JP3858709B2 - 乗員保護装置用の出力調整装置及び出力調整方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整装置に係り、より詳細には、加速度センサが出力する減速度に有用な処理を施すことにより、乗員保護の緊急度に適合した出力レベルに、乗員保護装置の出力レベルを高精度且つロバストに調整できる出力調整装置及び出力調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、衝突時に検出される減速度に所定の演算処理を実行し、この演算値と検出された減速度とで画成される波形を、乗員保護装置に対する起動判定用閾値パターンと比較し、この比較結果に基づき乗員保護装置の起動を制御する、乗員保護装置の起動制御装置が知られている。この起動制御装置は、上記演算値として、減速度を時間により１回積分した値を使用し、また、この起動制御装置の起動判定用閾値パターンは、衝突試験等で得られた減速度と上記演算値とで画成される波形を用いて定義されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車両が衝突した際に乗員をより確実に保護するという観点からは、衝突時に乗員が必要とする保護レベル、即ち乗員保護の緊急度を考慮し、この緊急度に応じて乗員保護装置の出力を調整することがより好ましい。即ち、例えば、車両が先行車に高速で追突した場合には、車両が先行車に低速で追突した場合よりも、乗員保護の緊急度は高く、かかる場合、乗員保護装置の出力を調整して、最適な出力で乗員を保護する必要がある。
【０００４】
一方、この乗員保護の緊急度は、乗員保護に関わる重要なパラメータであり、高精度に判別されるべきである。更に、この乗員保護の緊急度は、衝突形態に主として依存するので、衝突形態の相違をより厳密に判別する必要がある。特に、近年では、相違点が僅かな速度差（例えば、１０ｋｍ／ｓ）のみである２種類の衝突を識別できる方法に対する要請がある。
【０００５】
そこで、本発明は、相違点が僅かである少なくとも２種類の衝突の識別を容易にでき、且つ、乗員保護の緊急度に高精度に応じることができる、乗員保護装置用の出力調整装置及び出力調整方法の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、請求項１に記載する如く、車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整装置であって、
減速度検出手段が検出する減速度を、所定時間で２回積分する手段と、
上記２回積分した値によって定まる閾値を、所与の閾値パターンから決定する閾値決定手段と、
上記決定された閾値と、減速度検出手段が検出する減速度とを比較する手段と、
上記比較結果に基づき上記出力レベルを決定する手段とを含むことを特徴とする、出力調整装置によって達成される。
【０００７】
上記発明によれば、減速度検出手段が検出する減速度の所定時間で２回積分した値を用いることによって、減速度の所定時間で１回積分した値を用いる場合に比べて、より確実に乗員保護の緊急度を判別することができる。即ち、減速度の所定時間で２回積分した値（以下、「２回積分値」という）は、減速度の所定時間で１回積分した値（以下、「１回積分値」という）に比べて、衝突時に発生する振動成分の影響をほとんど受けず、特に減速度のピーク位置付近で、より高い精度を有している。これより、乗員保護の緊急度に応じた出力レベルに、乗員保護装置の出力レベルを更に信頼性の高い態様で調整することが可能となる。また、上記発明によれば、予め用意される閾値を利用して、よりロバストな判別を実現することができる。即ち、予め用意する閾値が画成する閾値パターンは、当該各衝突の減速度の各ピーク高さの差異に依存することなく、２回積分により増大された各減速度波形の間隙を容易に仕切ることができるので、ピーク高さ特有の誤差（ばらつき）に影響されないよりロバストな判別を実現することが可能になる。
【０００８】
尚、上記比較する手段によって比較される減速度と、上記２回積分する手段によって演算処理される減速度とは、同一の減速度検出手段によってそれぞれ検出された減速度であってよく、或いは、いずれかがフィルター処理等の適当な処理を施された減速度であってもよく、更には、異なる減速度検出手段によってそれぞれ検出された減速度であってもよい。特に、異なる減速度検出手段を用いる場合には、減速度検出手段の取付け位置に起因する出力特性の差異を利用することによって、乗員保護の緊急度の更なる厳密且つ確実な判別が可能になる。
【０００９】
また、請求項２に記載する如く、好ましくは、上記閾値パターンは、上記２回積分した値と、減速度検出手段が検出する減速度とで定まるマップ上に設定され、
上記閾値決定手段が、上記閾値パターン上における上記２回積分した値に対する減速度の値を、前記閾値として決定する。
【００１０】
また、上記目的は、請求項３に記載する如く、車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整方法であって、
減速度検出手段が検出する減速度を、所定時間で２回積分するステップと、
上記２回積分した値によって定まる閾値を、所与の閾値パターンから決定する閾値決定ステップと、
上記決定された閾値と、減速度検出手段が検出する減速度とを比較するステップと、
上記比較結果に基づき上記出力レベルを決定するステップとを含むことを特徴とする、出力調整方法によって達成される。
【００１１】
上記発明によれば、減速度検出手段が検出する減速度を所定時間で２回積分することによって、減速度を所定時間で１回積分する場合に比べて、より確実に乗員保護の緊急度を判別することができる。即ち、減速度の所定時間で２回積分値は、減速度の所定時間で１回積分値に比べて、衝突時に発生する振動成分の影響をほとんど受けず、特に減速度のピーク位置付近で、より高い精度を有している。これより、乗員保護の緊急度に応じた出力レベルに乗員保護装置の出力レベルを高精度に調整することができると共に、乗員保護の緊急度の差異をより厳密に判別することが可能となる。また、上記発明によれば、予め用意される閾値を利用して、よりロバストな判別を実現することができる。即ち、予め用意する閾値が画成する閾値パターンは、当該各衝突の減速度の各ピーク高さの差異に依存することなく、２回積分により増大された各減速度波形の間隙を容易に仕切ることができるので、ピーク高さ特有の誤差（ばらつき）に影響されないよりロバストな判別を実現することが可能になる。
【００１２】
また、請求項４に記載する如く、好ましくは、上記閾値パターンは、上記２回積分した値と、減速度検出手段が検出する減速度とで定まるマップ上に設定され、
上記閾値決定ステップは、上記閾値パターン上における上記２回積分した値に対する減速度の値を、前記閾値として決定することを含む。
【００１４】
また、上記目的は、請求項５に記載する如く、乗員保護装置の出力レベルに応じた少なくとも２つのマップ領域を有し、車両に搭載された減速度検出手段が検出する減速度と、当該減速度検出手段が検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップを、用いて車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整方法であって、上記マップ上における上記減速度検出手段が検出する減速度の波形が新たなマップ領域に移行したとき、該マップ領域に対応する出力レベルに、上記乗員保護装置の出力レベルを変更することを特徴とする、出力調整方法によって達成される。
【００１５】
上記発明によれば、例えばフロアセンサのような単一の減速度検出手段のみを用いる場合であっても、フロアセンサが検出する減速度と、当該フロアセンサが検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップを用いることにより、中速での衝突に対する高速での衝突の差異のような、判別することが困難な差異を明確に判断することができる。また、乗員保護装置の出力レベルの各段階に対応する複数のマップ領域をマップ上に作成することにより、より細分化された乗員保護の緊急度にも対応することができる。尚、マップに定義される各マップ領域は、フロアセンサの減速度と当該減速度を２回積分した値との関係を基に予め作成される閾値ラインによって、仕切られてよい。
【００１６】
また、上記目的は、請求項６に記載する如く、乗員保護装置の出力レベルに応じた少なくとも２つのマップ領域を有し、車両に搭載された第１の減速度検出手段が検出する減速度と、該第１の減速度検出手段よりも車両後方に配設された第２の減速度検出手段が検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップを、用いて車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整方法であって、上記第１の減速度検出手段が検出する減速度の上記マップにおける位置を定めるため、上記第２の減速度検出手段が検出する減速度を所定時間で２回積分するステップと、上記位置の属する上記マップ領域に対応する出力レベルに、上記乗員保護装置の出力レベルを調整するステップとを含む、出力調整方法によって達成される。
【００１７】
上記発明によれば、単一の減速度検出手段のみを用いることに代わって、例えばフロントセンサ及びフロアセンサのような２つの減速度検出手段を組み合わせて用いることができる。また、第１の減速度検出手段として例えばフロントセンサが検出する減速度と、第２の減速度検出手段として例えばフロアセンサが検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップを用いることにより、中速での衝突に対する高速での衝突の差異のような、判別することが困難な差異を明確に判断することができる。また、乗員保護装置の出力レベルの各段階に対応する複数のマップ領域をマップ上に作成することにより、より細分化された出力レベルの調整にも対応することができる。尚、マップに定義される各マップ領域は、フロントセンサの減速度とフロアセンサの減速度を２回積分した値との関係を基に予め作成される閾値ラインによって、仕切られてよい。
【００１８】
また、各減速度検出手段の検出特性の相違を利用して、衝突形態の相違をより確実に判断することができる。従って、上記発明を複数の減速度検出手段の組み合わせ（例えば、フロントセンサと左側のフロントセンサの組み合わせ、及び、フロントセンサと右側のフロントセンサの組み合わせ）に適用することとすれば、乗員保護の緊急度を更に明確に細分化することができ、乗員保護の緊急度の判断を一層確実にすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明による乗員保護装置用の出力調整装置８０を使用する、乗員保護システムの一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の乗員保護システムは、乗員保護装置５０の出力レベルを調整する出力調整装置２０と、出力調整装置２０に接続され、出力調整装置２０の指令に従って作動する乗員保護装置５０と、出力調整装置２０に接続され、車両１０の減速度を検出する減速度検出手段３０とを備える。
【００２０】
乗員保護装置５０は、例えばエアバック装置やシートベルト装置等から構成され、車両衝突時に乗員を多種多様な形態で保護する装置である。本実施例の乗員保護装置５０は、その出力レベルが調整されるように構成されている。
【００２１】
例えば、乗員保護装置５０として図１に例示的に示されているエアバック装置に関して言及するに、このエアバック装置は、エアバック５２と、当該エアバック５２にガスを供給する２個のインフレータ５４、５４と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置５６と、点火装置５６に通電して上記ガス発生剤を点火させる駆動回路５８，５８とを備えている。従って、このエアバック装置の出力レベル、即ちエアバック５２の圧力は、２個のインフレータ５４のうちの作動するインフレータ５４の個数を変更することにより、或いは、２個のインフレータ５４の作動タイミングを変更することにより、調整することができる。
【００２２】
尚、乗員保護装置５０は、モータ駆動式シートベルト装置やインフレータプルカーテン装置等であってよい。例えば、乗員保護装置５０がモータ駆動式シートベルト装置である場合、当該モータ駆動式シートベルト装置は、その出力レベルとしてシートベルト巻き取り量若しくは作動強度を調整できるように構成されてよい。
【００２３】
減速度検出手段３０は、図２に示すように、車両１０のフロアトンネル（図示せず）に取付けられ、当該取付け位置の車両前後方向（図２中のＸ、Ｙ方向）の減速度（以下、「フロアＧ」という）を検出するフロアセンサ２２と、車両１０のサイドメンバ（図示せず）の前方に取付けられ、当該取付け位置の減速度を検出する左右フロントセンサ２４、２６とから構成されている。上記フロントセンサは車両１０中央の前部位置に１つ設けた形態でもよい。尚、左右フロントセンサ２４、２６が検出する各減速度は、本明細書中ではこれらを区別することなく、単に「フロントＧ」と称する。
【００２４】
出力調整装置２０は、フロアセンサ２２により検出されるフロアＧ、及び／又は、左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＧに基づいて、乗員保護装置５０の出力レベルを決定するマイクロコンピュータ４０を含んでいる。このマイクロコンピュータ４０は、ＣＰＵ４２を中心として構成されており、所定の処理プログラム等が記憶されたＲＯＭ４４と、一時的にデータの記憶をするＲＡＭ４６と、入出力回路（Ｉ／Ｏ）４８とを含む。
【００２５】
ところで、出力調整装置２０が、乗員保護装置５０の出力レベルを決定する際に、車両１０が衝突した場合に於ける乗員保護の緊急度を高精度に判別できることは有用である。この乗員保護の緊急度は、一般的に、車両１０が高速で衝突した場合には、高く、Ｈｉｇｈと設定され、車両１０が低速、若しくはその中間の中速で衝突した場合には、比較的低く、Ｌｏｗと設定される。また、出力調整装置２０が、このような乗員保護の緊急度の切り換え（例えば、ＬｏｗからＨｉｇｈ）を、より細分化して、即ちより小さい速度差で（例えば、速度３２ｋｍ／ｓの緊急度は、Ｈｉｇｈ、速度２６ｋｍ／ｓではＬｏｗ）実行できることは有用である。
【００２６】
かかる有用な処理を実現するため、出力調整装置２０のＣＰＵ４２は、フロアセンサ２２が検出するフロアＧに対して、次のような演算処理を実行し、演算値ｄ（ｔ_１）を算出する。
【００２７】
ｄ（ｔ_１）＝∫∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（１）
ここで、Ｇ_floor（ｔ）は、時刻ｔに検出されるフロアＧを表わす。但し、Ｇ_floor（ｔ）は、フロアＧに対し所定のフィルター処理を施した値であってもよい。また、本発明の理解の容易化のため、積分区間は、衝突開始時刻ｔ＝０から時刻ｔ＝ｔ_１までとし、ｄ（０）＝０とする。従って、この演算値ｄ（ｔ_１）は、物理的には、衝突開始時からある時間ｔ_１が経過したときの、車両１０に固定されていない車両内の物体の当該車両１０に対する相対移動量を意味する。
【００２８】
図３、図４、図５及び図６の各図は、実際の衝突時、ＣＰＵ４２の演算処理により得られる値をプロットして形成された波形を示し、車両１０が中速により正面衝突したときの波形、及び、高速により正面衝突したときの波形が対比的にそれぞれに示されている。図３（Ａ）は、時刻ｔを横軸とするＧ_floor（ｔ）の波形を示し、図３（Ｂ）は、時刻ｔを横軸とするフロアＧの波形を示している。また、図４（Ａ）は、時刻ｔ_１を横軸とする演算値ｄ（ｔ_１）の波形を示している。また、図５（Ａ）は、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とするＧ_floor（ｔ_１）の波形を示し、図６（Ａ）は、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とするＧ_front（ｔ_１）の波形を示している。
【００２９】
更に、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）は、２回積分による演算値ｄ（ｔ_１）に代わって（図５（Ａ）及び図６（Ａ）参照）、１回積分による演算値ｖ（ｔ_１）を横軸とするＧ_floor（ｔ_１）及びＧ_front（ｔ_１）の波形をそれぞれ示す図である。この演算値ｖ（ｔ_１）は、次式に示すように、Ｇ_floor（ｔ）を時間ｔで１回積分することにより、算出される。尚、この演算値ｖ（ｔ_１）は、物理的には、車両１０に固定されていない車両内の物体の当該車両１０に対する相対速度を意味する。
【００３０】
ｖ（ｔ_１）＝∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（２）
図４（Ｂ）は、このようにして導出された演算値ｖ（ｔ_１）の波形を示している。
【００３１】
図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）を、図５（Ａ）及び図６（Ａ）と比較して参照するに、車両１０が中速で衝突した時の減速度波形のピーク位置と、高速で衝突した時の減速度波形のピーク位置との間のギャップΔｃ_１（間隙）が、相対的に小さいことがわかる。また、車両１０の構造によっては、両ピーク位置が重なってしまう（Δｃ_１＝０）場合があることがわかっている。これは、１回積分して得た演算値ｖ（ｔ_１）の波形に、図４（Ｂ）の円内に示すように、元の波形（図３（Ｂ）参照）の振動成分が載ってしまっている（残存してしまっている）ことに起因している。この傾向は、図３（Ａ）に示す衝突時のピーク位置付近（図中、ｔ＝２０ｍｓ付近）に関して特に顕著である。これは、衝突時のピーク位置付近には、振動成分が特に多いことから理解できるだろう。
【００３２】
これに対して、図４（Ａ）から明らかなように、２回積分して得た演算値ｄ（ｔ_１）の波形には、元の波形の振動成分が載っていない。これは、更なる積分により、振動成分が平滑化されていることに起因している。この結果、衝突時のピーク位置付近のデータの信頼性が向上されると同時に、図５（Ａ）及び図６（Ａ）から明らかなように、中速での衝突時のピーク位置と高速での衝突時のピーク位置との間のギャップΔｃ_１が相対的に増大している。
【００３３】
乗員保護装置５０の出力レベルの決定は、当然ながら乗員保護装置５０の起動前、即ち、図３（Ａ）の円内に示す最初のピーク位置前までに少なくとも実行されるべきである。この観点からも、衝突時のピーク位置付近のデータの信頼性は特に重要であり、本発明による出力調整装置２０は、かかる信頼性の高いデータを特に重要な局面で使用できるという利点を有する。
【００３４】
次に、本発明による出力調整装置２０が、乗員保護の緊急度の相違を判別する具体的な方法について言及する。
【００３５】
出力調整装置２０は、上述したような、減速度波形のピーク位置間のギャップΔｃ_１を利用して、２以上の衝突が発生した際における各乗員保護の緊急度の相違を区別する。この減速度波形のピーク位置は、主として車両１０の構造に依存するので、減速度波形のピーク高さとは異なり、各衝突間で発生し得る誤差（ばらつき）が少ない。従って、ピーク位置間のギャップΔｃ_１を利用することによって、よりロバストな乗員保護の緊急度の判別が実現できる。また、このピーク位置間のギャップΔｃ_１は、上述したように増大するので、より区別するのが困難な衝突間の相違の判別が可能となる。
【００３６】
具体的には、出力調整装置２０は、乗員保護の緊急度を判別する際、演算値ｄ（ｔ_１）により定まる予め用意した閾値を使用する。この閾値は、図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とする閾値パターン７０，７１を画成する。この閾値パターン７０は、演算値ｄ（ｔ_１）に対する減速度を表わす減速度波形（図５（Ａ）及び図６（Ａ）参照）に基づき定義される。尚、この減速度波形は、実際の衝突試験やシミュレーション等により入手してよい。
【００３７】
この閾値パターンは、好ましくは、区別したい２以上の衝突に係る減速度波形のうちの最初のピーク位置前までに、上記２以上の減速度波形を仕切るように定義される。即ち、閾値パターンは、実際に乗員保護装置５０の起動が行われる前までに２以上の衝突を区別できるように定義される。例えば、図５（Ａ）及び図６（Ａ）にそれぞれ示すような２つの衝突（中速での衝突と高速での衝突）を区別したい場合には、高速での衝突に係る減速度波形のピーク位置までに、両減速度波形を仕切ることができる図示のような閾値パターン７０，７１が定義されてよい。
【００３８】
このようにして、本発明の出力調整装置２０は、各ピーク位置間のギャップΔｃ_１の増加、及びそれに伴うピーク位置付近の各波形間の実効的なギャップΔｃ_２の増加を有効に利用して、区別するのが困難な衝突間の差異を確実に判別することが可能になる。
【００３９】
最後に、図７及び図８を参照して、本発明の出力調整装置２０による出力レベルの決定方法について言及する。図８は、本発明の出力調整装置２０のＣＰＵ４２の機能ブロック図である。図７は、フロアセンサ２２の出力する減速度により定まる出力レベル判定用マップが示されている。図７の閾値パターン７２は、上述したように予め用意され、例えばＲＯＭ４４に記憶されている。図７では、この閾値パターン７２より上方のマップ領域が、乗員保護の高い緊急度（Ｈｉｇｈ）に対応し、閾値パターン７２より下方のマップ領域が、乗員保護の低い緊急度（Ｌｏｗ）に対応している。
【００４０】
減速度検出手段３０が検出したフロアＧ及びフロントＧは、図８に示すように、時間ｔ＝０〜ｔ_１の間（衝突開始時刻ｔ＝０から現在時刻ｔ＝ｔ_１）、所定の周期でＣＰＵ４２のフィルター処理部２００に入力されると共に、当該フロアＧは、時間ｔ＝０〜ｔ_１の間、演算値計算部２０２にも入力される。フィルター処理部２００は、入力されるフロアＧ及びフロントＧに所定のフィルター処理を施し、Ｇ_floor（ｔ）及びＧ_front（ｔ）を生成する。このＧ_floor（ｔ）及びＧ_front（ｔ）は、ＣＰＵ４２の出力レベル決定部２０６に入力される。
【００４１】
演算値計算部２０２は、時間ｔ＝０〜ｔ_１の間に入力されるフロアＧに対して、上述したように、積分区間ｔ＝０〜ｔ_１で２回積分する演算処理を実行し、演算値ｄ（ｔ_１）を算出する。この演算値ｄ（ｔ_１）は、ＣＰＵ４２の閾値決定部２０４に入力される。
【００４２】
閾値決定部２０４は、入力された演算値ｄ（ｔ_１）により定まる閾値ＳＴＨ_floor及びＳＴＨ_frontを、予め定義された閾値パターンに基づいて決定する。例えば、図７において、ｄ（ｔ_１）＝αの場合、閾値パターン７２より閾値ＳＴＨ_floor＝βが決定される。このようにして決定された閾値ＳＴＨ_floor及びＳＴＨ_frontは、ＣＰＵ４２の出力レベル決定部２０６に入力される。
【００４３】
出力レベル決定部２０６は、フィルター処理部２００からｔ＝ｔ_１に入力されたＧ_floor（ｔ_１）及びＧ_front（ｔ_１）を、閾値決定部２０４により決定された閾値ＳＴＨ_floor及びＳＴＨ_frontと比較する。例えば、Ｇ_floor（ｔ_１）に関して、出力レベル決定部２０６は、Ｇ_floor（ｔ_１）が閾値ＳＴＨ_floor（ｔ_１）を超える場合は、乗員保護の緊急度が高いと判断し、当該緊急度に対応する出力レベルを決定する。逆に、出力レベル決定部２０６は、Ｇ_floor（ｔ_１）が閾値ＳＴＨ_floor（ｔ_１）より小さい場合は、乗員保護の緊急度が低いと判断し、当該緊急度に対応する出力レベルを決定する。尚、出力レベル決定部２０６は、Ｇ_front（ｔ_１）及びＳＴＨ_frontに関しても同様の手法による比較を実行して、乗員保護の緊急度を判断する。
【００４４】
図７には、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とする出力レベル判定用マップにおいて、閾値パターン７２及びＧ_floor（ｔ_１）に係る減速度波形が示されている。また、図７には、中速及び高速で衝突した時の２種類の減速度波形が示されている。図７から明らかなように、時間ｔ＝ｔ_２で、高速で衝突した時の減速度波形は、閾値ＳＴＨ_floorを超える（マップ領域“Ｌｏｗ”からマップ領域“Ｈｉｇｈ”に移行する）のに対し、中速で衝突した時の減速度波形は、閾値ＳＴＨ_floorを超えない（マップ領域“Ｌｏｗ”にとどまる）ので、これらの衝突の相違は確実に判別することができる。かかる場合、出力レベル決定部２０６は、減速度波形のピーク位置前の時間ｔ＝ｔ_２で、乗員保護の緊急度の変化に伴い乗員保護装置５０の出力レベルを変更することができる。即ち、乗員保護装置５０の出力レベルは、出力レベル判定用マップ上における減速度波形がマップ領域“Ｌｏｗ”から新たなマップ領域“Ｈｉｇｈ”に移行したとき、新たなマップ領域“Ｈｉｇｈ”に対応する出力レベルに変更されることになる。
【００４５】
尚、請求の範囲に記載した「減速度を２回積分する手段」、「閾値を決定する手段」、「閾値と減速度を比較する手段」、及び「出力レベルを決定する手段」は、実施例に記載したＣＰＵ４２の「演算処理部」、「閾値決定部」、「出力レベル決定部」、および「出力レベル決定部」によってそれぞれ実現されている。
【００４６】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４７】
例えば、ＣＰＵ４２のフィルター処理部２００に入力される減速度のサンプル数を増加させることにより、減速度波形の各ピーク位置間のギャップΔｃ_１を実質的に増大させることもできる。これは、例えばフィルター処理部２００に入力される減速度の周期を変更することによって実現できる。
【００４８】
また、上述した実施例では、ＣＰＵ４２の出力レベル決定部２０６は、Ｇ_floor（ｔ）及びＧ_front（ｔ）の双方を用いて、乗員保護の緊急度をより確実に判断するものであったが、Ｇ_floor（ｔ）又はＧ_front（ｔ）のいずれかを用いて、乗員保護の緊急度を確実に判断することもできる。また、ＣＰＵ４２の出力レベル決定部２０６は、Ｇ_floor（ｔ）及びＧ_front（ｔ）から得た乗員保護の緊急度の判断結果を組み合わせて、更に細分化された乗員保護の緊急度を判断することもできる。また、上述した実施例では、演算値ｄ（ｔ_１）としては、フロアセンサ２２が出力するＧ_floor（ｔ）を２回積分値を使用していたが、他のセンサ（例えば、左フロントセンサ２４）が出力する減速度の２回積分値を使用することも可能である。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したようなものであるから、以下に記載されるような効果を奏する。請求項１乃至６記載の発明によれば、乗員保護の緊急度に乗員保護装置の出力レベルを高精度に適合させることができると共に、乗員保護の緊急度の差異をより厳密に判別する
【図面の簡単な説明】
【図１】乗員保護システムの一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】出力調整装置２０が車両１０に搭載されたときの様子を例示した図である。
【図３】図３（Ａ）は、時刻ｔを横軸とするＧ_floor（ｔ）の波形を示し、図３（Ｂ）は、時刻ｔを横軸とするフロアＧの波形を示している。
【図４】図４（Ａ）は、時刻ｔ_１を横軸とする演算値ｄ（ｔ_１）の波形を示し、図４（Ｂ）は、時刻ｔ_１を横軸とする演算値ｖ（ｔ_１）の波形を示している。
【図５】図５（Ａ）は、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とするＧ_floor（ｔ_１）の波形を示し、図５（Ｂ）は、１回積分による演算値ｖ（ｔ_１）を横軸とするＧ_floor（ｔ_１）の波形を示している。
【図６】図６（Ａ）は、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とするＧ_front（ｔ_１）の波形を示し、図６（Ｂ）は、１回積分による演算値ｖ（ｔ_１）を横軸とするＧ_front（ｔ_１）の波形を示している。
【図７】閾値パターンと減速度波形とが示された出力レベル判定用マップを示す図である。
【図８】本発明の出力調整装置２０のＣＰＵ４２の機能ブロック図である。
【符号の説明】
１０ 車両
２０ 出力調整装置
２２ フロアセンサ
２４ 左フロントセンサ
２６ 右フロントセンサ
２８ 信号入力部
３０ 減速度検出手段
４０ マイクロコンピュータ
４２ ＣＰＵ
４４ ＲＯＭ
４６ ＲＡＭ
４８ 入出力回路
５０ 乗員保護装置
５２ エアバック
５４ インフレータ
５６ 点火装置
５８ 駆動回路
７０〜７２ 閾値パターン
２００ フィルター処理部
２０２ 演算値計算部
２０４ 閾値決定部
２０６ 出力レベル決定部
ことができる。

Claims (6)

1. 車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整装置であって、
   減速度検出手段が検出する減速度を、所定時間で２回積分する手段と、
   上記２回積分した値によって定まる閾値を、所与の閾値パターンから決定する閾値決定手段と、
   上記決定された閾値と、減速度検出手段が検出する減速度とを比較する手段と、
   上記比較結果に基づき上記出力レベルを決定する手段とを含むことを特徴とする、出力調整装置。
2. 上記閾値パターンは、上記２回積分した値と、減速度検出手段が検出する減速度とで定まるマップ上に設定され、
   上記閾値決定手段が、上記閾値パターン上における上記２回積分した値に対する減速度の値を、前記閾値として決定することを特徴とする、請求項１に記載の出力調整装置。
3. 車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整方法であって、
   減速度検出手段が検出する減速度を、所定時間で２回積分するステップと、
   上記２回積分した値によって定まる閾値を、所与の閾値パターンから決定する閾値決定ステップと、
   上記決定された閾値と、減速度検出手段が検出する減速度とを比較するステップと、
   上記比較結果に基づき上記出力レベルを決定するステップとを含むことを特徴とする、出力調整方法。
4. 上記閾値パターンは、上記２回積分した値と、減速度検出手段が検出する減速度とで定まるマップ上に設定され、
   上記閾値決定ステップは、上記閾値パターン上における上記２回積分した値に対する減速度の値を、前記閾値として決定することを含むことを特徴とする、請求項３に記載の出力調整装置。
5. 乗員保護装置の出力レベルに応じた少なくとも２つのマップ領域を有し、車両に搭載された減速度検出手段が検出する減速度と、当該減速度検出手段が検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップを、用いて車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整方法であって、
   上記マップ上における上記減速度検出手段が検出する減速度の波形が新たなマップ領域に移行したとき、該マップ領域に対応する出力レベルに、上記乗員保護装置の出力レベルを変更することを特徴とする、出力調整方法。
6. 乗員保護装置の出力レベルに応じた少なくとも２つのマップ領域を有し、車両に搭載された第１の減速度検出手段が検出する減速度と、該第１の減速度検出手段よりも車両後方に配設された第２の減速度検出手段が検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップを、用いて車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整方法であって、
   上記マップ上における上記第１の減速度検出手段が検出する減速度の波形が新たなマップ領域に移行したとき、該マップ領域に対応する出力レベルに、上記乗員保護装置の出力レベルを変更することを特徴とする、出力調整方法。

Images