JP2820951B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents
車両の後部車体構造Info
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- JP2820951B2 JP2820951B2 JP1082917A JP8291789A JP2820951B2 JP 2820951 B2 JP2820951 B2 JP 2820951B2 JP 1082917 A JP1082917 A JP 1082917A JP 8291789 A JP8291789 A JP 8291789A JP 2820951 B2 JP2820951 B2 JP 2820951B2
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- vehicle
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の後部車体構造に係り、特に、車両後
突時の荷重吸収構造の改良に関するものである。
突時の荷重吸収構造の改良に関するものである。
（従来の技術） 従来、車両の後部車体構造、特に、リヤタイヤ周辺の
一般的な車体構造として、車体の後部左右両側に、車体
前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレームが配
設され、該リヤサイドフレームの外側に、リヤタイムお
よびサスペンションを収容するホイールハウスが接合さ
れたものが知られている。また、このホイールハウスに
は、その中央部にサスペンションタワーが立設されてい
る。このサスペンションタワーは、サスペンションを介
してストラットおよびリヤタイヤが取付けられること
で、特に剛性の高い部材となっている。更に、上記リヤ
サイドフレームおよびホイールハウスの外側には、クオ
ータパネルを介して車体外板としてのリヤフェンダが接
続されている。そして、上記ホイールハウスの車体前方
側の下端には、上記リヤサイドフレームに接続されて車
体前後方向に延びる閉断面構造のサイドシルが配設され
ている。一方、該リヤサイドフレームの上面若しくは下
面には、左右のリヤサイドフレームを連結してトランク
ルームの床面を形成するリヤフロアパネルが接合されて
いる。また、上記ホイールハウスの車体前方には、車両
本体のドア開口を開閉するサイドドアが配設され、更
に、ホイールハウスの上方には、サイドドアの開口縁後
端から車体後方へ延びる閉断面構造のベルトラインレイ
ンフォースメントが配設されている。
一般的な車体構造として、車体の後部左右両側に、車体
前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレームが配
設され、該リヤサイドフレームの外側に、リヤタイムお
よびサスペンションを収容するホイールハウスが接合さ
れたものが知られている。また、このホイールハウスに
は、その中央部にサスペンションタワーが立設されてい
る。このサスペンションタワーは、サスペンションを介
してストラットおよびリヤタイヤが取付けられること
で、特に剛性の高い部材となっている。更に、上記リヤ
サイドフレームおよびホイールハウスの外側には、クオ
ータパネルを介して車体外板としてのリヤフェンダが接
続されている。そして、上記ホイールハウスの車体前方
側の下端には、上記リヤサイドフレームに接続されて車
体前後方向に延びる閉断面構造のサイドシルが配設され
ている。一方、該リヤサイドフレームの上面若しくは下
面には、左右のリヤサイドフレームを連結してトランク
ルームの床面を形成するリヤフロアパネルが接合されて
いる。また、上記ホイールハウスの車体前方には、車両
本体のドア開口を開閉するサイドドアが配設され、更
に、ホイールハウスの上方には、サイドドアの開口縁後
端から車体後方へ延びる閉断面構造のベルトラインレイ
ンフォースメントが配設されている。
このような構造が開示された従来技術の一例として、
実開昭62−60482号公報に示されるような自動車のリヤ
ボデー構造がある。この公報には、リヤサイドフレーム
をインナサイドパネルとアウタサイドパネルとで構成
し、夫々リヤフロアパネルの上面および下面に接合させ
て該リヤフロアパネルとの間で２つの閉断面を形成した
構成が開示されている。
実開昭62−60482号公報に示されるような自動車のリヤ
ボデー構造がある。この公報には、リヤサイドフレーム
をインナサイドパネルとアウタサイドパネルとで構成
し、夫々リヤフロアパネルの上面および下面に接合させ
て該リヤフロアパネルとの間で２つの閉断面を形成した
構成が開示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、上述したような車体構造にあっては、車体の
後突時における荷重吸収性能が不十分なものであった。
つまり、車両後突時において車体後部に作用する荷重
は、リヤサイドフレームおよびベルトラインレインフォ
ースメントから入力することになる。そして、リヤサイ
ドフレームに入力された荷重は、リヤサイドフレームの
変形によって吸収され、ここで吸収できなかった荷重の
一部は、上記リヤサイドフレームからサイドシルに伝達
され、剛性の高いサイドシルによって効率良く吸収され
る。しかし、他の一部は、リヤフェンダ等を介してサイ
ドドアの開口縁後端の下部に作用して、該開口縁後端の
下部を車体前方に向って変形させる。
後突時における荷重吸収性能が不十分なものであった。
つまり、車両後突時において車体後部に作用する荷重
は、リヤサイドフレームおよびベルトラインレインフォ
ースメントから入力することになる。そして、リヤサイ
ドフレームに入力された荷重は、リヤサイドフレームの
変形によって吸収され、ここで吸収できなかった荷重の
一部は、上記リヤサイドフレームからサイドシルに伝達
され、剛性の高いサイドシルによって効率良く吸収され
る。しかし、他の一部は、リヤフェンダ等を介してサイ
ドドアの開口縁後端の下部に作用して、該開口縁後端の
下部を車体前方に向って変形させる。
一方、ベルトラインレインフォースメントに入力した
荷重は、該ベルトラインレインフォースメントを介して
ドア開口縁後端に作用して、上記ベルトラインレインフ
ォースメントの車体前方側への移動に伴って、該ドア開
口縁後端を車体前方に向って変形させることになる。
荷重は、該ベルトラインレインフォースメントを介して
ドア開口縁後端に作用して、上記ベルトラインレインフ
ォースメントの車体前方側への移動に伴って、該ドア開
口縁後端を車体前方に向って変形させることになる。
従って、上述した開口縁の変形量が大きい場合には、
サイドドアが上記開口縁に押し潰されてしまう。そのた
めに、サイドドアが開口縁に引っ掛かり、その開放が行
えなくなるという課題を有していた。
サイドドアが上記開口縁に押し潰されてしまう。そのた
めに、サイドドアが開口縁に引っ掛かり、その開放が行
えなくなるという課題を有していた。
そこで、本発明は、この車体の後突荷重の吸収性能を
向上させてドア開口縁の変形を抑制し、車体後突時にお
いてドアの開放に支障を来たさない車体構造を得ること
を目的とする。
向上させてドア開口縁の変形を抑制し、車体後突時にお
いてドアの開放に支障を来たさない車体構造を得ること
を目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、請求項１の発明が講じ
た解決手段は、車両の後部左右両側で車体前後方向に延
びるリヤサイドフレームを設け、このリヤサイドフレー
ムの外側位置にリヤタイヤを収容するホイールハウスを
配設する。また、このホイールハウスに、サスペンショ
ン装置の上端を支持するサスペンションタワーを立設す
る。そして、上記リヤサイドフレームのホイールハウス
後方に位置する部分と、サスペンションタワーとを補強
部材によって連結するものとする。この補強部材は、車
体前後方向に延び、リヤサイドフレームに入力された後
方からの荷重をサスペンションタワーに伝達する機能を
有する。
た解決手段は、車両の後部左右両側で車体前後方向に延
びるリヤサイドフレームを設け、このリヤサイドフレー
ムの外側位置にリヤタイヤを収容するホイールハウスを
配設する。また、このホイールハウスに、サスペンショ
ン装置の上端を支持するサスペンションタワーを立設す
る。そして、上記リヤサイドフレームのホイールハウス
後方に位置する部分と、サスペンションタワーとを補強
部材によって連結するものとする。この補強部材は、車
体前後方向に延び、リヤサイドフレームに入力された後
方からの荷重をサスペンションタワーに伝達する機能を
有する。
ここで、請求項２の発明では、上記請求項１における
補強部材は、ホイールハウスの後方縁の形状に近似して
円弧状に湾曲した形状に形成されており、後方端はホイ
ールハウス後端付近でリヤサイドフレームの上面に、前
方端はサスペンションタワーの後側面にそれぞれ溶着さ
れているとともに、中央部分はホイールハウスの後方縁
に沿って該ホイールハウス及びクォータパネルの内側面
に溶着されて閉断面を形成しているものとする。また、
請求項３の発明では、上記請求項１における補強部材
は、ホイールハウスの周縁及びサスペンションタワーの
内側面に沿った形状に形成されており、後方端はホイー
ルハウス後端付近でリヤサイドフレームの上面に、前方
端はサイドシルに近接したリヤサイドフレームにそれぞ
れ溶着されているとともに、その他の部分はホイールハ
ウス及びサスペンションタワーに溶着されて閉断面を形
成しているものとする。更に、請求項４の発明では、上
記請求項１における補強部材は、クォータパネルの外側
面に配設されており、後方端はクォータパネル上におい
てホイールハウス後端付近のリヤサイドフレームに対応
した位置に、前方端はサイドシルに対応した位置にそれ
ぞれ溶着されているとともに、その他の部分はクォータ
パネルに溶着されて閉断面を形成しているものとする。
補強部材は、ホイールハウスの後方縁の形状に近似して
円弧状に湾曲した形状に形成されており、後方端はホイ
ールハウス後端付近でリヤサイドフレームの上面に、前
方端はサスペンションタワーの後側面にそれぞれ溶着さ
れているとともに、中央部分はホイールハウスの後方縁
に沿って該ホイールハウス及びクォータパネルの内側面
に溶着されて閉断面を形成しているものとする。また、
請求項３の発明では、上記請求項１における補強部材
は、ホイールハウスの周縁及びサスペンションタワーの
内側面に沿った形状に形成されており、後方端はホイー
ルハウス後端付近でリヤサイドフレームの上面に、前方
端はサイドシルに近接したリヤサイドフレームにそれぞ
れ溶着されているとともに、その他の部分はホイールハ
ウス及びサスペンションタワーに溶着されて閉断面を形
成しているものとする。更に、請求項４の発明では、上
記請求項１における補強部材は、クォータパネルの外側
面に配設されており、後方端はクォータパネル上におい
てホイールハウス後端付近のリヤサイドフレームに対応
した位置に、前方端はサイドシルに対応した位置にそれ
ぞれ溶着されているとともに、その他の部分はクォータ
パネルに溶着されて閉断面を形成しているものとする。
（作用） 上記構成により、請求項１〜４の発明では、リヤサイ
ドフレームのホイールハウス後方に位置する部分とサス
ペンションタワーとを車体前後方向に延びる補強部材に
よって連結したことで、ホイールハウス周辺の剛性が増
大し、この部分により車両後突時にリヤサイドフレーム
に掛る荷重の一部が吸収される。また、他の一部は、荷
重の作用方向と平行に延びる補強部材を介してサスペン
ションタワーヘ伝達されて、該サスペンションタワーに
より吸収されることになる。従って、ドア開口縁へ直接
加わる荷重は低減されることになり、該開口縁の変形が
抑制され、車両の後突によるドアの開放不能状態が回避
される。
ドフレームのホイールハウス後方に位置する部分とサス
ペンションタワーとを車体前後方向に延びる補強部材に
よって連結したことで、ホイールハウス周辺の剛性が増
大し、この部分により車両後突時にリヤサイドフレーム
に掛る荷重の一部が吸収される。また、他の一部は、荷
重の作用方向と平行に延びる補強部材を介してサスペン
ションタワーヘ伝達されて、該サスペンションタワーに
より吸収されることになる。従って、ドア開口縁へ直接
加わる荷重は低減されることになり、該開口縁の変形が
抑制され、車両の後突によるドアの開放不能状態が回避
される。
（第１実施例） 次に、本発明における第１実施例について図面に沿っ
て説明する。
て説明する。
第４図に示すように、本例に採用される車両１は、２
ボックスタイプのものであって、左右のフロントドア1
a、左右のリヤドア1bおよびトランクルーム２を開閉す
るバックドア1cの合計５枚のドアを有している。
ボックスタイプのものであって、左右のフロントドア1
a、左右のリヤドア1bおよびトランクルーム２を開閉す
るバックドア1cの合計５枚のドアを有している。
そして、本発明に係る車体構造は、リヤタイヤ３周辺
に関するものである。第１図に示すように、車体の後部
左右両側（第１図には車体左側のみを示す）には、車体
前後方向に延びるリヤサイドフレーム４が配設されてい
る。該リヤサイドフレーム４は、断面Ｌ字状の部材の上
部をリヤフロアパネル５の下面に、車体外方部をクオー
タパネル６の上面に夫々接合した閉断面構造のものであ
る。また、このリヤサイドフレーム４においてリヤタイ
ヤ３に対応する位置は車体中央側に湾曲形成されてお
り、この湾曲部4aの外側には、サスペンションタワー７
を備えてリヤタイヤ３およびサスペンション（図示省
略）を収容するホイールハウス８が接合されている。上
記サスペンションタワー７は、図示しないサスペンショ
ン装置の上端を支持している。また、上記リヤサイドフ
レーム４およびホイールハウス８の外側には、上記クオ
ータパネル６を介して車体外板としてのリヤフェンダ９
が配置されている。また、上記リヤフロアパネル５は左
右のリヤサイドフレーム４を連結しており、該リヤフロ
アパネル５によってトランクルーム２の床面が形成され
ている。そして、上記ホイールハウス８の車体前方側で
フロントドア1aおよびリヤドア1bの下方には、第４図に
示す如く、上記リヤサイドフレーム４に接続されて車体
前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル10が配設され
ている。また、上記ホイールハウス８の車体前方に位置
しているリヤドア1bの開口縁1dの下部は、ホイールハウ
ス８の前方縁に沿って円弧状に形成されている。
に関するものである。第１図に示すように、車体の後部
左右両側（第１図には車体左側のみを示す）には、車体
前後方向に延びるリヤサイドフレーム４が配設されてい
る。該リヤサイドフレーム４は、断面Ｌ字状の部材の上
部をリヤフロアパネル５の下面に、車体外方部をクオー
タパネル６の上面に夫々接合した閉断面構造のものであ
る。また、このリヤサイドフレーム４においてリヤタイ
ヤ３に対応する位置は車体中央側に湾曲形成されてお
り、この湾曲部4aの外側には、サスペンションタワー７
を備えてリヤタイヤ３およびサスペンション（図示省
略）を収容するホイールハウス８が接合されている。上
記サスペンションタワー７は、図示しないサスペンショ
ン装置の上端を支持している。また、上記リヤサイドフ
レーム４およびホイールハウス８の外側には、上記クオ
ータパネル６を介して車体外板としてのリヤフェンダ９
が配置されている。また、上記リヤフロアパネル５は左
右のリヤサイドフレーム４を連結しており、該リヤフロ
アパネル５によってトランクルーム２の床面が形成され
ている。そして、上記ホイールハウス８の車体前方側で
フロントドア1aおよびリヤドア1bの下方には、第４図に
示す如く、上記リヤサイドフレーム４に接続されて車体
前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル10が配設され
ている。また、上記ホイールハウス８の車体前方に位置
しているリヤドア1bの開口縁1dの下部は、ホイールハウ
ス８の前方縁に沿って円弧状に形成されている。
そして、本発明の特徴とする部材は、上記ホイールハ
ウス８周辺に配設された補強部材11である。この補強部
材は、第１〜第３補強部材12〜14の３つの部材で成って
いる。上記第１補強部材12は、本発明でいう「補強部
材」で、第１図に示すように、車体前後方向（後突荷重
の作用方向）に延び且つ断面が略Ｌ字状の金属製部材で
構成され、上記ホイールハウス８の後方縁の形状に近似
して円弧状に湾曲した形状となっている。そして、その
周囲には溶接用のフランジ12aが形成され、該フランジ1
2aは車体各部材にスポット溶接されている。即ち、該第
１補強部材12の車体後方側の一端12bは、リヤサイドフ
レーム４の上面を形成しているフロアパネル５上のホイ
ールハウス８後端付近に溶着されている。また、中央部
分12cはホイールハウス８の後方縁に沿って該ホイール
ハウス８およびクオータパネル６の内側面に溶着されて
おり、更に、車体前方側の一端12dはサスペンションタ
ワー７の後側面7aに溶着されている。
ウス８周辺に配設された補強部材11である。この補強部
材は、第１〜第３補強部材12〜14の３つの部材で成って
いる。上記第１補強部材12は、本発明でいう「補強部
材」で、第１図に示すように、車体前後方向（後突荷重
の作用方向）に延び且つ断面が略Ｌ字状の金属製部材で
構成され、上記ホイールハウス８の後方縁の形状に近似
して円弧状に湾曲した形状となっている。そして、その
周囲には溶接用のフランジ12aが形成され、該フランジ1
2aは車体各部材にスポット溶接されている。即ち、該第
１補強部材12の車体後方側の一端12bは、リヤサイドフ
レーム４の上面を形成しているフロアパネル５上のホイ
ールハウス８後端付近に溶着されている。また、中央部
分12cはホイールハウス８の後方縁に沿って該ホイール
ハウス８およびクオータパネル６の内側面に溶着されて
おり、更に、車体前方側の一端12dはサスペンションタ
ワー７の後側面7aに溶着されている。
また、上記第２補強部材13は、第２図に示すように、
上記第１補強部材12と対称形状を成し、その溶着箇所も
対称な位置とされている。従って、車体後方側の一端13
bはサスペンションタワー７の前側面7bに溶着されてお
り、また、中央部分13cはホイールハウス８の前方縁に
沿って該ホイールハウス８およびクオータパネル６の内
側面に溶着されている。更に、車体前方側の一端13dは
上記リヤドア1bの下方付近に延びて、サイドシル10に近
接したリヤサイドフレーム４の上面を形成しているフロ
アパネル５に溶着されている。
上記第１補強部材12と対称形状を成し、その溶着箇所も
対称な位置とされている。従って、車体後方側の一端13
bはサスペンションタワー７の前側面7bに溶着されてお
り、また、中央部分13cはホイールハウス８の前方縁に
沿って該ホイールハウス８およびクオータパネル６の内
側面に溶着されている。更に、車体前方側の一端13dは
上記リヤドア1bの下方付近に延びて、サイドシル10に近
接したリヤサイドフレーム４の上面を形成しているフロ
アパネル５に溶着されている。
更に、第３補強部材14は、第３図及び第５図（第１図
のＶ−Ｖ線に沿った断面図）に示すように、クオータパ
ネル６の外側面で、且つサスペンションタワー７の上端
付近に対応した位置において、上記第１補強部材12と第
２補強部材13とに架設されるように溶着されている。以
上により、各補強部材12,13,14は第５図に示すようにサ
スペンションタワー７周辺においてクオータパネル６を
介して連続した閉断面で結合されている。即ち、上記の
構成によれば、上記リヤサイドフレーム４のホイールハ
ウス後方に位置する部分とサイドシル10とは、各補強部
材11によって連続した閉断面で連結されていることにな
る。
のＶ−Ｖ線に沿った断面図）に示すように、クオータパ
ネル６の外側面で、且つサスペンションタワー７の上端
付近に対応した位置において、上記第１補強部材12と第
２補強部材13とに架設されるように溶着されている。以
上により、各補強部材12,13,14は第５図に示すようにサ
スペンションタワー７周辺においてクオータパネル６を
介して連続した閉断面で結合されている。即ち、上記の
構成によれば、上記リヤサイドフレーム４のホイールハ
ウス後方に位置する部分とサイドシル10とは、各補強部
材11によって連続した閉断面で連結されていることにな
る。
また、本実施例のもう一つの特徴は、従来構造では、
リヤドア1b開口縁1d後端から車体後方へ配設されていた
閉断面構造のベルトラインレインフォースメントを配設
していないことにある。
リヤドア1b開口縁1d後端から車体後方へ配設されていた
閉断面構造のベルトラインレインフォースメントを配設
していないことにある。
次に、上記構成による車両後突時の荷重吸収作用につ
いて説明する。
いて説明する。
車両後突時において、車体後部に作用する荷重は、ベ
ルトラインレインフォースメントが配設されていないた
めに、その大部分がリヤサイドフレーム４に入力するこ
とになる。そして、該荷重は、リヤサイドフレーム４の
変形によって吸収される。ここで吸収されなかった荷重
は、リヤサイドフレーム４によって車体前方側へ伝達さ
れて、該リヤサイドフレーム４の湾曲部4aおよび第１補
強部材12へ分散される。そして、この分散された荷重の
うち、リヤサイドフレーム４の湾曲部4aへ伝達されたも
のは、各補強部材11で補強されているホイールハウス８
によって吸収される。一方、第１補強部材12に伝達され
た荷重は、本発明の特徴とする作用として、特に剛性の
高いサスペンションタワー７に伝達されて吸収される。
また、上記ホイールハウス８およびサスペンションタワ
ー７で吸収されなかった荷重は、一部がリヤサイドフレ
ーム４を経て、サイドシル10に直接伝達され、他の一部
は第３補強部材14を経て第２補強部材13の前方端13dか
らリヤサイドフレーム４を介してサイドシル10に伝達さ
れ、剛性の高いサイドシル10によって吸収される。
ルトラインレインフォースメントが配設されていないた
めに、その大部分がリヤサイドフレーム４に入力するこ
とになる。そして、該荷重は、リヤサイドフレーム４の
変形によって吸収される。ここで吸収されなかった荷重
は、リヤサイドフレーム４によって車体前方側へ伝達さ
れて、該リヤサイドフレーム４の湾曲部4aおよび第１補
強部材12へ分散される。そして、この分散された荷重の
うち、リヤサイドフレーム４の湾曲部4aへ伝達されたも
のは、各補強部材11で補強されているホイールハウス８
によって吸収される。一方、第１補強部材12に伝達され
た荷重は、本発明の特徴とする作用として、特に剛性の
高いサスペンションタワー７に伝達されて吸収される。
また、上記ホイールハウス８およびサスペンションタワ
ー７で吸収されなかった荷重は、一部がリヤサイドフレ
ーム４を経て、サイドシル10に直接伝達され、他の一部
は第３補強部材14を経て第２補強部材13の前方端13dか
らリヤサイドフレーム４を介してサイドシル10に伝達さ
れ、剛性の高いサイドシル10によって吸収される。
従って、車両後突時の荷重の大部分は、車体下部に伝
達、吸収されるために、直接リヤドア1bの開口縁1dに作
用することがなくなる。その結果、開口縁1dの変形によ
って、サイドドアの開放が行えなくなるといった従来構
造における不具合が解消される。
達、吸収されるために、直接リヤドア1bの開口縁1dに作
用することがなくなる。その結果、開口縁1dの変形によ
って、サイドドアの開放が行えなくなるといった従来構
造における不具合が解消される。
尚、上記補強部材11の形状としては、上述した実施例
に示したように、ホイールハウス８に沿って溶着させる
ものに限らず、第６図の第１補強部材12に示すように、
その前後端12b、12dのみを車体へ溶着させるように構成
してもよい。この場合、補強部材11の下方には空間部Ａ
が形成されるため、該空間部Ａをジャッキや工具箱の収
納部として利用することができ、トランクルーム２内ス
ペースを拡大することができる。
に示したように、ホイールハウス８に沿って溶着させる
ものに限らず、第６図の第１補強部材12に示すように、
その前後端12b、12dのみを車体へ溶着させるように構成
してもよい。この場合、補強部材11の下方には空間部Ａ
が形成されるため、該空間部Ａをジャッキや工具箱の収
納部として利用することができ、トランクルーム２内ス
ペースを拡大することができる。
（第２実施例） 次に、本発明における第２実施例について第７図およ
び第８図（第７図のVIII−VIII線に沿った断面図）を用
いて説明する。
び第８図（第７図のVIII−VIII線に沿った断面図）を用
いて説明する。
本例のものは、補強部材11の形状の変形例である。第
７図および第８図に示すように、補強部材11はホイール
ハウス８の周縁およびサスペンションタワー７の内側面
に沿った形状に形成されており、その両端は、上述した
第１実施例の第１および第２補強材の溶着箇所と同じ
く、後方端12bがリヤサイドフレーム４の上面に、前方
端12dがサイドシル10に近接したリヤサイドフレーム４
に夫々溶着されている。また、その他の部分は上記ホイ
ールハウス８およびサスペンションタワー７との間で閉
断面を成している。
７図および第８図に示すように、補強部材11はホイール
ハウス８の周縁およびサスペンションタワー７の内側面
に沿った形状に形成されており、その両端は、上述した
第１実施例の第１および第２補強材の溶着箇所と同じ
く、後方端12bがリヤサイドフレーム４の上面に、前方
端12dがサイドシル10に近接したリヤサイドフレーム４
に夫々溶着されている。また、その他の部分は上記ホイ
ールハウス８およびサスペンションタワー７との間で閉
断面を成している。
この構成によれば、一部材でリヤサイドフレーム４と
サイドシル10との連結が行われ、部品点数を減少しつつ
第１実施例と同様の作用を発揮させることができる。
サイドシル10との連結が行われ、部品点数を減少しつつ
第１実施例と同様の作用を発揮させることができる。
（第３実施例） 次に、本発明における第３実施例について説明する。
本例のものは、補強部材の配設位置の変形例である。
第９図〜第13図（第11図は第９図のXI−XI線に沿った断
面図、第12図は第９図のXII−XII線に沿った断面図、第
13図は第10図のXIII−XIII線に沿った断面図）に示すよ
うに、本例の補強部材11は、クオータパネル６の外側面
に配設されている。そして、その形状は第２実施例に示
したもののように、一体型であって、各端部はクオータ
パネル６上でしかもリヤサイドフレーム４およびサイド
シル10の配設位置に対応した位置となっている。この構
成によれば、補強部材を複雑な形状で形成することな
く、また、トランクルーム内のスペースを狭くすること
なく上述した第１実施例と同様の作用を発揮させること
ができる。
第９図〜第13図（第11図は第９図のXI−XI線に沿った断
面図、第12図は第９図のXII−XII線に沿った断面図、第
13図は第10図のXIII−XIII線に沿った断面図）に示すよ
うに、本例の補強部材11は、クオータパネル６の外側面
に配設されている。そして、その形状は第２実施例に示
したもののように、一体型であって、各端部はクオータ
パネル６上でしかもリヤサイドフレーム４およびサイド
シル10の配設位置に対応した位置となっている。この構
成によれば、補強部材を複雑な形状で形成することな
く、また、トランクルーム内のスペースを狭くすること
なく上述した第１実施例と同様の作用を発揮させること
ができる。
尚、上述した車両は５ドアタイプの車体構造について
述べたが、本発明は、その他様々な車体構造の車両に適
用可能であることは言うまでもない。
述べたが、本発明は、その他様々な車体構造の車両に適
用可能であることは言うまでもない。
（発明の効果） 上述したように、請求項１〜４の発明によれば、リヤ
サイドフレームのホイールハウス後方に位置する部分と
サスペンションタワーとを車体前後方向に延びる補強部
材によって連結させたことで、ホイールハウスの剛性が
向上すると共に、リヤサイドフレームに掛る荷重の一部
は剛性の高いサスペンションタワーに伝達、吸収される
ことになり、車両の後突荷重の大部分が車体下部に荷担
されることで、ドア開口縁へ加わる荷重は低減されるこ
とになる。その結果、該開口縁の変形が抑制され、後突
によるドアの開放不能状態が回避されるといった不具合
の解消が図れる。
サイドフレームのホイールハウス後方に位置する部分と
サスペンションタワーとを車体前後方向に延びる補強部
材によって連結させたことで、ホイールハウスの剛性が
向上すると共に、リヤサイドフレームに掛る荷重の一部
は剛性の高いサスペンションタワーに伝達、吸収される
ことになり、車両の後突荷重の大部分が車体下部に荷担
されることで、ドア開口縁へ加わる荷重は低減されるこ
とになる。その結果、該開口縁の変形が抑制され、後突
によるドアの開放不能状態が回避されるといった不具合
の解消が図れる。
第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
車体左側後部の車体構造を示すトランクルーム内後方か
ら見た斜視図、第２図はそのトランクルーム内前方から
見た斜視図、第３図はその車体外方から見た斜視図、第
４図は本発明の構成が採用された車両の側面図、第５図
は第１図のＶ−Ｖ線に沿った断面図、第６図は補強部材
の変形例を示す第１図相当図である。第７図および第８
図は本発明の第２実施例を示し、第７図は第１相当図、
第８図は第７図のVIII−VIII線に沿った断面図である。
第９図〜第13図は本発明の第３実施例を示し、第９図は
第３図相当図、第10図はその車体前方から見た斜視図、
第11図は第９図のXI−XI線に沿った断面図、第12図は第
８図のXII−XII線に沿った断面図、第13図は第10図のXI
II−XIII線に沿った断面図である。 １……車両 ４……リヤサイドフレーム ７……サスペンションタワー ８……ホイールハウス 12……第１補強部材（補強部材）
車体左側後部の車体構造を示すトランクルーム内後方か
ら見た斜視図、第２図はそのトランクルーム内前方から
見た斜視図、第３図はその車体外方から見た斜視図、第
４図は本発明の構成が採用された車両の側面図、第５図
は第１図のＶ−Ｖ線に沿った断面図、第６図は補強部材
の変形例を示す第１図相当図である。第７図および第８
図は本発明の第２実施例を示し、第７図は第１相当図、
第８図は第７図のVIII−VIII線に沿った断面図である。
第９図〜第13図は本発明の第３実施例を示し、第９図は
第３図相当図、第10図はその車体前方から見た斜視図、
第11図は第９図のXI−XI線に沿った断面図、第12図は第
８図のXII−XII線に沿った断面図、第13図は第10図のXI
II−XIII線に沿った断面図である。 １……車両 ４……リヤサイドフレーム ７……サスペンションタワー ８……ホイールハウス 12……第１補強部材（補強部材）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池田 一夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−84266（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−36583（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−94074（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−117772（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−169869（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 25/08
Claims (4)
- 【請求項１】車両の後部左右両側で車体前後方向に延び
るリヤサイドフレームが設けられ、このリヤサイドフレ
ームの外側位置にはリヤタイヤを収容するホイールハウ
スが配置され、該ホイールハウスにはサスペンション装
置の上端を支持するサスペンションタワーが立設され、 上記リヤサイドフレームのホイールハウス後方に位置す
る部分と、サスペンションタワーとは、サスペンション
タワーの後方位置で車体前後方向に延びて、リヤサイド
フレームに入力された後方からの荷重をサスペンション
タワーに伝達する補強部材によって連結されていること
を特徴とする車両の後部車体構造。 - 【請求項２】補強部材は、ホイールハウスの後方縁の形
状に近似して円弧状に湾曲した形状に形成されており、
後方端はホイールハウス後端付近でリヤサイドフレーム
の上面に、前方端はサスペンションタワーの後側面にそ
れぞれ溶着されているとともに、中央部分はホイールハ
ウスの後方縁に沿って該ホイールハウス及びクォータパ
ネルの内側面に溶着されて閉断面を形成していることを
特徴とする請求項１記載の車両の後部車体構造。 - 【請求項３】補強部材は、ホイールハウスの周縁及びサ
スペンションタワーの内側面に沿った形状に形成されて
おり、後方端はホイールハウス後端付近でリヤサイドフ
レームの上面に、前方端はサイドシルに近接したリヤサ
イドフレームにそれぞれ溶着されているとともに、その
他の部分はホイールハウス及びサスペンションタワーに
溶着されて閉断面を形成していることを特徴とする請求
項１記載の車両の後部車体構造。 - 【請求項４】補強部材は、クォータパネルの外側面に配
設されており、後方端はクォータパネル上においてホイ
ールハウス後端付近のリヤサイドフレームに対応した位
置に、前方端はサイドシルに対応した位置にそれぞれ溶
着されているとともに、その他の部分はクォータパネル
に溶着されて閉断面を形成していることを特徴とする請
求項１記載の車両の後部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1082917A JP2820951B2 (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 車両の後部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1082917A JP2820951B2 (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 車両の後部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02258481A JPH02258481A (ja) | 1990-10-19 |
| JP2820951B2 true JP2820951B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=13787601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1082917A Expired - Fee Related JP2820951B2 (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 車両の後部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2820951B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104512475A (zh) * | 2013-10-04 | 2015-04-15 | 本田技研工业株式会社 | 车辆后部构造 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2584489Y2 (ja) * | 1992-09-07 | 1998-11-05 | 日産自動車株式会社 | ストラットタワー |
| DE19836851C1 (de) | 1998-08-14 | 2000-03-30 | Daimler Chrysler Ag | Schutzanordnung an einem Radlauf einer Kraftwagen-Rohbaustruktur |
| JP2009061818A (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-26 | Mazda Motor Corp | 車体後部構造 |
| JP2010000997A (ja) * | 2008-06-23 | 2010-01-07 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車のリヤサスペンションタワー構造 |
| JP5099113B2 (ja) * | 2009-12-25 | 2012-12-12 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
| JP5597681B2 (ja) * | 2012-09-12 | 2014-10-01 | 本田技研工業株式会社 | 車体後部構造 |
| KR101526411B1 (ko) * | 2013-12-17 | 2015-06-05 | 현대자동차주식회사 | 후방 차체 보강구조 |
| US10300959B2 (en) | 2015-06-08 | 2019-05-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle rear body structure |
| JP6581410B2 (ja) * | 2015-07-09 | 2019-09-25 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車体後部構造 |
| US20180065683A1 (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-08 | Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited | Rear shock tower |
| CN109835419A (zh) * | 2017-11-24 | 2019-06-04 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 一种d柱加强结构及汽车 |
| JP7268463B2 (ja) * | 2019-04-22 | 2023-05-08 | スズキ株式会社 | 車体側部構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5784266A (en) * | 1980-11-11 | 1982-05-26 | Mazda Motor Corp | Chassis structure of rear suspension tower part |
| JPS6118709A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-27 | Suntory Ltd | 混合脂肪酸含有養毛組成物 |
| JPS6436583A (en) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | Mazda Motor | Suspension tower reinforcement structure for automobile |
-
1989
- 1989-03-30 JP JP1082917A patent/JP2820951B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104512475A (zh) * | 2013-10-04 | 2015-04-15 | 本田技研工业株式会社 | 车辆后部构造 |
| JP2015074263A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両後部構造 |
| CN104512475B (zh) * | 2013-10-04 | 2017-05-10 | 本田技研工业株式会社 | 车辆后部构造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02258481A (ja) | 1990-10-19 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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