ES2291572T3 - Sistema de control de inyeccion de carburante para un motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Un sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) para transmitir una fuerza de accionamiento a un eje de salida a través de una transmisión, incluyendo: medios (4) para detectar la velocidad del motor (NE); medios (106) para determinar una cantidad de inyección de carburante (Ti) como una función de dicha velocidad del motor (NE); medios (102) para discriminar una posición de engranaje (Ngp) de dicha transmisión; medios (103, 107) para corregir dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) en base al resultado de discriminación de dicha posición de engranaje (Ngp); medios (5) para detectar la abertura de la válvula reguladora (zetaTH); y un mapa, mapa PB, (11) en el que dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad del motor (NE) y la presión de aire (PB) como parámetros, caracterizado porque el sistema de control de inyección de carburante incluye además otro mapa, mapa TH (12), en el que dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad del motor (NE) y la abertura de la válvula reguladora (zetaTH) como parámetros, donde el mapa PB (11) o el mapa TH (12) se selecciona en base a una tasa de cambio (deltazetaTH) de la abertura de la válvula reguladora (zetaTH); y donde dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) se determina en base a dicho mapa TH (12) o dicho mapa PB (11).

Description

Sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna.

La presente invención se refiere a un sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna, y más en concreto a un sistema de control de inyección de carburante para corregir una cantidad de inyección de carburante en base a una posición de engranaje.

Un sistema de control de inyección de carburante según el preámbulo de la reivindicación 1 se conoce por US-A-5 230 318.

El documento US-A-3 763 720 describe un dispositivo de prevención de choque por cambio de marcha a incorporar en un sistema de inyección de carburante de un vehículo de motor que tiene una transmisión automática, dispositivo que permite una disminución instantánea de la cantidad de inyección de carburante durante el cambio ascendente de marcha, evitando por ello la aparición de un impacto mecánico llamado "choque por cambio de marcha".

Una cantidad básica de inyección de carburante se determina preferiblemente en base a una cantidad de aire de admisión. Para ello, se ha descrito una técnica en la que, como un parámetro para determinar la cantidad básica de inyección, se adopta la presión de aire del colector capaz de representar exactamente la cantidad de aire de admisión. Por otra parte, en una motocicleta, la respuesta a la operación de abrir una válvula reguladora tiene algo importante que ver con el rendimiento operativo y la comerciabilidad en conjunto. Sin embargo, dado que un sensor de presión del aire del colector no tiene una excelente respuesta de salida a un cambio en la presión negativa, durante el movimiento transitorio tal como cuando la válvula reguladora se abre de repente, es difícil representar exactamente la cantidad de aire de admisión.

Para resolver dicho problema técnico, en la Publicación de Patente japonesa número 4-365943, por ejemplo, se describe una técnica en la que, como un parámetro para determinar la cantidad básica de inyección de carburante, se añade nuevamente una abertura de la válvula reguladora \thetaTH, y la cantidad básica de inyección se recupera en un estado constante de un mapa de presión del aire del colector (mapa PB) en el que la velocidad del motor NE y la presión de aire del colector PB se usan como parámetros, mientras que en un estado transitorio, la cantidad básica de inyección se recupera de un mapa de abertura de la válvula reguladora (mapa TH) en el que la velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH se usan como parámetros.

Según la técnica convencional descrita anteriormente, cuando se intenta determinar la cantidad básica de inyección en base al mapa TH, la cantidad básica de inyección se determinará de forma única si se obtienen la velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH. En un caso, sin embargo, donde la posición de engranaje es baja (la relación de reducción de velocidad es grande) aunque sea la misma a la velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH, la resistencia de corriente (carga del motor) es más baja que en una posición de engranaje alta (la relación de reducción de velocidad es pequeña), y por lo tanto, es preferible diferenciar la cantidad básica de inyección según la posición de engranaje. Sin embargo, si se intenta proporcionar el mapa TH para cada posición de engranaje, surge el problema técnico de que se requerirían numerosas zonas de memoria.

Un objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna capaz de determinar la cantidad óptima de inyección de carburante en respuesta a una carga de marcha sin proporcionar una pluralidad de mapas de abertura de la válvula reguladora.

Este objeto se logra con el sistema de control de inyección de carburante según la reivindicación 1.

Según la presente invención, se emplean los medios siguientes en un sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna para transmitir una fuerza de accionamiento a un eje de salida a través de una transmisión:

(1) El sistema de control de inyección de carburante incluye: medios para detectar la velocidad del motor NE; medios para determinar la cantidad de inyección de carburante como una función de la velocidad del motor NE; medios para determinar, es decir discriminar, la posición de engranaje de la transmisión; y medios para corregir la cantidad de inyección de carburante en base al resultado de la determinación, es decir, el resultado de la discriminación, de la posición de engranaje.

(2) Los medios de corrección incluyen medios para determinar el factor de corrección como una función de la posición de engranaje, y medios para multiplicar la cantidad de inyección de carburante por el factor de corrección.

Según la característica antes descrita (1), dado que la cantidad de inyección de carburante se corrige en respuesta a la posición de engranaje aunque sea la misma a la velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH, es posible realizar siempre una inyección óptima de carburante.

Según la característica antes descrita (2), es posible obtener la cantidad óptima de inyección de carburante en cada posición de engranaje sin proporcionar el mapa TH para cada posición de engranaje.

A continuación, se describirá una realización preferida de la presente invención con referencia a los dibujos acompañantes, en los que:

La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de inyección de carburante según una realización de la presente invención.

La figura 2 es un diagrama de bloques funcionales que representa una unidad de control de inyección de carburante 10 de la figura 1.

La figura 3 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de control de inyección de carburante.

La figura 4 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de discriminación de una posición de engranaje.

La figura 5 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de cálculo de un factor de corrección por engranaje.

La figura 6 es una vista que representa un ejemplo del factor de corrección por engranaje (Kgpd0).

Y la figura 7 es una vista que representa un ejemplo de un factor de corrección de válvula reguladora
(Kgpth).

A continuación, con referencia a los dibujos, se describirá una realización preferida de la presente invención en detalle. La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de control de inyección de carburante según una realización de la presente invención, y en una cámara de combustión 21 del motor 20 se ha abierto un orificio de admisión 22 y un orificio de escape 23. Cada orificio 22 y 23 está provisto de una válvula de admisión 24 y una válvula de escape 25 respectivamente, y se ha previsto una bujía de encendido 26.

En un paso de admisión 27 que conduce a un orificio de admisión 22, se facilita una válvula reguladora 28 para ajustar la cantidad de aire de admisión en respuesta a su abertura \thetaTH, y un sensor de válvula reguladora 5 para detectar la abertura, y en su lado situado hacia abajo se ha dispuesto un sensor de vacío 6 para detectar la presión de aire del colector PB y una válvula de inyección de carburante 8. En un terminal del paso de admisión 27, se facilita un filtro de aire 29. Dentro del filtro de aire 29, se facilita un filtro de aire 30 y un sensor de temperatura de admisión 2 para detectar la temperatura de admisión (atmosférica) TA, y se introduce aire ambiente en el paso de admisión 27 a través de este filtro de aire 30.

Enfrente de un cigüeñal 33 acoplado a un pistón 31 del motor 20 a través de una varilla de conexión 32 se ha dispuesto un sensor de velocidad del motor 4 para detectar la velocidad del motor NE en base a un ángulo de rotación de una manivela. Además, enfrente de un rotor 34, tal como un engranaje que está acoplado al cigüeñal 33 para rotación, se ha dispuesto un sensor de velocidad del vehículo 7 para detectar la velocidad del vehículo Vpls. En una camisa de agua formada alrededor del motor 20, se facilita un sensor de temperatura del agua 3 para detectar la temperatura del agua refrigerante TW que representa la temperatura del motor.

La UEC (unidad de control de motor) 1 incluye una unidad de control de inyección de carburante 10, un mapa PB 11 en el que una cantidad básica de inyección Ti de carburante ha sido registrada para cada relación de correspondencia entre la velocidad del motor NE y la presión de aire del colector PB, y un mapa TH 12 en el que la cantidad básica de inyección Ti de carburante ha sido registrada para cada relación de correspondencia entre la velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH.

La unidad de control de inyección de carburante 10 envía una señal de inyección Tout a la válvula de inyección de carburante 8 en base a una señal (valor de proceso) obtenida por detección por cada uno de los sensores, y el mapa PB 11 o el mapa TH 12. Esta señal de inyección Tout es una señal de pulso que tiene anchura de pulso en respuesta a la cantidad de inyección, y la válvula de inyección de carburante 8 se abre un período de tiempo correspondiente a esta anchura de pulso para inyectar el carburante.

La figura 2 es un diagrama de bloques funcionales para la unidad de control de inyección de carburante 10, y los mismos símbolos que antes representan las porciones idénticas o iguales.

Una unidad de cálculo de factor de corrección 101 calcula un factor de corrección de la presión de aire del colector Kpb, un factor de corrección de la temperatura de admisión Kta y un factor de corrección de la temperatura del agua refrigerante Ktw y análogos en base a valores de proceso tales como la presión de aire del colector PB, la temperatura de admisión TA y la temperatura del agua refrigerante TW, e integra todos estos factores de corrección para calcular un factor de corrección total Ktotal.

En base a una tasa de cambio \Delta\thetaTH de la abertura de la válvula reguladora \thetaTH, una unidad de determinación de estado 104 determina si el motor está en un estado constante o en un estado transitorio. En base a los resultados de la determinación del estado del motor, una unidad de selección de mapa 105 selecciona el mapa PB 11 o el mapa TH 12 como un mapa de datos para determinar la cantidad básica de inyección Ti de carburante. Cuando el mapa TH 12 es seleccionado por la unidad de selección de mapa 105, una unidad de determinación de posición de engranaje 102 determina una posición presente de engranaje Ngp en base a la velocidad del vehículo Vpls y la velocidad del motor NE.

Una unidad de cálculo Kgpd 103 calcula un factor de corrección por engranaje Kgpd en base al resultado de discriminación de la posición de engranaje Ngp y la velocidad del motor NE. Una unidad de determinación de cantidad básica de inyección 106 determina la cantidad básica de inyección Ti en base a la velocidad del motor NE, la presión de aire del colector PB y el mapa PB 11, o en base a la velocidad del motor NE, la abertura de la válvula reguladora \thetaTH y el mapa TH 12. Una unidad de determinación de cantidad de inyección 107 determina la cantidad de inyección de carburante Tout en base a la cantidad básica de inyección Ti, el factor de corrección total Ktotal, el factor de corrección por engranaje Kgpd y un valor de corrección acelerado Tacc y análogos.

A continuación, con referencia a un diagrama de flujo de la figura 3, se describirá con detalle una operación de la unidad de control de inyección de carburante 10. Esta operación es ejecutada por interrupción debido a un pulso de manivela en una etapa predeterminada.

En un paso S1 se lee la velocidad del motor NE, y en un paso S2 se lee la abertura de la válvula reguladora \thetaTH. En un paso S3 se calcula una tasa de cambio \Delta\thetaTH de la abertura de la válvula reguladora \thetaTH en base a una diferencia entre un valor previo para la abertura de la válvula reguladora \thetaTH obtenida detectando en el paso S2 este valor. En un paso S4 se lee la presión de aire del colector PB. En un paso S5, en la unidad de determinación de estado 104, se compara la tasa de cambio \Delta\thetaTH de la abertura de la válvula reguladora \thetaTH con la tasa de cambio básica \Delta\thetaTHref.

Si la tasa de cambio \Delta\thetaTH está por debajo de la tasa de cambio básica \Delta\thetaTHref, la secuencia proseguirá a un paso S11 determinando que la operación de la válvula reguladora es lenta y el motor está en un estado constante. En el paso S11, la unidad de selección de mapa 105 selecciona el mapa PB 11. En un paso S12, el mapa PB 11 es recuperado en base a la velocidad del motor NE y la presión de aire del colector PB para determinar la cantidad de inyección base Ti. En un paso S13, la cantidad final de inyección de carburante Tout se calcula añadiendo además una cantidad de corrección de aceleración predeterminada Tacc y tiempo de inyección no válido TiVB, a un producto de la cantidad básica de inyección Ti y el factor de corrección total Ktotal obtenido por cálculo realizado por la unidad de cálculo de factor de corrección 101.

La cantidad de corrección de aceleración Tacc se calcula en respuesta, por ejemplo, a la tasa de cambio de la abertura de la válvula reguladora. El tiempo de inyección no válido TiVB es un período de tiempo, que no va acompañado por una inyección perfecta de carburante, del período de tiempo de abertura de la válvula de admisión, y se determina por el tipo y la estructura de la válvula de inyección de carburante 8.

Por otra parte, si la tasa de cambio \Delta\thetaTH excede de la tasa de cambio básica \Delta\thetaTHref, la secuencia proseguirá al paso S6 determinando que el motor está en un estado transitorio. En el paso S6, el mapa TH 12 se selecciona por la unidad de selección de mapa 105. En el paso S7, el mapa TH 12 es recuperado en base a la velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH para determinar la cantidad básica de inyección Ti. En el paso S8, la "discriminación de engranaje", en el que la posición de engranaje presente Ngp se discrimina en base a la velocidad del motor NE y la velocidad del vehículo Vpls, se ejecuta en la unidad de discriminación de posición de engranaje 102.

La figura 4 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de la "Discriminación de engranaje" antes descrita, y en un paso S701, en base a una señal de salida de un sensor de velocidad del vehículo 7, se determina si este sensor de velocidad del vehículo 7 está operando normalmente o no. En caso negativo, la secuencia proseguirá a un paso S716 y se pone "0" en un contador de posición de engranaje (GP) Ngp. Si está operando normalmente, la secuencia proseguirá a un paso S702 para comparar la velocidad del vehículo Vpls con la velocidad de referencia del vehículo Vref. Esta velocidad de referencia del vehículo vref es un valor de referencia para determinar si el vehículo está avanzando a baja velocidad, y se ha puesto, por ejemplo, a varios km/h.

Si la velocidad del vehículo Vpls excede de la velocidad de referencia del vehículo Vref, la secuencia proseguirá a un paso S703 para comparar una relación de engranaje NEV (= NENpls) con una primera relación de engranaje de referencia NEVrefl. Si la relación de engranaje NEV es menor que la primera relación de engranaje de referencia NEVref1, se pone "1", que indica que la transmisión está en la primera etapa me el contador GP Ngp en un paso S704. A este respecto, en el paso S702, incluso cuando se determina que la velocidad del vehículo Vpls es menor que la velocidad de referencia del vehículo Vref, se pone "1" en el contador GP Ngp en el paso S704.

Por otra parte, si se determina en el paso S703 que la relación de engranaje NEV excede de la primera relación de engranaje de referencia Vrefl, la secuencia proseguirá a un paso S705, en el que la relación de engranaje NEV será comparada con una segunda relación de engranaje de referencia NEVref2. Si la relación de engranaje NEV es menor que la segunda relación de engranaje de referencia NEVref2, se pondrá "2" en el contador GP Ngp en un paso 5706.

Igualmente, si se determina en el paso S705 que la relación de engranaje NEV excede de la segunda relación de engranaje de referencia NEVref2, la secuencia proseguirá a un paso S707, en el que la relación de engranaje NEV será comparada con una tercera relación de engranaje de referencia NEVref3. Si la relación de engranaje NEV es menor que la tercera relación de engranaje de referencia NEVref3, se pondrá "3" en el contador GP Ngp en un paso S708.

A continuación, de forma similar, si se determina en el paso S709 que la relación de engranaje NEV es inferior a la cuarta relación de engranaje de referencia NEVref4, se pondrá "4" en el contador GP Ngp en un paso S710. Si se determina en el paso S711 que la relación de engranaje NEV es inferior a la quinta relación de engranaje de referencia NEVref5, se pondrá "5" en el contador GP Ngp en un paso S711. Si se determina en el paso S713 que la relación de engranaje NEV es inferior a la sexta relación de engranaje de referencia NEVref6, se pondrá "5" en el contador GP Ngp en un paso S714, y si se determina en el paso S713 que la relación de engranaje N EV excede de la sexta relación de engranaje de referencia NEVref6, se pondrá "7" en el contador GP Ngp en un paso S715.

Cuando se ha completado el registro de la posición de engranaje al contador GP Ngp como se ha descrito anteriormente, se ejecuta "cálculo de Kgpd" para calcular el factor de corrección por engranaje Kgpd en la unidad de cálculo Kgpd 103 en base al valor registrado de este contador GP Ngp en un paso S9 de la figura 3.

La figura 5 es un diagrama de flujo que representa el procedimiento del "cálculo de Kgpd" antes descrito, y en un paso S801, se determina que mapa ha sido seleccionado en la unidad de selección de mapa 105. Si el mapa TH 12 ha sido seleccionado, la secuencia proseguirá a un paso S802 para comparar la temperatura del agua refrigerante TW con la temperatura de referencia Twref. Si la temperatura del agua refrigerante TW excede de la temperatura de referencia Twref, se remitirá al contador GP Ngp antes descrito en los pasos S803, 804 y 805.

Si el contador GP Ngp indica "5" o "6", se recuperará una tabla NE/kgpdh para durante carga baja a describir más tarde en base a la velocidad del motor NE en un paso S806, y el resultado de la recuperación se registrará como un valor provisional Kgpd0 de Kgpd. Igualmente, si el contador GP Ngp indica "3" o "4", se recuperará una Tabla NE/kgpdm para durante la carga media a describir más tarde en base a la velocidad del motor NE en un paso S807, y el resultado de la recuperación se registrará como el valor provisional Kgpd0. Igualmente, si el contador GP Ngp indica "1" o "2", se recuperará una Tabla NE/kgpdl para durante carga alta a describir más adelante en base a la velocidad del motor NE en un paso S808, y el resultado de la recuperación se registrará como el valor provisional Kgpd0.

La figura 6 es una vista que representa el contenido de cada una de las tablas antes descritas esquemáticamente y con superposición, y para cada velocidad del motor NE, se ha registrado cada factor de corrección Kgpdh, Kgpdm y Kgpdl correspondiente. En la presente realización, cada factor de corrección ha sido seleccionado de tal manera que cada factor de corrección en la velocidad del motor NE indique una tendencia de Kgpdh (carga alta) > Kgpdm (carga media) > Kgpdl (carga baja). Es decir, en la presente realización, cuanto menor es la carga del motor, menor es el valor del factor de corrección, y como resultado, se reduce la cantidad de inyección de carburante. Con respecto a la relación entre la velocidad del motor NE y cada factor de corrección, el registro se realiza con solamente 7 elementos entre las velocidades del motor NE, y cualquier otra relación que se determinará por una operación de interpolación.

Volviendo a la figura 5, en el paso S810, se recupera una tabla \thetaTH/Kgpth en base a la abertura de la válvula reguladora \thetaTH, y el resultado de la recuperación se registrará como el factor de corrección de válvula reguladora Kgpth. En el paso S811, el factor de corrección por engranaje Kgpd se calcula como un producto del valor provisional Kgpd0 de Kgpd y el factor de corrección de válvula reguladora Kgpth.

A este respecto, si el contador GP Ngp indica "0" o la determinación en los pasos S801 y S802 es negativo, el factor de corrección por engranaje Kgpd se pondrá a "1,0" independientemente de las tablas de datos y el factor de corrección de la válvula reguladora Kgpth en el paso S809.

Volviendo a la figura 3, en el paso S10, la cantidad final de inyección de carburante Tout se calculará añadiendo además una cantidad de corrección de aceleración predeterminada Tacc y el tiempo de inyección no válido TiVB a un producto de la cantidad básica de inyección Ti, el factor de corrección total Ktotal, y el factor de corrección por engranaje Kgpd obtenido por cálculo realizado por la unidad de cálculo Kgpd 103.

En el paso S14, se envía una señal de accionamiento de la válvula de inyección de carburante 8 solamente durante la cantidad de inyección de carburante Tout. La válvula de inyección de carburante 8 se abre solamente en un período de tiempo durante el que esta señal de accionamiento está siendo enviada para inyectar el carburante.

Según la presente invención, se logran los efectos siguientes.

(1) Dado que se facilitan medios para discriminar una posición de engranaje de la transmisión de tal manera que la cantidad básica de inyección sea corregida en base al resultado de discriminación de la posición de engranaje, se puede obtener la cantidad óptima de inyección de carburante en respuesta a la carga del motor aunque sea la misma a la velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH.

(2) Dado que el factor de corrección se determina como una función de una posición de engranaje y este factor de corrección es multiplicado por la cantidad de inyección de carburante con el fin de determinar la cantidad óptima de inyección de carburante para cada posición de engranaje, la cantidad óptima de inyección de carburante para cada posición de engranaje puede ser obtenida sin proporcionar un mapa TH para cada posición de engranaje.

(3) Dado que se ha dispuesto que cuanto menor sea la posición de engranaje, más se reduzca la cantidad de inyección de carburante, es posible mejorar el consumo específico de carburante durante la carga de marcha a baja velocidad.

Problema a resolver: Se facilitará un sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna capaz de obtener una cantidad óptima de inyección de carburante en respuesta a la carga de marcha sin necesidad de gran capacidad de memoria.

Solución: la unidad de discriminación de posición de engranaje 102 discrimina la posición de engranaje presente Ngp en base a la velocidad del vehículo Vpls y la velocidad del motor NE. La unidad de cálculo Kgpd 103 calcula el factor de corrección por engranaje Kgpd en base a la posición de engranaje Ngp y la velocidad del motor NE. La unidad de determinación de estado 104 determina si el motor está en un estado constante o en un estado transitorio. La unidad de selección de mapa 105 selecciona, en base al resultado de la determinación del estado del motor, el mapa PB 11 o el THmap 12 como un mapa para determinar la cantidad básica de inyección Ti. La unidad de determinación de cantidad básica de inyección 106 determina la cantidad básica de inyección Ti en base a un producto del mapa PB 11 o el mapa TH 12 y el factor de corrección por engranaje Kgpd.

Claims (5)

1. Un sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) para transmitir una fuerza de accionamiento a un eje de salida a través de una transmisión, incluyendo:

medios (4) para detectar la velocidad del motor (NE);

medios (106) para determinar una cantidad de inyección de carburante (Ti) como una función de dicha velocidad del motor (NE);

medios (102) para discriminar una posición de engranaje (Ngp) de dicha transmisión;

medios (103, 107) para corregir dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) en base al resultado de discriminación de dicha posición de engranaje (Ngp);

medios (5) para detectar la abertura de la válvula reguladora (\thetaTH); y

un mapa, mapa PB, (11) en el que dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad del motor (NE) y la presión de aire (PB) como parámetros,

caracterizado porque

el sistema de control de inyección de carburante incluye además otro mapa, mapa TH (12), en el que dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad del motor (NE) y la abertura de la válvula reguladora (\thetaTH) como parámetros,

donde el mapa PB (11) o el mapa TH (12) se selecciona en base a una tasa de cambio (\Delta\thetaTH) de la abertura de la válvula reguladora (\thetaTH); y

donde dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) se determina en base a dicho mapa TH (12) o dicho mapa PB (11).

2. El sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado porque dichos medios de corrección (103, 107) incluyen:

medios (103) para determinar un factor de corrección (Kgpd) como una función de una posición de engranaje (Ngp); y

medios (107) para multiplicar dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) por dicho factor de corrección (Kgpd).

3. El sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna según la reivindicación 2, caracterizado porque unos medios (103) para determinar dicho factor de corrección (Kgpd) determinan dicho factor de corrección (Kgpd) como una función de la posición de engranaje (Ngp) y la velocidad del motor (NE).

4. El sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque cuanto más baja es la posición de engranaje (Ngp), más reducen dichos medios de corrección (103) la cantidad de inyección de carburante (Ti).

5. El sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dichos medios (102) para discriminar la posición de engranaje (Ngp) discriminan la posición de engranaje (Ngp) en base a dicha velocidad del motor (NE) y una velocidad del vehículo (Vpls).