JP2021003904A - 傾斜車両 - Google Patents

Abstract

【課題】直立時も傾斜時も同様に良好な乗り心地が得られる車両を提供する。【解決手段】左回動軸部４２Ｌと右回動軸部４２Ｒとの間の第一寸法Ｌ１が、センターアーム３１の中央軸線Ｏｃから左回動軸部４２Ｌと右回動軸部４２Ｒを結んだ線分に向かって延ばした線分の長さである第二寸法Ｌ２より短くされている。センターアーム３１は、車体フレーム２の右方及び左方への傾斜時にも直立時における路面に対してセンターアーム３１の第一方向Ｄ１がなす角度を維持することにより、車体フレーム２の右方及び左方への傾斜時にも直立時における路面Ｇに対して右伸縮軸線ＳＲがなす角度α１及び左伸縮軸線ＳＬがなす角度β１を維持する。【選択図】図３

Description

本発明は、左方に傾斜して左方に旋回し右方に傾斜して右方に旋回する傾斜車両に関する。

特許文献１などにより、左方に傾斜して左方に旋回し右方に傾斜して右方に旋回する傾斜車両が知られている。

国際公開第２００６／１３０００７号

特許文献１に記載の車両は、後輪を車体フレームに支持する懸架装置（suspension）として、シーソータイプのダブルウィッシュボーン（Double wishbone suspension：以降、ＤＷＢと呼ぶ）を採用している。

本発明者は、乗り心地はシートに近い側の車輪の懸架装置により大きく影響を受けることに着目した。シートが後輪に近い位置に配置されている場合は、前輪を支持する懸架装置よりも後輪を支持する懸架装置の性能が乗り心地に大きく影響する。このため、特許文献１に記載の車両は、シートに近い後輪側に緩衝性能の高いシーソータイプのＤＷＢを採用しているため、乗り心地がよい。

特許文献１の車両に搭載されているシーソータイプのＤＷＢは、車両の直立時に右後輪のみが段差に乗り上げたときに、右ショックアブソーバが縮むとともに左右ショックアブソーバの連結部材（シーソー）を介して左ショックアブソーバも縮む。これにより、右後輪の変位が右ショックアブソーバと左ショックアブソーバの両方に分散される。換言すれば、ショックアブソーバのストローク量と左ショックアブソーバのストローク量を合算して右後輪の変位を吸収できる。つまり、ショックアブソーバのストローク量を大きく確保でき、良好な乗り心地が得られる。

ところが、特許文献１の車両において、直立時にはショックアブソーバが鉛直方向に近い角度で延びているが、傾斜時には左右のショックアブソーバが地面に対して傾斜してしまう。このため、傾斜時には左右のショックアブソーバの延びる方向と、路面から左右後輪が受ける力の方向とが大きく異なってしまい、左右サスペンションが伸び縮みしにくくなり、衝撃を吸収しにくくなる。このように、特許文献１の車両においては、直立時と傾斜時において乗り心地が大きく異なってしまっており、乗り心地に改善の余地があった。

そこで本発明は、直立時も傾斜時も同様に良好な乗り心地が得られる傾斜車両を提供する。

本発明にかかる傾斜車両は、
右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームに搭載され、ドライバーが着座するシートと、
前輪と後輪と、
懸架装置を有する車両であって、
前記前輪と前記後輪のうち前記車両の前後方向において少なくとも前記シートのヒップポイントに近い方が、右車輪と、前記右車輪よりも左方に設けられた左車輪を有し、
前記懸架装置は、前記右車輪と前記車体フレームとを相対変位可能に連結し、前記左車輪と前記車体フレームとを相対変位可能に連結し、
前記懸架装置は、
一端が前記車体フレームに対して前後方向に延びる中央軸線回りに揺動可能に支持された第一方向に延びるセンターアームと、
右部で前記右車輪を支持し、左部で前記車体フレームに支持された右アームと、
左部で前記左車輪を支持し、右部で前記車体フレームに支持された左アームと、
右部で前記右アームに支持され、左部で前記センターアームの他端に設けられた右回動軸部に支持され、右伸縮軸線に沿って伸縮して前記右アームの前記車体フレームに対するスイングを緩衝する右ショックアブソーバと、
左部で前記左アームに支持され、右部で前記センターアームの他端に設けられた左回動軸部に支持され、左伸縮軸線に沿って伸縮して前記左アームの前記車体フレームに対するスイングを緩衝する左ショックアブソーバを有し、
直立状態の前記車両を前記中央軸線の方向から見て、前記左回動軸部と前記右回動軸部との間の第一寸法が、前記センターアームの前記中央軸線から前記左回動軸部と前記右回動軸部を結んだ線分に向かって延ばした線分の長さである第二寸法より短く、
前記センターアームは、前記車体フレームが右方に傾斜したときに前記車体フレームに対して左方に回動し、前記車体フレームの右方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記センターアームの第一方向がなす角度を維持することにより、前記車体フレームの右方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記右伸縮軸線がなす角度を維持し、かつ、前記車体フレームの右方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記左伸縮軸線がなす角度を維持し、
前記センターアームは、前記車体フレームが左方に傾斜したときに前記車体フレームに対して右方に回動し、前記車体フレームの左方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記センターアームの第一方向がなす角度を維持することにより、前記車体フレームの左方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記右伸縮軸線がなす角度を維持し、かつ、前記車体フレームの左方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記左伸縮軸線がなす角度を維持する。

上記構成の傾斜車両によれば、直立時も傾斜時も左右のショックアブソーバの伸縮軸線の路面に対する角度が変わらないので、直立時も傾斜時もショックアブソーバの伸縮のしやすさが変わらず、直立時も傾斜時も良好な乗り心地が維持される傾斜車両が提供される。

上記構成の傾斜車両において、
前記右車輪と前記左車輪は、前記車体フレームとともに右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜するものでもよい。

上記構成の傾斜車両において、
前記第一寸法が前記第二寸法の半分以下であってもよい。

上記構成の傾斜車両において、
前記前輪が右前輪と左前輪を有し、
前記後輪が右後輪と左後輪を有し、
前記懸架装置は前記後輪を支持していてもよい。

上記構成の傾斜車両において、
前記前輪が操舵輪であってもよい。

上記構成の傾斜車両において、
前記センターアームは上下方向に延びており、
前記中央軸線が前記左回動軸部と前記右回動軸部よりも下方に位置していてもよい。

本発明によれば、直立時も傾斜時も同様に良好な乗り心地が得られる傾斜車両を提供することができる。

本実施形態に係る傾斜車両のカバー等の外観部品を取り外した状態の概略側面図である。 図１に示した傾斜車両の上面図である。 傾斜車両が直立した状態での図１におけるＡ矢視図である。 傾斜車両が左方へ傾斜した状態での図１におけるＡ矢視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る傾斜車両１のカバー等の外観部品を取り外した状態の概略側面図である。図２は図１に示した傾斜車両１の上面図である。図２は、傾斜車両１が直立した状態での図１におけるＡ矢視図である。図３は、傾斜車両１が左方へ傾斜した状態での図１におけるＡ矢視図である。

図１および図３に示すように、本実施形態に係る傾斜車両１は、２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒと２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒとを備える四輪車両である。なお、本明細書において「傾斜車両」とは、車体フレーム２が地面に対して傾斜可能であって、車体フレーム２の傾斜に伴って車体フレーム２の上下方向の相対位置が変化する車両をいう。特に断らない限り、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、傾斜車両１が水平面上に無転舵状態で静止しているときにシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味することとする。

図面中の符号Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。
「車体の前後方向」、「車体の上下方向」、「車体の左右方向」とは、車体フレーム２を基準とした前後方向、上下方向、左右方向を意味する。無転舵かつ車体フレーム２が直立した状態では、車体フレーム２の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ傾斜車両１の前後方向、上下方向、左右方向と一致する。しかし、転舵状態又は車体フレーム２が傾斜した状態では、車体フレーム２の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ傾斜車両１の前後方向、上下方向、左右方向と異なる場合がある。
「前後方向に延びる軸線」には、前後方向と平行な軸線に限らず、前後方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線も含まれる。同様に、「上下方向に延びる軸線」、「左右方向に延びる軸線」には、それぞれ上下方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線、左右方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線が含まれる。

本発明の車体フレーム２とは、傾斜車両１において応力を主に受ける部材である。車体フレーム２は、複数の部品を組み合わせたフレ−ム、一体成型したフレ−ムであってもよい。また、車体フレーム２の材質は、アルミ、鉄などの金属、ＣＦＲＰなどの樹脂、又は、それらの組み合わせであってもよい。さらに、車体フレーム２は、傾斜車両１の外観部品で構成したモノコック構造、又は、その一部が傾斜車両１の外観部品を兼ねるセミモノコック構造であってもよい。

本発明の後懸架装置６２又はその構成部品の左部とは、車体フレーム２の左右方向において、後懸架装置６２又はその構成部品の長さを二分したときに、その左側の部位である。
本発明の後懸架装置６２又はその構成部品の右部とは、車体フレーム２の左右方向において、後懸架装置６２又はその構成部品の長さを二分したときに、その右側の部位である。
本発明の車体フレーム２の左右方向の中央部とは、車体フレーム２の左右方向において、車体フレーム２の長さを、左端部、左中央部、右中央部及び右端部に四等分したときの左中央部及び右中央部である。車体フレーム２の左右方向の中央部とは、車体フレーム２の左右方向の中心を含む部位である。

図１および図２に示すように、傾斜車両１は、車体フレーム２と、ドライバシート３と、リアシート４とを有している。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ１５と、車両側面視においてヘッドパイプ１５から後方に延びるメインフレーム１６とを有している。ヘッドパイプ１５は、車両側面視において後斜め上向きに延びている。ヘッドパイプ１５は、車両正面視において車体フレーム２の上下方向に延びている。

車体フレーム２は、傾斜車両１の左右方向に傾斜可能である。車体フレーム２は、傾斜車両１の右旋回時に右方に傾斜し、傾斜車両１の左旋回時に左方に傾斜する。メインフレーム１６は、その後部が斜め上方へ延び、車体フレーム２の傾斜にともなって左右方向に傾斜する。

車体フレーム２にはドライバシート３が搭載されている。ドライバシート３は、ドライバーが着座するシートである。ドライバシート３は、着座部３Ａと、背もたれ部３Ｂとを有している。ドライバシート３の着座部３ＡにはヒップポイントＨＰが設定されている。ヒップポイントＨＰとは、一般的には着座部３Ａの上面において、前後方向における中央よりやや後方に設定されている。前後方向において、ヒップポイントＨＰはドライバシート３に着座した運転者の重心とほぼ一致する。ドライバシート３の着座部３Ａの前方に、ドライバシート３に着座した運転者が足を載せる足載せ部３Ｃが設けられている。

リアシート４は、傾斜車両１を運転しない搭乗者が着座するシートである。リアシート４は、ドライバシート３の後方に配置されている。リアシート４は、着座部４Ａと、背もたれ部４Ｂとを有している。ドライバシート３の左方および右方には、リアシート４に着座した搭乗者が足を載せる足載せ部４Ｃが設けられている。傾斜車両１の側面視において、リアシート４用の足載せ部４Ｃが設けられる前後方向の領域は、ドライバシート３が設けられる前後方向の領域と重なっている。ドライバシート３は背もたれ部３Ｂを有し、リアシート４は背もたれ部４Ｂをそれぞれ有しているため、ドライバーの背中と運転しない搭乗者の胸部とが接することはない。しかし、両者の乗車状態は、一般的な鞍乗型車両の場合のように傾斜車両１の側面視において身体の一部同士が重なる。具体的には、運転しない搭乗者の脚部の一部がドライバーの胴部の側方に位置する。リアシート４用の足載せ部４Ｃがドライバシート３の左方および右方に配置されることにより、ドライバシート３とリアシート４との間に運転しない搭乗者用の足載せスペースを設ける必要がない。このようにドライバシート３とリアシート４とを配置することで、前輪１１Ｒ，１１Ｌと後輪１２Ｒ，１２Ｌとの間の傾斜車両１における前後方向寸法、即ちホイールベースを一般的な四輪車両に比べ短くすることができる。これにより、傾斜車両１全体の前後方向寸法も短くすることができる。

ドライバシート３及びリアシート４は、側面視で、それぞれの着座部３Ａ，４Ａの座面の上端が、前輪１１Ｒ，１１Ｌまたは後輪１２Ｒ，１２Ｌの上端よりも下方に位置している。

傾斜車両１は、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌと、ハンドルバー２２と、ハンドルバー２２に入力された操舵力を右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌに伝達する操舵力伝達機構６０と、前懸架装置６１と、リーンアクチュエータ（不図示）とを有している。

操舵力伝達機構６０は、上部にハンドルバー２２が連結されたステアリングシャフト２１と、タイロッド２４とを備えている。ステアリングシャフト２１は、車体フレーム２の左右方向の中央部に設けられている。ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１５に回転可能に支持されている。タイロッド２４は、ステアリングシャフト２１と左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒとを連結する。

運転者がハンドルバー２２を操舵すると、その操舵力がステアリングシャフト２１からタイロッド２４へ伝達される。これにより、操舵輪である右前輪１１Ｒ及び左前輪１１Ｌが操舵される。

リーンアクチュエータは、車体フレーム２の前部に設けられている。リーンアクチュエータは、ハウジングとモータを有している。ハウジングはメインフレーム１６に固定されており、モータの出力軸がセンターアーム（図示略）に固定されている。リーンアクチュエータは、運転者による操舵力をアシストするように、補助力を出力する。もっとも、リーンアクチュエータのハウジングがセンターアームに固定され、出力軸がメインフレーム１６に固定されるように構成してもよい。

リーンアクチュエータは、極低速時に傾斜車両１を直立状態に維持させるように用いてもよい。ステアリングシャフト２１には、図示しない舵角センサーが設けられている。舵角センサーは、運転者がステアリングシャフト２１に加えた操舵角度を検出する。制御部は、舵角センサーからの舵角検出値、車速、IMUからの車両傾斜角度等の入力に基づきリーンアクチュエータの駆動指令値を求め、リーンアクチュエータを制御する。

前懸架装置６１は、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌを、車体フレーム２に対して上下方向にスイング可能に支持している。前懸架装置６１は、右前輪１１Ｒと車体フレーム２とを相対変位可能に連結し、左前輪１１Ｌと車体フレーム２とを相対変位可能に連結する。本実施形態において、前懸架装置６１の構成は後述する後懸架装置６２と同様であるため、詳細な説明を省略する。

傾斜車両１は、後輪１２Ｒ，１２Ｌと、後懸架装置６２とを有している。後輪１２Ｒ，１２Ｌは、傾斜車両１の前後方向において、前輪１１Ｌ，１１Ｒよりも後方に設けられている。後輪１２Ｒ，１２Ｌは、傾斜車両１の前後方向において、前輪１１Ｌ，１１Ｒよりもドライバシート３のヒップポイントＨＰに近い位置に設けられている。傾斜車両１は、右後輪（右車輪の一例）１２Ｒと、左後輪（左車輪の一例）１２Ｌとを有している。

右後輪１２Ｒ及び左後輪１２Ｌのハブには、電動モータ６４が設けられている。傾斜車両１は、電動モータ６４が右後輪１２Ｒ及び左後輪１２Ｌに駆動力を生じさせることにより走行する。

後懸架装置６２は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌを、車体フレーム２に対して上下方向にスイング可能に支持している。後懸架装置６２は、ダブルウィッシュボーン（ＤＷＢ）の懸架装置である。後懸架装置６２は、右後輪１２Ｒと車体フレーム２とを相対変位可能に連結し、左後輪１２Ｌと車体フレーム２とを相対変位可能に連結する。

次に、後輪１２Ｌ，１２Ｒを支持する後懸架装置６２について説明する。図３に示すように、後懸架装置６２は、センターアーム３１と、右アーム３２Ｒと、左アーム３２Ｌと、右ショックアブソーバ３４Ｒと、左ショックアブソーバ３４Ｌを有している。右アーム３２Ｒは、右上アーム３２Ｒａと、右下アーム３２Ｒｂとを有している。左アーム３２Ｌは、左上アーム３２Ｌａと、左下アーム３２Ｌｂとを有している。

センターアーム３１は、車体フレーム２に支持されている。センターアーム３１は、傾斜車両１の前後方向に延びる中央軸線Ｏｃ回りに揺動可能である。センターアーム３１の下部に回動連結部４１が設けられている。センターアーム３１は、回動連結部４１で車体フレーム２に対して中央軸線Ｏｃ回りに揺動可能に支持されている。

センターアーム３１は長尺の部材である。傾斜車両１の直立状態において、センターアーム３１は車体フレーム２の上下方向に延びている。センターアーム３１の延びる方向を第一方向Ｄ１と定義する。図３に示す傾斜車両１の直立状態において、第一方向Ｄ１は傾斜車両１の上下方向と一致している。センターアーム３１の一方の端部に設けられた回動連結部４１は下方に位置している。センターアーム３１の他方の端部（上端部）は、回動連結部４１よりも上方に位置している。センターアーム３１の上端部には右回動軸部４２Ｒと左回動軸部４２Ｌが設けられている。左回動軸部４２Ｌは右回動軸部４２Ｒの左方に設けられている。傾斜車両１の直立状態において、中央軸線Ｏｃは、左回動軸部４２Ｌと右回動軸部４２Ｒよりも下方に位置している。

右後輪１２Ｒは右ナックルアーム４５Ｒで車軸回りに回転可能に支持されている。右アーム３２Ｒの右部は右後輪１２Ｒを支持している。右アーム３２Ｒの左部は車体フレーム２に支持されている。右上アーム３２Ｒａの右部は、右ナックルアーム４５Ｒの上部に前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。右上アーム３２Ｒａの左部は、前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に車体フレーム２に連結されている。右下アーム３２Ｒｂの右部は右ナックルアーム４５Ｒの下部に前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。右下アーム３２Ｒｂの左部は前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に車体フレーム２に連結されている。

左後輪１２Ｌは左ナックルアーム４５Ｌで車軸回りに回転可能に支持されている。左アーム３２Ｌの左部は左後輪１２Ｌを支持している。左アーム３２Ｌの右部は車体フレーム２に支持されている。左上アーム３２Ｌａの左部は左ナックルアーム４５Ｌの上部に前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。左上アーム３２Ｌａの右部は前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に車体フレーム２に連結されている。左下アーム３２Ｌｂの左部は左ナックルアーム４５Ｌの下部に前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。左下アーム３２Ｌｂの右部は前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に車体フレーム２に連結されている。

右ショックアブソーバ３４Ｒの右部は右アーム３２Ｒに支持されている。右ショックアブソーバ３４Ｒの左部はセンターアーム３１の上端部に支持されている。右ショックアブソーバ３４Ｒの右端部が右下アーム３２Ｒｂの中間部に前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。右ショックアブソーバ３４Ｒの左端部は、右回動軸部４２Ｒに前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。

右ショックアブソーバ３４Ｒは、右伸縮軸線ＳＲ方向に延びている。右ショックアブソーバ３４Ｒは、インナチューブ４７Ｒと、アウタチューブ４８Ｒと、図示せぬバネ要素とダンパ要素を有している。バネ要素とダンパ要素が、インナチューブ４７Ｒとアウタチューブ４８Ｒの相対変位を抑制する。これにより、右ショックアブソーバ３４Ｒは、車体フレーム２に対する右後輪１２Ｒのスイングを緩衝する。

左ショックアブソーバ３４Ｌの左部は左アーム３２Ｌに支持されている。左ショックアブソーバ３４Ｌの右部はセンターアーム３１の上端部に支持されている。左ショックアブソーバ３４Ｌの左端部が左下アーム３２Ｌｂの中間部に前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。左ショックアブソーバ３４Ｌの右端部は、左回動軸部４２Ｌに前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。

左ショックアブソーバ３４Ｌは、左伸縮軸線ＳＬ方向に延びている。左ショックアブソーバ３４Ｌは、インナチューブ４７Ｌと、アウタチューブ４８Ｌと、図示せぬバネ要素とダンパ要素を有している。バネ要素とダンパ要素が、インナチューブ４７Ｌとアウタチューブ４８Ｌの相対変位を抑制する。これにより、左ショックアブソーバ３４Ｌは、車体フレーム２に対する左後輪１２Ｌのスイングを緩衝する。

ここで、図３に示すように、直立状態の傾斜車両１を中央軸線Ｏｃの方向から見て、左回動軸部４２Ｌと右回動軸部４２Ｒとの間の寸法を第一寸法Ｌ１とする。また、センターアーム３１の中央軸線Ｏｃから左回動軸部４２Ｌと右回動軸部４２Ｒを結んだ線分に向かって延ばした線分の長さを第二寸法Ｌ２とする。

さらに、図３に示すように、車体フレーム２の直立時において、路面Ｇに対して右伸縮軸線ＳＲがなす角度をα１とし、路面Ｇに対して左伸縮軸線ＳＬがなす角度をβ１とする。図４に示すように、車体フレーム２の傾斜時において、路面Ｇに対して右伸縮軸線ＳＲがなす角度をα２とし、路面Ｇに対して左伸縮軸線ＳＬがなす角度をβ２とする。

本実施形態に係る傾斜車両１において、第一寸法Ｌ１が第二寸法Ｌ２よりも短くされている。つまり、第一寸法Ｌ１と第二寸法Ｌ２との間には、次式（１）が成立する。
Ｌ１＜Ｌ２…（１）

より具体的には、後懸架装置６２では、第一寸法Ｌ１は、第二寸法Ｌ２の半分以下とされている。

また、傾斜車両１の直立状態において、センターアーム３１の延びる第一方向Ｄ１が路面Ｇに対してなす角度はおよそ９０度である。車体フレーム２が右方に傾斜したときに、センターアーム３１は車体フレーム２に対して左方に回動する。これにより、車体フレーム２の右方への傾斜時にも第一方向Ｄ１が路面Ｇに対してなす角度がおよそ９０度に保たれる。つまり、本実施形態の傾斜車両１において、車体フレーム２の右方への傾斜時にも直立時における路面Ｇに対してセンターアーム３１の第一方向Ｄ１がなす角度が維持される。

これにより、車体フレーム２の右方への傾斜時にも、直立時における路面Ｇに対して右伸縮軸線ＳＲがなす角度が維持される（α１≒α２）。かつ、車体フレーム２の右方への傾斜時にも、直立時における路面Ｇに対して左伸縮軸線ＳＬがなす角度が維持される（β１≒β２）。

同様に、車体フレーム２が左方に傾斜したときにセンターアーム３１は車体フレーム２に対して右方に回動する。これにより、車体フレーム２の左方への傾斜時にも直立時における路面Ｇに対してセンターアーム３１の第一方向Ｄ１がなす角度が維持される（図４参照）。

これにより、車体フレーム２の左方への傾斜時にも、直立時における路面Ｇに対して左伸縮軸線ＳＬがなす角度が維持される。（β１≒β２）かつ、車体フレーム２の左方への傾斜時にも、直立時における路面Ｇに対して右伸縮軸線ＳＲがなす角度が維持される（α１≒α２）。

なお、角度が維持されるとは、直立時から右方または左方への最大傾斜時において角度変化が１０°以内であることをいう。この角度変化は、５°以内であることが好ましく、さらに好ましくは３°以内である。

ここで、本実施形態の傾斜車両１の効果を説明するために、本実施形態の傾斜車両１とは異なり次式（２）のように第一寸法Ｌ１が第二寸法Ｌ２よりも長い車両を検討する。
Ｌ１＞Ｌ２…（２）

第一寸法Ｌ１が第二寸法Ｌ２よりも長いと、直立時に右伸縮軸線ＳＲ及び左伸縮軸線ＳＬが上下方向に延びる状態となりやすい。このため、右ショックアブソーバ３４Ｒ及び左ショックアブソーバ３４Ｌが伸縮しやすい。しかし、傾斜時には右伸縮軸線ＳＲ及び左伸縮軸線ＳＬは路面Ｇに対して小さな角度で交差するので、右ショックアブソーバ３４Ｒ及び左ショックアブソーバ３４Ｌが伸縮しにくくなる。このように、第一寸法Ｌ１が第二寸法Ｌ２よりも長いと、直立時と傾斜時で右ショックアブソーバ３４Ｒ及び左ショックアブソーバ３４Ｌの伸縮しやすさが大きく異なってしまい、直立時と傾斜時において乗り心地が大きく異なってしまう。

これに対して本実施形態のように第一寸法Ｌ１が第二寸法Ｌ２よりも短いと、直立時も傾斜時も右伸縮軸線ＳＲ及び左伸縮軸線ＳＬのそれぞれの路面Ｇに対する角度が変わりにくい（α１≒α２，β１≒β２）。このため、直立時も傾斜時も右ショックアブソーバ３４Ｒ及び左ショックアブソーバ３４Ｌの伸縮のしやすさが変わりにくい。したがって、直立時も傾斜時も良好な乗り心地が維持される傾斜車両１が提供される。

このように、傾斜車両１が傾斜しても、右ショックアブソーバ３４Ｒ及び左ショックアブソーバ３４Ｌの伸縮のしやすさが直立時と変わらないため、常に良好な乗り心地が維持される。

ところで本実施形態とは異なり、左右の前輪と一つの後輪を有し、ドライバシートが前輪よりも後輪に近い位置に設けられた車両において、前輪を支持する前懸架装置に上述した構成（後懸架装置６２の構成）を採用したとしても、乗り心地を改善することはできない。前輪と一つの後輪を有する車両においては、一つの後輪を支持する懸架装置のショックアブソーバは、車両の傾斜時に路面Ｇに小さな角度で交差する姿勢となり、直立時と傾斜時ではショックアブソーバの伸縮のしやすさが異なってしまうからである。

なお、第一寸法Ｌ１は第二寸法Ｌ２に対して十分小さいことが好ましい。第一寸法Ｌ１が小さいほど、右伸縮軸線ＳＲが直立時と傾斜時で路面Ｇに対してなす角度（α１，α２）に差がつきにくく、左伸縮軸線ＳＬが直立時と傾斜時で路面Ｇに対してなす角度（β１，β２）に差がつきにくくなる。

特に、第一寸法Ｌ１を第二寸法Ｌ２の半分以下とすることが好ましい。右伸縮軸線ＳＲが直立時と傾斜時とで路面Ｇに対してなす角度（α１，α２）及び左伸縮軸線ＳＬが直立時と傾斜時とで路面Ｇに対してなす角度（β１，β２）に、より差がつきにくくすることができ、さらに良好な乗り心地を維持できる。

また、右下アーム３２Ｒｂと車体フレーム２との連結点４６Ｒと、左下アーム３２Ｌｂと車体フレーム２との連結点４６Ｌとの距離である第三寸法Ｌ３が小さいほど好ましい。この第三寸法Ｌ３が小さいほど、右伸縮軸線ＳＲが直立時と傾斜時で路面Ｇに対してなす角度（α１，α２）に差がつきにくく、左伸縮軸線ＳＲが直立時と傾斜時で路面Ｇに対してなす角度（β１，β２）に差がつきにくくなる。

なお上記実施形態では、センターアーム３１が長尺の一つの部品である例を説明したが、センターアーム３１を複数の部品で構成してもよい。

また、後懸架装置６２は、上述した実施形態と上下逆の構成であってもよい。具体的には、センターアーム３１の上端が車体フレーム２に連結され、右ショックアブソーバ３４Ｒが、センターアーム３１の下端と右上アーム３２Ｒａとに連結され、左ショックアブソーバ３４Ｌが、センターアーム３１の下端と左上アーム３２Ｌａとに連結されていてもよい。

また、上記実施形態では、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌと右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌを有する四輪傾斜車両に本発明を適用した例を説明したが、本発明はこれに限られない。一つの前輪と右後輪と左後輪を有する三輪傾斜車両に本発明を適用してもよい。あるいは、ドライバシートのヒップポイントＨＰが後輪よりも前輪に近い場合には、前懸架装置が上述した特定の構成（後懸架装置６２の構成）を有するように構成してもよい。この場合にも、四輪傾斜車両の他に、右前輪と左前輪と一つの後輪を有する三輪傾斜車両に本発明を適用してもよい。

上述した実施形態では、電動モータにより後輪に駆動力を与える構成を説明したが、内燃機関により駆動輪に駆動力を与える構成としてもよい。

上述したリーンアクチュエータは、ライダーによる車体、左前輪、右前輪の傾斜動作を補助してもよい。補助とは、傾斜動作を促進する場合を含んでいてもよい。補助とは、傾斜動作を抑制する場合を含んでいてもよい。また、リーンアクチュエータは、ライダーによる車体、左前輪、右前輪の傾斜動作に係らず、車体、左前輪、右前輪の傾斜動作を制御してもよい。例えば、傾斜車両が自動運転車両である場合、各種センサの入力に応じて制御された駆動力を車体に対して付与するようにリーンアクチュエータを構成してもよい。リーンアクチュエータは、その駆動力を与える目的によって限定されるものではない。

「連結」とは、直接的な連結に限定されない。「連結」は、間接的な連結であってもよい。間接的な連結とは、２つの部材以外の部材を介して一つの部材を他の部材と結びつけることである。

ここに用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本発明は、ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形例をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。

この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものとみなされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、記載されている。本発明は、ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１：傾斜車両
２：車体フレーム
３：ドライバシート（シート）
１１Ｌ：左前輪（前輪）
１１Ｒ：右前輪（前輪）
１２Ｌ：左後輪（後輪，左車輪）
１２Ｒ：右後輪（後輪，右車輪）
１６：メインフレーム
３１：センターアーム
３２Ｌ：左アーム
３２Ｒ：右アーム
３４Ｌ：左ショックアブソーバ
３４Ｒ：右ショックアブソーバ
４２Ｌ：左回動軸部
４２Ｒ：右回動軸部
６１：前懸架装置（懸架装置）
６２：後懸架装置（懸架装置）
Ｄ１：第一方向
Ｇ：路面
ＨＰ：ヒップポイント
Ｌ１：第一寸法
Ｌ２：第二寸法
Ｏｃ：中央軸線
ＳＬ：左伸縮軸線
ＳＲ：右伸縮軸線
α１，α２，β１，β２：角度

Claims (6)

1. 右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜可能な車体フレームと、
   前記車体フレームに搭載され、ドライバーが着座するシートと、
   前輪と後輪と、
   懸架装置を有する車両であって、
   前記前輪と前記後輪のうち前記車両の前後方向において少なくとも前記シートのヒップポイントに近い方が、右車輪と、前記右車輪よりも左方に設けられた左車輪を有し、
   前記懸架装置は、前記右車輪と前記車体フレームとを相対変位可能に連結し、前記左車輪と前記車体フレームとを相対変位可能に連結し、
   前記懸架装置は、
   一端が前記車体フレームに対して前後方向に延びる中央軸線回りに揺動可能に支持された第一方向に延びるセンターアームと、
   右部で前記右車輪を支持し、左部で前記車体フレームに支持された右アームと、
   左部で前記左車輪を支持し、右部で前記車体フレームに支持された左アームと、
   右部で前記右アームに支持され、左部で前記センターアームの他端に設けられた右回動軸部に支持され、右伸縮軸線に沿って伸縮して前記右アームの前記車体フレームに対するスイングを緩衝する右ショックアブソーバと、
   左部で前記左アームに支持され、右部で前記センターアームの他端に設けられた左回動軸部に支持され、左伸縮軸線に沿って伸縮して前記左アームの前記車体フレームに対するスイングを緩衝する左ショックアブソーバを有し、
   直立状態の前記車両を前記中央軸線の方向から見て、前記左回動軸部と前記右回動軸部との間の第一寸法が、前記センターアームの前記中央軸線から前記左回動軸部と前記右回動軸部を結んだ線分に向かって延ばした線分の長さである第二寸法より短く、
   前記センターアームは、前記車体フレームが右方に傾斜したときに前記車体フレームに対して左方に回動し、前記車体フレームの右方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記センターアームの第一方向がなす角度を維持することにより、前記車体フレームの右方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記右伸縮軸線がなす角度を維持し、かつ、前記車体フレームの右方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記左伸縮軸線がなす角度を維持し、
   前記センターアームは、前記車体フレームが左方に傾斜したときに前記車体フレームに対して右方に回動し、前記車体フレームの左方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記センターアームの第一方向がなす角度を維持することにより、前記車体フレームの左方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記右伸縮軸線がなす角度を維持し、かつ、前記車体フレームの左方への傾斜時にも直立時における路面に対して前記左伸縮軸線がなす角度を維持する、傾斜車両。
2. 前記右車輪と前記左車輪は、前記車体フレームとともに右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する、請求項１に記載の傾斜車両。
3. 前記第一寸法が前記第二寸法の半分以下である、請求項１または請求項２に記載の傾斜車両。
4. 前記前輪が右前輪と左前輪を有し、
   前記後輪が右後輪と左後輪を有し、
   前記懸架装置は前記後輪を支持している、請求項１に記載の傾斜車両。
5. 前記前輪が操舵輪である、請求項１に記載の傾斜車両。
6. 前記センターアームは上下方向に延びており、
   前記中央軸線が前記左回動軸部と前記右回動軸部よりも下方に位置している、請求項１に記載の傾斜車両。

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