ES2256277T3 - Procedimiento, programa de ordenador e instalacion de control y/o regulacion para el funcionamiento de un motor de combustion interna. - Google Patents
Procedimiento, programa de ordenador e instalacion de control y/o regulacion para el funcionamiento de un motor de combustion interna.Info
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Abstract
Procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión interna (10) especialmente de un automóvil, en el que el combustible es alimentado bajo presión a través de al menos una válvula de inyección (18) y la cantidad de combustible inyectada es influenciada a través del tiempo de inyección, en el que se determina un par motor (mimxth) máximo admisible y dependiente de la presión actual del combustible (pr) del motor de combustión interna (10).
Description
Procedimiento, programa de ordenador e
instalación de control y/o regulación para el funcionamiento de un
motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión
interna, especialmente de un automóvil, en el que el combustible es
alimentado a presión a través de una válvula de inyección y la
cantidad de combustible inyectado está influenciada a través del
tiempo de la inyección.
Un procedimiento de este tipo se conoce en el
mercado. Se emplea en aquellos motores de combustión interna que
presentan una válvula de estrangulamiento, que está conectada
mecánicamente con el pedal del acelerador, por ejemplo de un
automóvil. Se trabaja según el principio de la inyección directa de
gasolina (BDE), en el que el combustible es inyectado a alta
presión directamente en una cámara de combustión del motor de
combustión interna. La inyección se lleva a cabo en este caso a
través de una válvula de inyección, que es activada por un aparato
de control y/o de regulación, de tal manera que está abierta durante
un tiempo determinado. La cantidad de combustible inyectada en la
cámara de combustión está fijada o bien es influenciada en el
procedimiento conocido, por lo tanto, a través del tiempo de la
inyección.
La idea básica de la inyección directa de
gasolina es un sistema de combustible, que conduce el combustible a
alta presión hacia las válvulas de inyección. Si en virtud de un
fallo en el sistema de combustible, se produce una desviación de la
presión real de combustible con respecto a una zona teórica,
entonces esto puede conducir a que a pesar de la duración de la
apertura correcta en sí de la válvula de inyección, la cantidad de
combustible inyectada no corresponde a la cantidad de combustible
requerida en sí.
Por este motivo, en el procedimiento conocido, la
duración de la inyección se corrige en función de la presión del
combustible. La duración de la inyección corregida puede ser, sin
embargo, más larga que la ventana de tiempo que está disponible
como máximo para la inyección. En este caso, se produce una
interrupción de la inyección. Esto conduce a una mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión, que no corresponde a la
mezcla de aire y combustible requerida. Una mezcla de aire y
combustible de este tipo puede ser, por ejemplo, demasiado pobre,
lo que puede conducir a una irrupción del par motor hasta la
interrupción del motor de combustión interna. Además, se pone en
peligro el comportamiento de emisión del motor de combustión interna
accionado de esta manera.
Los problemas mencionados se plantean sobre todo
con altos números de revoluciones y con una cantidad de inyección
de combustible requerida correspondientemente alta. Por lo tanto, en
el procedimiento conocido, está previsto que en el caso de una
desviación de la presión de combustible con respecto a un intervalo
teórico de la presión, se limita el número de revoluciones máximo
posible del motor de combustión interna. Sin embargo, esto conduce
a una pérdida considerable de la comodidad durante el funcionamiento
del motor de combustión interna, especialmente con relación al
funcionamiento del motor de combustión interna en un automóvil,
puesto que no está disponible ya un intervalo de funcionamiento
grande del motor de combustión interna. Además, puede suceder que
no sea posible ya una reducción de la temperatura, que es necesaria
para la protección, por ejemplo, de una turbina de gas de escape o
de un catalizador, debido a un engrase ligero correspondiente de la
mezcla.
Por lo tanto, la presente invención tiene el
cometido de desarrollar un procedimiento del tipo mencionado al
principio de tal manera que el motor de combustión interna puede ser
accionado con una comodidad relativamente alta también en el caso
de un fallo en el sistema de combustible y se garantiza una duración
de vida útil lo más larga posible del motor de combustión interna y
de sus componentes.
Se conoce a partir del documento
DE-A-19 851 457 el establecimiento
de un par motor máximo admisible como función de parámetros de
funcionamiento.
Este cometido se soluciona porque en el
procedimiento mencionado al principio o bien en el objeto de las
reivindicaciones independientes 9 y 11, se determina un par motor
máximo admisible e independiente de la presión real del combustible
del motor de combustión interna.
Según la invención, se ha reconocido que también
en el caso de un fallo en el sistema de combustible del motor de
combustión interna, éste puede funcionar, en general, con altos
números de revoluciones, sin que haya que temer datos en el motor
de combustión interna. La causa de los posibles daños en el motor de
combustión interna en el caso de un fallo en el sistema de
combustible no son, en efecto, los números de revoluciones altos,
sino la mezcla errónea de aire y combustible en la cámara de
combustión en virtud de la cantidad de combustible inyectada de
forma errónea. Sus repercusiones son especialmente clarasen el caso
de un par motor real alto del motor de combustión interna.
A través de una limitación del par motor máximo
del motor de combustión interna se posibilita la utilización de
toda la gama del número de revoluciones del motor de combustión
interna. Así, por ejemplo, de acuerdo con la invención, el motor de
combustión interna puede ser accionado también con altos números de
revoluciones, con tal que en esta gama de números de revoluciones
solamente deba inyectarse una cantidad reducida de combustible.
Éste es el caso cuando debe prepararse un par motor considerado
relativamente reducido por el motor de combustión interna.
En el caso de un automóvil, tales situaciones se
producen, por ejemplo, durante una bajada de una cuesta,
especialmente durante el funcionamiento del automóvil con un
remolque.
Los desarrollos ventajosos de la invención se
indican en las reivindicaciones dependientes.
En un primer desarrollo se indica que el par
motor máximo admisible es obtenido a partir de una limitación de un
relleno máximo de aire de una cámara de combustión. En el relleno de
aire de la cámara de combustión se trata de un valor que se puede
ajustar fácilmente en los motores de combustión interna habituales.
En los motores de combustión interna, en los que la válvula de
estrangulamiento no está conectada mecánicamente con un pedal del
acelerador (llamado EGAS), el relleno de aire se puede ajustar
fácilmente a través de una activación correspondiente de la válvula
de estrangulamiento. En los motores de combustión interna con
compresión previa (torbocargador) se puede activad habitualmente
una válvula de circulación de aire, con la que se puede regular la
presión de la carga, es decir, en último término el relleno de aire
de la cámara de combustión.
El objetivo del procedimiento es ajustar también
en el caso de un fallo en el sistema de combustible una mezcla
determinada de combustible y aire en la cámara de combustión. Esto
se posibilita porque el relleno máximo de aire, a partir del cual
se obtiene el par motor máximo admisible, se determina sobre la base
de la cantidad de combustible máxima que se puede inyectar.
Esta cantidad se determina de nuevo con
preferencia a partir del número de revoluciones actual, del tiempo
máximo posible de la inyección y de la presión del combustible que
está disponible. Una determinación de este tipo de la cantidad
máxima de combustible que se puede inyectar se ofrece especialmente
cuando el fallo en el sistema de combustible consiste en una
presión demasiado reducida. Un fallo de este tipo se puede
producir, por ejemplo, cuando la bomba de combustible es
deficiente.
Debido a una presión del sistema de combustible,
que se encuentra por debajo de un intervalo teórico de la presión,
se reduce la cantidad máxima de combustible que se puede inyectar,
puesto que durante el periodo de apertura de la válvula de
inyección, es decir, durante el tiempo de la inyección, solamente
sale una cantidad más reducida de combustible desde la válvula de
inyección. El tiempo de inyección máximo posible con un número de
revoluciones determinado se obtiene de nuevo a partir del número de
revoluciones máximo posible del motor de combustión interna y del
tiempo de inyección máximo posible específico de la válvula y/o del
motor de combustión interna (este tiempo de inyección depende de
nuevo, en general, del comienzo lo más temprano posible de la
inyección y del instante de encendido).
No obstante, un error en el sistema de
combustible puede consistir también en una presión demasiado alta
del combustible. Ésta se produce cuando una válvula de control de la
presión, que está presente en el sistema de combustión, es
defectuosa. Para permitir una apertura segura de las válvulas de
inyección en el caso de una presión demasiado alta del combustible,
debe elevarse la corriente de retención de las válvulas de
inyección. No obstante, una corriente de retención elevada puede
conducir a una subida considerable de la potencia de pérdida en un
aparato de control de las válvulas de inyección, lo que tiene como
consecuencia de nuevo una carga térmica de este aparato de control.
Esto se contrarresta en un desarrollo del procedimiento según la
invención porque la cantidad máxima de combustible que se puede
inyectar se determina a partir del número actual de revoluciones,
de una corriente de retención de la válvula de inyección y de la
presión del combustible.
Puesto que a través de la limitación del par
motor máximo del motor de combustión interna se ejerce posiblemente
una influencia considerable sobre las características de
funcionamiento del motor de combustión interna, se propone, en un
desarrollo del procedimiento de acuerdo con la invención, que en el
caso de que se reconozca una desviación se lleva a cabo un mensaje
de error. En el caso de un automóvil, a través de un mensaje de
error de este tipo se informa al conductor de que no está disponible
el par motor normal del motor de combustión interna. De esta
manera, puede adaptar su modo de conducción a la característica
modificada del motor de combustión interna.
La invención se refiere también a un programa de
ordenador, que es adecuado para la realización del procedimiento
anterior, cuando es ejecutado en un ordenador. En este caso es
especialmente preferido que el programa de ordenador esté
memorizado en una memoria, especialmente en una memoria Flash.
Por último, la invención se refiere todavía a una
instalación de control y/o de regulación para el funcionamiento de
un motor de combustión interna, especialmente de un automóvil, en el
que el combustible es alimentado bajo presión a través de al menos
una válvula de inyección y la cantidad de combustible inyectada es
influenciada por el tiempo de la inyección.
Para poner a la disposición del usuario la
comodidad máxima durante el funcionamiento del motor de combustión
en el caso de una desviación de la presión del combustible con
respecto a un intervalo teórico de la presión, se propone, de
acuerdo con la invención, que la instalación de control y/o de
regulación determine una presión del combustible máxima admisible y
dependiente de la presión real del combustible. Con respecto a las
ventajas de la instalación de control y/o de regulación de acuerdo
con la invención, se remite a las explicaciones anteriores.
A continuación se explican en detalle ejemplos de
realización de la invención con referencia al dibujo adjunto. En el
dibujo:
La figura 1 muestra un diagrama de bloques de un
motor de combustión interna.
La figura 2 muestra un diagrama de flujo de un
primer ejemplo de realización de un procedimiento para el
funcionamiento del motor de combustión interna de la figura 1.
La figura 3 muestra un diagrama de flujo de un
segundo ejemplo de realización de un procedimiento para el
funcionamiento del motor de combustión interna de la figura 1; y
La figura 4 muestra un diagrama de flujo de un
tercer ejemplo de realización de un procedimiento para el
funcionamiento del motor de combustión interna de la figura 1.
En la figura 1, un motor de combustión interna
lleva, en general, el signo de referencia 10. Comprende una cámara
de combustión 12, a la que se alimenta aire de la combustión a
través de un tubo de aspiración. Los gases de escape son
descargados desde la cámara de combustión 12 a través de un tubo de
escape de gases 16. En el tubo de aspiración está prevista una
válvula de estrangulamiento 17, cuya posición angular con relación
al tubo de aspiración 14 es ajustada por un servo motor 19.
El combustible llega a la cámara de combustión 12
a través de una válvula de inyección 18 de alta presión, que
inyecta el combustible directamente a la cámara de combustión 12.
Aunque en el presente ejemplo de realización solamente se muestra
una válvula de inyección de alta presión, se entiende que pueden
estar previstas también varias válvulas.
La válvula de inyección de alta presión 18 es
alimentada por un conducto colector de combustible 20, con el que
está conectada a través de un conducto de derivación 22. El conducto
colector de combustible 20 es designado habitualmente como
"carril". El combustible en el conducto colector de combustible
20 está habitualmente bajo una presión muy alta, que se aplica por
una bomba de combustible de alta presión 24. Esta bomba está
conectada en el lado de entrada de nuevo con un depósito de
combustible 26. Para el ajuste de la presión en el conducto
colector de combustible 20 está prevista una válvula de control de
la presión, que está interconectada entre el conducto colector de
combustible 200 y el depósito de combustible 26.
La mezcla de combustible y aire que se ajusta en
la cámara de combustión 12 es encendida por una bujía de encendido
30, que es alimentada por un sistema de encendido 32.
El motor de combustión interna 10 comprende,
además, un aparato de control y regulación 34, que está conectado,
en el lado de entrada en primer lugar con un sensor de presión 36,
que detecta la presión en el conducto colector de combustible 20.
La válvula de control de la presión 28, el sensor de presión 36 y el
aparato de control y regulación 34 forman, por lo tanto, un
circuito de regulación cerrado para la presión en el conducto
colector de combustible 20. El aparato de control y regulación 34
recibe, además, señales desde un transmisor de la posición 38, que
detecta la posición angular de un pedal del acelerador 40. Por
último, el aparato de control y regulación 34 está conectado con un
transmisor del número de revoluciones 42, que detecta el número de
revoluciones de un árbol del cigüeñal 44.
En el lado de salida, el aparato de control y
regulación 34 activa el servo motor 19 de la válvula de
estrangulamiento 17, la instalación de encendido 32, la válvula de
inyección de alta presión 18 y la válvula de control de la presión
28.
En el funcionamiento normal, una demanda de
potencia, que corresponde a la posición angular del pedal del
acelerador 40, que ha sido transmitida por el transmisor de la
posición, es convertida por el aparato de control y regulación 34
en señales de control correspondientes para el servo motor 19, la
válvula de estrangulamiento 17 y para la válvula de inyección de
alta presión 18. En el caso de una presión demasiado baja en virtud
de una bomba e combustible de alta presión 24 defectuosa en el
conducto colector de combustible 20, se corrige (es decir, se
eleva) la duración de la inyección de la válvula de inyección de
alta presión. Pero puesto que la duración máxima de la inyección
está limitada, por una parte, por el comienzo del ciclo de
aspiración y, por otra parte, por el instante del encendido, pueden
existir situaciones, en las que llega menos combustible a través de
la válvula de inyección de alta presión 18 a la cámara de combustión
12 del motor de combustión interna 10. En este caso, se procede de
acuerdo con un procedimiento que está memorizado como programa de
ordenador en una memoria no representada del aparato de control y
regulación 34. El procedimiento se desarrolla de la siguiente manera
(ver la figura 2):
- después de un bloque inicial 46 se determina en un bloque 48 un tiempo de inyección máximo posible timxth de la válvula de inyección de alta presión 18. El tiempo de inyección máximo posible timxth con un número determinado de revoluciones se obtiene a partir de la división de un factor F (bloque 50) a través del número de revoluciones nmot (bloque 52) del árbol del cigüeñal 44, transmitido desde el transmisor del número de revoluciones 42. El factor F se determina de nuevo a partir del número de revoluciones máximo posible del motor de combustión interna 10 multiplicado por el tiempo de inyección más largo posible con este número máximo de revoluciones de la válvula de inyección de alta presión 18.
Para un motor de combustión interna habitual 10,
el número de revoluciones máximo posible es, por ejemplo,
aproximadamente 6000 rpm. El tiempo de inyección más largo posible
con un número de revoluciones máximo corresponde de nuevo en el
mejor de los casos a la longitud del ciclo de aspiración
correspondiente más una parte determinada del ciclo de compresión,
siendo este tiempo un poco más que 5 milisegundos con un número de
revoluciones de 6000 rpm.
En un bloque 54, a partir del tiempo de inyección
máximo posible timxth con el número de revoluciones actual nmot,
teniendo en cuenta la presión p0r actual en el conducto colector de
combustible 20, que se prepara por el sensor de presión 36, se
determina la cantidad de combustible máxima inyectable rkmxth. A
partir de ésta se determina de nuevo en el bloque 56, teniendo en
cuenta una composición deseada de la mezcla de combustible y aire
en la cámara de combustión 12 el relleno de aire máximo rlmaxth
correspondiente. La composición deseada de la mezcla de combustible
y aire en la cámara de combustión 12 se representa habitualmente a
través del valor Lambda (bloque 58).
La cantidad de combustible máxima inyectable
rkmxth y el relleno de aire correspondiente rlmaxth son alimentados
ahora en un campo característico MIMXTH (bloque 60), cuya variable
de salida es un par motor máximo admisible mimxth, con respecto a
la composición deseada de la mezcla y a la cantidad de combustible
máxima inyectable, del motor de combustión interna 10 (bloque 62).
Por lo demás, se remite a que con una presión de combustible
claramente más reducida que la presión teórica del combustible puede
ser necesaria una reducción adicional del par, puesto que la
formación de la mezcla no funciona correctamente. Esto se puede
tener en cuenta a través de un factor dependiente del número de
revoluciones (no se representa aquí).
El par motor máximo admisible mimxth del motor de
combustión interna 10 se compara con un llamado par deseado por el
conductor mifab, que se obtiene en el bloque 64 a partir de la señal
del transmisor de la posición 38 del pedal del acelerador 40. En el
bloque 66 se lleva a cabo una formación del valor mínimo, que da
como resultado, como variable de salida en el 68, el par motor
teórico con el motor de combustión interna 10. El procedimiento
termina en el bloque 70.
Si el par motor máximo admisible mimxth, basado
en la presión pr en el conducto colector de combustible 20, está
por debajo del par deseado por el conductor mifab, se emite el par
motor mimxth como par motor teórico. En otro caso, el par deseado
por el conductor mifab se utiliza como par motor teórico. De esta
manera, se asegura que también en el caso de una presión pr en el
conducto colector de combustible 20, que está por debajo de una
gama teórica de la presión, se puede ajustar, sin embargo, la
composición deseada de la mezcla de combustible y aire en la
composición de combustible y aire en la cámara de combustión 12. En
este caso son posibles también números de revoluciones altos del
motor de combustión interna 10.
La limitación del par motor se lleva a cabo con
preferencia a través de una activación correspondiente del servo
motor 19 de la válvula de estrangulamiento 17 a través del aparato
de control y de regulación 34, a través de la cual se ajusta el
relleno de aire en la cámara de combustión 12 hasta el relleno de
aire máximo admisible rlmaxth establecido en el bloque 56, en el
que se encuentra la mezcla de combustible y aire en la cámara de
combustión 12, que corresponde al valor Lambda deseado. El
procedimiento representado en la figura 2 solamente es activado con
preferencia cuando la presión del combustible pr, que es detectada
por el sensor de presión 36, se encuentra por debajo de un
intervalo admisible para la presión en el conducto colector de
combustible 20.
En la figura 3 se indica un segundo ejemplo de
realización para un procedimiento, con el que se puede reaccionar a
una presión errónea pr en el conducto colector de combustible 20.
Los bloques funcionales, que son equivalentes en la función a los
bloques funcionales mostrados en la figura 2, llevan los mismos
signos de referencia en la figura 3 y no se explican de nuevo en
detalle.
El procedimiento representado en la figura 3 está
pensado para aquellos casos, en los que la presión pr en el
conducto colector de combustible 20, por ejemplo en virtud de una
válvula de control de la presión errónea 28, está por encima de un
intervalo admisible. Para permitir también en este caso una apertura
segura de la válvula de inyección de alta presión 18, debe elevarse
la corriente de retención de la válvula de inyección de alta
presión 18. No obstante, esto conduce a una elevación de la potencia
de pérdida en el aparato de control y regulación 34. Esto se
contrarresta a través de una reducción del tiempo de inyección
máximo posible de la válvula de inyección de alta presión 18 o bien
a través de una reducción del par de torsión máximo admisible del
motor de combustión interna 10. Esto se lleva a cabo, en particular,
de la siguiente manera:
- En el bloque 72 se compara la presión pr detectada por el sensor de presión 36 en el conducto colector de combustible 20 con un valor límite G depositado en una memoria de valor fijo 74. Si la presión pr excede el valor límite G, entonces se incrementa en el bloque 76 la corriente de retención ih en la medida de un incremento dih y se emite un mensaje de error 80. De esta manera se asegura que también a la presión elevada del combustible pr se garantiza una apertura segura de la válvula de inyección 18. Si la presión pr está en el intervalo admisible, es decir, por debajo del valor límite G, entonces se lleva a cabo un retorno para la verificación del valor límite en el bloque 72. El retorno se puede realizar, dado el caso, a una frecuencia determinada de pulsos de reloj.
A continuación se determina en un bloque 78, con
la adición del número de revoluciones nmot, que se prepara por el
transmisor del número de revoluciones 42, un tiempo de inyección
máximo posible timxth de la válvula de inyección de alta presión
18. Este tiempo de inyección es en cualquier caso más corto que el
tiempo de inyección con presión normal del combustible.
En función de este tiempo de inyección máximo
posible timxth se determina ahora de nuevo en un bloque 54 la
cantidad de combustible máxima inyectable rkmxth. El desarrollo
siguiente del procedimiento representado en la figura 3 corresponde
al procedimiento de la figura 2 y no se explica aquí en detalle. Al
final del procedimiento se obtiene en cualquier caso un par motor
teórico mi, que corresponde al menor de los dos pares mimxth y
mifab, tratándose en el par motor mimxth de un par motor limitado en
virtud de la duración de la inyección máxima admisible
timxth.
timxth.
De esta manera, se garantiza que también en el
caso de una presión pr demasiado alta en el conducto colector de
combustible 20 sea posible un funcionamiento cómodo, que no requiere
una limitación del número de revoluciones, del motor de combustión
interna 10, sin que haya que temer daños en el motor de combustión
interna 10. En particular, no hay que temer interrupciones de la
combustión con las irrupciones de pares que ello implica, aunque
esté disponible toda la gama de números de revoluciones. El
conductor de un automóvil equipado con motor de combustión interna
10 es instruido, además, a través del mensaje de error en el bloque
80, de que está disponible un par motor máximo reducido y de esta
manera puede adaptar su modo de conducción a la potencia de
accionamiento reducida que está acondicionada.
En la figura 4 se representa todavía otra
posibilidad para adaptar el par motor máximo posible a la situación
actual en el motor de combustión interna. La base del procedimiento
representado en la figura 4 es la consideración de que en el caso de
reducción de la presión del combustible, se reduce la cantidad de
combustible inyectada con el mismo tiempo de la inyección. En este
caso, se supone que la válvula está diseñada de tal forma que con un
número máximo de revoluciones y a plena carga con engrase ligero, se
puede introducir precisamente todavía la cantidad requerida en la
cámara de combustión del motor de combustión. Entonces debe
reducirse el par permitido con una presión reducida de combustible
exactamente en la proporción en la que se modifica la cantidad de
inyección en virtud de la presión reducida. La modificación
porcentual se obtiene a partir de la raíz de la presión real con
respecto a la presión teórica multiplicada por 100%.
En el caso de un número reducido de revoluciones,
con una presión reducida del tiempo de inyección, se puede
prolongar el tiempo de inyección, por lo que una presión reducida
del combustible no tiene que conducir todavía necesariamente a una
reducción de par. A través de un factor en función del número de
revoluciones se anula de nuevo en una medida correspondiente la
reducción de par.
En particular, este procedimiento funciona de la
siguiente manera: una presión de combustible real prist (bloque 82)
es acondicionada por el sensor de presión 36. En un bloque 84 se
divide ésta a través de una presión teórica de combustible prsoll
(bloque 86), y se alimenta la relación prquot que se deriva de ello
(bloque 88) a una curva característica KLMBHDSQR (bloque 90). En
ésta se trata de un formador de raíz, a partir del cual se obtiene
la reducción porcentual mencionada anteriormente de la cantidad de
inyección o bien del par motor máximo.
En el lado de la salida de la curva
característica en el bloque 90 se obtiene un valor, que se
multiplica en el bloque 92 con un factor, que se emite de nuevo por
una curva característica KLMBHDN (bloque 94), a la y se compara
allí con un valor máximo 100 %. El resultado es un par motor mitibgr
(que se alimenta el número de revoluciones actual nmot. Este
resultado corregido, por lo tanto, con el número de revoluciones
conduce a una selección mínima (bloque 96), que entra, de una
manera similar a las figuras 2 y 3. en la selección mínima (allí
los bloques 66) con un par deseado por el conductor.
De esta manera se puede tener en cuenta
adicionalmente de una manera directa una presión reducida de
combustible así como el número de revoluciones durante la formación
del par motor máximo posible.
Claims (11)
1. Procedimiento para el funcionamiento de un
motor de combustión interna (10) especialmente de un automóvil, en
el que el combustible es alimentado bajo presión a través de al
menos una válvula de inyección (18) y la cantidad de combustible
inyectada es influenciada a través del tiempo de inyección, en el
que se determina un par motor (mimxth) máximo admisible y
dependiente de la presión actual del combustible (pr) del motor de
combustión interna (10).
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el par motor máximo admisible (mimxth)
se obtiene a partir de un relleno máximo de aire (rlmaxth) de una
cámara de combustión (12) del motor de combustión interna.
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque el relleno máximo de aire (rlmaxth) se
determina sobre la base de la cantidad de combustible máxima
inyectable (rkmaxth).
4. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque la cantidad de combustible máxima
inyectable (rkmaxth) se determina a partir del número actual de
revoluciones (nmot), del tiempo de inyección máximo posible
(timxth) y de la presión actual de combustible (pr).
5. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque la cantidad de combustible (rkmaxth)
máxima inyectable se determina a partir del número actual de
revoluciones (nmot), a partir de una corriente de retención (ih) de
la válvula de inyección (18) y a partir de la presión actual del
combustible (pr).
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado pórque se reconoce
una desviación de la presión actual del combustible (pr) con
respecto a un intervalo teórico (G), y en el caso de una desviación
reconocida se lleva a cabo un mensaje de error (80).
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el par
motor máximo admisible (mitibgr) a la presión reducida del
combustible (prist) está reducida con respecto a un par motor normal
exactamente en una proporción en la que se modifica la cantidad de
inyección a través de la presión reducida.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el par
motor máximo admisible (mitibgr) depende del número de revoluciones
actual (nmot).
9. Programa de ordenador, caracterizado
porque es adecuado para la realización del procedimiento de acuerdo
con una de las reivindicaciones 1 a 8, cuando se ejecuta en un
ordenador.
10. Programa de ordenador según la reivindicación
9, caracterizado porque está memorizado en un ordenador,
especialmente en una memoria Flash.
11. Instalación de control y/o regulación para el
funcionamiento de un motor de combustión interna (10) especialmente
de un automóvil, en el que el combustible es alimentado bajo presión
a través de al menos una válvula de inyección (18), que influye
sobre la cantidad de combustible a través del tiempo de inyección,
presentando la instalación de control y/o regulación medios para
predeterminar un par motor máximo admisible en función de un
parámetro de funcionamiento actual, caracterizada porque los
medios determinan el par motor máximo admisible (mimxth) del motor
de combustión interna (10), en función de la presión actual de
combustible
(pr).
(pr).
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