ES2291572T3 - Sistema de control de inyeccion de carburante para un motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de control de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) para transmitir una fuerza de accionamiento a un eje de salida a través de una transmisión, incluyendo: medios (4) para detectar la velocidad del motor (NE); medios (106) para determinar una cantidad de inyección de carburante (Ti) como una función de dicha velocidad del motor (NE); medios (102) para discriminar una posición de engranaje (Ngp) de dicha transmisión; medios (103, 107) para corregir dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) en base al resultado de discriminación de dicha posición de engranaje (Ngp); medios (5) para detectar la abertura de la válvula reguladora (zetaTH); y un mapa, mapa PB, (11) en el que dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad del motor (NE) y la presión de aire (PB) como parámetros, caracterizado porque el sistema de control de inyección de carburante incluye además otro mapa, mapa TH (12), en el que dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad del motor (NE) y la abertura de la válvula reguladora (zetaTH) como parámetros, donde el mapa PB (11) o el mapa TH (12) se selecciona en base a una tasa de cambio (deltazetaTH) de la abertura de la válvula reguladora (zetaTH); y donde dicha cantidad de inyección de carburante (Ti) se determina en base a dicho mapa TH (12) o dicho mapa PB (11).
Description
Sistema de control de inyección de carburante
para un motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un sistema de
control de inyección de carburante para un motor de combustión
interna, y más en concreto a un sistema de control de inyección de
carburante para corregir una cantidad de inyección de carburante en
base a una posición de engranaje.
Un sistema de control de inyección de carburante
según el preámbulo de la reivindicación 1 se conoce por
US-A-5 230 318.
El documento
US-A-3 763 720 describe un
dispositivo de prevención de choque por cambio de marcha a
incorporar en un sistema de inyección de carburante de un vehículo
de motor que tiene una transmisión automática, dispositivo que
permite una disminución instantánea de la cantidad de inyección de
carburante durante el cambio ascendente de marcha, evitando por
ello la aparición de un impacto mecánico llamado "choque por
cambio de marcha".
Una cantidad básica de inyección de carburante
se determina preferiblemente en base a una cantidad de aire de
admisión. Para ello, se ha descrito una técnica en la que, como un
parámetro para determinar la cantidad básica de inyección, se
adopta la presión de aire del colector capaz de representar
exactamente la cantidad de aire de admisión. Por otra parte, en una
motocicleta, la respuesta a la operación de abrir una válvula
reguladora tiene algo importante que ver con el rendimiento
operativo y la comerciabilidad en conjunto. Sin embargo, dado que
un sensor de presión del aire del colector no tiene una excelente
respuesta de salida a un cambio en la presión negativa, durante el
movimiento transitorio tal como cuando la válvula reguladora se
abre de repente, es difícil representar exactamente la cantidad de
aire de admisión.
Para resolver dicho problema técnico, en la
Publicación de Patente japonesa número 4-365943, por
ejemplo, se describe una técnica en la que, como un parámetro para
determinar la cantidad básica de inyección de carburante, se añade
nuevamente una abertura de la válvula reguladora \thetaTH, y la
cantidad básica de inyección se recupera en un estado constante de
un mapa de presión del aire del colector (mapa PB) en el que la
velocidad del motor NE y la presión de aire del colector PB se usan
como parámetros, mientras que en un estado transitorio, la cantidad
básica de inyección se recupera de un mapa de abertura de la válvula
reguladora (mapa TH) en el que la velocidad del motor NE y la
abertura de la válvula reguladora \thetaTH se usan como
parámetros.
Según la técnica convencional descrita
anteriormente, cuando se intenta determinar la cantidad básica de
inyección en base al mapa TH, la cantidad básica de inyección se
determinará de forma única si se obtienen la velocidad del motor NE
y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH. En un caso, sin
embargo, donde la posición de engranaje es baja (la relación de
reducción de velocidad es grande) aunque sea la misma a la velocidad
del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH, la
resistencia de corriente (carga del motor) es más baja que en una
posición de engranaje alta (la relación de reducción de velocidad es
pequeña), y por lo tanto, es preferible diferenciar la cantidad
básica de inyección según la posición de engranaje. Sin embargo, si
se intenta proporcionar el mapa TH para cada posición de engranaje,
surge el problema técnico de que se requerirían numerosas zonas de
memoria.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de control de inyección de carburante para
un motor de combustión interna capaz de determinar la cantidad
óptima de inyección de carburante en respuesta a una carga de
marcha sin proporcionar una pluralidad de mapas de abertura de la
válvula reguladora.
Este objeto se logra con el sistema de control
de inyección de carburante según la reivindicación 1.
Según la presente invención, se emplean los
medios siguientes en un sistema de control de inyección de
carburante para un motor de combustión interna para transmitir una
fuerza de accionamiento a un eje de salida a través de una
transmisión:
(1) El sistema de control de inyección de
carburante incluye: medios para detectar la velocidad del motor NE;
medios para determinar la cantidad de inyección de carburante como
una función de la velocidad del motor NE; medios para determinar,
es decir discriminar, la posición de engranaje de la transmisión; y
medios para corregir la cantidad de inyección de carburante en base
al resultado de la determinación, es decir, el resultado de la
discriminación, de la posición de engranaje.
(2) Los medios de corrección incluyen medios
para determinar el factor de corrección como una función de la
posición de engranaje, y medios para multiplicar la cantidad de
inyección de carburante por el factor de corrección.
Según la característica antes descrita (1), dado
que la cantidad de inyección de carburante se corrige en respuesta
a la posición de engranaje aunque sea la misma a la velocidad del
motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH, es
posible realizar siempre una inyección óptima de carburante.
Según la característica antes descrita (2), es
posible obtener la cantidad óptima de inyección de carburante en
cada posición de engranaje sin proporcionar el mapa TH para cada
posición de engranaje.
A continuación, se describirá una realización
preferida de la presente invención con referencia a los dibujos
acompañantes, en los que:
La figura 1 es un diagrama general de bloques
que representa un sistema de inyección de carburante según una
realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques
funcionales que representa una unidad de control de inyección de
carburante 10 de la figura 1.
La figura 3 es un diagrama de flujo que
representa un procedimiento de control de inyección de
carburante.
La figura 4 es un diagrama de flujo que
representa un procedimiento de discriminación de una posición de
engranaje.
La figura 5 es un diagrama de flujo que
representa un procedimiento de cálculo de un factor de corrección
por engranaje.
La figura 6 es una vista que representa un
ejemplo del factor de corrección por engranaje (Kgpd0).
Y la figura 7 es una vista que representa un
ejemplo de un factor de corrección de válvula reguladora
(Kgpth).
(Kgpth).
A continuación, con referencia a los dibujos, se
describirá una realización preferida de la presente invención en
detalle. La figura 1 es un diagrama general de bloques que
representa un sistema de control de inyección de carburante según
una realización de la presente invención, y en una cámara de
combustión 21 del motor 20 se ha abierto un orificio de admisión 22
y un orificio de escape 23. Cada orificio 22 y 23 está provisto de
una válvula de admisión 24 y una válvula de escape 25
respectivamente, y se ha previsto una bujía de encendido 26.
En un paso de admisión 27 que conduce a un
orificio de admisión 22, se facilita una válvula reguladora 28 para
ajustar la cantidad de aire de admisión en respuesta a su abertura
\thetaTH, y un sensor de válvula reguladora 5 para detectar la
abertura, y en su lado situado hacia abajo se ha dispuesto un sensor
de vacío 6 para detectar la presión de aire del colector PB y una
válvula de inyección de carburante 8. En un terminal del paso de
admisión 27, se facilita un filtro de aire 29. Dentro del filtro de
aire 29, se facilita un filtro de aire 30 y un sensor de
temperatura de admisión 2 para detectar la temperatura de admisión
(atmosférica) TA, y se introduce aire ambiente en el paso de
admisión 27 a través de este filtro de aire 30.
Enfrente de un cigüeñal 33 acoplado a un pistón
31 del motor 20 a través de una varilla de conexión 32 se ha
dispuesto un sensor de velocidad del motor 4 para detectar la
velocidad del motor NE en base a un ángulo de rotación de una
manivela. Además, enfrente de un rotor 34, tal como un engranaje que
está acoplado al cigüeñal 33 para rotación, se ha dispuesto un
sensor de velocidad del vehículo 7 para detectar la velocidad del
vehículo Vpls. En una camisa de agua formada alrededor del motor
20, se facilita un sensor de temperatura del agua 3 para detectar
la temperatura del agua refrigerante TW que representa la
temperatura del motor.
La UEC (unidad de control de motor) 1 incluye
una unidad de control de inyección de carburante 10, un mapa PB 11
en el que una cantidad básica de inyección Ti de carburante ha sido
registrada para cada relación de correspondencia entre la velocidad
del motor NE y la presión de aire del colector PB, y un mapa TH 12
en el que la cantidad básica de inyección Ti de carburante ha sido
registrada para cada relación de correspondencia entre la velocidad
del motor NE y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH.
La unidad de control de inyección de carburante
10 envía una señal de inyección Tout a la válvula de inyección de
carburante 8 en base a una señal (valor de proceso) obtenida por
detección por cada uno de los sensores, y el mapa PB 11 o el mapa
TH 12. Esta señal de inyección Tout es una señal de pulso que tiene
anchura de pulso en respuesta a la cantidad de inyección, y la
válvula de inyección de carburante 8 se abre un período de tiempo
correspondiente a esta anchura de pulso para inyectar el
carburante.
La figura 2 es un diagrama de bloques
funcionales para la unidad de control de inyección de carburante 10,
y los mismos símbolos que antes representan las porciones idénticas
o iguales.
Una unidad de cálculo de factor de corrección
101 calcula un factor de corrección de la presión de aire del
colector Kpb, un factor de corrección de la temperatura de admisión
Kta y un factor de corrección de la temperatura del agua
refrigerante Ktw y análogos en base a valores de proceso tales como
la presión de aire del colector PB, la temperatura de admisión TA y
la temperatura del agua refrigerante TW, e integra todos estos
factores de corrección para calcular un factor de corrección total
Ktotal.
En base a una tasa de cambio \Delta\thetaTH
de la abertura de la válvula reguladora \thetaTH, una unidad de
determinación de estado 104 determina si el motor está en un estado
constante o en un estado transitorio. En base a los resultados de
la determinación del estado del motor, una unidad de selección de
mapa 105 selecciona el mapa PB 11 o el mapa TH 12 como un mapa de
datos para determinar la cantidad básica de inyección Ti de
carburante. Cuando el mapa TH 12 es seleccionado por la unidad de
selección de mapa 105, una unidad de determinación de posición de
engranaje 102 determina una posición presente de engranaje Ngp en
base a la velocidad del vehículo Vpls y la velocidad del motor
NE.
Una unidad de cálculo Kgpd 103 calcula un factor
de corrección por engranaje Kgpd en base al resultado de
discriminación de la posición de engranaje Ngp y la velocidad del
motor NE. Una unidad de determinación de cantidad básica de
inyección 106 determina la cantidad básica de inyección Ti en base a
la velocidad del motor NE, la presión de aire del colector PB y el
mapa PB 11, o en base a la velocidad del motor NE, la abertura de
la válvula reguladora \thetaTH y el mapa TH 12. Una unidad de
determinación de cantidad de inyección 107 determina la cantidad de
inyección de carburante Tout en base a la cantidad básica de
inyección Ti, el factor de corrección total Ktotal, el factor de
corrección por engranaje Kgpd y un valor de corrección acelerado
Tacc y análogos.
A continuación, con referencia a un diagrama de
flujo de la figura 3, se describirá con detalle una operación de la
unidad de control de inyección de carburante 10. Esta operación es
ejecutada por interrupción debido a un pulso de manivela en una
etapa predeterminada.
En un paso S1 se lee la velocidad del motor NE,
y en un paso S2 se lee la abertura de la válvula reguladora
\thetaTH. En un paso S3 se calcula una tasa de cambio
\Delta\thetaTH de la abertura de la válvula reguladora
\thetaTH en base a una diferencia entre un valor previo para la
abertura de la válvula reguladora \thetaTH obtenida detectando en
el paso S2 este valor. En un paso S4 se lee la presión de aire del
colector PB. En un paso S5, en la unidad de determinación de estado
104, se compara la tasa de cambio \Delta\thetaTH de la abertura
de la válvula reguladora \thetaTH con la tasa de cambio básica
\Delta\thetaTHref.
Si la tasa de cambio \Delta\thetaTH está por
debajo de la tasa de cambio básica \Delta\thetaTHref, la
secuencia proseguirá a un paso S11 determinando que la operación de
la válvula reguladora es lenta y el motor está en un estado
constante. En el paso S11, la unidad de selección de mapa 105
selecciona el mapa PB 11. En un paso S12, el mapa PB 11 es
recuperado en base a la velocidad del motor NE y la presión de aire
del colector PB para determinar la cantidad de inyección base Ti.
En un paso S13, la cantidad final de inyección de carburante Tout
se calcula añadiendo además una cantidad de corrección de
aceleración predeterminada Tacc y tiempo de inyección no válido
TiVB, a un producto de la cantidad básica de inyección Ti y el
factor de corrección total Ktotal obtenido por cálculo realizado
por la unidad de cálculo de factor de corrección 101.
La cantidad de corrección de aceleración Tacc se
calcula en respuesta, por ejemplo, a la tasa de cambio de la
abertura de la válvula reguladora. El tiempo de inyección no válido
TiVB es un período de tiempo, que no va acompañado por una
inyección perfecta de carburante, del período de tiempo de abertura
de la válvula de admisión, y se determina por el tipo y la
estructura de la válvula de inyección de carburante 8.
Por otra parte, si la tasa de cambio
\Delta\thetaTH excede de la tasa de cambio básica
\Delta\thetaTHref, la secuencia proseguirá al paso S6
determinando que el motor está en un estado transitorio. En el paso
S6, el mapa TH 12 se selecciona por la unidad de selección de mapa
105. En el paso S7, el mapa TH 12 es recuperado en base a la
velocidad del motor NE y la abertura de la válvula reguladora
\thetaTH para determinar la cantidad básica de inyección Ti. En
el paso S8, la "discriminación de engranaje", en el que la
posición de engranaje presente Ngp se discrimina en base a la
velocidad del motor NE y la velocidad del vehículo Vpls, se ejecuta
en la unidad de discriminación de posición de engranaje 102.
La figura 4 es un diagrama de flujo que
representa un procedimiento de la "Discriminación de engranaje"
antes descrita, y en un paso S701, en base a una señal de salida de
un sensor de velocidad del vehículo 7, se determina si este sensor
de velocidad del vehículo 7 está operando normalmente o no. En caso
negativo, la secuencia proseguirá a un paso S716 y se pone "0"
en un contador de posición de engranaje (GP) Ngp. Si está operando
normalmente, la secuencia proseguirá a un paso S702 para comparar la
velocidad del vehículo Vpls con la velocidad de referencia del
vehículo Vref. Esta velocidad de referencia del vehículo vref es un
valor de referencia para determinar si el vehículo está avanzando a
baja velocidad, y se ha puesto, por ejemplo, a varios km/h.
Si la velocidad del vehículo Vpls excede de la
velocidad de referencia del vehículo Vref, la secuencia proseguirá
a un paso S703 para comparar una relación de engranaje NEV (=
NENpls) con una primera relación de engranaje de referencia
NEVrefl. Si la relación de engranaje NEV es menor que la primera
relación de engranaje de referencia NEVref1, se pone "1", que
indica que la transmisión está en la primera etapa me el contador GP
Ngp en un paso S704. A este respecto, en el paso S702, incluso
cuando se determina que la velocidad del vehículo Vpls es menor que
la velocidad de referencia del vehículo Vref, se pone "1" en el
contador GP Ngp en el paso S704.
Por otra parte, si se determina en el paso S703
que la relación de engranaje NEV excede de la primera relación de
engranaje de referencia Vrefl, la secuencia proseguirá a un paso
S705, en el que la relación de engranaje NEV será comparada con una
segunda relación de engranaje de referencia NEVref2. Si la relación
de engranaje NEV es menor que la segunda relación de engranaje de
referencia NEVref2, se pondrá "2" en el contador GP Ngp en un
paso 5706.
Igualmente, si se determina en el paso S705 que
la relación de engranaje NEV excede de la segunda relación de
engranaje de referencia NEVref2, la secuencia proseguirá a un paso
S707, en el que la relación de engranaje NEV será comparada con una
tercera relación de engranaje de referencia NEVref3. Si la relación
de engranaje NEV es menor que la tercera relación de engranaje de
referencia NEVref3, se pondrá "3" en el contador GP Ngp en un
paso S708.
A continuación, de forma similar, si se
determina en el paso S709 que la relación de engranaje NEV es
inferior a la cuarta relación de engranaje de referencia NEVref4,
se pondrá "4" en el contador GP Ngp en un paso S710. Si se
determina en el paso S711 que la relación de engranaje NEV es
inferior a la quinta relación de engranaje de referencia NEVref5,
se pondrá "5" en el contador GP Ngp en un paso S711. Si se
determina en el paso S713 que la relación de engranaje NEV es
inferior a la sexta relación de engranaje de referencia NEVref6, se
pondrá "5" en el contador GP Ngp en un paso S714, y si se
determina en el paso S713 que la relación de engranaje N EV excede
de la sexta relación de engranaje de referencia NEVref6, se pondrá
"7" en el contador GP Ngp en un paso S715.
Cuando se ha completado el registro de la
posición de engranaje al contador GP Ngp como se ha descrito
anteriormente, se ejecuta "cálculo de Kgpd" para calcular el
factor de corrección por engranaje Kgpd en la unidad de cálculo
Kgpd 103 en base al valor registrado de este contador GP Ngp en un
paso S9 de la figura 3.
La figura 5 es un diagrama de flujo que
representa el procedimiento del "cálculo de Kgpd" antes
descrito, y en un paso S801, se determina que mapa ha sido
seleccionado en la unidad de selección de mapa 105. Si el mapa TH
12 ha sido seleccionado, la secuencia proseguirá a un paso S802 para
comparar la temperatura del agua refrigerante TW con la temperatura
de referencia Twref. Si la temperatura del agua refrigerante TW
excede de la temperatura de referencia Twref, se remitirá al
contador GP Ngp antes descrito en los pasos S803, 804 y 805.
Si el contador GP Ngp indica "5" o
"6", se recuperará una tabla NE/kgpdh para durante carga baja a
describir más tarde en base a la velocidad del motor NE en un paso
S806, y el resultado de la recuperación se registrará como un valor
provisional Kgpd0 de Kgpd. Igualmente, si el contador GP Ngp indica
"3" o "4", se recuperará una Tabla NE/kgpdm para durante
la carga media a describir más tarde en base a la velocidad del
motor NE en un paso S807, y el resultado de la recuperación se
registrará como el valor provisional Kgpd0. Igualmente, si el
contador GP Ngp indica "1" o "2", se recuperará una Tabla
NE/kgpdl para durante carga alta a describir más adelante en base a
la velocidad del motor NE en un paso S808, y el resultado de la
recuperación se registrará como el valor provisional Kgpd0.
La figura 6 es una vista que representa el
contenido de cada una de las tablas antes descritas esquemáticamente
y con superposición, y para cada velocidad del motor NE, se ha
registrado cada factor de corrección Kgpdh, Kgpdm y Kgpdl
correspondiente. En la presente realización, cada factor de
corrección ha sido seleccionado de tal manera que cada factor de
corrección en la velocidad del motor NE indique una tendencia de
Kgpdh (carga alta) > Kgpdm (carga media) > Kgpdl (carga
baja). Es decir, en la presente realización, cuanto menor es la
carga del motor, menor es el valor del factor de corrección, y como
resultado, se reduce la cantidad de inyección de carburante. Con
respecto a la relación entre la velocidad del motor NE y cada factor
de corrección, el registro se realiza con solamente 7 elementos
entre las velocidades del motor NE, y cualquier otra relación que
se determinará por una operación de interpolación.
Volviendo a la figura 5, en el paso S810, se
recupera una tabla \thetaTH/Kgpth en base a la abertura de la
válvula reguladora \thetaTH, y el resultado de la recuperación se
registrará como el factor de corrección de válvula reguladora
Kgpth. En el paso S811, el factor de corrección por engranaje Kgpd
se calcula como un producto del valor provisional Kgpd0 de Kgpd y
el factor de corrección de válvula reguladora Kgpth.
A este respecto, si el contador GP Ngp indica
"0" o la determinación en los pasos S801 y S802 es negativo,
el factor de corrección por engranaje Kgpd se pondrá a "1,0"
independientemente de las tablas de datos y el factor de corrección
de la válvula reguladora Kgpth en el paso S809.
Volviendo a la figura 3, en el paso S10, la
cantidad final de inyección de carburante Tout se calculará
añadiendo además una cantidad de corrección de aceleración
predeterminada Tacc y el tiempo de inyección no válido TiVB a un
producto de la cantidad básica de inyección Ti, el factor de
corrección total Ktotal, y el factor de corrección por engranaje
Kgpd obtenido por cálculo realizado por la unidad de cálculo Kgpd
103.
En el paso S14, se envía una señal de
accionamiento de la válvula de inyección de carburante 8 solamente
durante la cantidad de inyección de carburante Tout. La válvula de
inyección de carburante 8 se abre solamente en un período de tiempo
durante el que esta señal de accionamiento está siendo enviada para
inyectar el carburante.
Según la presente invención, se logran los
efectos siguientes.
(1) Dado que se facilitan medios para
discriminar una posición de engranaje de la transmisión de tal
manera que la cantidad básica de inyección sea corregida en base al
resultado de discriminación de la posición de engranaje, se puede
obtener la cantidad óptima de inyección de carburante en respuesta a
la carga del motor aunque sea la misma a la velocidad del motor NE
y la abertura de la válvula reguladora \thetaTH.
(2) Dado que el factor de corrección se
determina como una función de una posición de engranaje y este
factor de corrección es multiplicado por la cantidad de inyección
de carburante con el fin de determinar la cantidad óptima de
inyección de carburante para cada posición de engranaje, la cantidad
óptima de inyección de carburante para cada posición de engranaje
puede ser obtenida sin proporcionar un mapa TH para cada posición de
engranaje.
(3) Dado que se ha dispuesto que cuanto menor
sea la posición de engranaje, más se reduzca la cantidad de
inyección de carburante, es posible mejorar el consumo específico de
carburante durante la carga de marcha a baja velocidad.
Problema a resolver: Se facilitará un sistema de
control de inyección de carburante para un motor de combustión
interna capaz de obtener una cantidad óptima de inyección de
carburante en respuesta a la carga de marcha sin necesidad de gran
capacidad de memoria.
Solución: la unidad de discriminación de
posición de engranaje 102 discrimina la posición de engranaje
presente Ngp en base a la velocidad del vehículo Vpls y la
velocidad del motor NE. La unidad de cálculo Kgpd 103 calcula el
factor de corrección por engranaje Kgpd en base a la posición de
engranaje Ngp y la velocidad del motor NE. La unidad de
determinación de estado 104 determina si el motor está en un estado
constante o en un estado transitorio. La unidad de selección de
mapa 105 selecciona, en base al resultado de la determinación del
estado del motor, el mapa PB 11 o el THmap 12 como un mapa para
determinar la cantidad básica de inyección Ti. La unidad de
determinación de cantidad básica de inyección 106 determina la
cantidad básica de inyección Ti en base a un producto del mapa PB
11 o el mapa TH 12 y el factor de corrección por engranaje Kgpd.
Claims (5)
1. Un sistema de control de inyección de
carburante para un motor de combustión interna (20) para transmitir
una fuerza de accionamiento a un eje de salida a través de una
transmisión, incluyendo:
medios (4) para detectar la velocidad del motor
(NE);
medios (106) para determinar una cantidad de
inyección de carburante (Ti) como una función de dicha velocidad
del motor (NE);
medios (102) para discriminar una posición de
engranaje (Ngp) de dicha transmisión;
medios (103, 107) para corregir dicha cantidad
de inyección de carburante (Ti) en base al resultado de
discriminación de dicha posición de engranaje (Ngp);
medios (5) para detectar la abertura de la
válvula reguladora (\thetaTH); y
un mapa, mapa PB, (11) en el que dicha cantidad
de inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad
del motor (NE) y la presión de aire (PB) como parámetros,
caracterizado porque
el sistema de control de inyección de carburante
incluye además otro mapa, mapa TH (12), en el que dicha cantidad de
inyección de carburante (Ti) ha sido registrada con la velocidad del
motor (NE) y la abertura de la válvula reguladora (\thetaTH) como
parámetros,
donde el mapa PB (11) o el mapa TH (12) se
selecciona en base a una tasa de cambio (\Delta\thetaTH) de la
abertura de la válvula reguladora (\thetaTH); y
donde dicha cantidad de inyección de carburante
(Ti) se determina en base a dicho mapa TH (12) o dicho mapa PB
(11).
2. El sistema de control de inyección de
carburante para un motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque dichos medios de
corrección (103, 107) incluyen:
medios (103) para determinar un factor de
corrección (Kgpd) como una función de una posición de engranaje
(Ngp); y
medios (107) para multiplicar dicha cantidad de
inyección de carburante (Ti) por dicho factor de corrección
(Kgpd).
3. El sistema de control de inyección de
carburante para un motor de combustión interna según la
reivindicación 2, caracterizado porque unos medios (103)
para determinar dicho factor de corrección (Kgpd) determinan dicho
factor de corrección (Kgpd) como una función de la posición de
engranaje (Ngp) y la velocidad del motor (NE).
4. El sistema de control de inyección de
carburante para un motor de combustión interna según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque cuanto más
baja es la posición de engranaje (Ngp), más reducen dichos medios
de corrección (103) la cantidad de inyección de carburante (Ti).
5. El sistema de control de inyección de
carburante para un motor de combustión interna según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dichos
medios (102) para discriminar la posición de engranaje (Ngp)
discriminan la posición de engranaje (Ngp) en base a dicha velocidad
del motor (NE) y una velocidad del vehículo (Vpls).
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