ES2288690T3 - Procedomiento para el control de medios de proteccion de personas. - Google Patents
Procedomiento para el control de medios de proteccion de personas. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2288690T3 ES2288690T3 ES04762468T ES04762468T ES2288690T3 ES 2288690 T3 ES2288690 T3 ES 2288690T3 ES 04762468 T ES04762468 T ES 04762468T ES 04762468 T ES04762468 T ES 04762468T ES 2288690 T3 ES2288690 T3 ES 2288690T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- threshold value
- area
- impact
- threshold
- forward movement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01558—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use monitoring crash strength
- B60R21/0156—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use monitoring crash strength by deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01558—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use monitoring crash strength
- B60R21/01562—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use monitoring crash strength by speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Measurement Of The Respiration, Hearing Ability, Form, And Blood Characteristics Of Living Organisms (AREA)
Abstract
Procedimiento para el control de medios de protección de personas (RHS) en función de al menos una señal derivada de al menos un sensor de aceleración (B), caracterizado porque como al menos una señal se utiliza un desplazamiento hacia delante (deltaS), que se compara con al menos un área de valor umbral, que se ajusta en función de una reducción de la velocidad (deltaV) y de una desaceleración (deltaa) y porque en función de la comparación, se ajustan los medios de protección de personas (RHS).
Description
Procedimiento para el control de medios de
protección de personas.
La invención parte de un procedimiento para el
control de medios de protección de personas del tipo de la
reivindicación independiente de la patente.
A partir del documento EP 458 796 B2, que
muestra las características del preámbulo de la reivindicación 1,
se conoce ya un procedimiento para el control de medios de
protección de personas, en el que, en función de parámetros que
caracterizan el proceso de impacto, se ajusta un umbral variable
para un valor de aceleración integrado. De esta manera se puede
conoce con mucha exactitud el desarrollo del impacto y, por lo
tanto, los tipos de impacto o bien la gravedad del impacto. En
particular, se determina el umbral variable en función de la
aceleración y se verifica la reducción de la velocidad con respecto
a este umbral.
El procedimiento de acuerdo con la invención
para el control de medios de protección de personas con las
características de la reivindicación independiente de la patente
tiene, en cambio, la ventaja de que existe un desacoplamiento del
tiempo. Ahora se utiliza un área de valor umbral, que se determina a
través de parejas de valores de la reducción de la velocidad y de
una desaceleración. A estas parejas de valores se asocia, en
efecto, desde el principio un desplazamiento hacia delante, de
manera que se define un área de esta manera en el espacio
tridimensional. Esta área se determina empíricamente. A partir de la
señal de la aceleración se calcula un desplazamiento hacia delante,
que se compara con esta área de valor umbral y solamente cuando se
produce un corte o contacto o perforación de esta área del valor
umbral, se toma una decisión de activación para los medios de
protección de personas, como airbag, tensor del cinturón o barra
antivuelco. Especialmente a través del procedimiento de acuerdo con
la invención se consigue que el procedimiento sea menos sensible
frente a oscilaciones al inicio reconocido del impacto. Se reconoce
el inicio del impacto porque una señal de aceleración excede un
umbral de ruido la mayoría de las veces constante. Este umbral puede
estar típicamente entre 3 y 4. Es posible que el umbral de ruido
sea variable, por ejemplo en función de señales de un sensor de
pre-impacto. Por lo tanto, cuando la aceleración
excede este umbral de ruido, entonces se inicia la integración y,
por lo tanto, se define el impacto. Para eliminar fenómenos de
activación errónea, como el golpe de martillo típico, un paso de
bordillo o un bache, se lleva a cabo de una manera típica después
del inicio del impacto durante un cierto tiempo una elevación del
área del valor umbral, para interceptar acontecimientos
evanescentes. Si continúa después todavía un valor de aceleración
por encima del umbral de ruido, entonces se parte de un
impacto.
A través de las medidas y desarrollos indicados
en las reivindicaciones dependientes son posibles mejoras
ventajosas del procedimiento, indicado en la reivindicación
independiente de la patente, para la activación de medios de
protección de las personas.
Es especialmente ventajoso que el área del valor
umbral sea simulada por medio de dos valores umbrales, siendo
establecido el primer valor umbral en función de una reducción de la
velocidad para ser medido entonces con el desplazamiento hacia
delante actual y siendo ajustado el segundo valor umbral en función
de la desaceleración, es decir, de la aceleración, siendo
comparado de la misma manera el desplazamiento hacia delante con
este segundo valor umbral. Ésta es una ejecución sencilla de la
enseñanza de acuerdo con la invención.
Además, es ventajoso que el área del valor
umbral sea modificada en función de una señal de una instalación de
detección externa o de al menos un valor característico. De esta
manera, se pueden utilizar señales de sensores externos, como
sensores del frente superior, sensores de impacto lateral, sensores
de reconocimiento de los ocupantes o sensores del entorno para
influir sobre el área del valor umbral. A este respecto, por
ejemplo en el caso de una colisión inevitable, que ha sido
reconocido por medio de la instalación de detección del entorno, se
puede reducir de una manera correspondiente el área del valor
umbral, para conseguir una activación rápida de los medios de
protección de las personas. Pero también se pueden utilizar valores
característicos, que son determinados también por medio de una
instalación de detección dentro de un aparato de control de airbag,
como el tipo de impacto o la gravedad del impacto, para influir
sobre el área del valor umbral. En el caso de un impacto de
gravedad especialmente grande, se puede reducir de una manera
correspondiente el área del valor umbral, para conseguir también
aquí una evaluación lo más precoz posible de los medios de
protección de las personas.
Además, es posible ajustar el área del valor
umbral también en función de una fase de impacto. En este caso, en
la primera fase, como se ha indicado anteriormente, se eleva en la
fase de impacto de martillo, el área del valor umbral, para evitar
una activación y se reduce en la fase siguiente, para detectar
entonces un impacto posible. Después de un tiempo determinado o de
un desplazamiento hacia delante determinado o de una reducción
determinada de la velocidad se puede elevar de nuevo el área del
valor umbral para impedir la activación de medios de protección de
las personas en el caso de un impacto muy lento. Si se observa la
reducción de la velocidad, entonces es posible que se ajuste un
contador a partir de la consecución de una reducción determinada de
la velocidad y después de un tiempo predeterminado se verifica si el
desplazamiento hacia delante ha atravesado el área del valor
umbral. Por lo tanto, se pueden realizar diferentes fases de impacto
directamente por medio de valores umbrales a la velocidad reducida
o cuando se ha producido el desplazamiento hacia delante, por lo
que se puede suprimir un reloj (contador) y se garantiza una
independencia del tiempo. Si éste no es el caso hasta ahora, se
eleva el área del valor umbral, para evitar la activación en el caso
de un impacto débil.
De una manera ventajosa, para incrementar la
robustez del procedimiento de acuerdo con la invención, en paralelo
se comparan el desplazamiento hacia delante o bien la reducción de
la velocidad en cada caso con un valor umbral propio. Este valor
umbral es, por ejemplo, invariable en el tiempo y debe comprender
aquellos casos, en los que a través de la evaluación del área del
valor umbral no se produce una activación de los medios de
protección de las personas, pero debería producirse una activación,
en virtud del impacto.
De una manera ventajosa, se puede estimar el
desplazamiento hacia delante a partir de la desaceleración y de la
reducción de la velocidad por medio de una expansión de series, con
preferencia de una expansión de series de Taylor. Esta estimación
se puede realizar entonces especialmente también en el futuro, de
manera que se puede determinar de este modo el instante de la
activación de una manera sencilla para el futuro.
A continuación se representan ejemplos de
realización de la invención en el dibujo y se explican en detalle
en la descripción siguiente.
En este caso:
La figura 1 muestra un diagrama de bloques del
dispositivo de acuerdo con la invención.
La figura 2 muestra un diagrama de flujo.
Las figuras 3a y 3b muestran el área del valor
umbral.
La figura 4 muestra un diagrama de bloques.
La figura 5 muestra un diagrama de flujo de
señales.
Los algoritmos de activación para el control de
sistemas de protección de personas se basan esencialmente en
señales, que se obtienen por medio de sensores de aceleración.
Adicionalmente se pueden utilizar todavía señales de sensores de
entorno, sensores de presión, especialmente para la detección de un
impacto lateral y también señales de sensores para el
reconocimiento de la ocupación del asiento. Los sensores de
aceleración pueden estar dispuestos en el aparato de control, que
se encuentra la mayoría de las veces en la zona del túnel del
vehículo o pueden servir también como sensores de impacto lateral o
sensores de impacto frontal. Los sensores de impacto frontal están
fijados la mayoría de las veces en la rejilla de radiador, mientras
que los sensores de impacto lateral están dispuestos en la columna B
o bien en el soporte transversal del asiento. Las señales de
aceleración se comparan en primer lugar con un umbral de ruido. Esto
es necesario para suprimir vibraciones no peligrosas, como se
provocan, por ejemplo, a través de baches u otros acontecimientos.
De esta manera, se producen inseguridades al comienzo del impacto.
Ya se ha propuesto influir entonces sobre el umbral de ruido en
función de señales de sensores.
No obstante, de acuerdo con la invención, se
propone configurar el algoritmo de activación de una manera
independiente del tiempo. Esto se consigue porque se define un área
del valor umbral, que se define a través de parejas de valores de
desaceleración, reducción de la velocidad y desplazamiento hacia
delante. Esta área del valor umbral se compara entonces con el
desplazamiento hacia delante, que se obtiene a partir de los
valores de medición. Si se produce una perforación, un contacto o un
corte del área del valor umbral, entonces se puede partir de un
impacto tal que condiciona la activación de medios de protección de
las personas. El área del valor umbral se puede modificar en
desarrollos en función de valores característicos como gravedad del
impacto o tipo de impacto así como señales de sensores externos como
sensores del frente superior, sensores de
pre-impacto o sensores de impacto lateral, para
reaccionar de una manera adaptada las particularidades
respectivas.
La figura 1 muestra un dispositivo, que utiliza
el procedimiento de acuerdo con la invención. Un aparato de control
SG presenta un microcontrolador \muC, que puede ser también otro
tipo de procesador, en cuya primera entrada de datos está conectada
una instalación de detección de la aceleración B, que se encuentra
dentro del aparato de control SG. La instalación de detección de la
aceleración B mide, por ejemplo, en la dirección longitudinal del
vehículo y en la dirección transversal del vehículo, pudiendo estar
dispuestos los sensores de aceleración en este caso también en
ángulo con respecto a ellas. A través de una primera salida de
datos, el microcontrolador \muC está conectado con un módulo de
circuito de encendido FLIC. El módulo de circuito de encendido FLIC
se utiliza para el encendido de los elementos de encendido. Otros
detalles dentro del aparato de control SG, que son conocidos por un
técnico, se han omitido aquí para mayor claridad. El módulo del
circuito de encendido FLIC está conectado a través de una salida con
los medios de protección de las personas RHS. En una segunda
entrada de datos del microcontrolador \muC está conectada una
instalación de detección del frente superior UFS. La instalación de
detección del frente superior está constituida la mayoría de las
veces por sensores de aceleración, que están fijados en la rejilla
del radiador. En una tercera entrada de datos del microcontrolador
\muC están conectados sensores de impacto lateral PAS, que pueden
ser de la misma manera sensores de aceleración y/o sensores de
presión, y se encuentran en la columna B o bien en la puerta del
vehículo. En una cuarta entrada de datos del microcontrolador \muC
está conectado un reconocimiento de ocupación del asiento IOS. El
reconocimiento de ocupación del asiento IOS puede reconocer la
ocupación del asiento a través de la medición del peso, por ejemplo
con un bulón de medición de fuerza o una estera de asiento, o se
utiliza un reconocimiento de vídeo del espacio interior o bien
ultrasonido o bien reconocimiento por radar. En una quinta entrada
de datos del microcontrolador \muC está conectada una instalación
de detección del entorno 10. En la instalación de detección del
entorno 10 se trata de combinaciones de sensores de ultrasonido,
sensores de radar y/o sensores de vídeo (dado el caso, una
instalación de detección de contacto de la protección de los
peatones). En los sensores de radar son habituales, en general 77
GHz o bien 24 GHz. El microcontrolador \muC lleva a cabo el
procedimiento de acuerdo con la invención. A tal fin utiliza en
primer lugar las señales de la instalación de detección de la
aceleración B, que son integradas para obtener una reducción de la
velocidad, donde otra integración da como resultado el
desplazamiento hacia delante. En una memoria, por ejemplo en Tablas
de Consulta, están registrados valores de desplazamiento hacia
delante para determinados valores de aceleración y valores de
reducción de la velocidad. A través de estas parejas de valores de
aceleración (desaceleración), reducción de la velocidad o
desplazamiento hacia delante se determinan puntos claros en el
espacio, que dan como resultado en conjunto un área, a saber, el
área del valor umbral. Esta área del valor umbral se compara con
los desplazamientos reales hacia delante, para establecer si existe
un caso de activación.
La figura 2 muestra en un diagrama de flujo el
procedimiento de acuerdo con la invención. En la etapa del
procedimiento 200 se mide la aceleración A con la instalación de
detección B. Esta aceleración es filtrada en la etapa 201 del
procedimiento habitualmente con paso bajo para alimentarla en la
etapa 202 del procedimiento a una integración sencilla y doble. A
partir de la aceleración o bien a partir de la desaceleración, a
partir de la formación de la velocidad y del desplazamiento hacia
delante se pueden determinar en la etapa 203 del procedimiento unos
valores característicos como el tipo de impacto y la gravedad del
impacto. Éstos se acondicionan entonces en la etapa 204 del
procedimiento, para influir, dado el caso, sobre el área del valor
umbral. El desplazamiento hacia delante S 205, que resulta
actualmente y que se puede determinar con una expansión de las
series de Taylor de acuerdo con la fórmula siguiente:
se compara en la etapa 206 del
procedimiento con el área del valor umbral, para establecer entonces
en la etapa 207 del procedimiento si se atraviesa el área del valor
umbral y cuándo. Si se ha traspasado el área del valor umbral en un
instante, entonces se lleva a cabo en este instante en la etapa 208
del procedimiento un control de los medios de protección de
personas RHS. Si no se produce ningún contacto del desplazamiento
hacia delante con el área del valor umbral, entonces se termina el
procedimiento en la etapa 209 del procedimiento. La influencia
sobre el área del valor umbral a través de otros parámetros
procedentes de los sensores externos, como la instalación de
detección del entorno 10, la instalación de detección del frente
superior UFS y la instalación de detección de impacto lateral PAS
así como el reconocimiento de la ocupación del asiento IOAS se
añade de una manera sencilla en este procedimiento de acuerdo con la
invención.
La figura 3 explica en las imágenes a y b el
aspecto y la formación del área del valor umbral. En la figura 3a
se representa el esquema. En la abscisa se depositan en la primera
línea valores de aceleración ACC y en la ordenada en la primera
columna valores de reducción de la velocidad. Para estas parejas de
valores se memorizan entonces valores de desplazamiento hacia
delante, que se han obtenido empíricamente o a través de simulación
para estos valores. Esto se expresa entonces en la figura 3b en la
superficie representada en el espacio. El eje X se determina a
través de los valores de desaceleración 31, mientras que el eje Y
está fijado a través de los valores de reducción de la velocidad
30. El eje X es para los valores de desplazamiento hacia delante.
En el valor de desplazamiento hacia delante 0, se representan en
este plano las líneas de los valores umbrales, que resultan a
partir de la dependencia entre la reducción de la velocidad y la
desaceleración. Un desplazamiento hacia delante determinado
actualmente, que se obtiene a partir de la aceleración medida,
debería atravesar esa área para provocar una activación de los
medios de protección de las personas. El área tiene solamente un
punto para cada punto, que está definido a través de la reducción de
la velocidad y la desaceleración.
La figura 4 muestra una representación general
del algoritmo de activación como un diagrama de bloques. En primer
lugar, se determinan diferentes características. En este caso, se
puede tratar del desplazamiento hacia delante, la reducción de la
velocidad y la aceleración, que se pueden filtrar también, por
ejemplo. En la etapa 40 del procedimiento se produce una fusión de
características, para formar valores característicos expresivos a
partir de los valores individuales. Estos valores característicos se
determinan en la etapa 41 del procedimiento, por ejemplo, en
función del tiempo o del desplazamiento hacia delante o de la
velocidad reducida como tipo de impacto o gravedad del impacto. De
esta manera, la gravedad del impacto y la determinación del tipo de
impacto comprenden los bloques 40 y 41, que están agrupados aquí a
través de los paréntesis 44. En el bloque 42 se lleva a cabo
entonces el algoritmo independiente del tiempo, que ha sido
publicado de acuerdo con la invención. En el instante 43 se lleva a
cabo la decisión de activación sobre los medios de protección de
las personas.
La figura 5 muestra en un diagrama de flujo de
señales cómo se simula el área del valor umbral a través de dos
valores umbrales. En el bloque 501 se utiliza la reducción de la
velocidad para la formación del valor umbral para el desplazamiento
hacia delante. En el bloque 502 se utiliza la desaceleración para la
formación del valor umbral para el desplazamiento hacia delante.
Solamente cuando ambos bloques 501 y 502 indican una activación,
entonces se transmite a través del enlace-Y 514
(aquí también es concebible un enlace-O. El área
tridimensional se aproxima de esta manera o bien a través de un
máximo o de un mínimo de las dos áreas formadas a partir de las
curvas características. O \rightarrow Mínimo, Y \rightarrow
Máximo) una decisión de activación a la puerta-O
520, de manera que entonces se puede tomar una decisión de
activación 521.También aquí está previsto adicionalmente el bloque
515, que está previsto para los casos, en los que el área del valor
umbral no conduce a una activación. En el bloque 501 se determina
en primer lugar a través de la integración de la desaceleración la
reducción de la velocidad como función del tiempo. Esta señal es
alimentada en primer lugar a una integración 503, para determinar
un desplazamiento hacia delante. Por otra parte, esta señal es
alimentada a una función de filtro 504, con un tiempo de retención
t. La señal de reducción de la velocidad filtrada de esta manera se
utiliza entonces para identifica en una Tabla de Consulta 505 el
valor umbral para los valores de reducción de la velocidad. Este
valor umbral se acondiciona entonces en la etapa 506 del
procedimiento, para compararlo en la etapa 522 del procedimiento
con el desplazamiento actual hacia delante. Si se produce al menos
un contacto, entonces existe un caso de activación y se transmite
una señal correspondiente a la puerta-Y
(alternativamente a la puerta-O). En la etapa 502
del procedimiento se alimenta la señal de ruido 507 de alta
frecuencia, por una parte, a un filtrado 510 y, por otra parte, a
una integración 508. También el filtrado presenta de nuevo en la
etapa 510 del procedimiento un tiempo de retención. La señal
integrada una vez en la etapa 508 del procedimiento da como
resultado la reducción de la velocidad, que se integra entonces de
nuevo, para obtener el desplazamiento hacia delante en la etapa 509
del procedimiento. La señal filtrada desde el bloque 510 se utiliza
entonces para determinar el valor umbral en una Tabla de Consulta en
el bloque 511. En esta Tabla de Consulta se representa sobre la
abscisa la aceleración y sobre la ordenada el desplazamiento hacia
delante. A partir de ello resulta entonces en el bloque 512 el valor
umbral correspondiente, que se utiliza en el bloque 513 para la
comparación con el desplazamiento actual hacia delante \DeltaS. Si
se produce también aquí al menos un contacto del desplazamiento
hacia delante con el valor umbral, entonces se transmite una señal
correspondiente a la puerta-Y 514 (alternativamente
a la puerta-O),m es decir, un uno lógico. En el
bloque 515 se determina el desplazamiento hacia delante en el bloque
516, por ejemplo a través de integración a partir de la reducción
de la velocidad, para compararlo entonces con un valor umbral fijo
en el bloque 518. En el bloque 517 se compara con un valor umbral
fijo en el bloque 518. En el bloque 517 se determina a través de la
integración de la desaceleración la reducción de la velocidad, que
se compara de la misma manera con un valor umbral en la etapa 519
del procedimiento. Aquí se comprenden aquellos casos, en los que el
área tridimensional no establece ningún caso de activación. Si se
estableciese un caso de activación en el bloque 515, entonces se
produce en cualquier caso una decisión de activación 521, puesto que
esta señal pasa a una puerta-O, con la que se
compara la salida de la puerta-Y 515
(alternativamente la puerta-O).
Claims (10)
1. Procedimiento para el control de medios de
protección de personas (RHS) en función de al menos una señal
derivada de al menos un sensor de aceleración (B),
caracterizado porque como al menos una señal se utiliza un
desplazamiento hacia delante (\DeltaS), que se compara con al
menos un área de valor umbral, que se ajusta en función de una
reducción de la velocidad (\DeltaV) y de una desaceleración
(\Deltaa) y porque en función de la comparación, se ajustan los
medios de protección de personas (RHS).
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque el desplazamiento
hacia delante (\DeltaS) se compara con un primer valor umbral,
que se ajusta en función de la reducción de la velocidad
(\DeltaV) y se compara con un segundo valor umbral, que se ajusta
en función de la desaceleración (a), y porque con la primera y la
segunda comparación se simula el área del valor umbral.
3. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el área del valor
umbral se modifica en función de una señal de una instalación de
detección externa fijada o de al menos un valor característico.
4. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el área del
valor umbral se modifica en función de un reconocimiento del tipo
de impacto y/o de una gravedad del impacto.
5. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el área del
valor umbral se ajusta en función de una fase de impacto.
6. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 5, caracterizado porque cuando se alcanza una
reducción predeterminada de la velocidad, se espera un primer
número para verificar si el desplazamiento hacia delante alcanza el
área del valor umbral.
7. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
adicionalmente se comparan el desplazamiento hacia delante
(\DeltaS) y/o la reducción de la velocidad (\DeltaV),
respectivamente, con un tercer valor umbral.
8. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 7, caracterizado porque el tercer valor umbral
es constante sobre el tiempo.
9. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
desplazamiento hacia delante (\DeltaS) se estima por medio de
expansión de series.
10. Utilización de un aparato de controlado en
un procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a
9.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10360893A DE10360893A1 (de) | 2003-12-19 | 2003-12-19 | Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
DE10360893 | 2003-12-19 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2288690T3 true ES2288690T3 (es) | 2008-01-16 |
Family
ID=34683830
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES04762468T Active ES2288690T3 (es) | 2003-12-19 | 2004-07-22 | Procedomiento para el control de medios de proteccion de personas. |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8442723B2 (es) |
EP (1) | EP1697177B1 (es) |
JP (1) | JP4718483B2 (es) |
KR (2) | KR101118463B1 (es) |
CN (1) | CN100415572C (es) |
DE (2) | DE10360893A1 (es) |
ES (1) | ES2288690T3 (es) |
WO (1) | WO2005061281A1 (es) |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4331080B2 (ja) * | 2004-09-24 | 2009-09-16 | 株式会社ケーヒン | 車両用衝突判定装置 |
DE102004048129A1 (de) * | 2004-10-02 | 2006-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
DE102005044767A1 (de) * | 2005-09-20 | 2007-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von mindestens einem Merkmal für ein Insassenschutz |
DE102006038151B4 (de) * | 2006-08-16 | 2020-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
DE102006038549A1 (de) * | 2006-08-17 | 2008-02-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt |
DE102006048907A1 (de) | 2006-10-17 | 2008-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln sowie ein entsprechendes Computerprogramm und Computerprogrammprodukt |
DE102006051202B4 (de) * | 2006-10-30 | 2017-10-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
DE102007027649B4 (de) * | 2007-06-15 | 2015-10-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln sowie Computerprogramm und Computerprogrammprodukt |
DE102007030313A1 (de) | 2007-06-29 | 2009-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
DE102008003339A1 (de) | 2008-01-07 | 2009-07-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
DE102008011680A1 (de) | 2008-02-28 | 2009-09-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
DE102008040192B4 (de) * | 2008-07-04 | 2020-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zum Ermitteln einer mehrdimensionalen Auslöseschwelle |
DE102009001614B4 (de) | 2009-03-17 | 2019-10-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zum Abbilden einer nichtlinearen Kennlinie |
DE102009020074B4 (de) * | 2009-05-06 | 2016-12-01 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Ansteuerung von Kraftfahrzeuginsassen-Schutzsystemen |
JP5871612B2 (ja) * | 2011-12-26 | 2016-03-01 | 株式会社クボタ | 作業車 |
JP5914163B2 (ja) | 2012-05-22 | 2016-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエアバッグ起動判定装置 |
DE102013212222B4 (de) | 2013-06-26 | 2022-07-28 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Anpassen einer Verarbeitungsvorschrift zur Verarbeitung eines Aufprallsignals zur Aktivierung eines Personenschutzmittels eines Fahrzeugs |
DE102014008744B4 (de) * | 2014-06-12 | 2017-03-09 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs bei einer Kollision und Kraftfahrzeug |
DE102015203672B4 (de) | 2015-03-02 | 2023-05-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung, Verfahren und Fahrzeug zur verbesserten Erkennung eines etwaigen mechanischen Fahrzeugschadens und Unterstützung des Fahrers |
US20210284091A1 (en) | 2020-03-11 | 2021-09-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle safety system implementing integrated active-passive front impact control algorithm |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3924507A1 (de) | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur ausloesung von rueckhaltemitteln |
JPH07186876A (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Asuko Kk | 車両用安全装置のための制御装置 |
CN2284165Y (zh) * | 1996-10-31 | 1998-06-17 | 北京市赫达汽车安全技术公司 | 汽车安全气囊的智能控制装置 |
JP3452014B2 (ja) * | 1996-11-20 | 2003-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置の起動制御装置 |
GB2330935A (en) * | 1997-10-31 | 1999-05-05 | Automotive Tech Int | Method and apparatus for sensing a vehicle crash using neural networks |
EP1140565B1 (en) * | 1998-12-15 | 2003-08-13 | Siemens VDO Automotive Corporation | Air bag actuation event discrimination system |
JP2001030873A (ja) * | 2000-01-01 | 2001-02-06 | Toyota Motor Corp | 乗員保護装置の起動制御装置 |
JP4263335B2 (ja) * | 2000-03-30 | 2009-05-13 | 株式会社ケーヒン | 車両用衝突判定装置 |
US6549836B1 (en) * | 2000-06-07 | 2003-04-15 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraint device using a velocity/displacement based safing function with immunity box |
US6459366B1 (en) * | 2000-07-12 | 2002-10-01 | Trw Inc. | System and method for controlling an actuatable occupant protection device |
JP3858709B2 (ja) * | 2002-01-30 | 2006-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置用の出力調整装置及び出力調整方法 |
US6986529B2 (en) * | 2002-04-23 | 2006-01-17 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Air bag module with vent |
DE10235164A1 (de) * | 2002-08-01 | 2004-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Erkennung eines Pfahlcrashes |
-
2003
- 2003-12-19 DE DE10360893A patent/DE10360893A1/de not_active Withdrawn
-
2004
- 2004-07-22 EP EP04762468A patent/EP1697177B1/de not_active Expired - Fee Related
- 2004-07-22 US US10/583,055 patent/US8442723B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-07-22 JP JP2006544201A patent/JP4718483B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2004-07-22 DE DE502004004773T patent/DE502004004773D1/de active Active
- 2004-07-22 ES ES04762468T patent/ES2288690T3/es active Active
- 2004-07-22 KR KR1020117022973A patent/KR101118463B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2004-07-22 WO PCT/DE2004/001618 patent/WO2005061281A1/de active IP Right Grant
- 2004-07-22 CN CNB2004800375473A patent/CN100415572C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2004-07-22 KR KR1020067011872A patent/KR101110492B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE502004004773D1 (de) | 2007-10-04 |
EP1697177A1 (de) | 2006-09-06 |
CN100415572C (zh) | 2008-09-03 |
JP2007515330A (ja) | 2007-06-14 |
DE10360893A1 (de) | 2005-07-21 |
KR101110492B1 (ko) | 2012-02-20 |
KR20060126653A (ko) | 2006-12-08 |
EP1697177B1 (de) | 2007-08-22 |
US20070272468A1 (en) | 2007-11-29 |
JP4718483B2 (ja) | 2011-07-06 |
WO2005061281A1 (de) | 2005-07-07 |
CN1894122A (zh) | 2007-01-10 |
KR101118463B1 (ko) | 2012-03-06 |
US8442723B2 (en) | 2013-05-14 |
KR20110117729A (ko) | 2011-10-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2288690T3 (es) | Procedomiento para el control de medios de proteccion de personas. | |
ES2255753T3 (es) | Aparato de control de un dispositivo de seguridad de los ocupantes. | |
ES2342740T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para activar un medio de proteccion de personas para un vehiculo. | |
RU2658531C2 (ru) | Система для минимизации травм объекта при столкновении с транспортным средством | |
ES2629255T3 (es) | Procedimiento para hacer funcionar un sistema de protección de peatones | |
US9399441B2 (en) | Shape adaptive passenger airbag | |
ES2379099T3 (es) | Dispositivo y procedimiento para la detección de un impacto lateral en un vehículo | |
ES2353344T3 (es) | Dispositivo y procedimiento para la activación de un medio de protección de personas. | |
US6390498B1 (en) | Configuration for triggering restraining devices in a motor vehicle | |
US7076353B2 (en) | Apparatus and method for activating occupant restraint device | |
US9937888B2 (en) | Method and device for controlling triggering of at least one passenger protection device for a motor vehicle and safety system for a vehicle | |
ES2276944T3 (es) | Unidad de control de activacion y metodo de control asociado, para aparato de proteccion a ocupantes. | |
ES2300809T3 (es) | Dispositivo para la activacion de medios de proteccion de personas. | |
ES2308723T3 (es) | Procedimiento para generar una señal disparadora para un dispositivo de proteccion de peatones. | |
US20110148082A1 (en) | Method and device for activating occupant protection means | |
KR20150117559A (ko) | 자동차 | |
ES2293268T3 (es) | Dispositivo para clasificacion de al menos un objeto en el entorno de un vehiculo. | |
ES2330750T3 (es) | Dispositivo para la deteccion de colision. | |
JP3695351B2 (ja) | 乗員保護装置の起動装置 | |
ES2240845T3 (es) | Dispositivo de identificacion del tipo de colision. | |
GB2510222A (en) | Vehicle safety device using impact position to determine acceleration threshold | |
US7568543B2 (en) | Device for controlling restraining means in a vehicle | |
JP7013982B2 (ja) | 衝突判定装置 | |
JP4501869B2 (ja) | 歩行者保護装置 | |
CN109219537A (zh) | 用于车辆的安全设备 |