ES2208504T3 - Suspension para la rueda posterior de un vehiculo. - Google Patents
Suspension para la rueda posterior de un vehiculo.Info
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Abstract
Vehículo (10) con un sistema de suspensión de rueda trasera (30) donde un elemento de unión (31; 64) está montado en una porción trasera de una carrocería de vehículo (11) con un par de ruedas delanteras derecha e izquierda (13, 14) fijadas al mismo, incluyendo dicho elemento de unión (31; 64) un eje de balance (41; 68) que se extiende sustancialmente en la dirección longitudinal de la carrocería de vehículo (11) y un eje oscilante (36) que se extiende en la dirección transversal de la carrocería de vehículo (11), y un elemento de soporte de rueda trasera (32) para soportar ruedas traseras (26, 27) está conectado a una porción trasera de dicho elemento de unión (31; 64), permitiendo por ello fijar dicho elemento de soporte de rueda trasera (32) a la carrocería de vehículo (11) con balance y basculante, caracterizado porque dicho eje de balance (41; 68) está montado de manera que su porción de extremo delantero (41a) esté colocada más baja que su porción de extremo trasero (41b).
Description
Suspensión para la rueda posterior de un
vehículo.
La presente invención se refiere a un vehículo
con un sistema de suspensión de rueda trasera adecuado para lograr
la reducción de peso de un vehículo y para incrementar el grado de
libertad de diseño y que es de construcción simple.
Como un sistema de suspensión de rueda trasera en
un vehículo donde un lado de eje de rueda trasera está fijado con
balance a una porción trasera de una carrocería de vehículo
mediante un eje de balance que se extiende en la dirección
longitudinal de una carrocería de vehículo y de forma verticalmente
basculante mediante un eje oscilante que se extiende en la dirección
transversal de la carrocería de vehículo, y ruedas traseras están
fijadas a un eje de rueda trasera, se conoce, por ejemplo, un
sistema de suspensión descrito en La Patente japonesa publicada
número Hei 5-39073 titulada "Vehículo de tipo
oscilante".
En las figuras 10(A) a 10(C) de la
publicación anterior se ilustra un vehículo de tipo oscilante donde
un par de ruedas delanteras derecha e izquierda Wf, que se dirigen
con un manillar de barra 2, están fijadas a una porción delantera
de un bastidor de carrocería 1, un eje oscilante 4 que se extiende
de forma sustancialmente horizontal en la dirección longitudinal de
la carrocería de vehículo está dispuesto en una porción trasera del
bastidor de carrocería 1, un bastidor de soporte de batería 9 está
acoplado a un segundo eje oscilante 75 que es coaxial con el eje
oscilante 4, una unidad de potencia P está conectada al eje
oscilante 4 mediante una junta oscilante 6, ruedas traseras Wr
están fijadas a ambos extremos de un eje de salida de la unidad de
potencia P, y un extremo trasero del bastidor de soporte de batería
9 y ambos extremos derecho e izquierdo de la unidad de potencia P
se conectan usando dos varillas de retención 74R y 74L.
Cuando el vehículo gira durante el avance a alta
velocidad, actúa una fuerza centrífuga grande en el bastidor de
soporte de batería 9 hacia fuera con respecto a la dirección de
giro, de manera que con esta fuerza centrífuga el bastidor de
soporte de batería 9 bascula hacia fuera con respecto a la dirección
de giro, centrada en el segundo eje oscilante 75. Con este
movimiento oscilante, una porción trasera de la unidad de potencia
P se mueve en la misma dirección que la dirección donde actúa la
fuerza centrífuga, es decir, se mueve hacia fuera con respecto a la
dirección de giro por las varillas de retención 74R y 74L. En
consecuencia, la unidad de potencia P bascula hacia fuera con
respecto a la dirección de giro, centrada en la junta oscilante 6, y
las ruedas traseras Wr se dirigen hacia dentro con respecto a la
dirección de giro, es decir, en la misma dirección que las ruedas
delanteras Wf.
Según la técnica anterior, las ruedas traseras se
dirigen en la misma dirección que la dirección de giro (sentido de
la dirección de las ruedas delanteras), actuando la fuerza
centrífuga en el bastidor de soporte de batería 9, un objeto
pesado, con una batería 10 montada. Debido a la necesidad de montar
el objeto pesado en la porción trasera de la carrocería de vehículo,
es difícil lograr la reducción de peso de la carrocería de vehículo
y el grado de libertad en distribución de peso es limitado.
Además, hay que utilizar las varillas de
retención 74R, 74L y elementos de conexión tal como juntas de
rótula unidas a porciones de extremo de las varillas de retención,
dando lugar a que el número de componentes usados aumenta y el
costo de fabricación resulta alto.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de suspensión de rueda trasera en un
vehículo capaz de lograr fácilmente reducción de peso, aumentando
el grado de libertad de diseño del vehículo y logrando una
construcción simple.
Para lograr el objeto antes mencionado, según la
reivindicación 1 se facilita un vehículo con un sistema de
suspensión de rueda trasera donde un elemento de unión está montado
en una porción trasera de una carrocería de vehículo con un par de
ruedas derecha y trasera fijadas al mismo, incluyendo el elemento
de unión un eje de balance que se extiende sustancialmente en la
dirección longitudinal de la carrocería de vehículo y un eje
oscilante que se extiende en la dirección transversal de la
carrocería de vehículo, y un elemento de soporte de rueda trasera
para soportar ruedas traseras está conectado a una porción trasera
del elemento de unión, por lo que es posible fijar el elemento de
soporte de rueda trasera a la carrocería de vehículo con balance y
de forma basculante, caracterizado porque el eje de balance está
montado de manera que su porción de extremo delantero esté colocada
más baja que su porción de extremo trasero.
Puesto que no es necesario montar un objeto
pesado en una porción trasera de la carrocería de vehículo, es
posible alcanzar fácilmente la reducción de peso del vehículo;
además, la distribución de peso del vehículo se puede establecer
libremente y es posible mejorar el grado de libertad de diseño del
vehículo.
Además, tales varillas para dirigir ruedas
traseras y elementos de conexión de varilla como en la técnica
anterior ya no se precisan y es posible alcanzar una construcción
simple de un sistema de suspensión de rueda trasera y por lo tanto
es posible reducir el número de componentes usados en el sistema de
suspensión y reducir el costo de fabricación del vehículo.
En la reivindicación 2, el elemento de unión está
provisto de un cojinete para soportar el eje de balance, y un
amortiguador está dispuesto entre el eje de balance y el
cojinete.
Dado que un amortiguador está dispuesto entre el
eje de balance y el cojinete, es posible ajustar fácilmente la
rigidez de giro de la carrocería de vehículo y características de
dirección de rueda trasera, por lo que se mejora la conducibilidad
del vehículo.
En la reivindicación 3, el elemento de soporte de
rueda trasera es una fuente de accionamiento que utiliza un eje de
rueda trasera como un eje de salida.
Es posible que una fuente de accionamiento tal
como un motor o un motor eléctrico sirva también como un brazo
oscilante trasero, por lo que es posible reducir el número de
componentes usados y reducir el costo de fabricación de
vehículo.
A continuación se describirá realizaciones de la
presente invención con referencia a los dibujos anexos. Los dibujos
se deberán ver en las direcciones de los números de referencia.
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
equipado con un sistema de suspensión de rueda trasera que realiza
la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral del sistema de
suspensión de rueda trasera.
La figura 3 es una vista en sección de un
elemento de unión utilizado en el sistema de suspensión de rueda
trasera.
La figura 4 es una vista en planta del elemento
de unión.
La figura 5 es un diagrama esquemático que
representa un vehículo relacionado con la presente invención.
La figura 6 es un primer diagrama de operación
para explicar la operación del sistema de suspensión de rueda
trasera.
La figura 7 es un segundo diagrama de operación
para explicar la operación del sistema de suspensión de rueda
trasera.
La figura 8 es una vista en sección de un
elemento de unión en un sistema de suspensión de rueda trasera
según otra realización de la presente invención.
La figura 9 es una vista en planta de un elemento
de unión en un vehículo de cuatro ruedas según otra realización de
la presente invención.
La figura 10 es una vista en sección tomada en la
línea 10-10 en la figura 9.
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
equipado con un sistema de suspensión de rueda trasera que realiza
la presente invención. El vehículo es un vehículo de cuatro ruedas,
indicado en 10. En el vehículo de cuatro ruedas 10, un par de
ruedas delanteras izquierda y derecha 13, 14 (el número 13 en el
lado interior no se representa) a dirigir con un manillar de barra
12 están fijadas rotativamente a una porción delantera de una
carrocería de vehículo 11, mientras que un sistema de suspensión
trasera 30 que realiza la presente invención está montado en una
porción trasera de la carrocería de vehículo 11. El número 16
denota un reposapiés para que el conductor del vehículo ponga los
pies, el número 17 denota un asiento, el número 18 denota un
parabrisas, el número 21 denota un techo, y el número 22 denota un
portaequipajes.
La figura 2 es una vista lateral del sistema de
suspensión de rueda trasera según la presente invención. El sistema
de suspensión de rueda trasera 30 incluye un elemento de unión 31
unido a una porción trasera de un bastidor de carrocería 24 que
constituye la carrocería de vehículo 11, una unidad de potencia 32
como un elemento de soporte de rueda trasera conectado a un extremo
trasero del elemento de unión 31 de forma verticalmente basculante,
incluyendo la unidad de potencia un motor y una unidad de
transferencia de potencia, y unidades amortiguadoras traseras 33 y
34 (el número de referencia 33 en el lado interior no se representa)
montadas entre la unidad de potencia 32 y la carrocería de vehículo
11 (más específicamente un poste 25 fijado al bastidor de
carrocería 24). El número 36 denota un eje de basculamiento vertical
de la unidad de potencia 32.
La unidad de potencia 32 tiene un eje de salida
37 en el que está montado un par de ruedas traseras izquierda y
derecha 26, 27 (el número 26 en el lado interior no se
representa).
La figura 3 es una vista en sección del elemento
de unión utilizado en el sistema de suspensión trasera según la
presente invención. El elemento de unión 31 incluye un eje de
balance 41 representado en la figura 3 que se extiende
sustancialmente en la dirección longitudinal de la carrocería de
vehículo para montar la unidad de potencia 32 y las ruedas traseras
26, 27 con balance a la carrocería de vehículo 11 representada en
la figura 2, pestañas 42 y 43 unidas a una porción de extremo
delantero del eje de balance 41 para unir el elemento de unión 31
al bastidor de carrocería 24 (véase la figura 2), un cárter exterior
46 como un soporte que soporta el eje de balance 41 rotativamente
mediante casquillos 44 y 45, y brazos 47 y 48 (el número 48 no se
representa) fijados al cárter exterior 46. Los números 41a y 41b
denotan una porción de extremo delantero y una porción de extremo
trasero, respectivamente, del eje de balance 46. El número 49
denota una junta de aceite.
El número 50 denota un eje del eje de balance 41.
La presente invención se caracteriza porque el eje de balance 41
está fijado a la carrocería de vehículo 11 (véase la figura 2)
mediante pestañas 42 y 43 de tal manera que la porción de extremo
delantero 41a del eje de balance 41 se bascule más abajo que la
porción de extremo trasero 41b.
En la figura 2, el ángulo entre una línea
horizontal HL y el eje 50, es decir, un ángulo de inclinación del
eje 50, se supone que es \alpha.
En el eje de balance 41, una arandela 52 apoya
sobre una cara de extremo del casquillo 45, un extremo de un aro 53
apoya sobre la arandela 52, y una tuerca 55 está dispuesta en el
extremo opuesto del aro 53 mediante una arandela 54. La tuerca 55
está enganchada a rosca con la porción de extremo del eje de
balance 41 para evitar que el eje de balance 41 se salga del cárter
exterior 46.
Una tapa 56 está fijada al cárter exterior 46 con
pernos 57 y tuercas 58.
La figura 4 es una vista en planta del elemento
de unión según la presente invención. Brazos 47 y 48 se extienden a
los lados y hacia atrás de una superficie exterior del cárter
exterior 46 del elemento de unión 31 y soportes 61 para montar la
unidad de potencia 32 (véase la figura 2) están unidos a extremos
traseros de los brazos 47 y 48, respectivamente.
Como se ha descrito anteriormente en conexión con
la figura 2, la presente invención se caracteriza porque el elemento
de soporte de rueda trasera es la unidad de potencia 32 que usa el
eje de las ruedas traseras 26 y 27 como el eje de salida 37.
La unidad de potencia 32 también puede servir
como un brazo oscilante trasero, de manera que es posible reducir
el número de componentes y por lo tanto reducir el costo de
fabricación del vehículo de cuatro ruedas 10 (véase la figura
1).
Las figuras 5(a) a 5(c) son
diagramas esquemáticos que ilustran el vehículo relacionado con la
presente invención.
En la figura 5(a), que ilustra
esquemáticamente una cara lateral del vehículo de cuatro ruedas 10,
las ruedas delanteras 13 y 14 están fijadas a la carrocería de
vehículo 11, las pestañas 42 y 43 del elemento de unión 31 están
fijadas a la porción trasera de la carrocería de vehículo 11, el eje
de balance 41 está fijado a las pestañas 42 y 43 de tal manera que
su porción de extremo delantero 41a esté colocada más baja que su
porción de extremo trasero 41b, el eje de balance 41 se soporta
rotativamente por el cárter exterior 46, los brazos 47 y 48 están
unidos al cárter exterior 46, la unidad de potencia 32 está montada
en los brazos 47 y 48 de forma basculante, y las ruedas traseras 26
y 27 están montadas en el eje de salida 37 de la unidad de potencia
32.
La figura 5(b) es una vista en sección
tomada en la línea B-B en la figura 5(a) y
la figura 5(c) es una vista en planta de la figura
5(a).
A continuación se describe la operación del
sistema de suspensión de rueda trasera 30 construido como
antes.
Las figuras 6(a) y 6(b) son un
primer diagrama de operación para explicar la operación del sistema
de suspensión de rueda trasera según la presente invención.
En la figura 6(a), mientras el vehículo de
cuatro ruedas está avanzando a gran velocidad, se gira el manillar
de barra, por ejemplo, a la izquierda para dirigir las ruedas
delanteras 13 y 14 a la izquierda.
En la figura 6(b), cuando las ruedas
delanteras 13 y 14 se dirigen a la izquierda, la carrocería de
vehículo 11 rueda a un ángulo de balance \beta hacia la derecha
como se indica con la flecha, de manera que el eje de balance 41 y
el cárter exterior 46 se inclinen a la derecha a la inversa de la
dirección dirigida de las ruedas delanteras 13 y 14 junto con las
pestañas 42 y 43.
Las figuras 7(a) a 7(c) son un
segundo diagrama de operación para explicar la operación del
sistema de suspensión de rueda trasera según la presente invención,
de las que la figura 7(a) es una vista en planta, la figura
7(b) es una vista como se ve en la dirección de la flecha b,
y la figura 7(c) es una vista ampliada de una porción
principal (con pestañas 42 y 43 añadidas) de la figura
7(b).
En la figura 7(a), cuando el eje de
balance 41 bascula a la derecha, puesto que tiene el ángulo de
inclinación \alpha (véase la figura 2), la porción de extremo
trasero 41b del eje de balance 41 se mueve a la derecha a la
inversa al sentido de dirección.
Como resultado, el eje de balance 41, así como el
cárter exterior 46 y los brazos 47 y 48, giran relativamente uno
con respecto a otro (realmente, como se describirá más adelante en
conexión con las figuras 7(b) y 7(c), el cárter
exterior 46 y los brazos 47, 48 giran poco, pero el eje de balance
41 gira). Además, con el movimiento hacia la derecha de la porción
de extremo trasero 41b del eje de balance 41, las porciones
traseras de los brazos 47 y 48 unidas al cárter exterior 46 se
mueven hacia la derecha, haciendo que una porción trasera de la
unidad de potencia 32 y las porciones traseras de las ruedas
traseras 26 y 27 se muevan hacia la derecha como se indica con la
flecha (1).
Así, las ruedas traseras 26 y 27 se pueden
dirigir hacia la izquierda, es decir, en la misma dirección que la
de las ruedas delanteras 13 y 14.
En la figura 7(b), puesto que las ruedas
traseras 26 y 27 están montadas directamente en el eje de salida de
la unidad de potencia 32, la unidad de potencia gira poco aunque
las ruedas delanteras se dirijan y giren, de manera que el cárter
exterior 46 y los brazos 47, 48 giran poco.
En la figura 7(c), puesto que el eje de
balance 41 gira con el giro de la carrocería de vehículo 11, aunque
el cárter exterior 46 gira poco, se produce una rotación relativa
entre el eje de balance 41 y el cárter exterior 46. Además, puesto
que la porción de extremo trasero de 41b del eje de balance 41
desciende con la rotación del eje de balance 41, las porciones
traseras de los brazos 47 y 48 conectadas al cárter exterior 46
también descienden, es decir, los brazos 47 y 48 basculan hacia
abajo como se indica con flechas.
Así, en la figura 7(a), la carrocería de
vehículo 11 avanza en la dirección de la flecha (2) que es el
sentido de dirección de las ruedas delanteras 13 y 14, de manera
que rueden al tiempo que se disminuye el giro de rueda, por lo que
es posible mejorar la estabilidad de la carrocería de vehículo 11 y
controlar fácilmente la posición de la carrocería de vehículo.
Además, cuando las ruedas delanteras 13 y 14 se
dirigen a la derecha, las ruedas traseras 26 y 27 se pueden dirigir
en la misma dirección que las ruedas delanteras, es decir, a la
derecha.
Como se ha descrito anteriormente en conexión con
las figuras 2, 3 y 5(c), en el sistema de suspensión de
rueda trasera 30 en el vehículo de cuatro ruedas 10 donde el
elemento de unión 31 provisto del eje de balance 41 que se extiende
sustancialmente en la dirección longitudinal de la carrocería de
vehículo y el eje de basculamiento vertical 36 que se extiende en
la dirección transversal de la carrocería de vehículo está unido a
la porción trasera de la carrocería de vehículo 11 con un par de
ruedas delanteras izquierda y derecha 13, 14 fijadas al mismo, y la
unidad de potencia 32 que soporta las ruedas traseras 26 y 27 está
conectada a una porción trasera del elemento de unión 31,
permitiendo por ello fijar la unidad de potencia 32 a la carrocería
de vehículo 11 con balance y de forma basculante, la presente
invención se caracteriza porque el eje de balance 41 se monta en un
estado basculado para colocar la porción de extremo delantero 41a
del eje de balance 41 más baja que la porción de extremo trasero
41b del eje de balance.
Según la construcción anterior, puesto que no es
necesario montar un objeto pesado en la porción trasera de la
carrocería de vehículo, es posible alcanzar fácilmente la reducción
de peso del vehículo de cuatro ruedas 10; además, es posible
establecer libremente la distribución de peso del vehículo de
cuatro ruedas 10 y por lo tanto es posible mejorar la libertad de
diseño del vehículo.
Además, ya no son necesarias tales varillas de
retención para dirigir las ruedas traseras y elementos de conexión
para las varillas de retención como en la técnica anterior, de
manera que el sistema de suspensión de rueda trasera 30 se pueden
construir simplemente y se puede disminuir el número de sus
componentes.
Por lo tanto, es posible disminuir el costo de
fabricación del vehículo de cuatro ruedas 10.
Además, sin basarse en una fuerza centrífuga que
actúa en un objeto pesado montado en la porción trasera de la
carrocería de vehículo como en la técnica anterior, las ruedas
traseras 26 y 27 se pueden dirigir según un ángulo de giro de la
carrocería de vehículo 11; además, puesto que las ruedas traseras 26
y 27 se pueden dirigir en la misma dirección que el sentido de
dirección de las ruedas delanteras 13 y 14, es posible mejorar la
estabilidad de dirección en avance a alta velocidad. En
consecuencia, es posible controlar fácilmente la posición de la
carrocería de vehículo 11.
Además, en la estructura de dirección de rueda
trasera según la presente invención, el ángulo de dirección de las
ruedas traseras 26 y 27 se puede cambiar cambiando el ángulo de
inclinación \alpha (véase la figura 2) del eje de balance 41.
Además, si el ángulo de inclinación \alpha se hace negativo (es
decir, si la porción de extremo delantero 41a del eje de balance 41
se eleva más alto que la porción de extremo trasero 41b para
inclinar el eje de balance 41), las ruedas traseras 26 y 27 se
pueden dirigir en una dirección opuesta al sentido de dirección de
las ruedas delanteras 13 y 14 según un ángulo de balance de la
carrocería de vehículo 11. Así, la estructura de dirección de rueda
trasera es una estructura mecánica simple y es posible reducir el
costo de fabricación en comparación con el de un tipo complicado
controlado electrónicamente.
La figura 8 es una vista en sección de un sistema
de suspensión trasera usando un elemento de unión según otra
realización de la presente invención. los mismos componentes que
los de la realización antes descrita en conexión con la figura 3 se
identificarán con los mismos números de referencia que en la
realización anterior y se omitirán sus explicaciones.
Un elemento de unión 64 incluye un cuerpo de
cárter 65, un eje de balance 68 introducido en el cuerpo de cárter
65 rotativamente mediante un par de cojinetes 66 y un cojinete 67,
las pestañas 42 y 43 fijadas a una porción delantera del eje de
balance 68, un amortiguador 71 interpuesto entre el cuerpo de
cárter 65 y el eje de balance 68, y un mecanismo de bloqueo de
balance 72 que se describirá con detalle más adelante. El número 73
denota una tuerca para evitar el desplazamiento del eje de balance
68.
El cuerpo de cárter 65 soporta el eje de balance
68 mediante los cojinetes 66 y 67 y es un soporte en un sentido
amplio. (Si el cuerpo de cárter 65 soporta el eje de balance 68
directamente sin utilizar los cojinetes 66 y 67, el cuerpo de
cárter 65 es un cojinete, intrínseco (cojinete deslizante)).
La porción delantera del eje de balance 68 se
forma con superficies de montaje de pestaña 75 y 76, y las pestañas
42 y 43 se montan en las superficies de montaje de pestaña 75 y 76,
respectivamente, con pernos 77 y tuercas 78.
En el mecanismo de bloqueo de balance 72, un
elemento sobresaliente a los lados 79 que tiene una porción
sectorial que sobresale a los lados del eje de balance 68 está
dentado (o ranurado) al eje de balance 68. El número 81 denota un
aro interpuesto entre los cojinetes 66 y el elemento sobresaliente a
los lados 79.
La figura 9 es una vista en planta de un elemento
de unión en el vehículo de cuatro ruedas según otra realización de
la presente invención, en la que se ha quitado una tapa dispuesta
encima del elemento de unión 64.
Las porciones de extremo de los brazos 47 y 48
del elemento de unión 64 están provistas de pestañas 47a y 48a, que
están fijadas a caras laterales de un cuerpo de cárter 65 con
pernos 82.
Un mecanismo de bloqueo de balance 72, que tiene
la finalidad de bloquear la rotación relativa entre un eje de
balance 68 y el cuerpo de cárter 65, incluye un elemento
sobresaliente a los lados 79 fijado al eje de balance 68, un primer
elemento en forma de brazo 83 fijado al cuerpo de cárter 65 de forma
basculante para bloquear la rotación del elemento sobresaliente a
los lados 79, un segundo elemento en forma de brazo 84 fijado al
cuerpo de cárter 65 de forma basculante para empujar el primer
elemento en forma de brazo 83 contra el elemento sobresaliente a
los lados 79, y un elemento de articulación 85 interpuesto entre los
elementos en forma de brazo primero y segundo 83, 84.
El elemento sobresaliente a los lados 79 se forma
con una ranura 87, mientras que el primer elemento en forma de
brazo 83 está provisto de una porción de trinquete 88 en su extremo
delantero para el enganche con la ranura 87 del elemento
sobresaliente a los lados 79.
El segundo elemento en forma de brazo está
provisto en su porción de extremo de una porción de montaje de
cable 93 para montar un cable interno 92 que constituye un cable de
bloqueo de balance 91.
El cable de bloqueo de balance 91 funciona como
sigue para restringir el balance de la carrocería de vehículo 11
del vehículo de cuatro ruedas (véase la figura 1). Cuando se tira
del cable interno 92 poniendo en funcionamiento una palanca
operativa dispuesta cerca del manillar de barra 12 (véase la figura
1), la porción de trinquete 88 del primer elemento en forma de
brazo 83 es capturada en la ranura 87 del elemento sobresaliente a
los lados 79 para bloquear la rotación del eje de balance 68 con
respecto al cuerpo de cárter 65.
El número 95 denota un tubo externo como un
constituyente del cable de bloqueo de balance 91, el número 96
denota un eje oscilante del primer elemento en forma de brazo, el
número 97 denota un eje oscilante del segundo elemento en forma de
brazo, y un par de componentes indicados en 98 son tuercas para
montar el cable de bloqueo de balance 91 al cuerpo de cárter
65.
La figura 10 es una vista en sección tomada en la
línea 10-10 en la figura 9. En la misma figura, un
amortiguador 71 utilizado como un componente del elemento de unión
64 incluye una cámara de recepción de elemento elástico 101 formada
dentro del cuerpo de cárter 65, elementos elásticos 102 dispuestos
en cuatro esquinas de la cámara de recepción de elemento elástico
101 (por ejemplo, caucho o una resina blanda es adecuado como los
elementos elásticos), y un elemento de presión 103 dispuesto dentro
de los elementos elásticos 102 y enchavetado al eje de balance 68.
El amortiguador 71 es lo que se denomina un "amortiguador
Neidhart" en el que como el elemento de presión 103 gira junto
con el eje de balance 68, el elemento de presión 103 comprime los
elementos elásticos 102, dando origen por ello a la acción
amortiguadora.
Como se ha descrito anteriormente en conexión con
las figuras 8 y 10, la presente invención se caracteriza porque el
elemento de unión 64 está provisto del cuerpo de cárter que soporta
el eje de balance 68 y porque el amortiguador 71 está dispuesto
entre el eje de balance 68 y el cuerpo de cárter 65.
Dado que el amortiguador 71 está dispuesto así
entre el eje de balance 68 y el cuerpo de cárter 65, es posible
ajustar fácilmente la rigidez de balance y las características de
dirección de rueda trasera de la carrocería de vehículo 11 (véase
la figura 1), por lo que se puede mejorar la conducibilidad del
vehículo de cuatro ruedas 10.
Además, puesto que se bloquea el balance, cuando
no es necesario dirigir las ruedas traseras en fase con las ruedas
delanteras, es posible cancelar la dirección de las ruedas traseras
y por lo tanto es posible garantizar una operación de giro
pequeño.
El sistema de suspensión de rueda trasera según
la presente invención puede ser de una estructura donde el ángulo
de inclinación de eje de balance \alpha se cambia según la
velocidad del vehículo (más específicamente, la velocidad del
vehículo es detectada por un sensor de velocidad del vehículo y el
eje de balance es basculado por un accionador según una señal
proporcionada por el sensor de velocidad del vehículo) o de una
estructura donde el ángulo de inclinación \alpha se cambia según
un ángulo de dirección de las ruedas delanteras (más
específicamente, la rotación del manillar de barra que dirige las
ruedas delanteras se transmite hacia atrás por medio de una varilla
mediante un engranaje y el ángulo de inclinación \alpha del eje
de balance se cambia por medio de una excéntrica unida a un extremo
trasero de la varilla, o un ángulo de dirección de las ruedas
delanteras se detecta por medio de un sensor y el eje de balance se
bascula por un accionador según una señal proporcionada por el
sensor).
El amortiguador utilizado en la presente
invención no se limita a un amortiguador de caucho que utiliza
caucho, sino que puede ser un amortiguador que utiliza fluido tal
como aire o aceite.
El vehículo al que se aplica la invención no se
limita a un vehículo de cuatro ruedas, sino que puede ser un
vehículo de tres ruedas incluyendo dos ruedas delanteras y una
rueda trasera.
Además, la fuente de accionamiento utilizada como
el elemento de soporte de rueda trasera en la presente invención no
se limita a una unidad de potencia provista de un motor, sino que
puede ser un motor eléctrico.
En un sistema de suspensión de rueda trasera 30
en un vehículo de cuatro ruedas 10 donde un elemento de unión 31
está montado en una porción trasera de una carrocería de vehículo
11 con un par de ruedas delanteras izquierda y derecha 13, 14
fijadas al mismo, incluyendo el elemento de unión 31 un eje de
balance 41 que se extiende sustancialmente en la dirección
longitudinal de la carrocería de vehículo y un eje de basculamiento
vertical 36 que se extiende en la dirección transversal de la
carrocería de vehículo, y una unidad de potencia 32 que soporta
ruedas traseras 26 y 27 está conectada a una porción trasera del
elemento de unión 31, permitiendo por ello fijar la unidad de
potencia 32 a la carrocería de vehículo 11 con balance y de forma
basculante, el eje de balance 41 está montado de manera que su
porción de extremo delantero 41a esté colocada más baja que su
porción de extremo trasero 41b.
Es posible alcanzar fácilmente la reducción de
peso del vehículo, establecer libremente la distribución de peso
del vehículo, y mejorar la libertad de diseño del vehículo. Además,
no se necesitan varillas de dirección de rueda trasera y elementos
de conexión de varilla como en la técnica anterior y por lo tanto
es posible disminuir el número de componentes usados en el sistema
de suspensión de rueda trasera.
Claims (3)
1. Vehículo (10) con un sistema de suspensión de
rueda trasera (30) donde un elemento de unión (31; 64) está montado
en una porción trasera de una carrocería de vehículo (11) con un
par de ruedas delanteras derecha e izquierda (13, 14) fijadas al
mismo, incluyendo dicho elemento de unión (31; 64) un eje de
balance (41; 68) que se extiende sustancialmente en la dirección
longitudinal de la carrocería de vehículo (11) y un eje oscilante
(36) que se extiende en la dirección transversal de la carrocería
de vehículo (11), y un elemento de soporte de rueda trasera (32)
para soportar ruedas traseras (26, 27) está conectado a una porción
trasera de dicho elemento de unión (31; 64), permitiendo por ello
fijar dicho elemento de soporte de rueda trasera (32) a la
carrocería de vehículo (11) con balance y basculante,
caracterizado porque dicho eje de balance
(41; 68) está montado de manera que su porción de extremo delantero
(41a) esté colocada más baja que su porción de extremo trasero
(41b).
2. Un vehículo (10) con un sistema de suspensión
de rueda trasera según la reivindicación 1, donde dicho elemento de
unión (64) está provisto de un cojinete (65) para soportar dicho
eje de balance (68), y un amortiguador (71) está dispuesto entre
dicho eje de balance (68) y dicho cojinete (65).
3. Un vehículo (10) con un sistema de suspensión
de rueda trasera según la reivindicación 1 o la reivindicación 2,
donde dicho elemento de soporte de rueda trasera (32) es una fuente
de accionamiento que utiliza un eje de rueda trasera como un eje de
salida (37).
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