ES2269352T3 - Puerta de airbag para vehiculo que tiene tres capas con tres lineas respectivas de debilidad mecanica parcial. - Google Patents

Abstract

Un sistema (2) de puerta de airbag que tiene una parte (10) de puerta de airbag y una parte (20) de miembro de guarnición, comprendiendo dicho sistema de puerta de airbag: un sustrato (8) que comprende una superficie superior (28) del sustrato, una superficie inferior (29) del sustrato, un espesor de sustrato y una línea de debilidad mecánica del sustrato, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica del sustrato al menos una abertura del sustrato (36, 136, 236, 336) que separa al menos parcialmente dicho sustrato en una parte (17) de sustrato de la puerta del airbag y una parte (27) de sustrato del miembro de guarnición; una envolvente exterior (4) que comprende una superficie superior (12, 22) de la envolvente exterior y una superficie inferior (13, 23) de la envolvente exterior, un espesor de envolvente exterior y una línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior una parte de espesor reducido de la envolvente exterior definida por un corte (69) de la envolvente exterior que se extiende parcialmente a través de dicho espesor de la envolvente exterior desde dicha superficie inferior (13, 23) de la envolvente exterior hacia dicha superficie superior (12, 22) de la envolvente exterior, separando dicha línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior al menos parcialmente dicha envolvente exterior (4) en una parte (11) de la envolvente exterior de puerta de airbag y una parte (21) de la envolvente exterior de miembro de guarnición; una espuma (6) dispuesta entre dicho sustrato (8) y dicha envolvente exterior (4), comprendiendo dicha espuma una superficie superior (15, 25) de la espuma, una superficie inferior (16, 26) de la espuma, un espesor de espuma y una línea de debilidad mecánica de la espuma, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica de la espuma una parte de espesor reducido de la espuma definida por un corte (72) de la espuma que se extiende parcialmente a través de dicho espesor de la espuma desde dicha superficie inferior (16, 26) de la espuma hacia dicha superficie superior (15, 25) de la espuma, separando dicha línea de debilidad mecánica de la espuma parcialmente dicha espuma en una parte (14) de la espuma de puerta de airbag y una parte (24) de la espuma de miembro de guarnición, caracterizado porque: dicha línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior está desplazada al menos parcialmente en forma lateral (x) en al menos 3, 0 mm respecto a dicha línea de debilidad mecánica o línea de sustrato de debilidad mecánica.

Description

Puerta de airbag para vehículo que tiene tres capas con tres líneas respectivas de debilidad mecánica parcial.

La presente invención se refiere generalmente a las puertas de airbag de automóvil que están destinadas a encontrarse ocultas a la vista de un ocupante del vehículo antes de su despliegue.

Es conocido fabricar paneles de instrumentos que contienen puertas de airbag las cuales se ocultan a la vista de un ocupante del vehículo antes de su despliegue. Tales puertas de airbag ocultas se caracterizan a menudo por la no existencia de cualquier cordón definitorio, silueta, hueco o característica similar que las defina entre la puerta del airbag y las superficies exteriores del panel de instrumentos que indicara la presencia de la puerta de airbag. En la patente EEUU 5.810.388 se describe un ejemplo de una estructura de este tipo. La patente '388 describe un método para fabricar un panel de instrumentos que oculta una puerta de airbag. Las etapas de fabricar un panel de instrumentos incluyen proporcionar un sustrato moldeado que tiene una primera y una segunda superficies y una abertura en el mismo, y una puerta metálica que tiene una ranura generalmente en forma de U sujeta a la segunda superficie del sustrato con una pluralidad de montantes de unión. La ranura tiene unos primero y segundo extremos que están espaciados una distancia mayor que la longitud de la abertura. La ranura define una solapa en la puerta. La solapa tiene una anchura mayor que la anchura de la abertura. El conjunto de la puerta y el sustrato se coloca dentro de una herramienta de molde y al sustrato se yuxtapone una tapa premoldeada. Se inyecta una cantidad de espuma entre el sustrato y la tapa y sujeta la tapa al sustrato.

Recientemente, algunas fabricaciones de automóviles han realizado unos criterios de prueba de puertas de airbag que limitan la cantidad de fragmentación en caso de despliegue. La fragmentación se refiere en términos generales a aquellas partes de puerta de airbag, panel de instrumentos o sus estructuras circundantes que pueden resultar separadas de sus componentes respectivos en caso de despliegue del airbag y entran subsiguientemente en el habitáculo del automóvil, posiblemente con riesgo o daños para un ocupante del vehículo. Más específicamente, algunas fabricaciones de automóviles han buscado limitar la posibilidad de fragmentación de la espuma que tiene lugar en caso de despliegue del airbag. La patente '388 no proporciona una estructura para niveles reducidos de fragmentación de espuma o un método para lograr los mismos.

Adicionalmente, se ha hecho deseable desarrollar puertas de airbag con rigidez aumentada a fin de reducir la flexión de las puertas de airbag y su distorsión durante el despliegue y, más en concreto, las pérdidas de fuerza de despliegue y energía que se producen con tales flexión y distorsión. Estos aumentos de la rigidez de las puertas de airbag dan lugar a una eficiencia de transmisión aumentada de las fuerzas de desarrollo del airbag en cuanto a separar la puerta del airbag de su miembro de guarnición, en este caso un panel de instrumentos. Más particularmente, las puertas de airbag con rigidez aumentada tienden a desplegarse de manera más uniforme y eficiente, dada la mejor transmisión de las fuerzas de despliegue con una disposición más uniforme. Aunque la patente '388 proporciona algo de rigidez aumentada de la puerta del airbag en virtud de unas muescas de la puerta metálica, se ha encontrado que en algunos casos es preferible una rigidez y una resistencia a la flexión adicionales. Esto ha resultado particularmente evidente con el uso de los así llamados sistemas de airbag de "segunda generación", "desenergizados" o de "doble etapa". Tales sistemas están diseñados para emitir niveles de energía y fuerzas de despliegue asociadas más bajos que los anteriores de la primera generación ante la detección de un ocupante del vehículo situado fuera de su posición. En tal caso, se ha encontrado que se desean puertas de airbag con rigidez y eficiencia de transmisión de las fuerzas de despliegue aumentadas para un mejor funcionamiento del sistema de airbag y, más en particular, la separación de la puerta del airbag de su miembro de guarnición con una fragmentación reducida.

Adicionalmente, ha resultado deseable desarrollar sustratos de miembros de corte y, en particular, sustratos de panel de instrumentos en los que ocurra una posibilidad de fragmentación reducida, pero que usen todavía los mismos materiales de bajo costo. Se ha encontrado que la fragmentación del sustrato del panel de instrumentos es más susceptible de ocurrir más cerca de la zona de la puerta del airbag que en otras zonas del panel de instrumentos. La patente '388 no proporciona una estructura de niveles reducidos de fragmentación del sustrato de este tipo o un método para lograrlos.

En el documento EP 0819584 A2 se describe un sistema de puerta de airbag según el preámbulo de la reivindicación uno.

La presente invención dispone una estructura para proporcionar un sistema de puerta de airbag mejorado para reducir los niveles de fragmentación de la espuma y del sustrato según la parte caracterizante de la reivindicación uno.

Según una característica de la invención, se proporciona un sistema de puerta de airbag que comprende un sustrato, una envolvente exterior y una espuma, donde la totalidad de las tres capas poseen una línea de debilidad mecánica, separando cada línea de debilidad mecánica, al menos parcialmente, cada capa en una parte de puerta del airbag y una parte de miembro de guarnición.

Según otra característica de la invención, una línea de debilidad mecánica comprende al menos una abertura del sustrato.

Según otra característica de la invención, una línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior comprende una parte de la envolvente exterior de espesor reducido definida por un corte de la envolvente exterior que se extiende parcialmente a través de un espesor de la envolvente exterior desde una superficie inferior de la envolvente exterior hacia una superficie superior de la envolvente exterior.

Según otra característica de la invención, una línea de espuma de debilidad mecánica comprende una parte de espuma de espesor reducido definida por un corte en la espuma que se extiende parcialmente a través de un espesor de la espuma desde una superficie inferior de la espuma hacia una superficie superior de la espuma.

Según otra característica de la invención, una línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior está desplazada con respecto a una línea de debilidad mecánica de la espuma.

Según otra característica de la invención, una línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior está desplazada con respecto a una línea de debilidad mecánica del sustrato.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior en la superficie inferior de la envolvente exterior está en contacto directo con una superficie superior de la espuma.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior comprende primera y segunda superficies de corte de la envolvente exterior en las que el corte de la envolvente exterior es suficientemente estrecho para que al menos una parte de la primera y de la segunda superficies de corte de la envolvente exterior estén en contacto directo la una con la otra después de que se forma el corte de la envolvente exterior.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior comprende primera y segunda superficies de corte de la envolvente exterior en las que el corte de la envolvente exterior es suficientemente estrecho para que al menos una parte de la primera y de la segunda superficies de corte de la envolvente exterior estén en contacto directo la una con la otra después de que se forma una espuma.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior comprende primera y segunda superficies de corte de la envolvente exterior en las que el corte de la envolvente exterior es suficientemente estrecho para que una espuma no esté en contacto directo con al menos una parte de cualquiera de la primera o la segunda superficies de corte de la envolvente exterior.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior comprende primera y segunda superficies de corte de la envolvente exterior en las que el corte de la envolvente exterior es suficientemente estrecho para que una espuma no ocupe al menos una parte del corte de la envolvente exterior.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior es continuo o discontinuo.

Según otra característica de la invención, un corte discontinuo de la envolvente exterior comprende una pluralidad de orificios, los cuales pueden comprender adicionalmente orificios pasantes o ciegos.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior es perpendicular o no perpendicular a una superficie inferior de la envolvente exterior.

Según otra característica de la invención, un corte de la envolvente exterior comprende una profundidad de corte de la envolvente exterior entre el 5% y el 95% de un espesor de la envolvente exterior.

Según otra característica de la invención, una parte de espesor reducido de la envolvente exterior está entre el 5% y el 95% de un espesor de la envolvente exterior.

Según otra característica de la invención, un corte de la espuma comprende primera y segunda superficies de corte de la espuma en las que el corte de la espuma es suficientemente estrecho para que al menos una parte de la primera y de la segunda superficies de corte de la espuma estén en contacto directo la una con la otra después de que se forma el corte de la espuma.

Según otra característica de la invención, un corte de la espuma es continuo o discontinuo.

Según otra característica de la invención, un corte discontinuo de la espuma comprende una pluralidad de ranuras.

Según otra característica de la invención, un corte de la espuma es perpendicular o no perpendicular a una superficie inferior de la espuma.

Según otra característica de la invención, un corte de la espuma comprende una profundidad de corte de la espuma entre el 12,5% y el 96,7% de un espesor de la espuma.

Según otra característica de la invención, una parte de espesor reducido de la espuma está entre el 3,3% y el 87,5% de un espesor de la espuma.

Según otra característica de la invención, una abertura del sustrato es alargada.

Según otra característica de la invención, una abertura del sustrato comprende una longitud de abertura del sustrato y una anchura de abertura del sustrato en las que la longitud de la abertura del sustrato es superior o igual a la anchura de la abertura del sustrato.

Según otra característica de la invención, una abertura del sustrato comprende una longitud de abertura del sustrato y una anchura de abertura del sustrato en las que la longitud de la abertura del sustrato es mayor o igual a cuatro veces la anchura de la abertura del sustrato.

Según otra característica de la invención, una abertura del sustrato comprende una forma rectangular, una forma oval, una forma hexagonal o una forma trapezoidal.

Según otra característica de la invención, una abertura del sustrato termina en un tope de desgarro.

Según otra característica de la invención, una parte de sustrato de puerta de airbag y una parte de sustrato de miembro de guarnición están conectadas por al menos una parte de puente de sustrato.

Según otra característica de la invención, se forma un puente de sustrato al mismo tiempo y del mismo material que una parte de sustrato de la puerta de airbag o una parte de sustrato del miembro de guarnición.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato reduce el movimiento independiente de un sustrato de puerta de airbag respecto a una parte de sustrato de miembro de guarnición antes de un despliegue del airbag.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato se rompe durante un despliegue del airbag para permitir que una parte de sustrato de la puerta se mueva independientemente de una parte de sustrato del miembro de guarnición.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato comprende una anchura de puente de sustrato en la que la anchura de puente de sustrato es igual o mayor que una anchura de abertura del sustrato.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato comprende una longitud de puente de sustrato en la que la longitud de puente de sustrato no es mayor de 10,0 mm.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato comprende un espesor de sección transversal de puente de sustrato y una anchura de puente de sustrato en los que el espesor de sección transversal de puente de sustrato a lo largo de la anchura de puente de sustrato es constante.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato comprende un espesor de sección transversal de puente de sustrato y una anchura de puente de sustrato en los que el espesor de sección transversal de puente de sustrato a lo largo de la anchura de puente de sustrato es variable.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato comprende un espesor de sección transversal de puente de sustrato y una anchura de puente de sustrato en los que el espesor de sección transversal de puente de sustrato a lo largo de la anchura de puente de sustrato es igual o menor que el espesor de sustrato de una parte de sustrato de la puerta de airbag o de la parte de sustrato de un miembro de guarni-
ción.

Según otra característica de la invención, un puente de sustrato comprende un aspecto de borde de sustrato donde el aspecto de borde de sustrato es en forma de U, en forma de V, o en forma de Y descentrada.

Según otra característica de la invención, un sistema de puerta de airbag comprende además un miembro de refuerzo que posee una línea de debilidad mecánica que separa al menos parcialmente el miembro de refuerzo de una parte de miembro de refuerzo de una puerta de airbag y la parte de miembro de refuerzo del miembro de guarnición.

Según otra característica de la invención, una línea de debilidad mecánica de un miembro de refuerzo comprende al menos una abertura de miembro de refuerzo.

Según otra característica de la invención, al menos una parte de una parte de un miembro de refuerzo de puerta de airbag cubre al menos una parte de una parte de sustrato de puerta de airbag para crear una doble capa de material que comprende una rigidez mayor que la parte de miembro de refuerzo de puerta de airbag o que la parte de sustrato de puerta de airbag individualmente.

Según otra característica de la invención, al menos una parte de una abertura de miembro de refuerzo y al menos una parte de una abertura de sustrato se cubren.

Según otra característica de la invención, al menos una parte de una parte de miembro de refuerzo del miembro de guarnición cubre al menos una parte de una parte de sustrato de dicho miembro de guarnición adyacente a dicha abertura del sustrato.

Según otra característica de la invención, la parte del miembro de refuerzo del miembro de guarnición comprende un anillo.

Según otra característica de la invención, la parte del miembro de refuerzo del miembro de guarnición comprende un anillo cerrado.

Según otra característica de la invención, al menos una parte de una superficie inferior de un miembro de refuerzo y una superficie superior de un sustrato están separadas por una cinta.

Según otra característica de la invención, al menos una parte de una superficie inferior de un miembro de refuerzo y una superficie superior de un sustrato están separadas por una película de polímero.

Según otra característica de la invención, una película de polímero comprende además dos superficies y un adhesivo aplicado a ambas superficies donde el adhesivo pega una superficie inferior de un miembro de refuerzo a una superficie superior de un sustrato.

Según otra característica de la invención, al menos una parte de dicha superficie inferior de un miembro de refuerzo y dicha superficie superior de un sustrato están pegadas adhesivamente.

Según otra característica de la invención, un sistema de puerta de airbag comprende además un alojamiento de receptáculo de airbag.

Según otra característica de la invención, al menos una parte de la superficie superior del alojamiento de receptáculo de airbag y la superficie inferior del sustrato están pegadas adhesivamente.

Para entender y apreciar mejor la invención, se hace referencia a la siguiente descripción detallada conjuntamente con los dibujos anexos:

la Fig. 1 es una vista en perspectiva de un sistema de puerta de airbag construido según la presente invención e instalado en un panel de instrumentos;

la Fig. 2 es una vista en corte transversal del sistema de puerta de airbag de la Fig. 1 tomada a lo largo de la línea 2-2 de la Fig. 1-1;

la Fig. 3 es una vista en perspectiva del sustrato del sistema de puerta de airbag de la Fig. 1;

la Fig. 3A es una alternativa de la vista en despiece ordenado del sustrato y del miembro de refuerzo del sistema de puerta de airbag de la Fig. 1;

la Fig. 4 es una vista en despiece ordenado del sustrato y del miembro de refuerzo del sistema de puerta de airbag de la Fig. 1;

la Fig. 4A es una primera variación de la vista en perspectiva del sustrato y del miembro de refuerzo del sistema de puerta de airbag de la Fig. 1;

la Fig. 4B es una segunda variación de la vista en perspectiva del sustrato y del miembro de refuerzo del sistema de puerta de airbag de la Fig. 1;

la Fig. 5 es una vista en perspectiva del sustrato y del miembro de refuerzo del sistema de puerta de airbag de la Fig. 1;

la Fig. 6 es una primera realización de una vista con ampliación tomada del área C de la Fig. 3;

la Fig. 7A es la primera realización de una vista en corte transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 de la Fig. 6;

la Fig. 7B es la segunda realización de una vista en corte transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 de la Fig. 6;

la Fig. 7C es la tercera realización de una vista en corte transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 de la Fig. 6;

la Fig. 7D es la cuarta realización de una vista en corte transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 de la Fig. 6;

la Fig. 8 es una segunda realización de una vista en ampliación tomada del círculo C de la Fig. 3;

la Fig. 9 es una tercera realización de una vista en ampliación tomada del círculo C de la Fig. 3;

la Fig. 10 es una cuarta realización de una vista en ampliación tomada del círculo C de la Fig. 3;

la Fig. 11 es una vista en corte transversal con ampliación tomada de la Fig. 2;

la Fig. 12 es una vista en perspectiva de la vista en corte transversal con ampliación de la Fig. 11;

la Fig. 13 es una vista en corte transversal con ampliación de una segunda realización;

la Fig. 14 es una vista en perspectiva de la vista en corte transversal con ampliación de la Fig. 13;

la Fig. 15 es una vista en perspectiva de una tercera realización;

la Fig. 16 es una vista en corte transversal con ampliación de una cuarta realización;

La Fig. 1 ilustra un sistema 2 de puerta de airbag que comprende una puerta 10 oculta de airbag y un miembro 20 de guarnición mostrados como un panel de instrumentos. Como se muestra, preferiblemente la puerta 10 de airbag es rectangular y comprende una puerta única de airbag en una posición de montaje encima dispuesta dentro de los confines del miembro 20 de guarnición. Sin embargo, se observa que la forma, número de puertas y emplazamiento de la puerta 10 de airbag son meramente preferidos y no se consideran limitativos de la invención. En otras palabras, por ejemplo, la puerta 10 de airbag puede ser circular, oval, elíptica, rectangular, cuadrada, trapezoidal, trapecial, o de cualquier otra forma geométrica. La puerta 10 de airbag puede comprender una, dos o más puertas dependiendo de que el modelo de despliegue sea en l, C, H, X, U u otra configuración. Se puede incorporar la puerta 10 de airbag en un montaje medio, un montaje inferior, o en otra posición. También, se puede incorporar la puerta 10 de airbag en miembros de corte distintos de los paneles de instrumentos tales como los paneles de guarnición laterales (por ejemplo, paneles de guarnición de puertas, paneles de guarnición de cuarto), protectores de cabeza, consolas (por ejemplo, encimera, de montaje en el centro del suelo), estanterías de equipajes, columnas y
asientos.

Como se muestra en la Fig. 2, la construcción general del sistema 2 de puerta de airbag comprende una envolvente exterior 4, la espuma 6 y el sustrato 8. Además, la envolvente exterior 4, la espuma 6 y el sustrato 8 están separados en las partes de puerta 10 de airbag y miembro 20 de guarnición. Con respecto a la espuma 6, está separada al menos parcialmente por el corte 69 de envolvente en la envolvente exterior 11 de la puerta 10 de airbag y la envolvente exterior 21 del miembro 20 de guarnición. Con respecto a la envolvente exterior 4, está al menos parcialmente separada por el corte 69 parcial de envolvente exterior en una envolvente exterior 11 de puerta 10 de airbag y una envolvente exterior 21 de miembro 20 de guarnición. Con respecto a la espuma 6, está separada al menos parcialmente por el corte 72 de espuma en la espuma 14 de puerta del airbag y la espuma 24 de miembro 20 de guarnición. Finalmente, por lo que se refiere al sustrato, está separado al menos parcialmente por la abertura 36 de sustrato en el sustrato 17 de puerta del airbag y el sustrato 27 de miembro de guarnición.

Las tres capas en su totalidad poseen superficies superiores e inferiores. Con respecto a su orientación, las superficies superiores 12, 22 de la envolvente exterior 11, 21 son las superficies vistas por un ocupante del vehículo. Generalmente, las superficies inferiores 13, 23 de la envolvente exterior 11, 21 son adyacentes a las superficies superiores 15, 25 de la espuma 14, 24. Con respecto a la espuma 6, en el área de la puerta 10 de airbag la superficie inferior 16 de la espuma 14 es generalmente adyacente a la superficie superior 31 del miembro 30 de refuerzo, mientras la superficie inferior 32 del miembro 30 de refuerzo es adyacente a la superficie superior 18 del sustrato 17. En el área del miembro 20 de guarnición, la superficie inferior 26 de la espuma 24 es generalmente adyacente a la superficie superior 28 del sustrato 27, mientras que la superficie inferior 29 del sustrato 27 es adyacente al alojamiento 34 del receptáculo del airbag.

Habiendo presentado la construcción general de la invención, se presenta a continuación la invención con más detalle en cuanto a sus partes componentes. Las partes componentes de la invención se introducen en su orden aproximado de fabricación para facilitar el entendimiento de la invención.

Por lo que se refiere a los sustratos, tanto el sustrato 17 de la puerta del airbag como el sustrato 27 del miembro de guarnición están formados preferiblemente mediante moldeo por inyección. Sin embargo, se puede usar cualquier proceso de conformación. Esto incluye, aunque sin limitación, todas las formas de moldeo por inyección (por ejemplo, moldeo por inyección a alta presión, a baja presión, compresión por inyección, estampación, acuñado, asistido por gases), moldeo por compresión, moldeo por inyección a reacción, moldeo por soplado, termoconformación y conformación al vacío.

Preferiblemente, el sustrato 17 de puerta de airbag y el sustrato 27 de miembro de guarnición están formados con un espesor en el intervalo entre 1,0 mm y 4,0 mm ambos inclusive, y más preferiblemente entre 1,5 mm y 3,0 mm ambos inclusive, y todavía más preferiblemente 2,5 mm. Además, debería entenderse que se puede subdividir adicionalmente los intervalos de espesor anteriormente identificados en cualesquiera incrementos de 0,1 mm entre los mismos. Además, se puede usar también cualquier espesor fuera de los intervalos expresos anteriormente establecidos.

Preferiblemente, el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición se forman a la vez (es decir, durante el mismo ciclo de conformación o de moldeo por inyección) y del mismo material. Sin embargo, el sustrato 17 de la puerta del airbag se puede formar por separado del sustrato 27 del miembro de guarnición y subsiguientemente juntarlo al mismo, bien durante la conformación del sustrato 27 del miembro de guarnición o después de la conformación del sustrato 27 del miembro de guarnición. Por ejemplo, se puede formar el sustrato 17 de la puerta del airbag antes de la formación del sustrato 27 del miembro de guarnición y subsiguientemente insertarlo en un molde de inyección para el sustrato 27 del miembro de guarnición a fin de unirlo al mismo durante la conformación del sustrato 27 del miembro de guarnición. Otros procesos pueden incluir también los descritos en las patentes de EEUU Nos. 5.451.075L 5.456.490; 5.458 361; 5.560.648; 5.569.959; 5.618.455; 5.673.931; y 5.816.609 cedidas al cesionario de la presente invención, e incorporadas aquí a título de referencia.

Preferiblemente, el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición se forman usando una mezcla de polímeros de óxido polifenólico (PPO) y poliestireno (PS), y más preferiblemente, Noryl® de General Electric. Sin embargo, se puede usar cualquier material adecuado. Esto incluye, aunque sin limitación, materiales que incluyen carbonatos (por ejemplo, PC, PC/ABS); olefinas (por ejemplo PP, PE, TPO), estírenos (por ejemplo, PS, SMA, ABS), ésteres, uretanos (por ejemplo, PU), vinilos (por ejemplo, PVC), y gomas (por ejemplo, NR, EPDM).

Como se muestra en las Figs. 2 y 3, preferiblemente el sustrato 17 de la puerta de airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición están separados por una o varias aberturas 36, las cuales definen una línea de debilidad mecánica en el sustrato 8. Más preferiblemente, existe una pluralidad de aberturas 36 y están dispuestas según un modelo en forma de U para crear la puerta 10 de airbag única rectangular preferida de la que se trató anteriormente. Sin embargo, como también se observó anteriormente, meramente se prefiere una puerta 10 de airbag única rectangular pero no se considera limitativa de la invención. Así, las aberturas 36 pueden disponerse según cualquier modelo, incluyendo, pero sin limitarse a ello, los que tienen forma de l, C, H, X, para facilitar la forma o el número deseado de puertas 10 de airbag.

También como se muestra en la Fig. 3, la pluralidad de aberturas 36 define tres lados del sustrato 17 de la puerta de airbag en 38, 40 y 42. Estos tres lados del sustrato 17 de la puerta de airbag coinciden con los lados adyacentes del sustrato 27 del miembro de guarnición en 44, 46 y 48 respectivamente. Preferiblemente, un empalme 50 define un cuarto lado (situado más hacia delante en su posición en el coche) entre el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición. Sin embargo, en forma alternativa, como se muestra en la Fig. 3A, las abertura 36 pueden definir también al menos una parte del lado definido por el empalme 50.

Como se muestra en la Fig. 6, las aberturas 36 son preferiblemente alargadas, de tal manera que su longitud L tiene un valor mayor que su anchura W correspondiente. Más preferiblemente, la longitud L de la abertura es mayor o igual a cuatro veces la anchura W de la abertura (es decir, L \geq 4 W). Todavía más preferiblemente, la longitud L de la abertura es mayor o igual a ocho veces la anchura W de la abertura (es decir, L \geq 8 W).Todavía más preferiblemente, la longitud L de la abertura es mayor o igual a dieciséis veces la anchura W de la abertura (es decir, L \geq 16 W).También como se muestra en la Fig. 6, más preferiblemente las aberturas 36 son rectangulares. Más preferiblemente, la longitud L de la abertura rectangular es de 48,0 mm y la anchura W de la abertura rectangular es de 3,0 mm. Sin embargo, se reconoce que la abertura 36 puede tener una longitud L de valor menor igual o menor que su correspondiente anchura W, por ejemplo en los casos en los que la abertura es un cuadrado o un círculo.

Como se muestra en las Figs. 2 y 11, las aberturas 36 están formas preferiblemente perpendiculares a las superficies superiores 18, 28 y a la superficies inferiores 19, 29 de los sustratos 17, 27. Sin embargo, como se muestra en la Fig. 16, las aberturas 36 pueden estar formadas también con ángulo tal que no sean perpendiculares a una o a todas las superficies adyacentes 18, 28, 19, 29 de la abertura 36. En ciertos casos, esto puede ser necesario para adaptarse al ángulo de extracción de la matriz durante el moldeo del sustrato 8. En cuanto a la determinación sobre si las aberturas 36 se forman con ángulo perpendicular o distinto del perpendicular con respecto a las superficies 18, 28, 19, 29, el ángulo se mide preferiblemente con respecto a la abertura 36 adyacente al sustrato.

Aunque la Fig. 16 muestra las aberturas 36, el corte 72 de la espuma y el corte 69 de la piel todavía paralelos entre sí como los elementos correspondientes de la Fig. 2, se reconoce se reconoce que cualquiera de las tres líneas de debilidad mecánica puede existir con un ángulo diferente, y por tanto no ser paralelas las unas a las otras.

Como también se muestra en las Figs. 3 y 6, preferiblemente la pluralidad de las aberturas 36 termina en cada extremo de las mismas en topes de desgarro 52, 54. Como se muestra en la Fig. 6, preferiblemente los topes de desgarro 52 y 54 son redondos. Más preferiblemente, el diámetro D de los topes de desgarro 52 y 54 es mayor o igual a una vez la anchura W de la abertura 36 (es decir, D \geq W). Todavía más preferiblemente, el diámetro D de los topes de desgarro 52 y 54 es mayor o igual a vez y media la anchura W de la abertura 36 (es decir, D \geq 1,5 W). Todavía más preferiblemente, el diámetro D de los topes de desgarro 52 y 54 es mayor o igual a dos veces la anchura W de la abertura 36 (es decir, D \geq 2 W). Más preferiblemente, el diámetro D de los topes de desgarro 52 y 54 es de 6,0 mm y la anchura W de la abertura 36 es de 3,0 mm.

Como se muestra en las Figs. 3 y 6, en los casos en los que se usa más de una abertura 36, las aberturas 36 están separadas por puentes 56. Los puentes 56 unen preferiblemente el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición. Se desea un enlace entre el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición para reducir, y preferiblemente evitar, que la puerta 10 del airbag se mueva hacia dentro o adquiera flecha respecto al miembro 20 de guarnición antes de que se despliegue el airbag. A fin de enlazar el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición, los puentes 56 tienen preferiblemente una anchura F que es al menos igual a la anchura W de la abertura 36. Sin embargo, se reconoce que la anchura F de los puentes 56 puede ser realmente de un valor mayor que el de la anchura W de la abertura 36 de tal manera que los puentes cubren una parte del sustrato 17 de la puerta del airbag y/o una parte del sustrato 27 del miembro de guarnición.

Adicionalmente a enlazar el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición, los puentes 56 son también preferiblemente partes integrales del sustrato 17 de la puerta del airbag y del sustrato 27 del miembro de guarnición. Más preferiblemente, los puentes 56 se forman como partes unitarias (formadas simultáneamente y con el mismo material) que el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición. Más preferiblemente, cuando los puentes 56 están formados simultáneamente y con el mismo material que sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición, están también conectados al sustrato 17 de la puerta del airbag y al sustrato 27 del miembro de guarnición. De esta manera, los puentes 56 pueden ayudar al flujo plástico entre el sustrato 17 de la puerta del airbag el sustrato 27 del miembro de guarnición durante el moldeo del sustrato 17, 27.

Preferiblemente, el enlace creado entre el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición por los puentes 56 se rompe durante el despliegue del airbag permitiendo que el sustrato 17 de la puerta del airbag se mueva independientemente del sustrato 27 del miembro de guarnición. Más preferiblemente, como en la situación en la que se forman los puentes 56 con el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición y están conectados a los mismos, los propios puentes 56 se rompen al producirse el despliegue del
airbag.

Como se muestra en las Figs. 7A-7D, se pueden formar los puentes 56 con un espesor constante o variable de la sección transversal a lo largo de su anchura igual al espesor T del sustrato o menos. Con respecto a la medición del espesor T del sustrato, en los casos en los que el espesor del sustrato es uniforme, el espesor T del sustrato es típicamente igual al espesor nominal del sustrato. Alternativamente, en los casos en los que el espesor del sustrato varía a lo largo del sustrato, el espesor T del sustrato se mide típicamente en el área del sustrato adyacente al puente 56.

Como se muestra en la Fig. 7A, se representa el puente 56 como si tuviera un espesor E transversal constante a lo largo de la anchura F igual al espesor T del sustrato. Como se muestra en la Fig. 7B, también se muestra el puente 56 como si tuviera un espesor transversal constante a lo largo de su anchura F con un espesor mínimo E de la sección transversal menor que el espesor T del sustrato. Como se muestra en las Figs. 7C y 7D, se representa el puente 56 con un espesor variable de su sección transversal a lo largo de su anchura F con un espesor mínimo E de la sección transversal menor que el espesor T del sustrato. Las Figs. 7C y 7D se diferencian por el hecho de que el puente 56 de la Fig. 7C es simétrico a lo largo de la anchura F, mientras que el puente 56 de la Fig. 7D no es simétrico a lo largo de su anchura F. De las variaciones de sección transversal representadas en las Figs. 7A-7D, se prefiere el puente 56 representado en la Fig. 7A que tiene un espesor E de la sección transversal constante a lo largo de su anchura F igual al espesor T del sustrato a las variaciones de las Figs. 7B-7D debido a su complejidad de perfil más simple y susceptibilidad de moldeo más fácil durante la formación de los sustratos 17, 27.

En las Figs. 7B-7D, los puentes 56 se forman con un espesor E mínimo de su sección transversal a lo largo de su anchura F menor que el espesor T del sustrato. Aunque no se prefieren, se reconoce que se pueden formar los puentes 56 con un espesor E de su sección transversal igual o mayor que el 10% del espesor T del sustrato (es decir, E \geq 0,1 T). Preferiblemente, el espesor E de la sección transversal es igual o mayor que el 50% del espesor T del sustrato (es decir, E \geq 0,5 T), y más preferiblemente, el espesor E de la sección transversal es igual o mayor que el 75% del espesor T del sustrato (es decir, E \geq 0,75 T) para facilitar una formación apropiada durante el moldeo.

Como se muestra en la Fig. 6, los puentes 56 tienen también una longitud K. Preferiblemente, la longitud K no es mayor de 10,0 mm y más preferiblemente no es mayor de 5,0 mm. Los ensayos de despliegue de airbag han demostrado que en los casos en los que la longitud K de los puentes 56 es mayor de 5,0 mm al desplegar el airbag, los puentes 56 tienden a romperse menos uniformemente. Más preferiblemente, los puentes 56 tienen una longitud K de 1,0 mm a 5,0 mm y más preferiblemente una longitud K de 2,0 mm a 4,0 mm. Todavía más preferiblemente, los puentes 56 tienen una longitud K de 3,0 mm.

En una segunda realización, como se muestra en la Fig. 8, las aberturas 136 pueden tener transición en los puentes 156 en forma de un diseño en radios que da lugar a que los puentes 156 tengan un aspecto con borde en forma de U a lo largo de su anchura y aberturas ovales 136 entre los mismos. Alternativamente, en una tercera realización, como se muestra en la Fig. 9, las aberturas 236 pueden tener transición en los puentes 256 en forma de un diseño en punta de flecha que da lugar a que los puentes 256 tengan un aspecto con borde en forma de V a lo largo de su anchura y aberturas hexagonales 236 entre los mismos. También, en una cuarta realización, como se muestra en la Fig. 10, las aberturas 336 pueden tener transición en los puentes 356 en forma de un diseño trapezoidal que da lugar a que los puentes 356 tengan un aspecto con borde en forma de V descentrada a lo largo de su anchura y aberturas trapezoidales 336 entre los mismos. De estos diseños, se prefieren las realizaciones tercera y cuarta a la segunda realización dado que las aberturas terminan en un punto sobre el que concentrar la fuerza de despliegue.

En otras realizaciones, aunque no se ilustra, los puentes 56 pueden variar en espesor E de la sección transversal, longitud K, y longitud de abertura L de un puente 56 a otro puente 56 de manera que se efectúe la apertura de la puerta del airbag durante el despliegue del airbag.

Como se muestra en la Fig. 3, de manera similar a las aberturas 36, preferiblemente el empalme 50 termina a lo largo de su longitud en los topes de desgarro 52 y 54. Sin embargo, preferiblemente el empalme 50 no incluye aberturas similares a los tres lados remanentes, sino que más bien mantiene el sustrato 17 de la puerta del airbag y el sustrato 27 del miembro de guarnición en conexión continua a lo largo de su longitud entre los topes de desgarro 52 y 54. Con independencia de si se usan las aberturas 36 a lo largo del empalme 50, se puede moldear el empalme 50 con un espesor de sección transversal constante o variable a lo largo de su longitud igual o menor que el espesor T del sustrato. Preferiblemente, como se muestra en la Fig. 2, el empalme 50 se moldea con un espesor A variable en su sección transversal, como el creado por la entalla 58, el cual es menor que el espesor T del sustrato. Preferiblemente, el espesor A de la sección transversal del empalme se forma entre el 85% y el 10% del espesor T del sustrato (es decir, A < 0,85 T y A \geq 0,10 T). Más preferiblemente, el espesor A de la sección transversal del empalme se forma con el 50% del espesor T del sustrato (es decir, A = 0,5 T). Más preferiblemente, el espesor A de la sección transversal del empalme es de 1,25 mm y el espesor T del sustrato es de 2,5 mm.

De esta manera, dependiendo del diseño, al producirse el despliegue del airbag, el empalme 50 en combinación con el miembro 30 de refuerzo (que se trata con mayor detalle a continuación) efectuará las características de apertura de la puerta 10 del airbag. Por ejemplo, el empalme 50 puede funcionar como una bisagra, un amarre, y o un dispositivo de gestión de la energía. Con esta finalidad, al producirse el despliegue del airbag, el empalme 50 puede permanecer conectado, fracturarse o romperse. Por ejemplo, se ha encontrado que en los casos en los que el espesor A del empalme 50 es menor que el espesor del sustrato, el empalme 50 se puede doblar, fracturar o romper bajo diferentes condiciones de despliegue, aunque de manera más uniforme que cuando el espesor A de la sección transversal del empalme 50 es igual al espesor del sustrato.

Después de formarse las aberturas 36, preferiblemente se cierran. Como se muestra en la Fig. 4, las aberturas 36 se cierran preferiblemente también mediante una capa de banda de una cinta de enmascaramiento 60 colocada sobre las aberturas 36 y también preferiblemente sobre las partes adyacentes de la superficie superior 18 del sustrato 17 de la puerta del airbag y la superficie superior 28 del sustrato 27 del miembro de guarnición. La cinta 60 de enmascaramiento cierra las aberturas 36 e impide que la espuma 14, subsiguientemente unida a las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27 y las superficies inferiores 13, 23 de la envolvente exterior 11, 21 como se trata a continuación, penetren a través de las aberturas 36 a las superficies inferiores 19, 29 de los sustratos 17, 27. se reconoce que aunque se prefiere la cinta 60 de enmascaramiento, se puede usar cualquier material capaz de formar un cierre, incluyendo, pero sin limitarse a ellos, películas de polímeros, papel y textiles.

En otras realizaciones, las aberturas 36 pueden formarse inicialmente como secciones cerradas durante la formación o el moldeo del sustrato 8, y subsiguientemente cortarse para abrirlas (por ejemplo, con un cortador, láser, cuchillo, etc.) después del proceso de la espuma tratado a continuación. En tal caso, el espesor del material que recubre las aberturas 36 puede estar formado con un espesor de sección transversal comprendido en cualquier punto entre el espesor T del sustrato y el 10% del espesor T del sustrato (es decir, T \geq E \geq 0,1 T). Preferiblemente, el espesor es del orden del 10% al 25% del espesor T del sustrato para facilitar un corte fácil del material del sustrato y abrir las aberturas mientras se equilibra contra cualquier dificultad añadida en el moldeo. Sin embargo, se prefiere la cinta 60 al uso de un cortador puesto que las partículas de sustrato generadas como resultado de la operación de corte se pueden pegar a los sustratos 17, 27 después del uso del cortador y convertirse en fragmentos cuando se produce el despliegue del
airbag.

Después de aplicar la cinta 60 a las aberturas 36, las superficies 32, 64 de un miembro de refuerzo 30 se colocan preferiblemente sobre las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27, como se muestra en las Figs. 2 y 4. Como se muestra en la Fig. 5, partes del miembro 30 de refuerzo pueden cubrir la cinta 60 de enmascaramiento previamente colocada sobre las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27 de la puerta del airbag y del miembro de guarnición.

En el caso de que se use una película de polímero como una alternativa a la cinta 60, preferiblemente se corta la película 60a de polímero por punzonado de un rollo u hoja de material y se dota de un adhesivo sensible a la presión por ambos lados. A diferencia de la cinta 60, en vez de tener una forma en U sustancialmente similar al modelo de las aberturas 36, la película de polímero 60a es preferiblemente cortada por punzonado a la dimensión general aproximada del miembro 30 de refuerzo, y luego se pega primeramente a las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27. Después de la aplicación a los sustratos 17, 27, se pegan subsiguientemente las superficies inferiores 32, 64 del miembro 30 de refuerzo sobre la superficie expuesta restante de la película 60a de polímero.

Se prefiere el uso de una película de polímero 60a con adhesivo por los dos lados al uso de la cinta 60, puesto que las superficies inferiores 32, 64 del miembro 30 de refuerzo se sostienen mejor en su sitio contra las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27 mientras se unen y expanden los remaches 68 tratados a continuación. También la unión adhesiva entre las superficies inferiores 32, 64 del miembro 30 de refuerzo y las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27 reduce, y preferiblemente impide, que la espuma 14, 24 penetre ente ambas, como se trata más adelante. También se pueden sostener mejor en su sitio las partes del sustrato que se pueden romper y fragmentar subsiguientemente durante el despliegue del airbag y retenerlas para que no entren en el habitáculo del vehículo como resultado de estar pegadas a la película 60a de polímero. También, debido a la capacidad de la película de polímero para contener la entrada de partes del sustrato rotas en el habitáculo del vehículo, en algunos casos se puede eliminar el uso del miembro 30 de refuerzo. Como una alternativa a la película 60a de polímero con el adhesivo por los dos lados, se puede aplicar también un adhesivo sin película de polímero (por ejemplo, fundido en caliente, por rociado) entre las superficies inferiores 32, 64 del miembro 30 de refuerzo y las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27 para crear la unión por adhesivo entre ellas.

Preferiblemente, el miembro 30 de refuerzo se hace de metal, y más preferiblemente de acero. Otros materiales incluyen, pero sin limitarse a ellos, aluminio, magnesio y plásticos. Como se muestra en la Fig. 4, el miembro de refuerzo 30 incluye una parte 61 de puerta de airbag y una parte 62 de miembro de guarnición. La superficie inferior 32 de la parte 61 de puerta de airbag del miembro 30 de refuerzo es adyacente a la superficie superior 18 del sustrato 17 de puerta de airbag. La superficie inferior 64 de la parte 62 de miembro de guarnición del miembro 30 de refuerzo es adyacente a la superficie superior 28 del sustrato 27 del miembro de guarnición. La parte 61 de puerta de airbag y la parte 62 de miembro de guarnición del miembro 30 de refuerzo pueden incluir elementos tales como nervios o relieves para darles una rigidez adicional.

Como se muestra en la Fig. 4, la parte 61 de puerta de airbag y la parte 62 de miembro de guarnición del miembro 30 de refuerzo están completamente separadas en tres lados por una abertura 63 generalmente de forma de U que define una línea de debilidad mecánica en el miembro 30 de refuerzo. Preferiblemente, la abertura 63 cubrirá al menos parcialmente la abertura 36 del sustrato 8 para permitir que un dispositivo, tal como un cuchillo, se extienda a través tanto de la abertura 36 del sustrato 8 como de la abertura 63 del miembro 30 de refuerzo y corte la espuma 6 como se trata más adelante. El lado remanente de los que definen la parte 61 de puerta del airbag y la parte 62 del miembro 30 de refuerzo (situadas en la posición más adelante del vehículo) contiene preferiblemente una pluralidad de aberturas 67 que separan las partes 61 de puerta de airbag y la parte 62 del miembro de guarnición. Alternativamente, como se muestra en la Fig. 4A, la abertura 63 puede definir también al menos una parte de este lado del miembro 30 de refuerzo. Los puentes 65 que existen entre las aberturas 67 del miembro 30 de refuerzo, no están diseñados para romperse cuando se produce el despliegue del airbag, sino que más bien funcionan como una bisagra, un amarre y/o un dispositivo de gestión de la energía cuando se aplica la fuerza de despliegue del airbag a la puerta 10 del airbag.

Como se muestra en las Figs. 2 y 4, después de situar las superficies inferiores 32, 64 del miembro 30 de refuerzo en las superficies superiores 18, 28 de los sustratos 17, 27, preferiblemente se dirigen cinco remaches 68 a través del sustrato 17 de puerta de airbag y perforan a través del sustrato 17 de puerta del airbag y parcialmente en la parte 61 de puerta de airbag del miembro 30 de refuerzo. Sin embargo, alternativamente, los remaches 68 pueden atravesar completamente la parte 61 de puerta del airbag del miembro 30 de refuerzo, o se pueden dirigir desde la superficie superior 31 del miembro 30 de refuerzo. Subsiguientemente se dilatan los remaches 68 para unir el miembro 30 de refuerzo al sustrato 17. La combinación del miembro 30 de refuerzo con los sustratos 17, 27 comprende el subconjunto 84 de miembro de refuerzo/sustratos. Aunque no preferiblemente en términos de peso añadido y costo debido a la redundancia de materiales, se ha encontrado que se prefiere la capa de doble material creada con el sustrato 17 de puerta de airbag y la parte 61 de puerta de airbag del miembro 30 de refuerzo conjuntamente durante el despliegue del airbag antes bien que el sustrato 17 de la puerta de airbag o la parte 61 del miembro de refuerzo usados individualmente.

Preferiblemente, la parte 62 de miembro de guarnición del miembro 30 de refuerzo comprende un anillo 86 como se muestra en la Fig. 4, y más preferiblemente un anillo cerrado. En la parte 62 de miembro de guarnición del miembro 30 de refuerzo, el miembro 30 de refuerzo contiene preferiblemente seis tornillos 66 soldados al mismo y que sobresalen de la superficie inferior 64 del mismo. Los seis tornillos 66 están soldados según un modelo en el cual tres de los tornillos 66 están espaciados a lo largo del lado del miembro 30 de refuerzo más adelantado en posición en el coche, mientras que los tres tornillos 66 remanentes están espaciados a lo largo del lado del miembro 30 de refuerzo más atrasado en posición en el coche. Sin embargo, aunque no se representa, los tornillos adicionales 66 pueden estar situados en cualquiera o en ambos de los dos lados remanentes del anillo 86 del miembro 30 de refuerzo, o se puede meramente mover los tornillos 66 existentes a los dos lados remanentes dejando los lados del miembro de refuerzo más adelantado y más retrasado en posición en el coche sin los tornillos 66. La totalidad de los seis tornillos 66 coinciden con los orificios 49 formados en el sustrato 27 del miembro de guarnición y se extienden a través del sustrato 27 al unir la parte 61 de puerta de airbag del miembro 30 de refuerzo al sustrato 17 de puerta de airbag, como se trató anteriormente. Los tornillos 66 se usan para unir el alojamiento 34 del receptáculo del airbag tratado a continuación.

Como se puede ver en las Figs. 2 y 5, preferiblemente al menos una parte del anillo 86 cubre el sustrato 27 del miembro de guarnición a lo largo de los lados 44, 46 y 48 al borde de las aberturas 36. Más preferiblemente, la totalidad del anillo 86 cubre sustancialmente y preferiblemente por completo el sustrato 27 del miembro de guarnición a lo largo de los lados 44, 46 y 48 al borde de las aberturas 36. De esta manera, los lados 44, 46, y 48 del sustrato 27 del miembro de guarnición, el cual puede romperse y fragmentarse subsiguientemente durante el despliegue del airbag, pueden ser sostenidos mejor en su sitio y retenidos por el anillo 86 para que no entren en el habitáculo del vehículo.

La envolvente exterior 4 se forma preferiblemente por moldeo de material pastoso con un espesor de 1,0 mm. Preferiblemente, la operación de moldeo de material pastoso implica la fundición del material de la envolvente en forma de un polvo seco o perlas contra un molde electroconformado de níquel de una manera conocida en la técnica. Los procesos típicos pueden incluir los descritos en las patentes de EEUU Nos. 4.623.503; 5.445.510; 564.102; y 5.824.738 cedidas al cesionario de la presente invención; e incorporadas aquí a título de referencia. El material de la envolvente comprende preferiblemente un material de cloruro de polivinilo (PVC), aunque se puede usar cualquier material adecuado. Estos materiales incluyen, pero sin estar limitados a ellos, los plásticos (por ejemplo, los poliuretanos, las poliolefinas, y los poliésteres), el cuero, y los textiles. Alternativamente, la envolvente exterior 6 puede ser formada por conformación en vacío, termoconformación, rociado, moldeo por soplado y moldeo por inyección.

Una vez se ha formado la envolvente exterior 6, se retira del molde de níquel electroconformado. Preferiblemente, se corta entonces una parte del espesor de la envolvente de la superficie inferior de la envolvente que se extiende hacia la superficie superior para definir una línea de debilidad mecánica en la envolvente 4. En una primera realización, como se muestra en las Figs. 11 y 12, el corte 69 de la envolvente y las aberturas 36 se cubren entre sí, al menos parcialmente (como se muestra en la Fig. 11, se cubren por completo), durante al menos una parte de sus longitudes (como se muestra en la Fig. 12, en la totalidad de sus longitudes) definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición. En una segunda realización, como se muestra en la Fig. 15, el corte 69 de la envolvente y las aberturas 36 están desplazados entre sí, al menos durante una parte de sus longitudes definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición. En una tercera realización, como se muestra en la Fig. 14 y se prefiere, el corte 69 de la envolvente y las aberturas 36 están desplazados entre sí en la totalidad de sus longitudes definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición.

Con un espesor de envolvente de 1,0 mm, la profundidad del corte 69 de la envolvente preferiblemente va de 0,2 mm a 0,8 mm (es decir, del 20% al 80% del espesor de la envolvente), en cuyo caso el espesor no cortado de la envolvente va de 0,8 mm a 0,2 mm (es decir, del 80% al 20% del espesor de la envolvente). Más preferiblemente, con un espesor de envolvente de 1,0 mm, la profundidad del corte 69 de la envolvente preferiblemente va de 0,4 mm a 0,5 mm (es decir, del 40% al 50% del espesor de la envolvente), en cuyo caso el espesor no cortado de la envolvente va de 0,6 mm a 0,5 mm (es decir, del 60% al 50% del espesor de la envolvente). Sin embargo, aunque se puede preferir que la profundidad del corte 69 de la envolvente esté entre el 20% y el 80% del espesor de la envolvente, se reconoce que la profundidad del corte 69 puede oscilar en cualquier punto entre el 5% y el 95% del espesor de la envolvente dependiendo del espesor y del material que se utilice. Con respecto a la medición del espesor de la envolvente exterior, en los casos en los que el espesor de la envolvente exterior es uniforme, el espesor de la envolvente exterior es típicamente igual al espesor nominal de la envolvente exterior. Alternativamente, en los casos en los que el espesor de la envolvente exterior pueda variar de unas partes a otras de la envolvente exterior, el espesor de la envolvente exterior se mide preferiblemente en un área de la envolvente exterior adyacente al corte 69 de la envolvente exterior.

Se reconoce que la línea de debilidad mecánica en la envolvente 6 como resultado del corte de la envolvente es preferiblemente continua, pero puede también ser discontinua tal como se representa por una pluralidad de orificios, bien orificios pasantes o bien orificios ciegos, como los descritos en las patentes de EEUU Nos. 5.832.914 y 5.961.143, cedidas al cesionario de la presente invención, e incorporadas aquí a título de referencia. Además, se reconoce que la línea de debilidad mecánica no tiene por que ser lograda necesariamente con un espesor de sección transversal reducido en comparación con el espesor de pared, y por tanto se pueden emplear otros procesos para crear la línea de debilidad mecánica, tales como los descritos en las patentes de EEUU Nos. 5.288.103: 5.466.412; 5.484.273; 5.530.057; 5.567.375¸5580.083; y WO 97/17233 cedidas al cesionario de la presente invención, e incorporadas aquí a título de referencia. Todavía hay otros procesos para crear la línea de debilidad mecánica tales como los descritos en las patentes de EEUU Nos. 5.131.678: 5.256.354; 5.443.777; 5.447.328; y 5.501.890 cedidas al cesionario de la presente invención, e incorporadas aquí a título de referencia.

Como se muestra en la Fig. 11, el corte 69 de la envolvente exterior está formado preferiblemente perpendicular a las superficies inferiores 13, 23, de la envolvente exterior 11, 21. Sin embargo, como se muestra en la Fig. 16, el corte 69 de la envolvente se puede formar con un ángulo distinto del perpendicular a una o a ambas superficies 13, 23. Para determinar si el corte 69 de la envolvente está formado con un ángulo perpendicular o distinto del perpendicular respecto a las superficies 13, 23, se mide el ángulo preferiblemente con respecto a la envolvente exterior adyacente al corte 69 de la envolvente.

Preferentemente, se crea el corte 69 de la envolvente usando un dispositivo de corte tal como un troquel de corte, o más preferiblemente un cuchillo montado en el brazo de un robot controlado por un ordenador. Se puede calentar el cuchillo por encima de la temperatura ambiente y/o usar una frecuencia ultrasónica. Preferiblemente, la hoja del cuchillo es suficientemente delgada, unos 0,5 mm, para hacer el corte 69 de la envolvente extremadamente delgado. Más preferiblemente, la hoja del cuchillo es suficientemente delgada para que las superficies 70 y 71 creadas como resultado del corte 69 de la envolvente hagan contacto entre sí después de que se haya efectuado el corte 69 de la envolvente. Sin embargo, alternativamente, las superficies 70 y 71 pueden estar suficientemente separadas por el corte 69 de la envolvente para que no hagan contacto entre sí después de que se haya efectuado el corte 69 de la envolvente. Preferiblemente, el espesor no cortado de la envolvente ha de ser controlado de manera opuesta a la profundidad del corte. Por consiguiente, el corte puede variar realmente de profundidad en el curso de su longitud en los casos en los que el espesor de la envolvente
varía.

Como se indicó anteriormente, preferiblemente el corte 69 de la envolvente es suficientemente estrecho para que las superficies 70 y 71 creadas como resultado del corte 69 de la envolvente hagan contacto entre sí después de que se haya efectuado el corte 69 de la envolvente. Las superficies 70 y 71 del corte 69 de la envolvente hacen contacto entre sí preferiblemente después de que se haya efectuado el corte 69 de la envolvente de tal manera que la espuma 6 aplicada directamente adyacente al corte 69 de la envolvente no llene por completo el corte 69 de la envolvente y más preferiblemente no entre o llene ninguna parte del corte 69 de la envolvente, como resultado del proceso de formación de la espuma. La reducción, y preferiblemente la eliminación, de que la espuma 6 penetre entre las superficies 70, 71 del corte 69 de la envolvente y la existencia parcial resultante (es decir, no existe por completo), y preferiblemente la no existencia (es decir, no existe) de espuma 6 entre las superficies 70, 71 del corte 69 de la envolvente (en oposición a llenar por completo o existir por completo entre la superficie 70 y la superficie 71) se ha encontrado que reduce, y en algunos casos elimina, la existencia de "lectura por calado" (es decir, detección) de la puerta del airbag por un ocupante del vehículo antes de su despliegue. De este modo, generalmente una reducción de la espuma 6 que entra en el corte 69 de la envolvente como resultado del proceso de formación de espuma 6 entre la superficies 70 y la superficie 71 del corte 69 de la envolvente da lugar a una menor posibilidad de "lectura por calado" después del proceso de formación de la espuma. Sin embargo, alternativamente, se reconoce que la espuma 6 puede existir entre las superficies 70 y 71 del corte 69 de la envolvente como resultado del proceso de formación de la espuma.

Se observa que se puede también reducir la entrada de la espuma 6 en el corte 69 de la envolvente por ejemplo mediante el uso de un dispositivo de cierre separado distinto de la propia envolvente exterior 4, tal como aplicar cinta a las superficies inferiores 13, 23 de la envolvente exterior 11, 21 y expandir el corte 69 antes del proceso de formación de la espuma. Sin embargo, se ha encontrado que el uso de cinta da lugar con mayor frecuencia a "lectura por calado" en el borde del perímetro de la cinta como resultado de que la espuma 6 se pega a la cinta de manera diferente a la de las superficies inferiores de la envolvente. Por el contrario, la invención usa sólo la propia envolvente exterior 4 como un dispositivo de cierre para reducir, y preferiblemente eliminar, la entrada de la espuma 6 en el corte 69 de la envolvente.

Una vez se han formado el subconjunto 84 de miembro de refuerzo/sustrato y la envolvente 11, 21, se unen a continuación preferiblemente por la formación de la espuma 24. En un molde abierto, el molde recibe tanto la capa de la envolvente como el subconjunto 84 de miembro de refuerzo/sustrato. La superficie inferior de la capa 13, 23 de la envolvente y las superficies superiores 18, 28, 31 y 89 del subconjunto 84 de miembro de refuerzo/sustrato se sostienen una respecto a la otra en una relación fija, espaciada. Preferiblemente, se vierte entonces un precursor de espuma de uretano reactivo o se inyecta en el espacio entre la envolvente y el subconjunto 84 de miembro de refuerzo/sustrato y el molde cerrado. Preferiblemente, el espesor de la espuma es de 4,0 mm a 15,0 mm, y más preferiblemente de 8,0 mm a 12,0 mm. Después de que se haya curado la capa de espuma, se abre el molde y se retira el miembro 20 de guarnición del molde.

Una vez se ha formado la espuma 6, se corta una parte del espesor de la espuma de la superficie inferior de la espuma que se extiende hacia la superficie superior para definir una línea de debilidad mecánica en la espuma 6. En una primera realización, como se muestra en las Figs. 11 y 12, el corte 72 de la espuma y el corte 69 de la envolvente se cubren al menos parcialmente (como se muestra en la Fig. 11 se cubren por completo) entre sí en al menos una parte de cualquiera de las longitudes (como se muestra en la Fig. 12 en sus longitudes completas) definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición. En una segunda realización, como se muestra en la Fig. 15, el corte 72 de la espuma y el corte 69 de la envolvente están desplazados entre sí en al menos una parte de cualquiera de sus longitudes definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición. En una tercera realización, como se muestra en la Fig. 14 y es preferida, el corte 72 de la espuma y el corte 69 de la envolvente están desplazados entre sí en la totalidad de sus longitudes definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición. En algunos casos, se ha encontrado que la tercera realización reduce la fragmentación de la espuma cuando se produce el despliegue respecto a la primera realización y es por tanto preferible. En la primera realización, al producirse el despliegue del airbag, tiene lugar el desgarro de la espuma de una manera sustancialmente paralela al corte 72 de la espuma. Sin embargo, con la segunda y la tercera realizaciones, al producirse el despliegue del airbag, tiene lugar el desgarro de la espuma con un ángulo distinto del sustancialmente paralelo al corte 72 de la espuma.

Con respecto a la espuma 6 y al sustrato 8, como se muestra en las Figs. 11 y 12, el corte 72 de la espuma y las aberturas 36 preferiblemente se cubren entre sí al menos parcialmente (como se muestra en la Fig. 11 se cubren completamente) durante al menos una parte de cada longitud (como se muestra en la Fig. 12 en la totalidad de sus longitudes) definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición. Aunque no se muestra, se reconoce que el corte 72 de la espuma y las aberturas 36 pueden estar desplazados entre sí en al menos una parte de sus longitudes o en la totalidad de sus longitudes definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición.

Como respecto se muestra en la Fig. 13, el corte 72 de la espuma y las aberturas 36 preferiblemente se cubren entre sí en al menos una parte de sus longitudes definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición, aunque el corte 72 de la espuma y el corte 69 de la envolvente están preferiblemente desplazados entre sí en al menos una parte de sus longitudes definiendo la puerta 10 del airbag y el miembro 20 de guarnición. Preferiblemente, el corte 69 de la envolvente y el corte 72 de la espuma están desplazados entre sí de tal modo que la envolvente exterior l resultante de la puerta 10 del airbag sobresale o es mayor que el área de la superficie de la espuma 14 de la puerta 10 del airbag antes del despliegue. Para determinar si existe un desplazamiento entre las dos líneas de debilidad mecánica, así como su magnitud, se mide la distancia del desplazamiento lateralmente entre los puntos en que comienzan las dos líneas respectivas de debilidad mecánica la una respecto a la otra. Si el valor es mayor que cero, existe un desplazamiento y su magnitud es la distancia lateral tal como se midió. Por ejemplo, en la Fig. 13, respecto al corte 72 de la espuma y el corte 69 de la envolvente el corte 72 de la espuma comienza en la superficie 73 y el corte 69 de la envolvente comienza en la superficie 71. La distancia lateral X medida entre las superficies 73 y 71 es la distancia de desplazamiento entre el corte 69 de la envolvente y el corte 72 de la espuma. Para un segundo ejemplo, en la Fig. 13 respecto a las aberturas 36 y el corte 69 de la envolvente la abertura comienza en la superficie 46 y el corte 69 de la envolvente comienza en la superficie 71. La distancia lateral Z medida entre las superficies 46 y 71 es la distancia de desplazamiento entre las aberturas 36 y el corte 69 de la envolvente.

En el caso de líneas de debilidad mecánica formadas de otra manera que no sea perpendicular a sus superficies, en la Fig. 16 la distancia lateral X’ medida entre el comienzo de las superficies 73 y 71 es la distancia de desplazamiento entre el corte 69 de la envolvente y el corte 72 de la espuma, Como también se muestra en la Fig. 16, la distancia lateral Z’ medida entre el comienzo de las superficies 46 y 71 es la distancia de desplazamiento entre las aberturas 36 y el corte 69 de la envolvente.

En términos de magnitud, preferiblemente, el corte 72 de la espuma y el corte 69 de la envolvente están desplazados lateralmente un valor adecuado para lograr preferiblemente tanto un vector de corte horizontal como vertical del camino de desgarro creado en la espuma, propagándose dicho camino de desgarro hacia la línea de debilidad mecánica de la piel exterior. En otras palabras, mediante un desplazamiento lateral de este tipo, el camino 90 de desgarro por encima del corte de la espuma tiene tanto una componente de vector hacia arriba como una componente de vector horizontal en su perfil de desgarro, es decir, el camino de desgarro se desplaza hacia arriba y horizontalmente a la vez.

Preferiblemente, en términos de dimensiones específicas, este desplazamiento es igual o mayor de 1,0 mm, más preferiblemente, en valores iguales o mayores de, por ejemplo, 1,1 mm, 1,2 mm, etc. hasta un valor de 50 mm en incrementos de 0,1 mm. Por consiguiente los valores del desplazamiento están preferiblemente entre 1,0 mm y 50,0 mm en cualquier incremento múltiplo de 0,1 mm entre ambos valores. Más preferiblemente, los valores del desplazamiento están en el intervalo de unos 5,0 mm a 15,0 mm. Un valor más preferido de desplazamiento es 10,0 mm. Adicionalmente, el corte de la envolvente está por fuera del corte de la espuma.

Preferiblemente, el corte 72 de la espuma no se extiende a la superficie inferior de la capa de la envolvente, sino que en vez de esto deja una sección de espuma sin cortar con un espesor de 0,5 a 3,5 mm entre el extremo del corte 72 de la espuma y la superficie inferior de la envolvente. Esta sección de espuma sin cortar ayuda a evitar la "lectura por calado" de la puerta del airbag por un ocupante del vehículo antes de su despliegue. En términos de un orden de porcentaje, un espesor de espuma de 15,0 mm y una profundidad de corte de 14,5 mm dan lugar a un corte del 96,7% del espesor de la espuma, en cuyo caso el espesor no cortado es el 3,3% del espesor de la espuma. En el otro extremo de la escala, un espesor de espuma de 4,0 mm y una profundidad de corte de 0,5 mm dan lugar a un corte del 12,5% del espesor de la espuma, en cuyo caso el espesor no cortado es el 87,5% del espesor de la espuma. Sin embargo se reconoce, aunque no se prefiere, que se puede cortar el espesor de la espuma en su totalidad.

Más preferiblemente, el espesor de la espuma 6 sin cortar está en el intervalo de 1,0 mm y 3,0 mm, y más preferiblemente de 2,0 mm. En este caso, con un espesor de espuma preferido de 8,0 a 12,0 mm, la profundidad cortada está preferiblemente en el intervalo del 62,5% al 91,7% del espesor de la espuma, y más preferiblemente en el intervalo del 75% al 83,3% del espesor de la espuma. Con respecto a la medición del espesor de la espuma, en los casos en los que el espesor de la espuma es uniforme, el espesor de la espuma es típicamente igual al espesor nominal de la espuma. Alternativamente, en los casos en los que el espesor de la espuma puede variar a través de la capa de espuma, se mide preferiblemente el espesor de la espuma en un área de la espuma adyacente al corte 72 de la espuma.

La espuma 6 es cortada preferiblemente por un cuchillo que se extiende a través de las aberturas 36 y la cinta 60 de enmascaramiento desde las superficies inferiores 19, 29 de los sustratos 17, 27. De este modo, a diferencia del corte 69 de la envolvente que, el cual es preferiblemente continuo, se establece preferiblemente el corte 72 de la espuma en una pluralidad discontinua de ranuras, puesto que la espuma por debajo de los puentes 56 permanece sin cortar. Sin embargo, se reconoce que el corte 72 de la espuma puede ser continuo como en el caso en el cual se usa una abertura 36 y no existen los puentes 56.

Como se muestra en la Fig. 2, el corte 72 de la espuma está formado preferiblemente perpendicular a las superficies inferiores 16, 26 de la espuma 14, 24. Sin embargo, como se muestra en la Fig. 16, se puede formar el corte 72 en la espuma con un ángulo distinto del perpendicular respecto a una de las superficies 16, 26 ó a ambas. En cuanto a la determinación sobre si el corte 72 de la espuma está formado con un ángulo perpendicular a las superficies 16, 26, se mide preferiblemente el ángulo con respecto a la espuma adyacente al corte 72 de la espuma.

Al igual que con la envolvente, se crea el corte 72 de la espuma preferiblemente usando un cuchillo montado en el brazo de un robot controlado por un ordenador. Se puede calentar el cuchillo por encima de la temperatura ambiente y/o usar una frecuencia ultrasónica. Preferiblemente, el cuchillo es suficientemente delgado, unos 0,5 mm, para hacer el corte 72 de la espuma extremadamente estrecho. Más preferiblemente, el corte 72 de la espuma es suficientemente estrecho para que las superficies 73 y 74 creadas como resultado del corte 72 de la espuma hagan contacto la una con la otra después de que se haya creado el corte 72 de la espuma. El contacto resultante entre las superficies 73 y 74 después de la creación del corte 72 de la espuma ayuda a reducir la "lectura por calado" de la puerta del airbag por un ocupante del vehículo antes del despliegue. Aunque no se encuentra ligado a ninguna teoría, se cree que la "lectura por calado" se reduce como resultado de la fricción creada entre las dos superficies en contacto, y la reducción resultante en las dos superficies que se mueven independientemente la una respecto a la otra como resultado de la fricción. Sin embargo, alternativamente, las superficies 73 y 74 pueden estar suficientemente separadas por el corte 72 de la espuma de manera que no hagan contacto la una con la otra después de que se haya creado el corte 72 de la espuma. Preferiblemente el espesor de la espuma sin cortar se debe controlar de manera opuesta a la profundidad del corte. Por consiguiente, el corte puede variar realmente de profundidad a lo largo de su longitud en los casos en los que varíe el espesor de la espuma.

Después del debilitamiento de la espuma 6, la superficie superior 76 del alojamiento 34 del receptáculo del airbag se coloca preferiblemente sobre la superficie inferior 29 del sustrato 27 del miembro de guarnición. El alojamiento 34 del receptáculo del airbag contiene preferiblemente seis orificios 78 lo cual coincide con los seis tornillos 66 soldados al miembro 30 de refuerzo y que sobresalen a través de los seis orificios 49 en el sustrato 27 del miembro de guarnición. Al colocar la superficie superior 76 del alojamiento 34 del receptáculo del airbag con la superficie inferior 29 del sustrato 27 del miembro de guarnición, los seis tornillos 66 soldados al miembro 30 de refuerzo se extienden preferiblemente a través de los orificios 49 del sustrato 27 del miembro de guarnición y luego a través de los orificios 78 del alojamiento 34 del receptáculo del airbag. Preferiblemente, el alojamiento 34 del receptáculo del airbag se une al subconjunto 84 miembro/sustrato mediante el uso de seis tuercas 80 que se fijan a los seis tornillos 66 del miembro 30 de refuerzo.

Como se puede ver en la Fig. 2, de manera similar al anillo 86 del miembro 30 de refuerzo, el alojamiento 34 del receptáculo del airbag subyace sustancialmente y preferiblemente por completo bajo el sustrato 27 del miembro de guarnición a lo largo de los lados 44, 46 y 48 al borde de las aberturas 36. De esta manera, los lados 44, 46 y 48 del sustrato 27 del miembro de guarnición, que se pueden romper y subsiguientemente fragmentar durante el despliegue del airbag, pueden quedar comprendidos entre el anillo 86, el miembro 30 de refuerzo y el alojamiento 34 del receptáculo del airbag y ser retenidos impidiendo su entrada en el habitáculo del vehículo.

Adicionalmente a unir el alojamiento 34 del receptáculo del airbag al subconjunto 84 miembro/sustrato mediante el uso de seis tuercas 80 que se fijan a los seis tornillos 66 del miembro 30 de refuerzo, se puede situar un adhesivo 88 entre la superficie superior 76 del alojamiento 34 del receptáculo del airbag y la superficie inferior 29 del sustrato 27 del miembro de guarnición para crear una unión adhesiva entre ellas. Se puede usar el adhesivo 88 solo o, preferiblemente, en combinación con sujetadores mecánicos tales como los tornillos 66 y las
tuercas 80.

El adhesivo 88 es particularmente útil entre la superficie superior 76 del alojamiento 34 del receptáculo del airbag y la superficie inferior 29 del sustrato 27 del miembro de guarnición adyacente al empalme 50. De esta manera, similar al caso en el que el empalme 50 funciona más uniformemente cuando el espesor A de la sección transversal es menor que el espesor del sustrato, el adhesivo 88 promueve también un funcionamiento más uniforme del empalme 50. En otras palabras, el empalme 50 tiende a doblarse, fracturarse o romperse más uniformemente cuando se usa el adhesivo 88 adyacente al mismo entre la superficie superior 76 del alojamiento 34 del receptáculo del airbag y la superficie inferior 29 del sustrato 27 del miembro de guarnición que en su ausencia. También, las partes del sustrato 27 del miembro de guarnición que se pueden romper y subsiguientemente fragmentar durante el despliegue del airbag se pueden retener mejor en su sitio y evitar su entrada en el habitáculo del vehículo como resultado de estar pegadas al
adhesivo 88.

Claims (16)

1. Un sistema (2) de puerta de airbag que tiene una parte (10) de puerta de airbag y una parte (20) de miembro de guarnición, comprendiendo dicho sistema de puerta de airbag:

un sustrato (8) que comprende una superficie superior (28) del sustrato, una superficie inferior (29) del sustrato, un espesor de sustrato y una línea de debilidad mecánica del sustrato, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica del sustrato al menos una abertura del sustrato (36, 136, 236, 336) que separa al menos parcialmente dicho sustrato en una parte (17) de sustrato de la puerta del airbag y una parte (27) de sustrato del miembro de guarnición;

una envolvente exterior (4) que comprende una superficie superior (12, 22) de la envolvente exterior y una superficie inferior (13, 23) de la envolvente exterior, un espesor de envolvente exterior y una línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior una parte de espesor reducido de la envolvente exterior definida por un corte (69) de la envolvente exterior que se extiende parcialmente a través de dicho espesor de la envolvente exterior desde dicha superficie inferior (13, 23) de la envolvente exterior hacia dicha superficie superior (12, 22) de la envolvente exterior, separando dicha línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior al menos parcialmente dicha envolvente exterior (4) en una parte (11) de la envolvente exterior de puerta de airbag y una parte (21) de la envolvente exterior de miembro de guarnición;

una espuma (6) dispuesta entre dicho sustrato (8) y dicha envolvente exterior (4), comprendiendo dicha espuma una superficie superior (15, 25) de la espuma, una superficie inferior (16, 26) de la espuma, un espesor de espuma y una línea de debilidad mecánica de la espuma, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica de la espuma una parte de espesor reducido de la espuma definida por un corte (72) de la espuma que se extiende parcialmente a través de dicho espesor de la espuma desde dicha superficie inferior (16, 26) de la espuma hacia dicha superficie superior (15, 25) de la espuma, separando dicha línea de debilidad mecánica de la espuma parcialmente dicha espuma en una parte (14) de la espuma de puerta de airbag y una parte (24) de la espuma de miembro de guarnición, caracterizado porque:

dicha línea de debilidad mecánica de la envolvente exterior está desplazada al menos parcialmente en forma lateral (x) en al menos 3,0 mm respecto a dicha línea de debilidad mecánica o línea de sustrato de debilidad mecánica.

2. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 1, en el que dicho corte (69) de la envolvente exterior comprende unas primera (70) y segunda (71) superficies de corte de la envolvente exterior, siendo dichos cortes de la envolvente exterior suficientemente estrechos para que dicha espuma no esté en contacto directo con al menos una parte de cualquiera de dichas primera o segunda superficies de corte de la envolvente exterior.

3. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 1, en el que dicho corte (69) de la envolvente exterior está caracterizado por uno o más de los siguientes puntos:

(i)

dicho corte de la envolvente exterior comprende una pluralidad de orificios;

(ii)

dicho corte de la envolvente exterior comprende una pluralidad de orificios ciegos;

(iii)

dicho corte de la envolvente exterior comprende una pluralidad de ranuras.

4. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 1, en el que dicho corte (72) de la espuma comprende una profundidad de corte de la espuma, estando dicha profundidad de corte de la espuma entre el 12,5% y el 96,7% de dicho espesor de la espuma.

5. El sistema (2) de puerta de airbag definido en la reivindicación 1, en el que dicha parte (17) de sustrato de la puerta del airbag y dicha parte (27) de sustrato del miembro de guarnición están enlazadas por al menos un puente (56; 156; 260; 366) de sustrato.

6. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 5, caracterizado adicionalmente por uno o más de los siguientes puntos:

(i)

dicho puente de sustrato comprende una anchura de puente de sustrato, siendo dicha anchura de puente de sustrato igual o mayor que dicha anchura de abertura de sustrato;

(ii)

dicho puente de sustrato comprende una longitud de puente de sustrato, siendo dicha longitud de puente de sustrato no mayor de 10,0 mm.

7. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 1, que comprende además un miembro (30) de refuerzo, teniendo dicho miembro (30) de refuerzo una superficie superior (31, 63) de miembro de refuerzo, una superficie inferior (32, 64) de miembro de refuerzo, un espesor de miembro de refuerzo y una línea de debilidad mecánica del miembro de refuerzo, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica del miembro de refuerzo al menos una abertura (63) de miembro de refuerzo que separa al menos parcialmente dicho miembro (30) de refuerzo en una parte (61) del miembro de refuerzo de la puerta de airbag y una parte (62) del miembro de refuerzo de miembro de guarnición.

8. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 7, caracterizado adicionalmente por uno o más de los siguientes puntos:

(i)

al menos una parte de dicha abertura (63) de miembro de refuerzo y al menos una parte de dicha abertura (36) de sustrato se cubren;

(ii)

al menos una parte de dicha parte (62) del miembro de refuerzo de miembro de guarnición cubre al menos una parte de dicha parte (27) del sustrato de miembro de guarnición hasta un borde de dicha parte del sustrato de miembro de guarnición adyacente a dicha abertura de sustrato;

(iii)

la parte (62) del miembro de refuerzo de miembro de guarnición comprende un anillo (66);

(iv)

la parte del miembro de refuerzo de miembro de guarnición comprende un anillo cerrado;

(v)

al menos una parte de dicha superficie inferior (32, 64) de miembro de refuerzo y dicha superficie superior (18, 28) de sustrato están separadas por cinta (60);

(vi)

al menos una parte de dicha superficie inferior (32, 64) de miembro de refuerzo y dicha superficie superior (18, 24) de sustrato están separadas por una película (60a) de polímero; y

(vii)

al menos una parte de dicha superficie inferior (32, 84) de miembro de refuerzo y dicha superficie superior (18, 28) de sustrato están pegadas adhesivamente.

9. Un sistema (2) de puerta de airbag según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado además porque dicho corte (69) de la envolvente exterior en dicha superficie inferior (13, 23) de la envolvente exterior está en contacto directo con dicha superficie superior (16, 28) de la espuma.

10. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 9, en el que dicho corte (69) de la envolvente exterior comprende unas primera y segunda (70, 71) superficies de corte de la envolvente exterior, siendo dicho corte de la envolvente exterior suficientemente estrecho para que al menos una parte de dichas primera y segunda superficies de corte de la envolvente exterior estén en contacto directo entre sí después de que se forma dicha espuma (6).

11. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 9, en el que dicho corte (69) de la envolvente exterior comprende unas primera y segunda (70, 71) superficies de corte de la envolvente exterior, siendo dicho corte de la envolvente exterior suficientemente estrecho para que dicha espuma (6) no esté en contacto directo con al menos una parte de cualquiera de dichas primera o segunda superficies de corte de la envolvente exterior.

12. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 9, en el que dicho corte (69) de la envolvente exterior está caracterizado por uno o más de los siguientes puntos:

(i)

dicho corte de la envolvente exterior comprende una pluralidad de orificios;

(ii)

dicho corte de la envolvente exterior comprende unos orificios pasantes; y

(iii)

dicho corte discontinuo de la envolvente exterior comprende orificios ciegos;

13. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 9, en el que dicho corte (72) de la espuma está caracterizado por uno o más de los siguientes puntos:

(i)

dicho corte de la espuma es continuo;

(ii)

dicho corte de la espuma es discontinuo;

(iii)

dicho corte discontinuo de la espuma comprende una pluralidad de ranuras; y

(iv)

dicho corte de la espuma comprende una profundidad de corte de la espuma, estando comprendida dicha profundidad de corte de la espuma entre el 12,5% y el 96,7% de dicho espesor de la espuma.

14. El sistema (2) de puerta de airbag como se define en la reivindicación 9, en el que dicha parte (17) de sustrato de la puerta del airbag y dicha parte (27) de sustrato del miembro de guarnición están conectadas por al menos un puente (56, 168. 256, 356) de sustrato.

15. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 9, que comprende además un miembro (30) de refuerzo, teniendo dicho miembro (30) del refuerzo una superficie superior (31, 63) del miembro de refuerzo, una superficie inferior (32, 63) del miembro de refuerzo, un espesor de miembro de refuerzo y una línea de debilidad mecánica del miembro de refuerzo, comprendiendo dicha línea de debilidad mecánica del miembro de refuerzo al menos una abertura (63) del miembro de refuerzo que separa al menos parcialmente dicho miembro (30) de refuerzo en una parte (61) del miembro de refuerzo de puerta de airbag y una parte (62) del miembro de refuerzo de miembro de guarnición.

16. El sistema (2) de puerta de airbag de la reivindicación 15, caracterizado adicionalmente por uno o más de los siguientes puntos:

(i)

al menos una parte de dicha abertura (63) de miembro de refuerzo y al menos una parte de dicha abertura (36) de sustrato se cubren;

(ii)

al menos una parte de dicha parte (62) del miembro de refuerzo de miembro de guarnición cubre al menos una parte de dicha parte (27) del sustrato de miembro de guarnición hasta un borde de dicha parte del sustrato de miembro de guarnición adyacente a dicha abertura (36) de sustra- to;

(iii)

la parte (62) del miembro de refuerzo de miembro de guarnición comprende un anillo (66);

(iv)

la parte del miembro de refuerzo de miembro de guarnición comprende un anillo cerrado;

(v)

al menos una parte de dicha superficie inferior (32, 64) de miembro de refuerzo y dicha superficie superior (18, 28) de sustrato están separadas por cinta (60); y

(vi)

al menos una parte de dicha superficie inferior (32, 64) de miembro de refuerzo y dicha superficie superior (18, 28) de sustrato están separadas por una película (60a) de polímero.