EP3984853A1 - Passiv angetriebener schiebetritt - Google Patents

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Publication number
EP3984853A1
EP3984853A1 EP21203213.0A EP21203213A EP3984853A1 EP 3984853 A1 EP3984853 A1 EP 3984853A1 EP 21203213 A EP21203213 A EP 21203213A EP 3984853 A1 EP3984853 A1 EP 3984853A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sliding step
door
sliding
end position
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP21203213.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Theis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bode Die Tuer GmbH
Original Assignee
Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gebrueder Bode GmbH and Co KG filed Critical Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Publication of EP3984853A1 publication Critical patent/EP3984853A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated

Definitions

  • the present invention relates to a door system with at least one door leaf, which closes and opens a door opening, and an extendable sliding step arranged below the door opening.
  • Sliding steps are used in door systems for passenger vehicles to make it easier for people to get on and off. Such sliding steps are also referred to as extensions, tread plates or gap bridging and have a resilient and walkable tread surface.
  • the sliding step can be arranged, for example, in a frame as a receiving device, which is firmly connected to the vehicle.
  • Door systems of public passenger vehicles usually have one or two door leaves. These can be designed as sliding doors or pivoting sliding doors.
  • the sliding steps are usually arranged below the door opening and the door leaf.
  • the usual sequence of movements of the door leaves and the sliding step is serial, during the opening process the sliding step first moves from its retracted end position to the extended extended position before the door leaves open.
  • the sequence of movements is reversed, first the door leaves close, then the sliding step is moved to its end position.
  • parallel or quasi-parallel methods are also known, in which the movements of the door leaves and the sliding step are essentially synchronous.
  • the object of the present invention is to propose a door system which avoids the disadvantages of the prior art.
  • it should be ensured that the sliding step is always retracted when the door leaf is closed.
  • the structure should be as simple as possible and the effort for maintenance and repair should be as low as possible.
  • the sliding step is arranged in its retracted end position in an extension direction of the sliding step behind the at least one door leaf and is covered by this, the sliding step being designed and arranged in such a way that the door leaf makes contact with the sliding step via contact surfaces during its closing movement and drives it into its end position .
  • the sliding step In its retracted end position, the sliding step is thus covered by the sliding step and locked in the retracted end position.
  • the door system according to the invention can have sliding doors or pivoting sliding doors.
  • the door leaf moves only in the direction of the vehicle's longitudinal axis or parallel to the outer wall of the vehicle; in the case of a pivoting sliding door, the door leaf also moves in the transverse direction.
  • the wording "in the direction of the longitudinal axis of the vehicle” is used below, but always includes the direction "parallel to the outer wall of the vehicle". This is relevant in cases where the doorway is located, for example, on the front or rear.
  • the invention is suitable for door openings that are only closed by a single door leaf, but in particular also for door systems with two door leaves. The invention is explained below by way of example for use with two door leaves, but is not limited thereto.
  • the sliding step is moved into its end position by the door leaves, it does not require its own drive for this.
  • the closing door leaves come into contact with the sliding step via contact surfaces and press it into its end position, i.e. push it in front of you.
  • the contact surfaces can be arranged, for example, in corner areas at the free end of the sliding step, but an arrangement on a free front side of the sliding step is also possible.
  • the door leaves moving in the longitudinal axis of the vehicle first hit the sides of the sliding step, or contact surfaces arranged there, running transversely to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the contact surfaces are designed in such a way that the force applied by the door leaves and acting in the longitudinal axis of the vehicle is converted into a driving force that acts in the transverse direction to the longitudinal axis of the vehicle. This is achieved, for example, by contact surfaces running obliquely in relation to the longitudinal axis of the vehicle. In the case of sliding doors, such contact surfaces are sufficient to be able to close the door leaves completely.
  • the contact surfaces on the sliding step can also be arranged on the free front side.
  • the door leaves therefore first move past the front side of the sliding step, then make contact with the front side at the moment when they enter the door opening in the transverse direction to the longitudinal axis of the vehicle.
  • a combination of the arrangement of the contact surfaces is also possible.
  • Door leaves of pivoting sliding doors then first contact the sides of the sliding step, which is then moved towards its end position along inclined contact surfaces in the transverse direction of the longitudinal axis of the vehicle.
  • Contact surfaces on the front side of the sliding step connect to the inclined contact surfaces, which are contacted in the last phase of movement of the door leaves.
  • a locking unit is additionally provided, which locks the sliding step in its end position, so that it remains in its end position when the door system or the door leaf is opened and is not extended.
  • the locking unit can also lock the sliding step in its extended position, resulting in a stable step situation for passengers.
  • the sliding step has a drive that moves it from its end position to its extended extended position.
  • the drive is formed by one or more spring elements, which then move the sliding step out of its end position when the door leaves release it or the contact surface. Conversely, the spring force when closing the door leaves must be overcome when the sliding step is pushed back.
  • the spring elements are preferably arranged within the housing of the sliding step in the rear area and are supported against a rear side of the housing frame.
  • Other positions are conceivable, particularly depending on structural restrictions.
  • a cable can also be used as a drive. Accordingly, a rope is connected to at least one door leaf, so that the sliding step is moved, preferably pulled, out of its end position when the door leaf is opened.
  • the cable of the drive can be deflected via appropriate deflection pulleys in order to enable movement in the transverse direction of the longitudinal axis of the vehicle.
  • a roller is preferably driven, on which the cable rolls up again.
  • spring elements are suitable as spring elements for driving the sliding step, in particular compression springs, but also tension springs. Spiral springs, leaf springs, but also elastomers are conceivable. Ultimately, it is essential that the spring element provides a sufficient force component in the extension direction of the sliding step.
  • figure 1 shows a door system 20 according to the invention, having two door leaves 22 and a sliding step 24 which is arranged in the floor area 26 of a door opening 28 .
  • figure 1 shows an interior view with closed door panels 22. It can be clearly seen that the sliding step 24 is arranged inside the vehicle behind the door panels 22, so the door panels 22 cover the sliding step 24 in the closed position, it is not visible from the outside.
  • the sliding step 24 is preferably covered by a cover plate of the floor area 26 that can be walked on.
  • the sliding step 24 has a front side 30 pointing in the direction of the outside of the vehicle and correspondingly two side edges 32 running transversely to a longitudinal axis XX of the vehicle.
  • the sliding step 24 can be moved in the transverse direction YY to the longitudinal axis XX of the vehicle, it is located in figure 1 with its front side 30 on the two door leaves 22.
  • figure 1 shows the retracted end position of the sliding step
  • figure 3 shows the door system 20 in cross section from above.
  • the door leaves 22 are partially open, the sliding step 24 is already partially extended.
  • the two arrows drawn in indicate the direction of movement of the door leaves 22, in particular also the extension direction of the sliding step 24.
  • the door leaves 22 move out of the door opening 28 in the transverse direction YY and then move laterally on the vehicle in the vehicle longitudinal axis XX.
  • the sliding step 24 has two contact surfaces 34 in its free corner regions, each of which makes contact with a door leaf 22 .
  • the door leaves 22 have already been extended out of the door opening 28 in the transverse direction and the sliding step 24 has followed correspondingly due to the spring loading.
  • FIG 2 shows the sliding step 24 without a cover plate.
  • Two spring elements 36 can be seen, which are arranged on a transverse frame element 38 of a housing frame 40 of the sliding step arranged inside the vehicle.
  • the spring elements 36 are designed as compression springs which contact the sliding step 24 at its rear edge 42 and thus move it through the door opening 28 when the door leaves 22 are open. Accordingly, the spring force of the spring elements 36 must be overcome when the door leaves 22 are closed and when the sliding step 24 is pushed in.
  • a locking unit 44 is also provided, which is also arranged inside the housing frame 40 .
  • the locking unit 44 can be used to lock the sliding step in different positions. It makes sense, for example, to lock the sliding step 24 in its retracted end position when it is not necessary to extend the sliding step 24 due to the external conditions. However, the sliding step 24 can also be locked in the extended extended position in order to ensure a more stable step. Ultimately, however, intermediate positions in the area of the travel path can also be locked if this should make sense, for example, due to the distance of the vehicle from the platform.
  • the contact surfaces 34 can be formed by rollers in order to enable the sliding step to be extended and retracted more gently and with less wear.
  • the sliding step 24 can also have inclined surfaces as contact surfaces 34 in order to contact retractable door leaves 22 parallel to the vehicle longitudinal axis X-X and to deflect their force into a component in the transverse direction Y-Y.
  • figure 4 12 shows the door system 20 in a perspective view from above, with the door leaves 22 not being shown and the sliding step 24 being in the fully retracted position.
  • FIG. 5 shows the doors 20 according to the invention from above in a greatly simplified basic representation with open door leaves 22 and extended sliding step 24.
  • a platform 46 and a gap 48 which is arranged between the platform 46 and an outside 50 of the vehicle, can also be seen.
  • the sliding step 24 is in the extended extended position and extends across the gap 48 .
  • the spring elements 36 have moved the sliding step 24 into the extended position.
  • the door leaves 22 are closed, they make contact with the contact surfaces 34 and push the sliding step 24 back into the housing frame 40 into the interior of the vehicle as it continues to move.
  • the sliding step 24 is then located behind the door leaves 22.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiment shown, but also includes other variants that make use of the inventive idea.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Türsystem mit zumindest einem Türflügel (22), der eine Türöffnung (28) verschließt und öffnet, und einem ausfahrbaren Schiebetritt (24). Der Schiebetritt (24) ist in eingefahrener Endlage in Ausfahrrichtung des Schiebetritts (24) hinter dem Türflügel (22) angeordnet und von diesem verdeckt, wobei der Schiebetritt (24) derart ausgeführt und angeordnet ist, dass der Türflügel (22) während seiner Schließbewegung den Schiebetritt (24) an zumindest einer Kontaktfläche (34) kontaktiert und in seine eingefahrene Endlage antreibt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Türsystem mit zumindest einem Türflügel, der eine Türöffnung verschließt und öffnet und einem unterhalb der Türöffnung angeordneten ausfahrbaren Schiebetritt.
  • Schiebetritte werden in Türsystemen für Fahrzeuge des Personenverkehrs verwendet, um Personen das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Solche Schiebetritte werden auch als Ausschübe, Trittplatten oder Spaltüberbrückung bezeichnet und weisen eine belastbare und begehbare Trittfläche auf. Der Schiebetritt kann beispielsweise in einem Rahmen als Aufnahmevorrichtung angeordnet sein, welcher fest mit dem Fahrzeug verbunden ist.
  • Türsysteme öffentlicher Personenfahrzeuge weisen in der Regel einen oder zwei Türflügel auf. Diese können als Schiebetüren oder Schwenkschiebetüren ausgeführt sein. Die Schiebetritte sind in der Regel unterhalb der Türöffnung und der Türflügel angeordnet. Der übliche Bewegungsablauf der Türflügel und des Schiebetritts ist seriell, beim Öffnungsvorgang fährt der Schiebetritt zunächst von seiner eingefahrenen Endlage in die ausgefahrene Ausfahrlage, bevor sich die Türflügel öffnen. Beim Schließvorgang erfolgt die Bewegungsreihenfolge in umgekehrter Form zuerst schließen sich die Türflügel, anschließend wird der Schiebetritt in seiner Endlage verfahren. Alternativ sind auch parallel oder Quasi-Parallelverfahren bekannt, bei denen die Bewegungen der Türflügel und des Schiebetritts im Wesentlichen synchron ablaufen.
  • Übliche Schiebetritte nach dem Stand der Technik sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 9 403 98 U1 , DE 10 2015 213 650 A1 und DE 10 2004 009 900 A1 bekannt. Die in diesen Druckschriften beschriebenen Schiebetritte sind unterhalb der Türflügel angeordnet und werden aktiv angetrieben, beispielsweise durch Elektromotoren oder mithilfe pneumatischer Systeme.
  • Es hat sich gezeigt, dass herkömmliche Türsysteme grundsätzlich funktionieren, aber trotzdem noch Nachteile aufweisen. Die Schiebetritte müssen unabhängig von den Türflügeln angetrieben werden, wobei die Bewegungsreihenfolge im Verhältnis zu den Türflügeln stets sichergestellt sein muss. Im Extremfall kann es vorkommen, dass die Türflügel zwar geschlossen sind, der Schiebetritt aber aufgrund einer Störung weiterhin in seine Ausfahrlage verbleibt. Auch müssen die eingefahrenen Schiebetritte gegenüber Umwelteinflüssen und Verschmutzung geschützt sein. Zu diesem Zweck sind Gehäuse, in die die Schiebetritte einfahren, auf ihrer beispielsweise Bahnsteigen zugeordneter Frontfläche verschlossen und abgedichtet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Türsystem vorzuschlagen, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet. Insbesondere soll sichergestellt sein, dass der Schiebetritt bei geschlossenem Türflügel stets eingefahren ist. Der Aufbau soll dabei möglichst einfach aufgebaut und der Aufwand für Wartung und Instandhaltung möglichst gering sein.
  • Die Aufgabe wird durch ein Türsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß ist der Schiebetritt in seiner eingefahrenen Endlage in einer Ausfahrrichtung des Schiebetritts hinter dem zumindest einen Türflügel angeordnet und ist von diesem verdeckt, wobei der Schiebetritt derart ausgeführt und angeordnet ist, dass der Türflügel während seiner Schließbewegung den Schiebetritt über Kontaktflächen kontaktiert und in seine Endlage antreibt.
  • Der Schiebetritt ist in seiner eingefahrenen Endlage also durch den Schiebetritt verdeckt und in eingefahrener Endlage gesperrt.
  • Das erfindungsgemäße Türsystem kann Schiebetüren oder Schwenkschiebetüren aufweisen. Bei einer Schiebetür verschiebt sich der Türflügel lediglich in Richtung der Fahrzeuglängsachse bzw. parallel zur Außenwand des Fahrzeugs, bei einer Schwenkschiebetür bewegt sich der Türflügel als auch in Querrichtung dazu. Im Folgenden wird die Formulierung "in Richtung Fahrzeuglängsachse" verwendet, schließt aber stets die Richtung "parallel zur Außenwand des Fahrzeugs" mit ein. Dies ist in Fällen relevant, in denen die Türöffnung beispielsweise an der Front- oder Rückseite angeordnet ist. Weiterhin eignet sich die Erfindung für Türöffnungen, die nur durch einen einzigen Türflügel verschlossen werden, insbesondere aber auch für Türsysteme mit zwei Türflügeln. Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft für die Verwendung mit zwei Türflügeln erläutert, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Erfindungsgemäß wird also der Schiebetritt von den Türflügeln in seine Endlage bewegt, er benötigt dafür keinen eigenen Antrieb. Die sich schließenden Türflügel kommen mit dem Schiebetritt über Kontaktflächen in Kontakt und drücken diesen in seine Endlage, schieben ihn also vor sich her. Die Kontaktflächen können dabei beispielsweise in Eckbereichen am freien Ende des Schiebetritts angeordnet sein, möglich ist aber auch eine Anordnung an einer freien Frontseite des Schiebetritts. Im erstgenannten Fall treffen die sich in Fahrzeuglängsachse bewegenden Türflügel zunächst auf quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Seiten des Schiebetritte bzw. dort angeordnete Kontaktflächen. Die Kontaktflächen sind dabei derart ausgeführt, dass die von den Türflügeln aufgebrachte und in Fahrzeuglängsachse wirkende Kraft in eine Antriebskraft umgewandelt wird, die in Querrichtung zur Fahrzeuglängsachse wirkt. Dies wird beispielsweise durch gegenüber der Fahrzeuglängsachse schräg verlaufende Kontaktflächen erreicht. Bei Schiebetüren reichen derartige Kontaktflächen aus, um die Türflügel vollständig schließen zu können.
  • Ist das Türsystem mit Schwenkschiebetüren ausgeführt, können die Kontaktflächen am Schiebetritt auch an der freien Frontseite angeordnet sein. Die Türflügel bewegen sich also zunächst an der Frontseite des Schiebetritts vorbei, kontaktieren dann die Frontseite in dem Moment, indem sie in Querrichtung zur Fahrzeuglängsachse in die Türöffnung einfahren.
  • Möglich ist auch eine Kombination der Anordnung der Kontaktflächen. Türflügel von Schwenkschiebetüren kontaktieren dann zunächst die Seiten des Schiebetritts, der dann entlang schräggestellter Kontaktflächen in Querrichtung der Fahrzeuglängsachse in Richtung seiner Endlage bewegt wird. An die schräg gestellten Kontaktflächen schließen sich Kontaktflächen an der Frontseite des Schiebetritts an, die in der letzten Bewegungsphase der Türflügel kontaktiert werden.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante ist zusätzlich eine Verriegelungseinheit vorgesehen, die den Schiebetritt in seiner Endlage verriegelt, sodass dieser beim Öffnen des Türsystems bzw. der Türflügel in seiner Endlage verbleibt und nicht ausgefahren wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Verriegelungseinheit den Schiebetritt auch in seiner Ausfahrlage verriegeln, sodass sich eine stabile Trittsituation für Passagiere ergibt.
  • Vorteilhafterweise weist der Schiebetritt einen Antrieb auf, der ihn aus seiner Endlage in seine ausgefahrene Ausfahrlage bewegt. In einer besonders einfachen und vorteilhaften Ausführungsvariante ist der Antrieb durch ein oder mehrere Federelemente gebildet, die den Schiebetritt dann aus seiner Endlage bewegen, wenn die Türflügel diesen bzw. die Kontaktfläche freigegeben. Umgekehrt muss die Federkraft beim Schließen der Türflügel beim Zurückschieben des Schiebetritts überwunden werden.
  • Die Federelemente sind vorzugsweise innerhalb des Gehäuses des Schiebetritts im hinteren Bereich angeordnet und stützen sich gegen eine Rückseite des Gehäuserahmens ab. Andere Positionen sind aber denkbar, insbesondere in Abhängigkeit der baulichen Restriktionen.
  • Anstelle des Federelements kann auch ein Seilzug als Antrieb genutzt werden. Dementsprechend ist ein Seil mit zumindest einem Türflügel verbunden, sodass der Schiebetritt beim Öffnen des Türflügels aus seiner Endlage bewegt, vorzugsweise gezogen wird. Das Seil des Antriebs kann hierzu über entsprechende Umlenkrollen umgelenkt werden, um die Bewegung in Querrichtung der Fahrzeuglängsachse zu ermöglichen. Beim Schließen der Türflügel wird vorzugsweise eine Rolle angetrieben, auf der sich das Seil wieder aufrollt. Anstelle eines Seilzuges ist auch der Einsatz eines entsprechend wirkenden Gestänges denkbar.
  • Als Federelement für den Antrieb des Schiebetritts eignen sich je nach Positionierung und baulichen Gegebenheiten unterschiedliche Federelemente, insbesondere Druckfedern, aber auch Zugfedern. Denkbar sind Spiralfedern, Blattfedern, aber auch Elastomere. Letztendlich ist wesentlich, dass das Federelement eine ausreichende Kraftkomponente in Ausschubrichtung des Schiebetritts bereitstellt.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den nachfolgenden Figuren gezeigt. Die daraus hervorgehenden Merkmale sind nicht auf einzelne Figuren oder Ausgestaltungen beschränkt, vielmehr können ein oder mehrere Merkmale der obigen Beschreibung mit einzelnen oder mehreren Merkmalen der Figuren kombiniert werden.
  • Es zeigen
    • Figur 1: einen Ausschnitt einer Innenansicht eines erfindungsgemäßen Türsystems mit zwei Türflügeln und einem Schiebetritt,
    • Figur 2: das erfindungsgemäße Türsystem aus Figur 1 in perspektivischer Darstellung von schräg oben,
    • Figur 3: das erfindungsgemäße Türsystem aus Figur 1 im Querschnitt von oben mit halbgeöffneten Türflügeln,
    • Figur 4: das erfindungsgemäße Türsystem aus Figur 1 in perspektivischer Darstellung Darstellung von oben,
    • Figur 5: das erfindungsgemäße Türsystem aus Figur 1 mit vollständig geöffneten Türflügeln und ausgefahrenem Schiebetritt.
  • Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Türsystem 20, aufweisend zwei Türflügel 22 und einen Schiebetritt 24, der im Bodenbereich 26 einer Türöffnung 28 angeordnet ist. Figur 1 zeigt eine Innenansicht mit geschlossenen Türflügeln 22. Gut erkennbar ist, dass der Schiebetritt 24 innerhalb des Fahrzeugs hinter den Türflügeln 22 angeordnet ist, die Türflügel 22 verdecken also in geschlossener Position den Schiebetritt 24, er ist von außen nicht sichtbar. Der Schiebetritt 24 ist vorzugsweise durch eine begehbare Abdeckplatte des Bodenbereichs 26 abgedeckt.
  • Der Schiebetritt 24 weist eine in Richtung Fahrzeugaußenseite weisende Frontseite 30 und entsprechend zwei quer zu einer Fahrzeuglängsachse X-X verlaufende Seitenkanten 32 auf. Der Schiebetritt 24 ist in Querrichtung Y-Y zur Fahrzeuglängsachse X-X verfahrbar, er liegt in Figur 1 mit seiner Frontseite 30 an den beiden Türflügeln 22 an.
  • Figur 1 zeigt die eingefahrene Endlage des Schiebetritts 24, Figur 3 zeigt das Türsystem 20 im Querschnitt von oben. Die Türflügel 22 sind zum Teil geöffnet, der Schiebetritt 24 ist bereits bereichsweise ausgefahren. Die beiden eingezeichneten Pfeile verdeutlichen die Bewegungsrichtung der Türflügel 22, insbesondere auch die Ausfahrrichtung des Schiebetritts 24. Zunächst bewegen sich die Türflügel 22 in Querrichtung Y-Y aus der Türöffnung 28 heraus, um dann seitlich am Fahrzeug in Fahrzeuglängsachse X-X zu verfahren.
  • Der Schiebetritt 24 weist im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Kontaktflächen 34 in seinen freien Eckbereichen auf, die jeweils einen Türflügel 22 kontaktieren. Die Türflügel 22 sind in der gezeigten Darstellung bereits aus der Türöffnung 28 in Querrichtung ausgefahren und der Schiebetritt 24 ist aufgrund der Federbelastung entsprechend gefolgt.
  • Figur 2 zeigt den Schiebetritt 24 ohne Abdeckplatte. Erkennbar sind zwei Federelemente 36, die an einem im Fahrzeuginnern angeordneten Querrahmenelement 38 eines Gehäuserahmens 40 des Schiebetritte angeordnet sind. Die Federelemente 36 sind als Druckfedern ausgeführt, die den Schiebetritt 24 an seiner Hinterkante 42 kontaktieren und ihn somit dann durch die Türöffnung 28 verschieben, wenn die Türflügel 22 geöffnet sind. Entsprechend muss die Federkraft der Federelemente 36 beim Schließen der Türflügel 22 und beim Hereindrücken des Schiebetritts 24 überwunden werden.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist weiterhin eine Verriegelungseinheit 44 vorgesehen, die ebenfalls innerhalb des Gehäuserahmens 40 angeordnet ist. Die Verriegelungseinheit 44 kann dazu dienen, den Schiebetritt in verschiedenen Positionen zu verriegeln. Es bietet sich beispielsweise an, den Schiebetritt 24 in seiner eingefahrenen Endlage dann zu verriegeln, wenn aufgrund der äußeren Bedingungen ein Ausfahren des Schiebetritts 24 nicht notwendig ist. Der Schiebetritt 24 kann aber auch in ausgefahrene Ausfahrposition verriegelt werden, um einen stabileren Tritt zu gewährleisten. Letztendlich sind aber auch Zwischenpositionen im Bereich des Verfahrweges verriegelbar, wenn dies beispielsweise aufgrund des Abstands des Fahrzeugs vom Bahnsteig sinnvoll sein sollte.
  • Die Kontaktflächen 34 können durch Rollen gebildet sein, um ein weicheres und verschleißärmeres Ein- und Ausfahren des Schiebetritts zu ermöglichen. Der Schiebetritt 24 kann auch Schrägflächen als Kontaktflächen 34 aufweisen, um parallel zur Fahrzeuglängsachse X-X einfahrbare Türflügel 22 zu kontaktieren und deren Kraft in eine Komponente in Querrichtung Y-Y umzulenken.
  • Figur 4 zeigt das Türsystem 20 in perspektivischer Darstellung von oben, wobei die Türflügel 22 nicht gezeigt sind und sich der Schiebetritt 24 in vollständig eingezogener Position befindet.
  • Figur 5 zeigt das erfindungsgemäße Türen 20 von oben in einer stark vereinfachten Prinzipdarstellung mit geöffneten Türflügeln 22 und ausgefahrenem Schiebetritt 24. Erkennbar ist weiterhin ein Bahnsteig 46 und ein Spalt 48, der zwischen dem Bahnsteig 46 und einer Fahrzeugaußenseite 50 angeordnet ist. Der Schiebetritt 24 befindet sich in ausgefahrener Ausfahrlage und erstreckt sich über den Spalt 48 hinüber. Die Federelemente 36 haben den Schiebetritt 24 in die Ausfahrlage bewegt. Werden die Türflügel 22 geschlossen, kontaktieren Sie die Kontaktflächen 34 und drücken den Schiebetritt 24 im Laufe der weiteren Bewegung zurück in den Gehäuserahmen 40 ins Innere des Fahrzeugs. Im geschlossenen Zustand befindet sich dann der Schiebetritte 24 hinter den Türflügeln 22.
  • Die Erfindung ist nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst auch weitere Varianten, die sich den Erfindungsgedanke zunutze machen.
    • Bezugszeichen
    • 20
    Türsystem
    22
    Türflügel
    24
    Schiebetritt
    26
    Bodenbereich
    28
    Türöffnung
    30
    Frontseite
    32
    Seitenkanten+
    34
    Kontaktfläche
    36
    Federelement
    38
    Querrahmenelement
    40
    Gehäuserahmen
    42
    Hinterkante
    44
    Verriegelungseinheit
    46
    Bahnsteig
    48
    Spalt
    50
    Fahrzeugaußenseite
    X-X
    Fahrzeugachse

Claims (6)

  1. Türsystem mit zumindest einem Türflügel (22), der eine Türöffnung (28) verschließt und öffnet, und einem ausfahrbaren Schiebetritt (24), dadurch gekennzeichnet, dass der Schiebetritt (24) in eingefahrener Endlage in Ausfahrrichtung des Schiebetritts (24) hinter dem Türflügel (22) angeordnet und von diesem verdeckt ist, wobei der Schiebetritt (24) derart ausgeführt und angeordnet ist, dass der Türflügel (22) während seiner Schließbewegung den Schiebetritt (24) an zumindest einer Kontaktfläche (34) kontaktiert und in seine eingefahrene Endlage antreibt.
  2. Türsystem (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb vorgesehen ist, durch den der Schiebetritt (24) aus seiner Endlage in eine ausgefahren Ausfahrlage bewegbar ist.
  3. Türsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb ein Federelement (36) aufweist, welches den Schiebetritt (24) in die Ausfahrlage treibt.
  4. Türsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb durch ein Seilsystem gebildet ist, welches den Türflügel (22) mit den Schiebetritt (24) verbindet und über welches der Schiebetritt (24) aus seiner Endlage in die Ausfahrlage bewegt wird.
  5. Türsystem nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktflächen (34) derart ausgeführt sind, dass eine durch den Türflügel (22) quer zur Ausfahrrichtung des Schiebetritts (24) auf den Schiebetritt (24) aufgebrachte Kraft in eine Kraftkomponente umgewandelt wird, die entgegen der Ausfahrrichtung des Schiebetritts (24) wirkt.
  6. Fahrzeug mit einem Türsystem nach einem der Ansprüche 1-5.
EP21203213.0A 2020-10-19 2021-10-18 Passiv angetriebener schiebetritt Withdrawn EP3984853A1 (de)

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DE202020105959.9U DE202020105959U1 (de) 2020-10-19 2020-10-19 Passiv angetriebener Schiebetritt

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EP3984853A1 true EP3984853A1 (de) 2022-04-20

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ID=78516497

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21203213.0A Withdrawn EP3984853A1 (de) 2020-10-19 2021-10-18 Passiv angetriebener schiebetritt

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EP (1) EP3984853A1 (de)
DE (1) DE202020105959U1 (de)

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