviso a un conductor de un objeto móvil de una penetración del objeto móvil en una sección protegida al menos temporalmente de una vía de tráfico, en el que
a) se activa un límite definido anteriormente de la sección protegida temporalmente; b) mediante un equipo fijo se determina un paradero del objeto móvil con respecto a este límite; c) con el paradero determinado se determina una separación del objeto móvil con respecto al límite y se compara con un valor umbral definido anteriormente en el sentido de que se puede determinar si el límite activado es violado por el objeto móvil; y d) con una violación del límite y un límite al mismo tiempo activado se activa un equipo de emisión, que emite señales de aviso ajustadas a un equipo de recepción del objeto móvil para el procesamiento en el lado del objeto para el conductor, donde e) el equipo de recepción del objeto móvil respalda una pluralidad de canales de radio predefinidos y el equipo de emisión emite sus señales de aviso en todos estos canales de radio predefinidos.
Con respecto al sistema, este objetivo se resuelve de acuerdo con la invención mediante un sistema para el aviso a un conductor de un objeto móvil de una penetración del objeto móvil en una sección protegida al menos temporalmente de una vía de tráfico, que comprende:
a) un límite activable definido anteriormente de la sección protegida temporalmente; b) medios fijos para la determinación del paradero del objeto móvil con respecto a este límite; c) medios fijos para la comparación relativa de la separación determinada con el paradero del objeto móvil con respecto al límite con un valor umbral definido anteriormente para la determinación de si el límite activado se viola por el objeto móvil; d) un equipo de emisión activable y un equipo de recepción dispuesto sobre el objeto móvil, donde con violación del límite activado con activación simultánea del límite se puede activar el equipo de emisión, para enviar señales de aviso ajustadas al equipo de recepción del objeto móvil y donde el equipo de recepción del objeto móvil respalda una pluralidad de canales de radio predefinidos y el equipo de emisión emite sus señales de aviso en todos estos canales de radio predefinidos; y e) se proporcionan medios en el lado del objeto para la emisión acústica y/u óptica de las señales
de aviso para el conductor.
De este modo es posible detectar la entrada del objeto móvil en la sección protegida temporalmente y enviar las señales de aviso ajustadas a las posibilidades de recepción del conductor por aparición simultánea de la violación del valor umbral por la penetración y la activación del límite. Una lógica con respecto a esto puede ilustrar estos dos acontecimientos, a modo de ejemplo, de forma razonable por una asociación Y. La posibilidad de actuar sobre el conductor actúa a este respecto de forma local sin el desvío que posiblemente requiere demasiado tiempo por un sistema de conducción central. Para la explicación de esta solución se indica además que los medios para la determinación del paradero de la separación del objeto móvil pueden ser también solamente un único detector asignado al límite, que responde cuando el objeto se sitúa en o sobre el límite. El paradero del objeto móvil, por tanto, en este caso se supervisa solamente de forma binaria, es decir, “objeto en o sobre el límite” o “ningún objeto en o sobre el límite”. El método y el sistema son particularmente seguros, ya que el equipo de recepción del objeto móvil respalda una pluralidad de canales de radio predefinidos y el equipo de emisión emite sus señales de aviso en todos estos canales de radio predefinidos. De este modo se puede llegar, por ejemplo, a la tripulación de cabina de un vehículo aéreo o terrestre en cualquier caso con estas señales de aviso, ya que por norma siempre está preparado para recibir al menos uno de estos canales de radio predefinidos. Por tanto, debido al escaso tiempo de aviso disponible, es particularmente razonable que el equipo de emisión emita las señales de aviso en estos canales de radio predefinidos preferiblemente de manera simultánea.
Típicamente, el límite definido anteriormente puede ser al menos una señal luminosa, que, en el caso de su activación se ilumina para la señalización de la orden de detención y, con esto, consume una potencia eléctrica, cuya corriente se detecta para la determinación del estado activado. De esta manera se cumple la asociación Y que se ha mencionado anteriormente cuando, por tanto, se detecta el flujo de corriente, que hace que se ilumine la señal luminosa, y se queda por debajo del valor umbral para la separación del objeto móvil con respecto al límite. Con referencia al ejemplo que se ha explicado anteriormente con solamente un detector, se considera que no se llega al valor umbral con la respuesta del detector.
De forma adecuada, el paradero del objeto móvil se puede detectar mediante al menos un sensor dispuesto en la vía de tráfico del objeto móvil. Para estos son adecuados como sensor, a modo de ejemplo bucles inductivos, sensores capacitivos, sensores de radar, sensores de presión, multilateración y similares.
Para el aumento de la exactitud de indicación con respecto al paradero del objeto móvil y la aproximación del mismo al límite, el sentido de movimiento del objeto móvil se puede distinguir mediante al menos dos sensores.
De forma alternativa o complementaria a los sensores que se han mencionado anteriormente para la determinación del paradero del objeto móvil, el paradero del objeto móvil también se puede determinar por medios de navegación dispuestos sobre el objeto móvil. Para este tipo de la distinción del paradero son particularmente adecuados sistemas con respaldo por satélite, tales como GPS
o Galileo (en construcción), cuyos módulos dispuestos sobre el objeto móvil comunican la posición actual, por ejemplo, a un sistema de guía. En ese lugar se pueden leer entonces los datos requeridos para la comparación del valor umbral.
Un método preferido para la emisión simultánea de las señales de aviso puede prever formar el número de los canales de radio predefinidos como adición de funciones armónicas en el tiempo con respectivamente un múltiplo de número entero de una separación de dos canales de radio adyacentes y modular una parte de contenido de la señal de aviso mediante un modulador a todos los canales de radio formados de este modo.
Para evitar la alteración de otros participantes en el tráfico con señales de aviso actualmente no determinadas para los mismos, el equipo de emisión se puede disponer directamente en proximidad del límite y su potencia de emisión se puede ajustar de tal forma, que solamente el equipo de recepción del objeto móvil situado en la zona del límite que, de hecho, ha provocado la emisión de las señales de aviso, es capaz de recibir todavía las señales de aviso.
Para poder mutar sistemas existentes de la seguridad de vías de conducción, tales como barras luminosas o instalaciones de señales luminosas, sin mayor re-equipamiento al nuevo método/sistema de acuerdo con la invención, es particularmente apropiado si el equipo de emisión se dispone sobre un medio luminoso asociado al límite y se abastece por su tensión de alimentación con potencia eléctrica. Un medio luminoso asociado al límite son, a modo de ejemplo, los medios luminosos individuales para la señalización de pistas e identificación de pistas, que son parte de las luces de la vía de rodaje y antepista o señalización en un aeropuerto.
Además, para llevar a cabo este concepto que ahorra inversiones puede estar previsto activar el equipo de emisión por una señal modulada a la tensión de alimentación para la emisión de las señales de aviso. De forma complementaria o alternativa, el equipo de emisión también puede transmitir de retorno datos por señales moduladas a la tensión de alimentación o por cables de señal, tales como particularmente datos para la comunicación del estado.
Particularmente en el tráfico internacional que traspasa fronteras existe un requisito aumentado y por norma incluso existente de forma forzosa de señales y/o indicaciones reglamentadas. Preferiblemente, las señales de aviso comprenden por tanto un texto de aviso predefinido. Con el fin de una posibilidad de adaptación más flexible, el texto de aviso predefinido se puede seleccionar de forma complementaria en un caso dado de varios textos de aviso predefinidos.
Se indican configuraciones ventajosas de la invención en otras reivindicaciones. Los ejemplos de realización de la presente invención se explican con más detalle mediante un dibujo. A este respecto muestran: La Figura 1 en una representación esquemática con las partes a) a c) el paso de un vehículo aéreo o terrestre sobre una intersección de pista;
La Figura 2
en una representación esquemática con las partes a) y b) de un sistema
para el aviso de una penetración no autorizada del vehículo aéreo o
terrestre en la intersección de pista de acuerdo con la Figura 1;
La Figura 3,
una representación esquemática de una lámpara de señalización de pista
con equipo de emisión integrado;
La Figura 4,
una primera construcción esquemática del equipo de emisión de acuerdo
con la Figura 3 para la transmisión en AM;
La Figura 5,
una segunda construcción esquemática del equipo de emisión de acuerdo
con la Figura 3 para la transmisión en FM; y
La Figura 6,
en una representación esquemática, una vista superior sobre una supuesta
situación de violación de límite al pasar un ala sobre una barra de parada
de rodaje en una ramificación de calle de rodaje.
La Figura 1 muestra esquemáticamente una sección de una calle de rodaje de un aeropuerto. La sección mostrada muestra una sección de una pista de aterrizaje LB y una antepista (taxiway) TW, que se utiliza actualmente por un vehículo aéreo o terrestre F. En la zona central de la representación se sitúa una intersección K, que en el sentido de la presente invención sirve como la sección protegida temporalmente de una vía de tráfico, de hecho, la pista de aterrizaje LB. Esto se expresa por el reborde con trazo de rayas y puntos de la intersección K. Además de unas luces no representadas con más detalle en este documento de la pista de aterrizaje LB, la antepista TW dispone de una línea de iluminación central CL y una luz de intersección KF que se puede conmutar dependiendo del sentido.
En la Figura 1a) el vehículo aéreo terrestre F está preparado para atravesar la intersección K rodando de derecha a izquierda en la representación mostrada. Inicialmente se iluminan dos barras de parada de rodaje RHB1 y RHB2 a la derecha y a la izquierda de la pista de aterrizaje LB, ya que la intersección K en primer lugar todavía está cerrada, es decir, está temporalmente protegida. Las rayas que tienen un recorrido diagonal sobre la luz de intersección KF indican que la luz de intersección KF todavía está desconectada en este momento.
La Figura 1b) muestra ahora el caso en el que la intersección K se puede liberar desde el punto de vista de la ocupación de la pista de aterrizaje LB. Para esto se apaga la barra de parada de rodaje RHB1 (indicado por las rayas que tienen un recorrido diagonal) y la luz de intersección KF se ilumina en el sentido de conducción deseado del vehículo aéreo o terrestre F (indicado por las flechas en la luz de intersección KF).
Como se muestra en la Figura 1c), ahora, el vehículo aéreo o terrestre F casi ha atravesado la intersección. La barra de parada de rodaje RHB1 situada a la derecha y que ya se ha dejado atrás se vuelve a iluminar para indicar a un posible vehículo aéreo o terrestre posterior que la intersección K ahora de momento vuelve a estar protegida temporalmente después del paso del vehículo aéreo o terrestre F. La barra de parada de rodaje RBH2 situada a la izquierda se ilumina durante todo el proceso, ya que el vehículo aéreo o terrestre F, en este ejemplo de realización, pasa del lado derecho de la pista de aterrizaje LB sobre la pista de aterrizaje LB al lado izquierdo y no al revés. Cuando el vehículo aéreo o terrestre F después ya ha pasado también la barra de parada de rodaje RBH2 izquierda, también se vuelve a apagar la luz de intersección KF. Entonces permanece la iluminación permanente de la pista de aterrizaje LB.
La Figura 2 con las partes a) y b) muestra a continuación de forma esquemática la construcción del sistema de acuerdo con la invención y el funcionamiento del método de acuerdo con la invención. En el presente caso, un primer vehículo aéreo o terrestre F1 quiere rodar en la antepista TW en la representación ilustrativa de derecha a izquierda y, para esto, tiene que atravesar la pista de aterrizaje LB y, por tanto, la intersección K. Sin embargo, un segundo vehículo aéreo o terrestre F2 actualmente utiliza la pista de aterrizaje LB (la utilización de la pista de aterrizaje LB ya está reservada por norma para el vehículo aéreo o terrestre F2, mientras que el mismo todavía se sitúa en la aproximación de aterrizaje sobre la pista de aterrizaje LB). Por este motivo, la intersección K bordeada por la línea discontinua está protegida actualmente de forma temporal para movimientos de servicios de transporte sobre las antepistas TW. Por este motivo también se ilumina la barra de parada de rodaje RHB1 y la luz de intersección KF está desconectada (representado por el rayado diagonal). Por tanto, la barra de parada de rodaje RHB1 representa en el sentido de la elección de palabras para las siguientes reivindicaciones el límite activable (en el presente caso también realmente activado, ya que se ilumina) para la intersección K protegida temporalmente. En el sentido de conducción del primer vehículo aéreo o terrestre F1 se dispone delante y detrás de la barra de parada de rodaje RHB1 respectivamente un detector D1 o D2 para el reconocimiento de la posición. Estos detectores D1 y D2 emiten solamente una señal SD1=1 o SD2=2, cuando directamente sobre los mismos se sitúa un vehículo aéreo o terrestre o una parte del vehículo aéreo o terrestre, tal como, por ejemplo, la parte anterior del vehículo aéreo o terrestre. En el circuito eléctrico de la barra de parada de rodaje RHB1 está acoplado un amperímetro A, para medir la corriente de lámpara que fluye durante la activación de la barra de parada de rodaje RHB1. Alternativamente, en lugar del amperímetro A también se podría disponer solamente un transductor, para detectar solamente la presencia de esta corriente de lámpara. El amperímetro A emite solamente con un flujo de la corriente de lámpara una señal SA=1. Directamente al lado de la vía de rodaje TWY en la intersección K se sitúa una lámpara de señalización de pista PL. En esta lámpara de señalización de pista HPL está integrado un emisor HF1, que en el caso de su activación emite de forma repetida en todos los canales de radio habituales en la zona del aeropuerto simultáneamente un mensaje de radio configurado como señal de aviso WS “taxiway TWY, Stopbar overrun” y, de hecho, hasta que ya no esté presente la condición para la activación del emisor HF
o el emisor se desconecte de cualquier otra forma activamente.
El criterio para la activación de este emisor HF1 se representa en la Figura 2b de forma tanto ilustrativa como lógica. En el ejemplo de realización mostrado, el primer vehículo aéreo o terrestre F1, debido a un descuido del conductor del vehículo aéreo o terrestre, ha pasado por encima de la barra de parada de rodaje RHB1 activada. Por tanto, el primer vehículo aéreo o terrestre ahora también se reconoce en el detector D2. De esta manera, las señales SD1, SD2 de los dos detectores D1 y D2 y la señal SA del amperímetro A se sitúan ahora en un “1” lógico. La asociación Y de estas señales produce de esta manera también un “1” lógico y, de esta manera, activa el emisor HF1, que obtiene su señal para la emisión como señal de activación modulada al suministro de tensión de la lámpara de señalización de pista PL1. Debido a que el emisor HF1 se dispone en proximidad directa del primer vehículo aéreo o terrestre F1 que viola la zona protegida, su potencia de emisión se puede ajustar de tal forma que solamente un equipo de recepción dispuesto en el primer vehículo aéreo o terrestre F1 pueda recibir las señales de aviso WS. Debido a que siempre está activado al menos uno de los canales de radio en el equipo de recepción, se llega a la tripulación de cabina del primer vehículo aéreo o terrestre F1 en cualquier caso con este mensaje de radio que se ha mencionado anteriormente. De este modo, el primer vehículo aéreo o terrestre F1 se puede detener sin demora por la tripulación de cabina, por lo que se puede prevenir el riesgo inmediato de gran daño personal y de material en el último momento.
De este modo se puede anular con medios comparativamente escasos una gran fuente de peligros, que, a pesar del alto nivel de formación del personal de cabina, siempre vuelve a aparecer debido a fallo humano. Si se considera en este caso los detectores D1 y D2 muy frecuentemente ya existentes, la lámpara de señalización de pista PL asimismo existente y la barra de parada de rodaje RHB1 obligatoria reglamentariamente se requiere solamente un circuito lógico que realice una asociación Y entre las señales de los detectores D1, D2 y la señal que indica la presencia de la corriente de lámpara de la barra de parada de rodaje RHB1 y que envíe una señal de activación correspondiente por una tensión de alimentación de la lámpara de señalización de pista PL1, para activar el emisor HF1 dispuesto en la lámpara de señalización de pista PL1.
Una lámpara de señalización de pista equipada de este modo se representa en la Figura 3. Se puede observar de forma sencilla que el emisor HF utilizado en ese lugar se dispone completamente debajo de una cobertura de cubierta GA rotatoria en el interior de la lámpara de señalización de pista PL y también utiliza un suministro de tensión PS de la lámpara de señalización de pista PL. El emisor HF, por lo demás, se puede conectar a un módulo de servicio no representado con más detalle en este documento, que presenta una guía de menú y, de este modo posibilita, por ejemplo, la selección del texto de aviso transmitido de una selección de textos. Del mismo modo es posible seleccionar de este modo la potencia de emisión y, en un caso dado, los canales de emisión o el tipo de transmisión, por ejemplo, AM o FM.
Las siguientes Figuras 4 y 5 muestran a continuación la construcción del emisor HF con detalle y explican la generación de la señal de aviso WS enviada en los canales de radio acordados.
Para la modulación de amplitudes AM, la Figura 4 muestra una representación esquemática del equipo de emisión 400 para la emisión de la señal de aviso WS. La función descrita que consiste en la suma de las señales armónicas en el tiempo en la separación entre canales de la banda de radio seleccionada se genera como señal eléctrica en un generador de función 401. Esta señal se modula en un multiplicador 402 a continuación con una señal de voz, que se corresponde al texto de aviso almacenado, y una tensión continua aditiva 406. (Los propios textos de aviso se pueden registrar y/o almacenar con un micrófono. Además, se puede seleccionar entre varios textos de aviso un texto de aviso adaptado a la situación).
El producto se amplifica en un amplificador intermedio 404 y se filtra. Un oscilador 403 genera una señal armónica en el tiempo con la frecuencia en el centro de la banda de radio seleccionada. Esta señal se multiplica mediante un mezclador 405 y la señal procedente del amplificador intermedio 404. A
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partir de esto se producen las señales de radio moduladas en amplitud deseadas en todos los canales en la banda de radio deseada. Estas señales de radio se amplifican en banda ancha en un amplificador de potencia 407 lineal regulable o programable y se emiten por una antena local 408. A la antena local 408, a este respecto, se puede asignar de un modo no representado con más detalle en este documento una antena de control orientada hacia atrás en cuanto a la técnica de señal, que comprueba en una emisión de las señales de aviso WS con qué nivel se enviaron estas señales de aviso WS. Un nivel de señal completamente ausente o demasiado débil, sin embargo, también un nivel de señal demasiado intenso, puede conducir a este respecto a medidas correspondientes de comprobación y/o adaptación. El equipo de control 409 evalúa las señales de control y suministra al equipo de emisión 400 con una alarma correspondientemente tensión de funcionamiento, de tal forma que se produce automáticamente la emisión del ensayo de voz programado en los canales de radio deseados.
Para la modulación de frecuencia FM, la Figura 5 muestra una representación esquemática de un equipo de emisión 500 para la emisión de las señales de aviso WS. La función descrita que consiste en la suma de las señales armónicas en el tiempo en la separación entre canales se genera como señal eléctrica en un generador de función 501. Estas señales se amplifican en un amplificador intermedio 504 y se filtran. Un oscilador 503 genera una señal armónica en el tiempo con la frecuencia en el centro de la banda de radio seleccionada. Este portador se modula en frecuencia o fase al mismo tiempo con una señal de voz, que se corresponde al texto de aviso almacenado y que procede de un generador de señal útil 506 (los textos de aviso también se pueden registrar/almacenar en este caso con un micrófono). Esta señal se multiplica ahora mediante un mezclador 505 con la señal preparada en el amplificador intermedio 504. A partir de esto se producen las señales de radio moduladas en frecuencia o fase deseadas en todos los canales en la banda de radio deseada. Estas señales de radio se amplifican en banda ancha en un amplificador de potencia 507 lineal regulable o programable y se emiten con limitación de banda y por una antena local 508 (también es posible en este caso una antena de control). Un equipo de control 509 evalúa las señales de control y suministra al dispositivo con una alarma correspondientemente tensión de funcionamiento, de tal forma que se produce automáticamente la emisión del ensayo de voz programado.
Ya que en estas aplicaciones se trata por norma de radiotelefonía y la fase no es relevante para el oído humano, la fase se puede aplicar de forma aleatoria a cualquier oscilación de coseno. De este modo se modifica en su totalidad la forma de la señal total de forma adecuada, de tal manera que se disminuye considerablemente el factor Crest, lo que mejora considerablemente la relación de señal a ruido. Se puede usar, a modo de ejemplo, una función cuadrada de la fase:
U (t) = U0  cos (k * 2ft + k2 * 2t / N),
con:
U(t)-
desarrollo de la tensión dependiendo del tiempo t;
U0-
amplitud básica;
k-
k-avo canal;
f-
frecuencia; y
N-Número de los canales.
En este punto se señala que también se pueden utilizar y generar todos los demás tipos de modulación continuos y digitales habituales. El ejemplo de realización explicado en este documento tampoco debe despertar de ningún modo la impresión de que el alcance de la presente invención pudiera estar limitado al tráfico aéreo. Más bien, la invención se puede aplicar en cualquier caso en el que se deba
5 impedir una penetración de objetos móviles en una sección protegida temporalmente de una vía de tráfico, transmitiendo avisos ajustados a las posibilidades del lado de recepción, que se pueden percibir por el conductor del objeto móvil. De este modo, el conductor del objeto móvil es capaz de prevenir la penetración no permitida/indeseada del objeto móvil conducido por el mismo en la sección protegida.
En la Figura 6 se representa un caso especial adicional de una configuración ventajosa. La Figura
10 6 muestra a este respecto en una representación esquemática una vista superior de una supuesta situación de violación de límite al pasar un ala sobre una barra de parada de rodaje RHB3 en una ramificación de pista de rodaje V. La ramificación de pista de rodaje V parte a este respecto de la pista de rodaje RB. La barra de parada de rodaje RHB3 sirve en este caso para impedir temporalmente la penetración de un avión F3 en zonas situadas detrás de la pista de rodaje RB o la pista de despegue/aterrizaje. Con una
15 iluminación de la barra de parada de rodaje RHB3 se observan detectores pertenecientes D5 y D6, que en el caso de su activación inician entonces la emisión de las señales de aviso WS. Sin embargo, en el presente caso no se produce una violación seria del límite, ya que solamente el avión F3 pasa con su gran ala izquierda sobre los detectores D5 y D6, sin embargo, en realidad se encuentra sobre la pista de rodaje RB (una problemática de este tipo se puede producir ahora de forma
20 nueva, a modo de ejemplo, en muchos aeropuertos con el funcionamiento del nuevo Airbus A380). Sin embargo, en este caso también han respondido los detectores D7 y D8 asignados a la pista de rodaje RB, lo que permite la afirmación segura de que el avión F3 se mueve sobre la pista de rodaje RB y no ha torcido a la ramificación V. Una lógica correspondiente comprueba esta situación mediante las señales de los detectores D7 y D8 y evita como consecuencia por esta vez la emisión de las señales de aviso WS por
25 un emisor HF3 asignado a la barra de parada de rodaje RHB3. De esta manera se indica una camino, que excluye la emisión indebida de las señales de aviso WS en el caso del paso de un ala (como se muestra en la Figura 6) o una activación por tráfico en vías de tráfico vecinas.

Claims (23)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Método para el aviso a un conductor de un objeto móvil (F, F1, F2) de la penetración del objeto móvil (F, F1, F2) en una sección (K) protegida al menos temporalmente de una vía de tráfico (LB), en el que:
    a) se activa un límite definido anteriormente (RHB1, RHB2) de la sección protegida temporalmente (K); b) se determina mediante un equipo fijo (D1-D4) un paradero del objeto móvil (F, F1, F2) con respecto a este límite (RHB1, RHB2); c) con el paradero determinado se determina una distancia del objeto móvil (F, F1, F2) del límite (RHB1, RHB2) y se compara con un valor umbral definido anteriormente en el sentido de que se puede determinar si el límite activado (RHB1, RHB2) se viola por el objeto móvil (F, F1, F2); y d) con una violación del límite y un límite al mismo tiempo activado (RHB1, RHB2) se activa un equipo de emisión (HF), que emite señales de aviso (WS) ajustadas a un equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) para la preparación en el lado del objeto para el conductor, donde e) el equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) respalda una pluralidad de canales de radio predefinidos y el equipo de emisión envía sus señales de aviso (WS) en todos estos canales de radio predefinidos.
  2. 2. Método de acuerdo con la reivindicación 1,
    caracterizado por que
    el límite definido anteriormente (RHB1, RHB2) es al menos una señal luminosa que, en el caso de su activación, se ilumina y por ello consume una potencia eléctrica, cuya corriente se detecta para la determinación del estado activado.
  3. 3. Método de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2,
    caracterizado por que
    se reconoce el paradero del objeto móvil (F, F1, F2) por al menos un sensor (D1, D2) dispuesto en la vía de tráfico (TW) del objeto móvil (F, F1, F2).
  4. 4. Método de acuerdo con la reivindicación 3,
    caracterizado por que
    el sentido del movimiento del objeto móvil (F, F1, F2) se distingue mediante al menos dos sensores (D1, D2).
  5. 5. Método de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2,
    caracterizado por que
    se determina el paradero del objeto móvil por medios de navegación dispuestos en el objeto móvil.
  6. 6. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5,
    caracterizado por que
    para la emisión simultánea de las señales de aviso (WS), el número de los canales de radio predefinidos se forma como adición de funciones armónicas en el tiempo cos(2knft) o sen(2knft) con respectivamente un múltiplo de número entero n de una separación 2nf de dos canales de radio adyacentes y una parte de contenido de la señal de aviso (WS) se modula mediante un modulador en todos los canales de radio formados de este modo.
  7. 7. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
    caracterizado por que
    el equipo de emisión (HF1, HF2) se dispone directamente en proximidad del límite (RHB1, RHB2) y su potencia de emisión está ajustada de tal modo que solamente el equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) situado en la zona del límite es capaz de recibir todavía las señales de aviso (WS).
  8. 8. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
    caracterizado por que
    el equipo de emisión (HF, HF1, HF2) se dispone sobre un medio de iluminación (PL, PL1, PL2) asociado al límite (RHB1, RHB2) y/o signo de tráfico y se abastece con potencia eléctrica por su tensión de alimentación (PS).
  9. 9. Método de acuerdo con la reivindicación 8,
    caracterizado por que
    el equipo de emisión (HF, HF1, HF2) se activa por una señal modulada a la tensión de alimentación (PS) para la emisión de las señales de aviso (WS) y/o el equipo de emisión transmite de retorno datos por señales moduladas a la tensión de alimentación (PS), particularmente datos de comunicación de estado.
  10. 10. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
    caracterizado por que
    las señales de aviso (WS) comprenden un texto de aviso predefinido.
  11. 11. Método de acuerdo con la reivindicación 10,
    caracterizado por que
    el texto de aviso predefinido se selecciona entre varios textos de aviso predefinidos.
  12. 12. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11,
    caracterizado por que
    se evita una emisión de las señales de aviso (WS) también con el cumplimiento de todas la condiciones de la violación de un límite activado (RHB3), cuando debido a señales de detectores (D7, D8) diferentes de los detectores (D5, D6) se comprueba para el límite activado (RHB3), que el objeto móvil
    (F) no va a sobrepasar el límite activado (RHB3).
  13. 13.
    Sistema para el aviso a un conductor de un objeto móvil (F, F1, F2) de una penetración del objeto móvil (F, F1, F2) en una sección (K) protegida al menos temporalmente de una vía de tráfico (LB, TW), que comprende:
    a) un límite activable definido anteriormente (RHB1, RHB2) de la sección protegida temporalmente (K); b) medios fijos (D1 a D4) para la determinación del paradero del objeto móvil (F, F1, F2) con respecto a este límite (RHB1, RHB2); c) medios fijos para la comparación relativa de la separación determinada con el paradero del objeto móvil (F, F1, F2) con respecto al límite (RHB1, RHB2) con un valor umbral definido anteriormente para la determinación de si el límite activado (RHB1, RHB2) se viola por el objeto móvil (F, F1, F2); d) un equipo de emisión activable (HF, HF1, HF2) y un equipo de recepción dispuesto sobre el objeto móvil (F, F1, F2), donde con violación del límite activado (RHB1, RHB2) con activación simultanea del límite (RHB1, RHB2) se puede activar el equipo de emisión (HF, HF1, HF2) para emitir señales de aviso (WS) ajustadas al equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) y donde el equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) respalda una pluralidad de canales de radio predefinidos y el equipo de emisión emite sus señales de aviso (WS) en todos estos canales de radio predefinidos; y e) se proporcionan medios en el lado del objeto para la emisión acústica y/u óptica de las señales de aviso (WS) para el conductor.
  14. 14.
    Sistema de acuerdo con la reivindicación 13,
    caracterizado por que
    el límite definido anteriormente (RHB1, RHB2) es al menos una señal luminosa que se ilumina en el caso de su activación y por ello consume una potencia eléctrica, cuya corriente se puede detectar para la determinación del estado activado.
  15. 15. Sistema de acuerdo con la reivindicación 13 ó 14,
    caracterizado por que
    se puede reconocer el paradero del objeto móvil (F, F1, F2) por al menos un sensor (D1 a D4) dispuesto en la vía de tráfico (TW) del objeto móvil (F, F1, F2).
  16. 16. Sistema de acuerdo con la reivindicación 15,
    caracterizado por que
    el sentido del movimiento del objeto móvil (F, F1, F2) se puede distinguir mediante al menos dos sensores (D1, D2 o D3, D4).
  17. 17. Sistema de acuerdo con la reivindicación 13 ó 14,
    caracterizado por que
    el paradero del objeto móvil se puede determinar por medios de navegación dispuestos sobre el objeto móvil.
  18. 18. Sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 13 a 17,
    caracterizado por que
    para la emisión simultanea de las señales de aviso (WS), el número de los canales de radio predefinidos se forma como adición de funciones armónicas en el tiempo cos(2knft) o sen(2knft) con respectivamente un múltiplo de número entero n de una separación 2nf de dos canales de radio adyacentes y una parte de contenido de la señal de aviso (WS) se puede modular mediante un modulador en todos los canales de radio formados de este modo.
  19. 19. Sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 13 a 18,
    caracterizado por que
    el equipo de emisión (HF, HF1, HF2) se dispone directamente en proximidad del límite (RHB1, RHB2) y su potencia de emisión está ajustada de tal forma que solamente el equipo de recepción del objeto móvil (F, F1, F2) situado en la zona del límite (RHB1, RHB2) es capaz de recibir todavía las señales de aviso (WS).
  20. 20. Sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 13 a 19,
    caracterizado por que
    el equipo de emisión se dispone sobre un medio de señal (PL, PL1, PL2) asociado con el límite y se puede abastecer por su tensión de alimentación (PS) con potencia eléctrica.
  21. 21. Sistema de acuerdo con la reivindicación 20,
    caracterizado por que
    el equipo de emisión (HF, HF1, HF2) se puede activar por una señal modulada a la tensión de alimentación (PS) para la emisión de las señales de aviso (WS) y/o el equipo de emisión (HF, HF1, HF2) transmite de retorno datos por señales moduladas a la tensión de alimentación (PS), particularmente datos de comunicación de estado.
    5 22. Sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 13 a 21,
    caracterizado por que
    las señales de aviso (WS) comprenden como parte de contenido un texto de aviso predefinido.
  22. 23. Sistema de acuerdo con la reivindicación 22,
    10 caracterizado por que el texto de aviso predefinido se puede seleccionar entre varios textos de aviso predefinidos.
  23. 24. Sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 13 a 23,
    caracterizado por que
    15 están comprendidos medios de lógica, que evitan una emisión de las señales de aviso (WS) incluso con el cumplimiento de todas las condiciones de la violación de un límite activado (RHB3), cuando debido a señales de detectores (D7, D8) diferentes de los detectores (D5, D6) se comprueba para el límite activado (RHB3), que el objeto móvil (F) no sobrepasa el límite activado (RHB3).
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