ES2247625T3 - Aparato de control de arranque de una maquina. - Google Patents
Aparato de control de arranque de una maquina.Info
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Abstract
UN INMOVILIZADOR ECU (20) COMPARA UN CODIGO DE REFERENCIA ALMACENADO EN SU INTERIOR Y UN CODIGO DE CONTRASEÑA ENVIADO DESDE UNA LLAVE (10). CUANDO LA VELOCIDAD DEL MOTOR ALCANZA LAS 500 RPM, UN MOTOR ECU (24) TRANSMITE UN CODIGO DE RODAMIENTO. SI LOS CODIGOS MENCIONADOS COINCIDEN ENTRE SI, EL INMOVILIZADOR ECU (20) TRANSMITE UN CODIGO DE RODAMIENTO B. SI EL MOTOR ECU (24) NO RECIBE EL CODIGO B DE RODAMIENTO EN UN TIEMPO PREDETERMINADO, EL MOTOR ECU (24) DETIENE EL MOTOR. UN CONTADOR CIMMOF QUE AUMENTA LA FASE INICIAL DE ESTE PROCESO SOLO SE REACTIVA CUANDO ACABA DE FORMA NORMAL. SI EL ENCENDIDO SE APAGA ANTES DE QUE LA COMUNICACION DEL CODIGO DE RODAMIENTO FINALICE, EL CONTADOR CIMMOF EMPIEZA A CONTAR. ENTONCES, EL TIEMPO NECESARIO DE ESPERA DEL CODIGO DE RODAMIENTO B SE REDUCE SECUENCIALMENTE DE ACUERDO CON EL VALOR DEL CONTADOR CIMMOF. CUANDO ESTE PROCESO FINALIZA Y CUANDO LA FUENTE DE ENERGIA DE RESERVA PARA UNA MEMORIA (24D) DE COPIAS DE RESERVA SE DESCONECTA, LA MEDICION DEL TIEMPO DELA COMUNICACION DE LOS CODIGOS DE RODAMIENTO SE HACE ANTES. ESTE EVITA QUE EL MOTOR PUEDA PONERSE EN MARCHA DEBIDO A UN CORTE DE LA LINEA O SIMILAR DE COMUNICACION.
Description
Aparato de control de arranque de una
máquina.
La presente invención se refiere a un dispositivo
de control de arranque de equipo y en particular, a un dispositivo
para detener el arranque del equipo cuando se lleva a cabo una
operación no adecuada para arrancar dicho equipo, como utilizar una
llave falsa o cambiar los circuitos de forma ilegal.
En un automóvil o similar, los dispositivos de
cierre que se pueden liberar por medio de una llave original se
encuentran acoplados a las puertas o similares, y se puede arrancar
el motor únicamente por medio de una llave de ignición original. De
este modo, se intenta prevenir el robo de un vehículo. Además, con
el fin de asegurar la prevención antirrobo, se ha propuesto equipar
otro sistema de prevención antirrobo y dicho sistema está a punto
de ponerse en práctica.
Por ejemplo, la solicitud de publicación de
Automobile Technique número JP 95603 (Japan Automobile
Industry Association, sección de la propiedad intelectual, publicada
el 1 de diciembre de 1995) daba a conocer un dispositivo para la
prevención antirrobo que prohibirá el arranque de un motor si no se
utiliza una llave de ignición original, dado que está
interbloqueado con una llave de ignición.
En este dispositivo de prevención antirrobo la
llave de ignición está provista de un transpondedor interno para
transmitir un código clave. Una antena instalada en un cilindro
para llave suministra energía al transpondedor por medio de ondas
de radio, y el transpondedor transmite el código clave almacenado.
Se conecta una ECU de inmovilizador a la antena en el cilindro para
llave y determina si el código clave transmitido es o no es
correcto. Además, la ECU de inmovilizador se conecta con una ECU de
motor para controlar la ignición de un motor y la inyección de
combustible e informa a la ECU de motor si se ha obtenido o no un
código clave correcto. Si la ECU de inmovilizador no puede obtener
el código clave correcto, la ECU de motor prohibirá la inyección de
combustible en el motor y la ignición del mismo, controlando así el
paro del motor. De este modo, se puede prevenir el arranque de un
motor y el desplazamiento de un vehículo cuando se realiza un
intento de arrancar el motor sin utilizar una llave original. La ECU
de motor arranca el motor del modo normal, de acuerdo con la
ignición que se lleva a cabo por medio del accionamiento de la
llave de ignición, y detiene el motor en respuesta a una señal
transmitida desde la ECU de inmovilizador.
En la etapa inicial del arranque del motor, se
hace girar un motor de arranque, en el que la fluctuación del
suministro de voltaje es importante. Por lo tanto, la comunicación
entre la ECU de inmovilizador y la ECU de motor se lleva a cabo
después de que la velocidad del motor sea de 500 rpm o
superior.
Más específicamente, cuando la velocidad del
motor es de 500 rpm o superior, la ECU de motor genera un código
rotatorio preestablecido A por medio de una generación numérica
aleatoria y lo envía a la ECU de inmovilizador. Si se ha reconocido
la llave original, la ECU de inmovilizador generará un código
rotatorio B por medio de una generación numérica aleatoria similar
y lo retornará a la ECU de motor. De este modo, la ECU de motor
confirma que se ha utilizado la llave original. A continuación se
completa un procedimiento de confirmación de clave y se continúa
con el funcionamiento normal del motor.
Por otra parte, sin no se retorna un código
rotatorio B correcto en un periodo de tiempo predeterminado, la ECU
de motor detendrá la ignición y la inyección de combustible. Así,
si no se ejecuta la operación utilizando una llave original, se
detendrá el motor.
Sin embargo, en este ejemplo convencional, el
motor no se para durante unos segundos (durante un periodo de
tiempo requerido para confirmar que el código rotatorio no se ha
retornado) después de que la velocidad del motor alcance las 500
rpm. De este modo, repitiendo esta operación sin utilizar una llave
original, el vehículo recorre una cierta distancia.
También existe la idea de que proporcionando una
memoria de soporte en el interior de la ECU de motor para almacenar
el número de veces que se solicita el control para detener el motor
en el momento de su arranque, si se dan varias operaciones de
arranque inusuales consecutivas, se evitará el arranque del
motor.
Sin embargo, existe el problema de que si se
corta la energía eléctrica, por ejemplo desactivando el interruptor
de ignición antes de que se detenga el motor debido al control de
suspensión mencionado anteriormente, ya no se volverá a contar el
número de veces que se ha solicitado el control, a diferencia del
caso descrito anteriormente, por lo que hasta cierto punto será
posible un cierto desplazamiento del vehículo.
Además, existe también el problema de que si se
corta el suministro de energía a la memoria de soporte,
desaparecerá un valor del contaje anterior, por lo que será posible
hasta cierto punto en desplazamiento del vehículo.
La solicitud de patente europea EP 0 704 354 A da
a conocer un sistema antirrobo para vehículos en el que un
dispositivo de control de arranque detecta un código de una llave
insertada en un cilindro para llave y determina si se debe permitir
o no el arranque del motor. El sistema comprende un dispositivo de
comparación de código para cotejar el código de la llave insertada
en el cilindro para llave con respecto al código de referencia
almacenado en el dispositivo de almacenaje y un dispositivo de
control de arranque para permitir el arranque del equipo cuando se
puede obtener un resultado de determinación de coincidencia de los
códigos del dispositivo de comparación de código dentro de un
periodo de tiempo predeterminado, y para prohibir el arranque del
equipo cuando no se puede obtener dicho resultado de
determinación.
La presente invención tiene como objetivo
proporcionar un dispositivo de control de arranque de equipo que
pueda llevar a cabo un proceso que resulte suficiente como para
detener el arranque del equipo incluso en el caso en el que se corte
el suministro de energía durante el proceso.
Además, con el fin de solucionar el problema
descrito anteriormente, la presente invención pretende proporcionar
un dispositivo de control de arranque de un equipo que pueda llevar
a cabo un proceso suficiente como para detener el desplazamiento del
vehículo incluso en el caso de que se corte el suministro de
energía a la memoria de soporte.
La presente invención comprende:
unos medios de comparación de código para cotejar
el código de una llave insertada en un cilindro para llave con un
código de referencia almacenado en medios de almacenaje; y
unos medios de control de arranque del motor,
conectados con los medios de comparación de código, para permitir el
arranque del equipo cuando los medios de control de arranque puedan
obtener de los medios de comparación de código, dentro de un
periodo de tiempo predeterminado, una confirmación de que ambos
códigos son coincidentes, prohibiendo el arranque del equipo cuando
los medios de control de arranque del motor no puedan obtener la
confirmación y acortando el periodo de tiempo predeterminado
mencionado anteriormente cuando se corte la energía eléctrica antes
de tomar la decisión de permitir o prohibir el arranque del
equipo.
Tal como se describe anteriormente, según la
presente invención, cuando se corta la energía eléctrica antes de
tomar la decisión de permitir o de prohibir el arranque del equipo,
se acorta un periodo de tiempo requerido para decidir si los códigos
coinciden o no. Como consecuencia, cuando se corta el suministro de
energía durante el arranque del equipo, se puede acortar un periodo
de tiempo para el arranque del equipo. Así, se puede evitar que el
equipo funcione durante un cierto periodo de tiempo después del
corte del suministro eléctrico cuando se produce la repetición de
la operación de arranque del equipo a intervalos determinados
descrita anteriormente.
Además, otra forma de realización de la presente
invención se caracteriza porque la energía eléctrica mencionada
anteriormente se activa y se desactiva periódicamente, se prohibe
dicho arranque del equipo.
En particular, cuando la energía eléctrica se
activa y se desactiva periódicamente, existe una posibilidad
importante de que se esté controlando una fuente de energía
eléctrica de forma no adecuada por medio de alguna herramienta. En
tal caso, prohibiendo el inicio del equipo se puede evitar de forma
efectiva el arranque del mismo que se podría dar como resultado de
una operación no adecuada.
En otra forma de realización, la presente
invención está caracterizada además porque dicho equipo es un motor
y cuando se acciona una llave para arrancarlo, los medios de
control de arranque mencionados anteriormente esperan una
confirmación de los medios de comparación de código de que ambos
códigos son coincidentes durante un periodo de tiempo
predeterminado después de que la velocidad del motor adquiera un
valor predeterminado o superior.
Tal como se ha descrito anteriormente,
determinando la coincidencia de los códigos después de que la
velocidad del motor llegue a un valor predeterminado, por ejemplo
500 rpm o superior, se puede hacer una determinación fiable. Más
específicamente, un motor de arranque muy probablemente girará
cuando la velocidad del motor sea menor de 500 rpm. Por lo tanto,
hay muchos casos en los que el suministro de voltaje es inestable.
La determinación realizada en este momento no será precisa. Por lo
que, se puede hacer que la determinación sea más fiable si se lleva
a cabo después de este momento. Además, cuando se corta la energía
eléctrica en medio de un proceso de arranque del equipo, se puede
acortar gradualmente un periodo de tiempo durante el que la
velocidad del motor es de 500 rpm o superior con el objetivo de
acortar el periodo de tiempo requerido para la determinación.
Además, activando y desactivando la ignición repetidamente, se
puede evitar de forma efectiva que el vehículo se desplace una
cierta distancia.
Además, en otra forma de realización de la
presente invención, un dispositivo de control de arranque de equipo
para comparar el código de una llave insertada en un cilindro para
llave con un código de referencia almacenado en medios de almacenaje
y para determinar si se debe permitir el arranque de un motor o no
según un resultado de la comparación comprende:
una memoria de soporte conectada a una fuente de
energía de soporte para almacenar información sobre si se ha
permitido el arranque del motor o no; y
unos medios para detectar anomalías de la fuente
de energía de soporte para detectar si se ha cortado el suministro
de energía a dicha memoria de soporte.
El dispositivo de control de arranque del equipo
también está caracterizado porque cuando surge una anomalía en la
fuente de energía de soporte, se avanza un tiempo para determinar
si se debe permitir el inicio del motor o no basándose en el
resultado de la comparación por medio de los medios de comparación
mencionados anteriormente.
Tal como se ha descrito anteriormente, cuando
existe cualquier anomalía en la fuente de energía de soporte que
suministra energía a la memoria de soporte, se avanza un tiempo
para determinar si se debe permitir el inicio del motor o no. Por lo
tanto, se puede acortar un periodo de tiempo del arranque del motor
que tiene lugar según una operación de inicio no adecuada. Así, en
el momento de dicha operación de arranque inadecuada (¿ilegal?) que
se lleva a cabo, por ejemplo después de extraer la batería, el motor
se puede detener en una etapa temprana, por lo que se puede
prevenir de forma efectiva el desplazamiento del vehículo.
Además, en otra forma de realización, la presente
invención comprende:
unos medios de almacenaje para almacenar un
código de referencia predeterminado;
unos medios de comparación de código para
cotejar, mediante medios de comunicación, el código de una llave
insertada en un cilindro para llave con el código de referencia
almacenado en los medios de almacenaje;
unos medios para el arranque del motor conectados
con los medios de comparación de código a través de una línea de
comunicación, para determinar si se prohibe o no el arranque del
motor de acuerdo con un resultado de la comparación que se
transmite a través de la línea de comunicación y para controlar el
arranque del motor de acuerdo con la determinación;
unos medios de detección de la velocidad del
motor para detectar que la velocidad de un motor ha alcanzado la
velocidad predeterminada; y
una memoria de soporte, que se mantiene gracias a
una fuente de energía de soporte para almacenar información sobre
si se ha prohibido el arranque anterior del motor o no.
Además, si no se ha prohibido el arranque
anterior del motor, los medios de comparación de código
transmitirán un resultado de la comparación a los medios de arranque
del motor cuando la velocidad de éste alcance una velocidad
predeterminada o superior. Por otra parte, si se ha prohibido el
arranque anterior del motor o si surge cualquier anomalía en la
fuente de energía de soporte, los medios de comparación de código
transmitirán un resultado de la comparación a los medios de
arranque del motor antes de que la velocidad de éste alcance una
velocidad predeterminada, de manera que se puede avanzar un tiempo
para determinar si se debe permitir el arranque del motor o no.
Con este control, normalmente se puede llevar a
cabo la comunicación entre los medios de comparación y los medios
de arranque del motor después de que la velocidad del motor alcance
un valor predeterminado, por ejemplo, 500 rpm. Por lo tanto, se
puede llevar a cabo la determinación basándose en la comunicación
que tiene lugar después de completar la actuación de un motor de
arranque, por lo que se pueden eliminar los efectos de una caída en
el voltaje de suministro resultante de la actuación del motor de
arranque como si fuera un error.
Por otra parte, cuando se prohibe el arranque del
motor o cuando surge cualquier anomalía en el suministro de energía
soporte, borrando así la información almacenada sobre la
prohibición o el permiso, tiene lugar una determinación sobre el
siguiente arranque del motor antes de que la velocidad de éste
alcance un valor predeterminado, por ejemplo 500 rpm. Realizando
dicha determinación mientras la velocidad del motor se encuentra
por debajo de las 500 rpm a las que normalmente un vehículo no se
puede desplazar, tal como se ha descrito anteriormente, se puede
prevenir de forma efectiva el desplazamiento del vehículo en una
cierta distancia que se puede dar por medio de una pluralidad de
operaciones de arranque no adecuadas repetitivas o de la extracción
de la batería.
Además, en otra forma de realización, los medios
de arranque del motor mencionados anteriormente continuarán en
comunicación con los medios de comparación de código durante un
periodo de tiempo predeterminado incluso después del proceso de
prohibición del arranque del motor si se ha avanzado un tiempo para
llevar a cabo la determinación y almacenarán en la memoria de
soporte la información de que no se ha prohibido el arranque del
motor en esa ocasión si los medios de comparación de código
transmiten una confirmación de que el código de la llave era
correcto mientras se mantiene la comunica-
ción.
ción.
Si la velocidad del motor está por debajo de un
valor predeterminado, existe una posibilidad relativamente elevada
de que surja un error en la comunicación. Por lo tanto, se puede
asumir que el motor se puede parar en caso de una operación de
arranque legítima. Cuando aún se mantiene la comunicación después
de que se haya parado el motor, si se ha llevado a cabo una
operación de arranque legítima, esto se reconocerá y se llevará a
cabo una determinación tomando el tiempo suficiente en la operación
siguiente. Así, se puede evitar una concepción equivocada continua
de operaciones legítimas.
La Figura 1 es un diagrama de bloque que muestra
un sistema completo.
La Figura 2 es un diagrama de tiempo que muestra
el funcionamiento de una forma de realización (normal la vez
anterior).
La Figura 3 es un diagrama de tiempo que muestra
el funcionamiento de una forma de realización (anormal la vez
anterior).
La Figura 4 es un diagrama de flujo que muestra
el funcionamiento de una forma de realización (normal la vez
anterior).
La Figura 5 es un diagrama de flujo (2) que
muestra el funcionamiento de una forma de realización (normal la
vez anterior).
La Figura 6 es un diagrama de flujo que muestra
el funcionamiento de una forma de realización (anormal la vez
anterior).
A continuación se describirá una forma de
realización preferida de la presente invención (en adelante, forma
de realización) haciendo referencia los dibujos adjuntos.
La Figura 1 muestra la totalidad del sistema de
un dispositivo de control de arranque de equipo en el que se
utiliza un dispositivo de control de arranque de equipo según esta
forma de realización. Una llave de ignición 10, que también se
utiliza para abrir y cerrar las cerraduras de las puertas de un
automóvil, contiene un transpondedor interno 12. Dicho
transpondedor 12 está provisto de una antena, un circuito de
potencia, una sección de almacenaje, un circuito de lectura, un
circuito de transmisión, y de componentes similares. Cuando llegan
del exterior ondas de radio predeterminadas, el transpondedor 12
recibe dichas ondas por medio de la antena y a continuación las
envía al circuito de potencia. Dicho circuito de potencia obtiene
potencia eléctrica de las ondas de radio recibidas y seguidamente
la suministra a un circuito interno. A continuación, se lee un
número codificado almacenado en la sección de almacenaje y se
transmite dicho número desde la antena a través del circuito de
transmisión.
Se puede hacer girar un cilindro para llave 14
por medio de la llave de ignición 10 provista de una forma
preestablecida (o de magnetización preestablecida, etc.). De forma
similar a un caso normal, de acuerdo con la posición de giro se
accionan varios conmutadores, como por ejemplo un conmutador
accesorio, un conmutador de ignición y un conmutador de arranque.
Más específicamente, el conmutador accesorio controla la activación
y la desactivación del suministro de energía al equipamiento
accesorio, el conmutador de ignición controla la activación o la
desactivación del suministro de energía al equipo, como una bujía
de encendido, que se requiere para el desplazamiento, y el
conmutador de arranque controla la activación y la desactivación
del suministro de energía a un motor de arranque, respectivamente.
Además, únicamente se puede girar el cilindro para llave 14 cuando
encaja una forma de la llave de ignición 10 insertada con el
cilindro para llave 14.
Se instala una antena 16 alrededor del lado
frontal (el lado en el que se inserta la llave de ignición 10) del
cilindro para llave 14. Se transmiten ondas de radio
predeterminadas desde la antena 16 hasta el transpondedor 12, y las
ondas de radio transmitidas desde el transpondedor 12 se reciben en
la antena 16.
Se conecta una ECU de inmovilizador 20 a la
antena 16 por medio de un amplificador 18 que amplifica señales de
entrada. Se acopla un conmutador de detección de inserción de llave
22 al cilindro para llave 14, y se envía a dicha ECU de
inmovilizador 20 una señal que indica si se ha insertado o no la
llave de ignición 10. Por lo tanto, cuando se inserta la llave de
ignición 10, la ECU de inmovilizador 20 puede detectar la inserción,
y en ese momento se transmiten ondas de radio predeterminadas desde
la antena 16, permitiendo así la recepción de las ondas de radio de
respuesta del transpondedor 12.
Se almacena un código de referencia que se
corresponde con el código clave de la llave de ignición 10 en el
interior de la ECU de inmovilizador 20. En esta forma de
realización, se almacena el código de referencia en una EEPROM 20a.
Una sección de proceso 20b determina a través de la antena 16 si el
código clave transmitido por el transpondedor 12 coincide con el
código de referencia o no.
Además, se conecta una ECU de motor 24 a la ECU
de inmovilizador 20 a través de una línea de comunicación. En la
ECU de motor 24, un terminal IMI recibe señales procedentes de la
ECU de inmovilizador 20, y un terminal IMO transmite señales a dicha
ECU de inmovilizador 20.
La ECU de motor 24 controla una sección de
control de ignición 26 (bujía de encendido) y una sección de
control de la inyección de combustible 28 (suministro de
combustible). Estas secciones de control de ignición 26 y de control
de combustible 28 están conectadas al motor 30 y controlan
respectivamente la ignición del motor y el suministro de
combustible.
Más específicamente, la ECU de motor 24, según la
ignición resultante del giro del cilindro para llave 14 crea
condiciones en las que se pueden llevar a cabo el suministro de
energía a la bujía de ignición y el suministro de combustible al
motor. Además, cuando el motor 30 gira en respuesta al giro del
motor accionador, la ECU de motor 24 lleva a cabo la ignición y el
suministro de combustible predeterminados y controla continuamente
la ignición y el suministro de combustible incluso después de haber
comenzado el giro del motor 30.
Se conecta un detector de giro 32 que se acopla
al motor 30 para detectar su velocidad de giro a la ECU de motor 24
y detecta una velocidad de giro de dicho motor 30.
Se instalan un codificador 20c y un generador de
números aleatorios 20d en la ECU de inmovilizador 20. Dicho
codificador 20c genera un código de inicio mientras se acciona la
ECU de inmovilizador 20, y el generador de números aleatorios 20d
genera un código rotatorio B predeterminado. Además, se instalan en
la ECU de inmovilizador 20 un circuito de transmisión y de
recepción para llevar a cabo la comunicación a través de la antena
16 y una interfaz de comunicación para llevar a cabo la comunicación
con la ECU de motor 24.
Además, en la ECU 24 se instalan una sección de
proceso 24a, un descodificador 24b, un generador de números
aleatorios 24c, y una memoria de soporte 24d. El descodificador 24b
descodifica un código de arranque que se envía desde la ECU de
inmovilizador 20, y el generador de números aleatorios 24c genera
un código rotatorio predeterminado A. Además, se almacena en la
memoria de soporte 24d un valor de contaje, un indicador, o similar
que se precise en el momento del proceso siguiente. Además, la
sección de proceso 24a lleva a cabo varios procesos. También se
instala una interfaz de comunicación o similar en la ECU de motor
24 para llevar a cabo la comunicación con la ECU de
inmovilizador.
Además, la memoria de soporte 24d que siempre
recibe el suministro de energía de una batería 34 es una SRAM que
mantiene contenidos almacenados. La batería 34 también suministra
energía para accionar varios equipos.
En adelante, se describirá el funcionamiento del
presente sistema basándose en los diagramas de tiempo de las
Figuras 2 y 3 y en los diagramas de flujo de las Figuras 4, 5 y
6.
En primer lugar, cuando un conductor inserta la
llave de ignición 10 en un paso para llave del cilindro para llave
14, el conmutador de detección de inserción de llave 22 detecta
dicha inserción y se acciona la energía, por lo que empieza el
funcionamiento de cada sección. Más específicamente, la ECU de
inmovilizador 20 empieza a transmitir un código de inicio a la ECU
de motor 24 y espera una señal procedente de la antena 16 para la
recepción. Además, cuando recibe la señal de la antena 16, la ECU de
inmovilizador 20 determina si el código clave transmitido por el
transpondedor 12 coincide con el código de referencia almacenado en
la EEPROM 20a o no.
En el caso de que ambos códigos coincidan entre
sí, la ECU de inmovilizador 20 espera la recepción del código
rotatorio A, enviando un código de arranque. Cuando recibe dicho
código rotatorio A, el inmovilizador ECU 20 envía en respuesta el
código rotatorio B. Por otra parte, en el caso en el que no
coincidan dichos códigos se fija una línea de comunicación para la
ECU de motor 24 a L. En el caso en el que el conmutador de
detección de inserción de llave 22 no esté instalado, será
suficiente con iniciar el funcionamiento en respuesta a la
activación del conmutador accesorio o del conmutador de
ignición.
En respuesta a la activación del conmutador de
ignición provocado por el accionamiento de la llave de ignición 10,
la ECU de motor 24 crea condiciones en las que el motor 30 pueda
funcionar por medio de la sección de control de ignición 26 y la
sección de control de inyección de combustible 28. Además, cuando
se activa el conmutador de ignición, también se activa el motor de
ignición. A continuación el motor empieza a girar y comienzan la
ignición y el suministro de combustible.
Tal como se ha descrito anteriormente, en
respuesta al accionamiento la ignición del conmutador de detección
de la inserción de llave 22 o del conmutador accesorio, la ECU de
inmovilizador 20 empieza a funcionar. Seguidamente, se genera un
código de arranque en el codificador 20c y se inicia la transmisión
del código de arranque. Así, tal como se muestra en la Figura 2,
aparece un código de arranque en el terminal IMI de la ECU de motor
24. La ECU de inmovilizador 20 transmite el código de arranque de
forma repetida. Se pueden aplicar varios medios como código de
inicio, como por ejemplo un código cifrado en combinación de
niveles H y L, una PWH (modulación de anchura de impulso), y una
PSK (clave de cambio de posición).
En primer lugar, la ECU de motor determina el
valor de un indicador XIMMOC. Dicho indicador XIMMOC se pone a cero
en la rutina que se lleva a cabo la primera vez después de la
primera conexión de batería. El indicador XIMMOC también se pone a
cero en el caso en el que haya algún error en el momento del
arranque anterior del motor, y se pone a uno cuando el arranque del
motor se completa con normalidad.
Comprobando el valor del indicador XIMMOC al
inicio del proceso en la ECU de motor 24, se determina si la
batería se ha desconectado una vez o si ha habido algún error en el
momento del arranque anterior. El indicador XIMMOC se almacena en la
memoria de soporte 24d en el interior de la ECU de motor 24. Por lo
tanto, el valor no se restablecerá hasta que no se extraiga la
batería.
Primero, se describirá el caso en el que el
arranque anterior del motor haya sido normal, es decir, con un
valor del indicador XIMMOC de uno, haciendo referencia a las
Figuras 2, 4 y 5.
En primer lugar, la ECU de motor 24 controla si
el terminal IMI, que recibe la comunicación desde la ECU de
inmovilizador 20 en un estado en el que el conmutador de ignición
esté activado, está fijado a L (Etapa 1) o no. Se mide una duración
del terminal IMI que se ha fijado a L utilizando un contador o un
dispositivo similar, y cuando se detecta un valor predeterminado o
superior, se lleva a cabo la determinación. Siempre se lleva a cabo
dicha determinación en la Etapa 1.
Un estado del terminal IMI fijado a L significa
que la ECU de inmovilizador 20 entrega un valor L. Esto además
significa que se ha detectado alguna operación no adecuada. Por lo
tanto, después de establecer el indicador XIMMOC a cero (Etapa 2)
se detiene el motor (Etapa 3).
Así, si se establece la línea de comunicación al
nivel L cuando no hay coincidencia entre un código clave y un
código de referencia o cuando se detecta alguna operación no
adecuada por medio de la ECU de inmovilizador 20, la ECU de motor 24
lo detectará dictaminando desde el nivel L del terminal IMI.
Seguidamente, se detendrá el motor 30 debido a que la ECU de motor
24 prohibe la ignición y la inyección de combustible.
A continuación, cuando se detecta el nivel H en
el terminal IMI, se incrementa un contador de caída CIMMOF en uno
(Etapa 4). De este modo, en esta forma de realización, el contador
CIMMOF, que muestra un contaje para el número de finalizaciones
anormales en el proceso de arranque del motor, cuenta desde el
principio del proceso de las Figuras 4 y 5. Por lo tanto, en el
momento de finalización anormal del proceso (a mitad) el contador
CIMMOF puede realizar el contaje. Más específicamente, cuando se
desactiva el conmutador de ignición a mitad del proceso, el
contador CIMMOF realiza el contaje. Además, el contador CIMMOF se
almacena en la memoria de soporte 24d.
Cuando el contador CIMMOF realiza el contaje se
determina si dicho contador CIMMOF es uno. Más específicamente, si
no ha habido error desde la vez anterior, el contador CIMMOF será
cero. Por lo tanto, añadiendo uno, dicho contador CIMMOF será uno.
En este caso, la duración de la espera para la recepción del código
rotatorio B, n segundos, se determina a un valor máximo, por
ejemplo de tres segundos (Etapa 6). Si el contador CIMMOF es dos,
se determinará n a dos segundos (Etapa 7 y Etapa 8), y si el
contador CIMMOF es tres, se determinará n a un segundo (Etapa 9 y
Etapa 10). De este modo, determinando n a un valor menor en
secuencia regular de acuerdo con el valor del contador CIMMOF, se
reduce igualmente la duración de la espera del código rotatorio B en
la ECU de motor 24. Así, el desplazamiento de un vehículo debido a
la repetición de un uso no adecuado puede ser menor que una
distancia predeterminada.
A continuación, se determina si el
contador
CIMMOF es mayor de tres o no (Etapa 11). Si es mayor de tres, el programa cambiará a la Etapa 2 y a la Etapa 3 en las que se detiene el motor 30. De este modo, se puede detener el motor en una etapa temprana y el desplazamiento del vehículo mediante una operación de arranque no adecuada será impracticable.
CIMMOF es mayor de tres o no (Etapa 11). Si es mayor de tres, el programa cambiará a la Etapa 2 y a la Etapa 3 en las que se detiene el motor 30. De este modo, se puede detener el motor en una etapa temprana y el desplazamiento del vehículo mediante una operación de arranque no adecuada será impracticable.
Si el contador CIMMOF es tres o menos, se
determinará si la velocidad del motor ha alcanzado las 500 rpm o no
(Etapa 12). Esta determinación se llevará a cabo de forma repetida
hasta que la velocidad del motor alcance las 500 rpm. Cuando dicha
velocidad del motor alcance 500 rpm, se determinará si se ha
recibido el código de arranque o no (Etapa 13). Esta detección del
código de arranque se lleva a cabo de forma repetida desde el
inicio del proceso de arranque del motor.
Si en la Etapa 13 se determina que una señal
recibida en el terminal IMI de la ECU de motor 24 no se corresponde
con el código de arranque, se determinará que han transcurrido m
segundos (por ejemplo, 500 milésimas de segundo) desde que la
velocidad del motor ha alcanzado las 500 rpm (Etapa 14). A
continuación, si no se puede recibir el código de arranque después
de haber transcurrido m segundos, el indicador XIMMOC se pondrá a
cero (Etapa 2) y seguidamente se detendrá el motor (Etapa 3).
Tal como se ha descrito anteriormente, utilizando
el código de arranque, no sólo se puede detectar como anomalía una
transmisión del nivel L desde la ECU de inmovilizador 20, sino
también una fijación del terminal IMI al nivel H debido a la
desconexión de la línea de comunicación. En este caso, también se
puede detener el motor 30.
Por otra parte, si se recibe el código de
arranque en la Etapa 13, la ECU de motor 24 transmitirá el código
rotatorio A a la ECU de inmovilizador 20 (Etapa 15). El código
rotatorio A se genera por medio del generador de números aleatorios
24c en el interior de la ECU de motor 24 de forma
preestablecida.
Mediante la comparación del código clave recibido
con un código de referencia almacenado en la
EEPROM 20a, la ECU de inmovilizador 20 ha detectado la coincidencia de dichos códigos. En este punto, si se confirma la recepción del código rotatorio A, la ECU de inmovilizador 20 producirá el código rotatorio B correspondiente al código rotatorio A utilizando el generador de números aleatorio 20d que se encuentra en la propia ECU de inmovilizador 20. La ECU de motor 24 y el sistema de generación de números aleatorios en la ECU de inmovilizador 20 se disponen previamente de manera que se correspondan entre sí. Como consecuencia, los códigos rotatorios A y B generados se corresponden entre sí sin error. Además, la ECU de inmovilizador 20 transmite el código rotatorio B a la ECU de motor 24. Si el código clave y el código de referencia no coinciden entre sí, la ECU de inmovilizador 20 establecerá la línea de comunicación al nivel L. Si la ECU de motor 24, que siempre controla las condiciones del terminal IMI, detecta el nivel L del terminal IMI, en ese momento se detendrá el motor 30.
EEPROM 20a, la ECU de inmovilizador 20 ha detectado la coincidencia de dichos códigos. En este punto, si se confirma la recepción del código rotatorio A, la ECU de inmovilizador 20 producirá el código rotatorio B correspondiente al código rotatorio A utilizando el generador de números aleatorio 20d que se encuentra en la propia ECU de inmovilizador 20. La ECU de motor 24 y el sistema de generación de números aleatorios en la ECU de inmovilizador 20 se disponen previamente de manera que se correspondan entre sí. Como consecuencia, los códigos rotatorios A y B generados se corresponden entre sí sin error. Además, la ECU de inmovilizador 20 transmite el código rotatorio B a la ECU de motor 24. Si el código clave y el código de referencia no coinciden entre sí, la ECU de inmovilizador 20 establecerá la línea de comunicación al nivel L. Si la ECU de motor 24, que siempre controla las condiciones del terminal IMI, detecta el nivel L del terminal IMI, en ese momento se detendrá el motor 30.
La ECU de motor 24 determina si se recibe o no el
código rotatorio B que se corresponde con el código rotatorio A
transmitido por la propia ECU de motor 24 (Etapa 16). Si se recibe
el código rotatorio B correcto, el contador CIMMOF se pondrá a cero
(Etapa 17). A continuación, después de restablecer el valor del
contador CIMMOF a cero, se completará el proceso. Así, se
restablece el contador CIMMOF a cero únicamente cuando el proceso
se completa con normalidad.
Por otra parte, si no se ha enviado un código
rotatorio correcto aunque se haya transmitido el código rotatorio
A, esto implicará que no se ha llevado a cabo una operación de
inicio normal. En tal caso, se determinará que han transcurrido n
segundos (E18). A continuación, durante tres segundos se llevan a
cabo de forma repetida la transmisión del código rotatorio A y la
determinación en la recepción del código rotatorio B. Si no se
recibe el código rotatorio B en n segundos, el programa se moverá a
la Etapa 12. Seguidamente, se establecerá a cero el
indicador
XIMMOC (Etapa 2) y se detendrá el motor 30 (E3).
XIMMOC (Etapa 2) y se detendrá el motor 30 (E3).
En este punto, los n segundos mencionados
anteriormente son cualesquiera de los tres, dos o un segundo,
estando cada uno de los mismos establecido en la Etapa 6, Etapa 8 y
Etapa 10, respectivamente. De este modo, cada vez que tenga lugar
una terminación anormal durante las operaciones de arranque del
motor que se han llevado a cabo hasta el momento, se acortará la
duración de la espera del código rotatorio B. En particular, dado
que el contador CIMMOF ha realizado el contaje con anterioridad al
arranque del motor, tal como se ha descrito anteriormente, el
proceso de reducción de la duración de la espera del código
rotatorio B se llevará a cabo incluso mientras se desactiva la
ignición durante el proceso de arranque.
La detección de un código de arranque y la
transmisión y recepción de códigos rotatorios tienen lugar después
de que la velocidad del motor alcance las 500 rpm. Esto se debe a
que cuando la velocidad del motor es de 500 rpm o menor, existe una
posibilidad elevada de que el motor de arranque esté en
funcionamiento y en este caso, la tensión de suministro es
inestable, y la probabilidad de que ocurra un error es elevada.
Tal como se ha descrito anteriormente, la ECU de
inmovilizador 20 no utiliza el nivel H de la línea de comunicación,
sino el código de arranque con el fin de informar a la ECU de motor
24 de que se ha llevado a cabo una operación normal. Si se
desconecta la línea de comunicación, no se transmitirá el código de
arranque. Entonces, la ECU de motor 24 puede detener el motor
debido a que no se ha transmitido el código de arranque. Además, la
ECU de inmovilizador 20 transmite de forma repetida el código de
arranque incluso después de la transmisión del código rotatorio B.
La ECU de motor 24 siempre puede confirmar la conexión de la línea
de comunicación. Además, también se puede facilitar un reinicio en
el momento de una avería del motor.
Un proceso en un caso en el que no haya habido
error en proceso anterior, es decir, en el que indicador XIMMOC sea
uno, se lleva a cabo tal como se ha descrito anteriormente. Además,
cuando se detecta cualquier anomalía y, por lo tanto, se detiene el
motor 30, el indicador XIMMOC se establece a cero. [Si se desconecta
la batería o la vez anterior ha sido anormal]
Se describirá un caso después de que se haya
desconectado la batería y un caso en el que se haya detectado
alguna anomalía en un proceso en el momento del arranque previo del
motor (el indicador XIMMOC se establece a cero en cada caso)
haciendo referencia a las Figuras 3 y 6.
También en dichos casos, cuando se detecta
cualquier operación no adecuada, la ECU de inmovilizador 20
establece la línea de comunicación para la ECU de motor 24 a L. La
ECU de motor 24 controla el terminal IMI para determinar si dicho
terminal IMI está fijado a L o no (Etapa 21). Si el terminal IMI
está fijado a L, el motor 30 se detendrá (Etapa 28).
Por otra parte, cuando la ECU de motor 24 detecta
el nivel H en el terminal IMI, el programa entra inmediatamente en
una rutina para comprobar los códigos rotatorios. Más
específicamente, la ECU de motor 24 inicia inmediatamente la
transmisión del código rotatorio A a través del terminal IMO antes
de que la velocidad del motor alcance las 500 rpm (Etapa
22). La ECU de inmovilizador 20 transmite el código de arranque
siempre que no detecte ninguna operación inadecuada. Sin embargo, si
dicha ECU de inmovilizador 20 recibe el código rotatorio A de la
ECU de motor 24, producirá el código rotatorio B en correspondencia
con el código rotatorio A recibido, y lo enviará a la ECU de motor
24 como respuesta.
Mientras transmite el código rotatorio A a través
del terminal IMO, la ECU de motor 24 controla las condiciones del
terminal IMI con el fin de determinar si se recibe el código
rotatorio B o no (Etapa 23). Si se puede recibir dicho código
rotatorio B, el indicador XIMMOC se establecerá a uno (Etapa 24) y
se completará el proceso.
Por otra parte, si no se puede recibir el código
rotatorio B, se determinará si la velocidad del motor ha alcanzado
las 500 rpm o no (Etapa 25). A continuación, se repetirán la
transmisión del código rotatorio A y la determinación sobre
recepción del código rotatorio B hasta que la velocidad del motor
alcance las 500 rpm. Si no se puede detectar el código rotatorio B
antes de que la velocidad del motor alcance las 500 rpm, el motor se
detendrá (Etapa 26). Resulta imposible que un vehículo normal se
pueda desplazar cuando la velocidad del motor es de 500 rpm o
menor. Por lo tanto, el proceso mencionado anteriormente permite la
suspensión fiable del desplazamiento del vehículo.
Además, después de que se detenga el motor 30 en
la Etapa 26, se determina si se desactiva la ignición o no (Etapa
27). Si no se ha desactivado, el programa retornará a la Etapa 22.
Así, la transmisión del código rotatorio A por la ECU de motor 24 y
la transmisión del código rotatorio B por la ECU de inmovilizador
20 continuarán hasta que se desactive la ignición. Por lo tanto, la
ECU de motor 24 puede recibir el código rotatorio B incluso después
de que se detenga el motor. Si el código rotatorio B se recibe en la
Etapa 23, se restaurará el indicador XIMMOC a uno (Etapa 24). Por
lo tanto, el siguiente arranque del motor se puede llevar a cabo
con el indicador XIMMOC en uno.
En un proceso en el que el indicador XIMMOC se
establezca en cero, no se utilizará un valor del contador CIMMOF.
Así, resulta preferible restablecer el contador CIMMOF a cero al
inicio del proceso. Además, se puede restaurar el contador CIMMOF a
cero en el momento de establecer el indicador XIMMOC a uno.
Si se desactiva la ignición en la Etapa 27, se
completará el proceso. Por lo tanto, si el código rotatorio B no se
puede recibir hasta que se desactive la ignición, el indicador
XIMMOC se mantendrá a cero.
Tal como se ha descrito anteriormente, llevando a
cabo la transmisión y la recepción de los códigos rotatorios
después de la parada del motor, se puede evitar que tenga lugar una
situación en la que el motor no se pueda arrancar cuando no se haya
dado ninguna operación no adecuada. Más específicamente, si la
velocidad del motor está por debajo de las 500 rpm surgirá
fácilmente un error de comunicación. Por lo tanto, habrá un caso en
el que la transmisión y la recepción de los códigos rotatorios
correctos no se podrá llevar a cabo ni siquiera cuando no se haya
realizado ninguna operación impropia. Por otra parte, el motor de
arranque no estará en funcionamiento después de que se detenga el
motor, por lo que permitirá la comunicación fiable. Así, se puede
evitar una situación en la que el motor no pueda arrancar debido a
un simple error de comunicación.
Tal como se ha descrito anteriormente, en esta
forma de realización, cuando se corta el suministro de energía a la
memoria de soporte 24d y se borra el contenido almacenado, se
llevan a cabo la transmisión y la recepción de los códigos
rotatorios en el siguiente proceso en una etapa temprana. Más
específicamente, si la transmisión y la recepción de los códigos
rotatorios no se completan normalmente antes de que la velocidad del
motor alcance las 500 rpm, se detendrá el motor. Así, por ejemplo,
cuando se corta una línea de energía soporte, el motor no alcanza
las 500 rpm, por lo que se puede conseguir la suspensión fiable del
desplazamiento del vehículo. En particular, dado que el "indicador
XIMMOC = 0" se designa como un valor en el momento de un
arranque anormal, el valor del indicador XIMMOC se puede establecer
fácilmente cuando se borra el contenido almacenado debido a que se
corta el suministro de energía. Dicho de otro modo, dejando el
indicador XIMMOC a cero en el momento de la operación de arranque
normal se puede establecer el "arranque anormal la vez
anterior".
En la forma de realización mencionada
anteriormente, la constitución es tal que, cuando se lleva a cabo
un proceso para detener el motor utilizando el indicador XIMMOC, se
avanza la transmisión y la recepción de los códigos rotatorios. Sin
embargo, sería posible otra constitución. Por ejemplo, si está
constituido de manera que en el proceso mencionado anteriormente el
contador CIMMOF no se restablece ni siquiera aunque el arranque del
motor haya sido anormal la vez anterior, el contador CIMMOF se
restablecerá únicamente cuando se complete un arranque normal.
Además, si el contador CIMMOF realiza el contaje cuando el arranque
del motor la vez anterior haya sido anormal, se podrá cambiar el
momento de transmisión y de recepción de los códigos rotatorios
utilizando el valor del contador CIMMOF. Más específicamente,
también se prefiere adelantar el momento de detección de la
coincidencia de los códigos rotatorios de acuerdo con el valor del
contador CIMMOF realizando el contaje el contador CIMMOF en el
momento de finalización anormal o de detección de cualquier
operación no adecuada.
Además, de acuerdo con esta forma de realización,
la memoria de soporte 24d recibe suministro de energía de la
batería 34 y mantiene el contenido almacenado. Si se corta el
suministro de energía a la memoria de soporte 24d, el indicador
XIMMOC se restablecerá a cero. Por lo tanto, en el momento del
siguiente arranque del motor, se lleva a cabo la transmisión y la
recepción de los códigos rotatorios inmediatamente después del
inicio del proceso. Así, se puede realizar un proceso de suspensión
del motor efectivo, por ejemplo, cuando se extrae la batería.
Además, de acuerdo con esta forma de realización,
el código de arranque se transmite antes de la transmisión y de la
recepción de los códigos rotatorios. Sin embargo, el indicador
XIMMOC funciona sin presentar dicha constitución.
La presente invención se puede utilizar en un
dispositivo que se monte en un automóvil o similar para evitar un
robo deteniendo el arranque del motor cuando se lleva a cabo
cualquier tipo de operación no adecuada.
Claims (7)
1. Dispositivo de control de arranque para equipo
que detecta un código de una llave (10) insertada en un cilindro
para llave (14) y determina si se debe permitir o no el arranque de
un motor (30), comprendiendo dicho dispositivo:
un dispositivo de comparación de código para
cotejar el código de dicha llave insertada en dicho cilindro para
llave con un código de referencia almacenado en un dispositivo de
almacenamiento (20a); y
un dispositivo de control de arranque, conectado
con dicho dispositivo de comparación de código, para permitir el
arranque del equipo cuando se puede obtener un resultado de la
determinación de coincidencia de los códigos del dispositivo de
comparación de códigos dentro de un periodo de tiempo
preestablecido, y prohibiendo el arranque del equipo cuando no se
pueda obtener el resultado de dicha determinación,
caracterizado porque comprende además
un dispositivo de detección de la anomalía para
detectar la anomalía en dicho dispositivo de control de arranque de
equipo,
en el que cuando el dispositivo de detección de
anomalía detecta cualquier anomalía, dicho periodo de tiempo
preestablecido en la comparación de los códigos se acorta por medio
de dicho dispositivo de control de arranque.
2. Dispositivo de control de arranque de equipo
según la reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de detección
de anomalía detecta el corte de la electricidad a dicho dispositivo
de control de arranque de equipo antes de la determinación por dicho
dispositivo de control de arranque.
3. Dispositivo de control de arranque de equipo
según la reivindicación 1, en el que cuando dicha electricidad se
active y se desactive periódicamente se prohiba dicho arranque del
equipo.
4. Dispositivo de control de arranque de equipo
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que dicho
equipo es un motor, y cuando se acciona una llave para arrancar
dicho motor, dicho dispositivo de control de arranque espera un
resultado de la determinación de coincidencia de los códigos del
dispositivo de comparación de código durante un periodo de tiempo
preestablecido después de que la velocidad del motor alcance un
valor predeterminado o superior.
5. Dispositivo de control de arranque de equipo
según la reivindicación 1, comprendiendo además dicho
dispositivo:
una memoria de soporte conectada con una fuente
de energía de soporte para almacenar datos referentes a si dicho
dispositivo de control de arranque ha permitido o no el arranque
del motor,
en el que dicho dispositivo de detección de
anomalía detecta que se ha cortado el suministro de energía a dicha
memoria de soporte.
6. Dispositivo de control de arranque de equipo
según la reivindicación 1, en el que dicho equipo es un motor,
dicho dispositivo de comparación de código compara el código de la
llave insertada en el cilindro para llave con el código de
referencia almacenado en el dispositivo de almacenaje mediante el
dispositivo de comunicación, estando dicho dispositivo de control
de arranque conectado con el dispositivo de comparación de código
por medio de una línea de comunicación, y comprendiendo además
dicho dispositivo de control de arranque del motor:
un dispositivo de detección de la velocidad del
motor para detectar que un motor alcanza una velocidad
preestablecida; y
una memoria de soporte que se mantiene por una
fuente de energía de soporte para almacenar si se ha prohibido el
arranque anterior del motor o no,
en el que si no se ha prohibido el arranque
anterior del motor, el dispositivo de comparación de código
transmitirá el resultado de la comparación al dispositivo de
arranque del motor cuando la velocidad del motor alcance la
velocidad preestablecida o superior, y si se ha prohibido el
arranque anterior del motor o surge algún tipo de anomalía en la
fuente de energía de soporte, el dispositivo de comparación de
código transmitirá el resultado de la comparación al dispositivo de
arranque del motor antes de que la velocidad del motor alcance la
velocidad preestablecida, y se acortará el tiempo para llevar a cabo
la determinación de si se debe permitir o no el arranque del
motor.
7. Dispositivo de control de arranque de equipo
según las reivindicaciones 5 ó 6, en el que si se avanza el tiempo
para llevar a cabo la determinación, dicho dispositivo de arranque
del motor continuará la comunicación con el dispositivo de
comparación de código durante un periodo de tiempo preestablecido
después de un proceso de prohibición del arranque del motor, y si
dicho dispositivo de arranque del motor recibe información de que
un código de una llave es correcto, transmitida desde el dispositivo
de comparación de código durante la continuación de la
comunicación, se almacenará en la memoria de soporte la información
de que no se ha prohibido el arranque del motor en esta
ocasión.
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