ES2197551T3 - Dispositivo de proteccion en la chapa pasarruedas de la estructura de construccion en bruto de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Un dispositivo de protección de impacto frontal en un alojamiento de rueda de vehículos a motor consiste en una traviesa diagonal conectada a un puntal longitudinal, para prevenir la intrusión de la rueda frontal durante el impacto. El dispositivo es para una carrocería de vehículo (10) con una zona de arruga frontal (14). Tiene una traviesa diagonal para proteger el salpicadero (25) contra la intrusión excesiva por parte de una rueda (17) durante un impacto frontal. LA traviesa (2) está conectada con una sección de fijación un puntal longitudinal asociado (13). La traviesa tiene una sección de parachoques, que se proyecta hacia fuera hacia el lateral y formando ángulos rectos con el puntal. Una segunda sección de fijación de la traviesa está conectada a la sección de extremo (20) de un puntal lateral longitudinal (12). Esta se extiende en la dirección longitudinal del vehículo y su sección de extremo es la siguiente al lateral (21) del alojamiento de rueda (11) separado de la zona arrugada.

Description

Dispositivo de protección en la chapa pasarruedas de la estructura de construcción en bruto de un vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a un dispositivo de protección en la chapa pasarruedas de la estructura de construcción en bruto de un vehículo automóvil, de la clase indicada en el preámbulo de la reivindicación de patente 1).

Un dispositivo de protección de este tipo en una chapa pasarruedas de una estructura de construcción en bruto de un vehículo automóvil - del cual parte el preámbulo de la reivindicación de patente

\hbox{1) - es}

conocido a través de la Patente Alemana Núm.

\hbox{DE - A - 32}

43 756.

La función de los elementos de desviación consiste en el hecho de conducir las ruedas

\hbox{delanteras -
que}

, en el supuesto de un choque frontal, se desplazan hacia atrás, contra estos elementos de desviación - de la chapa pasarruedas hacia fuera, por lo que las ruedas son desviadas del recorrido de una posible deformación. Por medio de la desviación de las ruedas delanteras de forma oblicua hacia fuera y hacia atrás, se pretende - entre otros objetivos más - impedir una deformación dé la pared frontal del vehículo así como la penetración de la llanta en el espacio para los pies.

Habida cuenta de que las ruedas delanteras, en el caso de un choque frontal, son desplazadas, por medio de los elementos de desviación, desde las chapas pasarruedas de una forma oblicua hacia fuera y hacia atrás, hacia la zona de las dos puertas delanteras, este dispositivo de protección tiene el inconveniente de que las puertas delanteras, en el supuesto de un accidente más grave, eventualmente podrán ser abiertas sólo parcialmente y con una gran aplicación de fuerza, o ya no podrán ser abiertas siquiera, por lo que para la víctima de un accidente queda dificultada su salida del vehículo siniestrado.

Por consiguiente, la presente invención tiene el objeto de proporcionar un dispositivo de protección en una chapa pasarruedas de la estructura de construcción en bruto de un vehículo automóvil de la clase indicada en el preámbulo de la reivindicación de patente 1), el cual proteja la pared frontal contra una excesiva deformación e intrusión a causa de la rueda e impida un movimiento de desviación de la rueda desde la chapa pasarruedas hacia fuera y hacia dentro de la zona lateral de las puertas.

De acuerdo con la presente invención, este objeto se consigue por medio de un dispositivo de protección en la chapa pasarruedas de una estructura de construcción en bruto de un vehículo, el cual tiene las características indicadas en la reivindicación de patente 1).

En el dispositivo de protección según la presente invención, un tirante - como el medio de protección de la pared frontal contra una excesiva intrusión - está fijado dentro del paso de ruedas y con un tramo de fijación en la asignada viga longitudinal, y esto de tal modo, que el dispositivo - mediante un tramo de retención, que hacia fuera sobresale lateralmente y de forma transversal a la viga longitudinal - pare el movimiento de una rueda, que está afectada por un accidente y que se desplaza hacia atrás, impidiendo, de esta manera, una excesiva deformación e intrusión de la pared frontal a causa de la rueda. Gracias a ello, se pueden reducir considerablemente las lesiones de los ocupantes, sobre todo dentro de la parte de los pies, de los muslos o de las rodillas. Es evidente que el tirante está realizado - dentro de la zona situada entre el tramo de fijación y el tramo de retención - de una forma relativamente robusta, con el fin de resistir a las fuerzas que se produzcan, sobre todo fuerzas de tracción y fuerzas de flexión, y de transmitir las mismas sobre la viga longitudinal.

A este efecto, el dispositivo de protección se ha acreditado de una manera especial en un choque frontal con desplazamiento, con una reducida coincidencia en la anchura de los vehículos automóviles implicados, y en el caso de un choque directo de frente y de forma oblicua sobre la rueda delantera. En este supuesto, las vigas longitudinales interiores - aquí las vigas delanteras - no son impactadas frontalmente y, por consiguiente, las mismas no son activadas como zonas deformables. Gracias a la fijación del tirante en la viga longitudinal, en una tal constelación de accidente como arriba descrita, existe la posibilidad de transmitir la energía de la rueda delantera, que es retenida por el tirante, sobre la viga longitudinal y de activar, de este modo, la zona deformable a la altura de las ruedas delanteras. Teniendo en cuenta que el tramo de fijación del tirante se encuentra fijado lo suficientemente por delante y en la viga longitudinal, resulta que una parte relativamente grande de la viga longitudinal - y, por consiguiente, también de la zona deformable delantera del vehículo - puede ser empleada principalmente para la absorción de una fuerza de tracción y para la reducción de la energía del accidente. Por lo tanto, gracias a una mejorada absorción de la energía de todo el tramo afectado de la estructura de construcción en bruto, se consigue ahora un comportamiento de accidente, que es claramente perfeccionado.

Al producirse un choque frontal con una mayor coincidencia en la anchura de los vehículos, sobre todo a unas mayores velocidades de uno de los vehículos o de los dos, el dispositivo de protección según la presente invención tiene la ventaja de que el desplazamiento de la rueda delantera, el cual se produce después de la deformación de la primera zona deformable, sea retenido y la energía de movimiento del mismo sea transmitida sobre la viga longitudinal, de tal modo que la restante zona deformable delantera dentro de la zona de los pasos de ruedas delanteras pueda ser aprovechada de forma óptima.

Este dispositivo de protección puede ser empleado tanto en las ruedas delanteras, por la parte de la zona deformable delantera, como asimismo por la parte de las ruedas traseras y de la zona deformable trasera. No solamente por el hecho de que el puesto del conductor esté siempre ocupado, el dispositivo de protección está previsto, de forma especialmente preferente, en la chapa pasarruedas por el lado delantero del conductor. Para el conductor se derivan de ello las ventajas adicionales de que puede ser reducido de una manera considerable el peligro de una penetración de los pedales hacia el espacio para los pies así como el riesgo de una elevación del volante de dirección.

Unas convenientes formas para la realización del dispositivo de protección según la presente invención en la chapa pasarruedas de una estructura de construcción en bruto de un vehículo automóvil, con unas convenientes ampliaciones de las formas de realización, están indicadas en las reivindicaciones secundarias.

Conforme a la presente invención, el tirante está dispuesto entre la viga longitudinal interior y el tramo final de una viga longitudinal lateral o tramo de viga longitudinal; a este efecto, el tirante está fijado, adicionalmente, en el tramo final de la viga longitudinal lateral. Gracias a esta medida constructiva, se consigue un robusto dispositivo de protección con un comportamiento especialmente favorable en el caso de accidente, habida cuenta de que una gran parte de la estructura de construcción en bruto - que comprende tanto la viga longitudinal interior como la viga longitudinal lateral - puede ser impactada con la energía de la rueda, que es desplazada. En otras palabras, debido a ello, y adicionalmente a la viga longitudinal delantera, también la viga longitudinal lateral puede ser empleada para la absorción de la energía que se produzca.

Al estar este tirante dispuesto con una distancia mínima - que es distinta en función de cada tipo de estructura de construcción en bruto - por delante de la pared frontal, el tirante - al incidir en el mismo la rueda delantera, que es desplazada hacia atrás - puede ser deformado, a efectos de la absorción de la energía, por esta distancia mínima hacia atrás, sin que por ello se produzca una deformación de la pared frontal. Como resultado, con ello es proporcionado un dispositivo de protección especialmente seguro, que impide - también en unos accidentes graves - una excesiva intrusión de la rueda en la pared frontal.

Por ser fijado el tirante por debajo de un plano horizontal o a la misma altura de un plano horizontal, que pasa por el eje de la rueda delantera, resulta que la rueda - que, en el supuesto de un accidente, es desplazada hacia atrás - es retenida dentro de la zona de su circunferencia de rodadura, y al mismo tiempo queda impedida una excesiva intrusión de la rueda delantera en la pared frontal, o por encima del tirante o bien por debajo del mismo.

Al formar el tramo de retención del tirante, en conjunto con el tramo lateral de la viga longitudinal interior, un ángulo de aproximadamente 100 hasta 140 grados, y al estar el primero dirigido hacia el extremo delantero de la viga longitudinal lateral, de tal modo que el tirante conduzca la rueda, al producirse un choque, en dirección hacia el extremo delantero de la viga longitudinal lateral, esto tiene la ventaja de que por medio del tirante será desviada la máxima energía posible sobre la viga longitudinal lateral, la cual puede ser absorbida por ésta última. Por consiguiente, el tirante no solamente realiza una función de retención sobre la rueda delantera, sino lleva a efecto, al mismo tiempo, una función de guía en dirección hacia el extremo delantero de la viga longitudinal lateral. Como añadidura, este ángulo es elegido de tal modo que, en el caso de un choque, la fuerza de tracción, que por el tirante es ejercida sobre la viga longitudinal interior, sea conducida - en su mayor parte, bajo el punto de vista vectorial - en el sentido longitudinal de la viga longitudinal y, por lo tanto, la viga longitudinal delantera es empleada, de una manera conveniente, para la reducción de una parte de la energía del choque.

Además, se ha puesto de manifiesto como ventaja el hecho de que el tirante esté fijado - de una forma desmontable y mediante unas uniones por atornillamiento - en el tramo final de la viga longitudinal lateral así como en la viga longitudinal interior. Debido a ello, el tirante también puede ser incorporado, como una parte componente adicional y a posteriori, en los vehículos cuya estructura de construcción en bruto tenga una viga longitudinal lateral, que linda con la chapa pasarruedas delantera, así como una viga longitudinal interior. Con ello, existe la posibilidad de mejorar también - y de una manera notable - el comportamiento con respecto a los accidentes de choque de unos vehículos más antiguos, que no está equipados con este tirante, siempre que la fijación del tirante pueda ser efectuada en la viga longitudinal interior y, dado el caso, en la viga longitudinal lateral. Al estar dañado el tirante - como consecuencia de un accidente menos grave y al realizar su propia función - este tirante puede ser cambiado, gracias a la unión por atornillamiento, de una manera sencilla por otro nuevo.

También se ha mostrado como muy conveniente, que el tirante esté provisto - para poder realizar la unión por atornillamiento - de unos agujeros rasgados, que sirven para la compensación de las tolerancias del dispositivo de protección en el sentido horizontal y vertical. Gracias a ello, el tirante puede ser adaptado con un ajuste exacto con el fin de asegurar, en el caso de un choque, la mayor protección posible contra el impacto de la rueda en la pared frontal. A causa de esta posibilidad de adaptación, este tirante puede ser empleado, además, para varios modelos distintos de vehículos.

Al ya ser el tirante previsto en la fabricación del vehículo, el mismo puede estar fijado - según otra ampliación de la forma de realización de la presente invención - de una manera inseparable mediante una unión por soldadura, por remachado o de otra forma similar, con el tramo final de la viga longitudinal lateral y con la viga longitudinal delantera. Gracias a ello, queda proporcionada una unión especialmente robusta entre las vigas longitudinales y el tirante, la cual es resistente a unas elevadas fuerzas de tracción y de deformación. Además, como especialmente conveniente se ha mostrado el hecho de realizar el tramo final de la viga longitudinal lateral en forma de una campana de amortiguación. Esta campana de amortiguación tiene la propiedad de poder absorber, en el caso de un accidente, especialmente mucha energía del choque, para de este modo descargar sobre todo la estructura de construcción en bruto que, vista en la dirección de marcha, está situada por detrás de la campana de amortiguación, y de reducir la deformación de la misma durante un accidente.

Según otra forma para la realización de la presente invención, es así que el tirante está hecho de un material compuesto de fibras; de un material de metal de alta resistencia como, por ejemplo, de una banda de perfil de tracción de chapa de acero, o bien de otro material similar, el cual esté apropiado para la absorción de las elevadas fuerzas de deformación. Según una forma de realización más sencilla, este tirante puede estar hecho - por algunos tramos suyos - de un cable de acero, que tenga las suficientes propiedades de resistencia a la rotura y de deformabilidad.

Durante unos ensayos de choque frontal, se ha mostrado como especialmente conveniente un tirante, que está fabricado a partir de un tubo - sobre todo con una sección transversal ovalada - cuyos extremos está aplanados dentro de la zona de los tramos de fijación. Este tirante es de una especial resistencia a la flexión y a la rotura, y el mismo tiene unas buenas propiedades para la absorción de energía, de tal modo que una rueda, que choca con el tirante, sea retenida de una manera relativamente suave en su desplazamiento, con lo cual la estructura de construcción en bruto queda descargada adicionalmente. A través de los tramos de fijación aplanados por los extremos del tirante se puede proporcionar una unión - especialmente resistente a las fuerzas de tracción y de una gran exactitud de ajuste - entre el tirante y las correspondientes cogidas, previstas en las vigas longitudinales.

Según una forma de realización especialmente conveniente, resulta que este tirante posee un acodamiento de choque, que se encuentra aproximadamente en la prolongación del flanco interior de la viga longitudinal lateral. Durante un choque frontal - de línea recta o bien de forma desplazada - el acodamiento de choque constituye un tope para una pestaña interior o exterior de la llanta de la rueda delantera, de tal modo que la rueda delantera sea retenida en su desplazamiento en dirección hacia la zona del tramo final de la viga longitudinal lateral para incidir en ésta última a los efectos de absorberse la energía del choque. Por consiguiente, la rueda delantera - en función de su ángulo de oblicuidad en el momento de producirse el choque frontal - puede ser retenida, por medio del acodamiento de choque y de la pestaña de la llanta, la cual choca con el mismo, de la máxima manera posible dentro de la zona de la viga longitudinal lateral y, por lo tanto, también de la máxima forma alejada del espacio de los pies de los ocupantes. En otras palabras, a través de la pestaña de llanta - que choca con este acodamiento de choque - puede ser parado un movimiento de dirección o movimiento de oblicuidad de la rueda delantera, el cual es iniciado por el choque frontal, y la rueda delantera puede ser retenida en dirección hacia la viga longitudinal lateral.

Otra ventaja más de acodamiento de choque consiste en el hecho de que la distancia entre el tirante y la pared frontal - dentro de la zona de ésta última - es aumentada y, gracias a ello, al producirse un choque frontal, se dispone de un mayor recorrido de deformación para el tirante. Además, el acodamiento de choque también contribuye a una deceleración más suave de la rueda delantera.

Las demás ventajas y características así como los detalles de la presente invención se pueden desprender de la descripción, relacionada a continuación, de unos preferidos ejemplos de realización, que están representados en los planos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 muestra la vista parcial de perspectiva - realizada desde abajo - de un vehículo automóvil, equipado con un dispositivo de protección según la presente invención, previsto en una chapa pasarruedas delantera;

La Figura 2 indica una vista de perspectiva del dispositivo de protección según la presente invención, el cual está dispuesto dentro de un paso de rueda y está provisto de un tirante según la primera forma de realización;

La Figura 3 muestra otra vista de perspectiva del dispositivo de protección según la presente invención, el cual está dispuesto dentro de un paso de rueda y está provisto de un tirante según la segunda forma de realización;

La Figura 4 indica una vista parcial - realizada desde abajo - del dispositivo de protección de la presente invención, con un tirante según la Figura 3, el cual está dispuesto entre la viga longitudinal interior y la viga longitudinal lateral;

La Figura 5 muestra una vista de perspectiva del tirante indicado en las Figuras 3 y 4;

La Figura 6 indica la vista de sección de un tramo de retención del tirante según la Figura 5; mientras que

La Figura 7 muestra la vista lateral del tirante indicado en la Figura 5.

En la Figura 1 se indica - en una vista parcial de perspectiva, realizada desde abajo - un vehículo automóvil con su estructura de construcción en bruto 10, que se puede observar parcialmente dentro de la zona de la chapa pasarruedas delantera 11. Esta estructura de construcción en bruto 10 comprende una viga longitudinal lateral 12, que - en la dirección longitudinal del vehículo - se extiende entre la chapa pasarruedas delantera 11 y una chapa pasarruedas trasera, que aquí no está indicada, como asimismo comprende una viga longitudinal interior delantera 13, que - también en la dirección longitudinal del vehículo - se extiende dentro de la zona deformable delantera 14 del vehículo automóvil. En este caso, la viga longitudinal interior 13 linda con una cara interior 15 de la chapa pasarruedas 11.

Dentro del paso de rueda delantero 11 se encuentra situada la rueda delantera 17 - que es giratoria por un eje de rueda 16 - con su respectiva llanta 18. De los elementos de guía de ruedas, que sostienen y guían la rueda delantera 17, se ha indicado aquí solamente un brazo transversal articulado de forma triangular 19.

Entre el tramo final delantero 20 de la viga longitudinal lateral 12 - el cual limita con el lado posterior 21 de la chapa pasarruedas delantera 11, y la viga longitudinal interior 13 está dispuesto un tirante 22, que está fijado en las vigas longitudinales, 12 y 13, por medio de unas uniones por atornillamiento, que aquí no están indicadas. El tirante 22 está dispuesto - con una distancia mínima, que asegura la libre movilidad de dirección de la rueda delantera 17 - por detrás de la circunferencia de rodadura de la rueda. El tramo final 20 de la viga longitudinal lateral 12 está realizado en forma de una campana de amortiguación 24, que tiene unas propiedades especialmente preferidas para la absorción de la energía. A la forma de disposición del tirante 22 así como a las distintas formas de realización del mismo se hace especial referencia en relación con las otras Figuras de los planos adjuntos.

El lado posterior de la chapa pasarruedas delantera 11 constituye - por algunos tramos - una pared frontal 25, que está situada por detrás del tirante 22, y la misma separa el espacio para los pies de los ocupantes de la chapa pasarruedas 11. Esta pared frontal 25 pasa a constituir - después de una parte de transición 26 - el suelo 27 del vehículo. La delimitación lateral exterior de esta chapa pasarruedas 11 está representada por un guardabarros 28, que - dentro de la zona del paso de ruedas 11 - está escotado de forma correspondiente. En este ejemplo de realización no está indicado, sin embargo, un revestimiento del paso de ruedas, el cual está dispuesto - partiendo de un reborde de paso de ruedas 29 del guardabarros 28 - por la parte interior del paso de ruedas 11. El tirante 22 está realizado y está dispuesto en las dos vigas longitudinales, 12 y 13, de tal manera, que el mismo pueda ser tapado completamente por el revestimiento interior del paso de ruedas, el cual no está representado aquí.

La Figura 2 indica una vista esquematizada de perspectiva de un tirante 22' - que está dispuesto dentro del paso de ruedas 11 - según una primera forma de realización. Este tirante 22' se compone de una banda perfilada de tracción, hecha de chapa de acero o de un material similar. Es evidente que también podrá ser utilizado otro material de naturaleza metálica o no-metálica como, por ejemplo, un material compuesto de fibras. El tirante 22' está acodado por sus dos tramos de fijación, 30' y 31', y el mismo está fijado, por medio de los tornillos 33, en el tramo extremo delantero 20 de la viga longitudinal lateral 12 y en la viga longitudinal interior 13, respectivamente. Este tirante 22' se extiende entre las dos vigas longitudinales, 12 y 13, con preferencia en un sentido aproximadamente horizontal y por debajo o bien a la misma altura de un plano horizontal, que queda determinado por el eje de rueda 16 de la rueda delantera 17, que aquí no está indicada. Por su tramo central de retención 34', el tirante 22 posee un nervio 35, que incrementa la resistencia del tirante 22' a la deformación y sobre todo a la flexión.

Por detrás del tirante 22' se puede observar la pared frontal 25 que, desde un tramo 36 de una extensión aproximadamente vertical, pasa a constituir - a través de la parte de transición 26 - el suelo del vehículo, el cual no se puede observar aquí. También aquí es así que el tramo final 20 de la viga longitudinal lateral 12 está realizado en forma de una campana de amortiguación 24.

La Figura 3 muestra una vista esquematizada de perspectiva - a escala de aumento con respecto a la vista de la Figura 2 - del tirante 22'' - que está dispuesto dentro del paso de ruedas

\hbox{11 - según}

una especialmente preferida segunda forma de realización. El tirante 22'' está constituido por un tubo con una sección transversal ovalada, el

\hbox{cual -
por}

sus extremos dentro de la zona de los tramos de fijación, 30'' y 31'' - está acodado con respecto al tramo de retención 34'' y está aplanado, estando el mismo fijado - a través de los tornillos 33 o de unos remaches u otros elementos similares - en el tramo final 20 de la viga longitudinal lateral 12 así como en la viga longitudinal interior 13. En vez de fijar el tirante 22'' en la estructura de construcción en bruto 10 por medio de una unión desmontable por atornillamiento, este tirante también puede estar fijado en la estructura mediante una unión rígida como es, por ejemplo, una unión por soldadura.

En la Figura 3, de la estructura de construcción en bruto 10 se pueden observar tan sólo la viga longitudinal delantera y la viga longitudinal lateral, 13 y 12, respectivamente; en este caso, por encima de la viga longitudinal lateral 12, se puede reconocer la parte inferior 45 de una columna de tipo A.

En la Figura 4 está indicada la vista parcial - realizada desde abajo - del tirante 22'' según la Figura 3, el cual se encuentra dispuesto entre la viga longitudinal delantera y la viga longitudinal lateral, 13 y 12, respectivamente. Visto en la dirección de marcha, por detrás del tirante 22'' se puede observar el tramo 36 de la pared frontal 25, el cual es prácticamente de forma vertical; pared frontal ésta que, con una distancia mínima A, está dispuesta por detrás del tirante 22''. El tramo de retención 34'' del tirante 22'', el cual se extiende más o menos en el sentido horizontal,

\hbox{forma - en}

conjunto con el tramo de fijación 31, que está dirigido hacia la viga longitudinal delantera 13, así como con la viga longitudinal lateral 12 - un ángulo alfa de aproximadamente 100 hasta 140 grados. Es evidente, que este ángulo alfa también puede ser

\hbox{elegido -
en}

función del respectivo tipo de vehículo y de la estructura de construcción en bruto - con una magnitud mayor o bien menor. Además, el ángulo alfa es elegido de tal manera, que la fuerza - que, en el caso de un choque frontal, es ejercida sobre el tirante 22'' - sea aplicada, con el mayor vector de fuerza normal posible, sobre la viga longitudinal interior 13, para cargar sobre ésta última preferentemente en su dirección longitudinal, como asimismo se consigue una función de desviación de la rueda delantera

\hbox{17 - al}

chocar ésta con el tirante 22'' - hacia el tramo final 20 de la viga longitudinal lateral 12.

Más o menos como la prolongación de un flanco interior 37 de la viga longitudinal lateral 12, el tirante 22'' posee un acodamiento de choque 38'', que divide este tirante 22'' - por aquel extremo suyo, que está dirigido hacia la viga longitudinal lateral 12 - en un tramo de fijación aplastado 30'' y en un tramo de choque 39''. Este acodamiento de choque 38'' está realizado de tal manera, que una pestaña interior o una pestaña exterior de la llanta 18 de la rueda delantera pueda chocar con el mismo en el caso de un choque. De este modo, se pretende impedir que una rueda delantera 17, dirigida hacia fuera, o bien una rueda delantera 17 desplazada de forma oblicua desde la parte delantera hacia atrás, pueda entrar en la zona de la pared frontal 25 y sea retenida, en la máxima medida posible, dentro de la zona del tramo final 20 de la viga longitudinal lateral 12 o de la campana de amortiguación 24, que se encuentra integrada en esta viga, a los efectos de reducir la energía del choque.

La Figura 5 muestra el tirante 22'' según la Figura 3, en el cual están previstos - en los dos tramos de fijación, 30'' y 31'' - unos agujeros rasgados, 41 y 42, que sirven para una compensación de las tolerancias de medida del tirante 22'' en el sentido horizontal y vertical. Gracias a su estructura plana y de doble pared, los tramos de fijación aplastados, 30'' y 31'', están especialmente apropiados para la absorción de unas elevadas tensiones por tracción, que - en el caso de un choque frontal y partiendo de la rueda delantera 17 que, por medio del tirante 22'', es retenida, en primer lugar, en su desplazamiento - son conducidas, a través de la unión por atornillamiento 33, hacia la viga longitudinal interior 13 y, por lo tanto, hacia dentro de la zona deformable delantera del vehículo. El tramo de retención 34'' del tirante 22'' se divide en dos tramos de transición, 43'' y 44'', dentro de la zona de los tramos de fijación, 30'' y 31''; a este efecto, los tramos de transición, 43'' y 44'', están fabricados y conformados de tal manera, que la resistencia del tirante 22'' resulte apenas mermada dentro de esta zona. El tramo ovalado de retención 34'', que está indicado en la Figura 6, está realizado de tal modo, que el mismo pueda resistir sobre todo a unas más elevadas fuerzas de tracción y de flexión. Con un ángulo beta de aproximadamente 10 grados, la sección transversal está inclinada con respecto a la línea vertical, con el objeto de conseguir un muy apropiado comportamiento de bloque así como un efecto de retención especialmente bueno al chocar con la rueda delantera 17.

La Figura 7 muestra la vista lateral del tirante 22'', indicado en la Figura 5, con un tramo de fijación 31'', que está fijado en la viga longitudinal 13. Con un ángulo gamma de aproximadamente 10 hasta 15 grados, este tramo de fijación 31'' está inclinado contra la línea horizontal hacia arriba, y el mismo está

\hbox{fijado - en}

una cogida, que aquí no está indicada - en la viga longitudinal 13, con el fin de resistir sobre todo a unas elevadas fuerzas de tracción. El tramo de fijación 30'', situado por el otro extremo, está fijado, de forma preferente en el sentido más o menos horizontal, en una cogida prevista en el tramo extremo 20 de la viga longitudinal lateral 12.

Claims (15)

1. Dispositivo de protección en la chapa pasarruedas (11) de la estructura de construcción en bruto (10) de un vehículo automóvil; con:

* Una zona deformable (14), sobre todo una zona deformable delantera (14), dentro de la cual dos vigas longitudinales (13) se extienden en la dirección longitudinal del vehículo así como a lo largo de la cara interior de la asignada chapa pasarruedas lateral (11);

* Una rueda (17), que - medio de unos elementos de guía (19) - se encuentra cogida dentro de la asignada chapa pasarruedas (11);

* Una pared frontal (25), que delimita la chapa pasarruedas (11) - por aquel lado suyo, el cual está alejado de la zona deformable (14) - con respecto al habitáculo; así como con:

* Unos medios como protección contra una excesiva intrusión de la pared frontal (25) a causa de la rueda (17) que, en el caso de un choque, se desplaza contra esta pared frontal (25), estando los medios de protección dispuestos entre la circunferencia de rodadura (23) de la rueda (17) y la pared frontal (25); en este caso;

* Como medio de protección para la pared frontal (25) contra una excesiva intrusión, un tirante (22, 22', 22'') está fijado - con un tramo de fijación (31, 31', 31'') - en la correspondiente viga longitudinal (13), poseyendo el mismo un tramo de retención lateral (34, 34', 34'') que - en el sentido lateral así como de forma transversal a la viga longitudinal (13) - sobresale hacia fuera.

* Dispositivo de protección éste que está caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') está fijado - con un segundo tramo de fijación (30, 30',

\hbox{30'') -
en}

un tramo final (20) de una viga longitudinal lateral (12) o de un tramo de viga longitudinal, que se extienden en la dirección longitudinal del vehículo y que con su tramo final (20) delimitan el lado (21) de la chapa pasarruedas (11), el cual se encuentra alejado de la zona deformable (14).

2. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') está dispuesto - a una determinada distancia mínima (A) - por delante de la pared frontal (25).

3. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') está fijado o por debajo o bien a la misma altura de un plano horizontal, que pasa por el eje de rueda (16) de la rueda delantera (17).

4. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tramo de retención (34'') del tirante (22'') constituye - en conjunto con un tramo lateral (15'') de la viga longitudinal interior (13) o bien con el primer tramo de fijación (31'') - un ángulo (alfa) de aproximadamente 100 hasta 140 grados.

5. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') está fijado de una manera desmontable - mediante unas uniones por atornillamiento (33) - en la viga longitudinal interior (13) y en el tramo final (20) de la viga longitudinal lateral (12).

6. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 5) y caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') posee unos agujeros rasgados (41, 42) para la realización de las uniones por atornillamiento (33), los cuales sirven asimismo para una compensación de tolerancias de medida del tirante (22, 22', 22'') en el sentido horizontal y vertical.

7. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') está fijado de una manera inseparable - mediante una unión por soldadura, por remachado o de otra manera similar - en el tramo final (20) de la viga longitudinal lateral (12) y en la viga longitudinal interior (13).

8. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tramo final (20) de la viga longitudinal lateral (12) está realizado en forma de una campana de amortiguación (24).

9. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') se compone de un material compuesto de fibras; de un material de metal de alta resistencia como, por ejemplo, de una banda perfilada de tracción hecha de chapa de acero o de un material similar.

10. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22'') está constituido por un tubo, cuyos extremos están aplastados dentro de la zona de los tramos de fijación (30, 30', 30''; 31, 31', 31'').

11. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 10) y caracterizado porque el tubo tiene - entre los tramos de fijación planos (30'', 31'') y dentro de la zona del tramo de retención (34'') - una sección transversal de forma ovalada.

12. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque los tramos de fijación (30, 30', 30''; 31, 31', 31'') del tirante (22, 22', 22'') están acodados con respecto al tramo de retención (34, 34', 34'').

13. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22'') posee un acodamiento de choque (38''), que se encuentra situado aproximadamente como prolongación de un flanco interior (37) de la viga longitudinal lateral (12).

14. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22'') posee un tramo de choque (39''), que se extiende aproximadamente de forma vertical a la dirección longitudinal del vehículo y el mismo está dispuesto entre el tramo de retención (34'') y el segundo tramo de fijación (31'').

15. Dispositivo de protección conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el tirante (22, 22', 22'') está dispuesto de tal manera dentro de la chapa pasarruedas (11), que el mismo pueda ser tapado por una cobertura interior de la chapa pasarruedas.