EP3555394B1 - Schliessbügel eines kraftfahrzeug-karosserieschlosses, kraftfahrzeug-karosserieschloss mit einem solchen schliessbügel sowie entsprechend ausgestattetes kraftfahrzeug - Google Patents

Schliessbügel eines kraftfahrzeug-karosserieschlosses, kraftfahrzeug-karosserieschloss mit einem solchen schliessbügel sowie entsprechend ausgestattetes kraftfahrzeug Download PDF

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EP3555394B1
EP3555394B1 EP17816551.0A EP17816551A EP3555394B1 EP 3555394 B1 EP3555394 B1 EP 3555394B1 EP 17816551 A EP17816551 A EP 17816551A EP 3555394 B1 EP3555394 B1 EP 3555394B1
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EP
European Patent Office
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bar
motor vehicle
spring means
functional position
vehicle body
Prior art date
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Active
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EP17816551.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3555394A1 (de
Inventor
Nicholas Aldersley
Michael Brandstätter
Tomasz JEDRASZEK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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Publication of EP3555394A1 publication Critical patent/EP3555394A1/de
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Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/04—Strikers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/04—Strikers
    • E05B85/045—Strikers for bifurcated bolts

Definitions

  • the present invention relates to a striker of a motor vehicle body lock according to claim 1, a motor vehicle body lock having a corresponding striker according to claim 9 and a correspondingly equipped motor vehicle according to claim 10.
  • a striker of a motor vehicle body lock with a bracket arranged on a bracket plate is known.
  • the bracket plate itself is connected to a base plate which can be fastened to the motor vehicle body by means of fastening means which can be received in spaced-apart receptacles.
  • These recordings contain abutments which serve to dampen vibrations and noise, so that the striker, starting from a rest position, is designed to be movable in one direction of action.
  • the striker is provided with a bracket arranged on a bracket plate and, starting from a rest position, is designed to be movable in an effective direction. It is operatively connected to an abutment and has a base plate which can be attached to a motor vehicle body. In the event of movement of the bracket, the abutment has three stiffnesses depending on its path of deformation. Rigidity is the quotient of the force acting on the bracket (dividend) and deformation path (divisor) of the abutment: In the rest position, the abutment has a first stiffness.
  • the rest position is a functional position during which the shackle has essentially no load (ie if a correspondingly equipped motor vehicle body lock is open) or only a low load (ie if the motor vehicle body lock is properly closed or starting, starting from its open state from its closed state, is opened as intended).
  • the deformation path of the abutment can increase up to a first threshold value when the motor vehicle body lock closes.
  • the abutment is in a first functional position and has a second stiffness which is less than the first stiffness.
  • the component which is closed by means of the striker in particular a tailgate, is locked and a correspondingly equipped motor vehicle is at a standstill or in an intended driving state.
  • the deformation path relevant here begins with regard to one Closing process of the motor vehicle body lock, at the first threshold and ends when a second threshold is reached.
  • the abutment assumes a second functional position that represents a highly dynamic acceleration, which occurs in particular when the motor vehicle body lock closes highly or when the vehicle is locked due to an accident.
  • the load multiple is up to 30g.
  • the abutment In the second functional position, the abutment has a third stiffness that is greater than the second stiffness.
  • the first stiffness and the third stiffness are greater than the second stiffness, so that a suitably equipped motor vehicle body lock is advantageously quiet on the one hand in its operating state, on the other hand when it is closed or opened as intended and a highly dynamic closing or opening is reliable.
  • the first stiffness and the third stiffness can advantageously be the same size.
  • the three stiffnesses provided according to the invention can be achieved by any means in or on the striker.
  • the striker according to the invention is initially characterized in that the abutment Bracket is arranged adjacent. This advantageously creates a particularly compact but durable device.
  • the closing bracket according to the invention is characterized in that the bracket plate is designed such that, viewed in a direction of action which is essentially orthogonal to the bracket plate, and assuming the rest position, it assumes the first functional position and the second functional position, wherein the distance between the bracket plate and the base plate in the first functional position is smaller than their distance in the second functional position.
  • the distance between the bracket plate and the base plate in the second functional position is greater than their distance in the rest position.
  • the striker itself is free of any mechanical stress typical of the lock; in particular, in this state no known hook of a motor vehicle body lock engages with the bracket.
  • the rest position is thus in particular when the correspondingly equipped motor vehicle body lock is open.
  • the rest position is when the motor vehicle body lock is closed, but the first threshold value has not yet been exceeded.
  • the striker In the first functional position, the striker is in an operating state in which the hook of the motor vehicle body lock at least partially encompasses the striker in a manner known per se and a maximum pull is exerted by the lock in response to a closing movement.
  • the associated forces are, as is known per se, caused in particular by seals present on the body elements to be closed and to be compressed during the closing process.
  • the hook of the motor vehicle body lock is engaged on the striker and all the forces opposing its closing movement, in particular those due to the compression of the seals opposing forces are overcome. The closing process of the motor vehicle body lock is therefore ended and the motor vehicle body lock is closed as intended.
  • the striker When a correspondingly equipped motor vehicle body lock is closed, the striker assumes the first functional position and, in the case of high acceleration, the second functional position, starting from its rest position. In the case of a high-acceleration-free opening process, the striker assumes the rest position, starting from the first functional position.
  • the striker according to the invention has the advantage over the striker known from the prior art that, with simple and reliable means, a safe opening, holding and closing process of an appropriately equipped motor vehicle body lock is created, with which a crash-proof design is additionally connected.
  • the abutment is arranged adjacent to the bracket and the bracket plate is designed in such a way that, viewed in a direction of action which is essentially non-orthogonal to the bracket plate, and assuming the rest position, it assumes the first functional position and the second functional position .
  • the bracket plate is designed to be pivotable about a virtual axis for taking the first functional position by a first pivot angle and for taking the second functional position by a second pivot angle, which is larger than the first pivot angle. While a translatory, damped movement of the ironing plate is made possible in the previously disclosed device, the device disclosed at this point advantageously enables a rotationally damped movement of the ironing plate.
  • the abutment and the bracket plate are located in a housing arranged on the base plate.
  • the housing provides, in particular, mechanical protection against external forces, elements or the like acting on the device according to the invention. created while at the same time acting as a support for the abutment.
  • the housing does not have to be completely closed. Rather, the housing can be partially open, and thus even a frame, in which the abutment, the base plate and the bracket are reliably accommodated.
  • the striker is advantageously designed such that the abutment has at least one first spring means, which is located between the housing and the bracket plate, at least one second spring means, which is located between the housing and the bracket plate and next to the first spring means, and at least one has third spring means, which is located between the bracket plate and the base plate. Accordingly, the first spring means and the second spring means are connected in parallel to one another and the third spring means are connected in series with this.
  • the spring means mentioned can be made of any suitable material. In a particularly advantageous manner, however, the spring means are formed from an elastomer that can be easily and inexpensively manufactured in large quantities.
  • each spring means has a suitable spring constant in order to be able to assume the respective functional positions. It is thus advantageously possible for the spring means to have preloads which overlap one another. Furthermore, in addition to the respective spring constants, the spring means can also, according to a preferred embodiment be influenced that the third spring means is at a distance from the housing and / or the first spring means in the rest position.
  • the spring means are set up in such a way that the overall spring characteristic of the striker in the second functional position, which corresponds to the operating point of the striker, is flatter than in the rest position and the first functional position.
  • the second spring means is spaced apart from the base plate in the first functional position and the second functional position.
  • Figure 1 is an idealized, qualitative force-displacement path diagram of an abutment (see reference numerals 55, 60, 65 in the Figures 2ff .) of striker according to the invention (see. Reference 15 in Figures 2 ff.) shown, from which its stiffness, ie the quotient of force F and deformation path s, can be determined.
  • the abutment 55, 60, 65 has three stiffnesses depending on the operating state of the striker 15: In a rest position, the in Figure 1 denoted by I, the abutment 55, 60, 65 has a first stiffness. In a first functional position (cf. II in Figure 1 ), which represents the operating state of the striker 15, the abutment 55, 60, 65 has a second stiffness. In a second functional position (cf. III in Figure 1 ), in which a highly dynamic acceleration of the striker 15 or a correspondingly equipped part, not shown here (such as a tailgate, a bonnet or a vehicle door) takes place, the abutment has a third stiffness. At the transition from the rest position to the first functional position, the abscissa is the Figure 1 a first threshold S1. At the transition from the first functional position to the second functional position, the abscissa is the Figure 1 a second threshold S2.
  • the bracket 45 of the locking bracket 15 (cf. Figures 2 ff.) a deformation path back, which in the example shown here in the rest position, starting from 0 with a substantially constant stiffness, with a force of essentially f up to substantially 0.75 L, where L is the path that the bracket 45, starting from an unloaded position (ie force and deformation distance are 0), travels to its normal operating point B.
  • the maximum deformation path in the rest position is reached at the first threshold S1.
  • the device according to the invention is in its operating state, the preferred operating point B in the exemplary embodiment shown here reaching with a force of essentially + 1.3 F or a deformation path of essentially + L is.
  • the rigidity of the abutment 55, 60, 65 is lower in the first functional position II than in the rest position I.
  • the device according to the invention is in the second functional position III.
  • this functional position III ends with a deformation path of essentially + 2L or + 2f.
  • the rigidity of the abutment 55, 60, 65 in the second functional position III is greater than in the first functional position I.
  • the rigidity of the abutment 55, 60, 65 in the second functional position III is greater than in the rest position I. This is however not mandatory; rather, the stiffnesses in the rest position I and the second functional position III can also be the same. Alternatively, it is possible that the stiffness in the second functional position III is less than the stiffness in the rest position I.
  • a first structural embodiment of the invention is shown by way of example.
  • a motor vehicle 1 is symbolically represented, which has a motor vehicle body 5.
  • Motor vehicle body lock 10 shown is provided, with which, for example, a tailgate, a door, a trunk lid (not shown in each case) or the like can be secured to the motor vehicle body 5.
  • the striker 15 shown in a rest position I.
  • the striker 15 comprises a base plate 20 which is fastened to the motor vehicle body 5 with symbolically illustrated fastening means 25.
  • a housing 30 is formed on the base plate 20 and has two openings 35 in it.
  • Two legs 40 of a U-shaped bracket 45 project through the openings and are arranged on a bracket plate 50 at their respective ends adjacent to the base plate 20.
  • the openings 35 each have an inner diameter that is larger than the respective outer diameter of the bracket 45, so that the latter can transmit vibrations without touching the housing 30.
  • first spring means 55 Within the housing 30 there are a first spring means 55, a second spring means 60 and a third spring means 65, which are each made of an elastomer. These three spring means 55, 60 and 65 form an abutment which cooperates with the housing 30 serving as a stop.
  • the first spring means 55 is located between the housing 30 and the bracket plate 50; it also surrounds the part of the legs 40 which is immediately adjacent to the bracket plate 50.
  • the first spring means 65 is injection molded onto both the housing 30 and the bracket plate 50.
  • the second spring means 60 is located between the bracket plate 50 and the base plate 20. Unlike the first spring means 55, it is only molded onto the bracket plate 50.
  • the third spring means 65 is spaced apart from the first spring means 55 between the housing 30 and the bracket plate 50; it is molded onto the latter and lies in the Figure 2 below against the housing 30.
  • bracket plate 50 The distance between the bracket plate 50 and the base plate 20 is denoted by A0 in the embodiment shown here, which reflects the rest position. In this rest position they are off Figure 1 known force, for example 0 N and the deformation path, for example 0 mm. In the Figure 1 ratios marked with I apply here accordingly
  • a hook 70 of the motor vehicle body lock 10 at least partially surrounds the bracket 45 in a manner known per se and exerts a force F on the locking bracket 15.
  • the bracket 45 has been moved in the effective direction W by tightening the hook 70 in such a way that the bracket plate 50 together with the first spring element 55 and the third spring element 65 have been moved in the direction of the part of the housing 30 which lies opposite the base plate 20.
  • the third spring element 65 no longer bears against the housing 30.
  • the distance between the bracket plate 50 and the base plate 20 is A1, A1 being greater than A0. In the Figure 1 conditions marked with II apply accordingly.
  • both the first spring means 55 and the second spring means 60 bear against the housing 30.
  • the third spring means 65 is spaced from the base plate by a gap A2 which is larger than the gap A1.
  • FIG. 5 A second structural embodiment of the invention is shown by way of example, in which the effective direction W does not change in the direction of the stirrups 40, but transversely thereto, specifically on the one in FIG Figure 5 left leg 40 extends to the left.
  • the bracket plate 50 is aligned essentially parallel to the base plate 20 and, in the rest position I shown, has a pivot angle ⁇ 0, which is defined as 0 ° relative to a virtual pivot axis P, which is centered in the bracket plate 50 and orthogonal to that from the bracket 45 spanned level.
  • ⁇ 0 pivot angle
  • P virtual pivot axis
  • a second spring means 60, a first spring means 55 and a third spring means 65 are arranged on the side of the bracket plate 50 facing the base plate 20 point-symmetrically to the pivot axis P, which forms the corresponding center of symmetry.
  • Functional position II shown encompasses a hook 70 of the motor vehicle body lock 10 in a manner known per se, the engagement according to this exemplary embodiment taking place on the leg 40 shown on the left in the figure.
  • the bracket plate 50 pivots about the pivot axis P by a first pivot angle ⁇ 1, which is greater than the pivot angle ⁇ 0.
  • the first spring means 55 each remain in contact with the housing 30, while the second spring means 60 remain spaced from it and the third spring means 65 detach from it. This results in a spring stiffness of the overall system, the course of which in Figure 1 is represented by reference number II.
  • the striker 15 is shown in a second functional position III, in which it is accelerated highly dynamically in the effective direction W.
  • the bracket plate 50 pivots about the pivot axis P by a pivot angle ⁇ 2 which is greater than the pivot angle ⁇ 1.
  • the first spring means 55 and the second spring means 60 each bear against the housing 30, while the third spring means 65 are spaced from this and make no contribution to damping the striker 15.
  • the Figure 1 conditions shown with III apply accordingly.
  • the position of the respective spring means 55, 60 or 65 is determined from a combination of their inherent material properties, for example their spring stiffness, and the respectively selected distances of the respective respective spring means from the housing 30 or the second spring means 60 from the base plate 20 influenced.
  • the spring constant of the first spring means 55 is smaller than the spring constant of the second spring means 60.
  • the pivot axis P is also different from that in FIGS Figures 4 to 6 positions shown.
  • step 8 coincides with step 2.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schließbügel eines Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses gemäß Anspruch 1, ein einen entsprechenden Schließbügel aufweisendes Kraftfahrzeug-Karosserieschloss gemäß Anspruch 9 ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 10.
  • Aus der DE 20 2004 002 682 U1 ist ein Schließbügel eines Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses mit einem an einer Bügelplatte angeordneten Bügel bekannt. Die Bügelplatte selbst ist mit einer Grundplatte verbunden, die an der Kraftfahrzeug-Karosserie mittels in voneinander beabstandeten Aufnahmen aufnehmbaren Befestigungsmitteln befestigbar ist. In diesen Aufnahmen befinden sich einer Schwingungs- und Geräuschdämpfung dienende Widerlager, so dass der Schließbügel, ausgehend von einer Ruhelage, in einer Wirkrichtung beweglich ausgebildet ist.
  • Ein weiterer gattungsgemäßer Schließbügel ist aus dem Dokument US 4 470 626 A bekannt.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gegenüber dem Stand der Technik alternatives Mittel zu schaffen.
  • Diese Aufgabe ist durch einen Schließbügel eines Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses gemäß Anspruch 1 gelöst. Es sei angemerkt, dass der Begriff "Bügel" sowohl geschlossen ausgebildete Bügel als auch offen ausgebildete Bügel umfasst.
  • Der Schließbügel ist mit einem an einer Bügelplatte angeordneten Bügel versehen und, ausgehend von einer Ruhelage, in einer Wirkrichtung beweglich ausgebildet. Er steht in Wirkverbindung mit einem Widerlager und weist eine an einer Kraftfahrzeug-Karosserie anbringbare Grundplatte auf. Im Falle einer Bewegung des Bügels weist das Widerlager in Abhängigkeit seines Verformungsweges drei Steifigkeiten auf. Als Steifigkeit ist hierbei der Quotient von auf den Bügel einwirkender Kraft (Dividend) und Verformungsweg (Divisor) des Widerlagers zu verstehen:
    In der Ruhelage weist das Widerlager eine erste Steifigkeit auf. Die Ruhelage ist eine Funktionslage, während derer der Bügel im Wesentlichen keiner Belastung (d.h. wenn ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug-Karosserieschloss geöffnet ist) oder nur einer geringen Belastung (d.h. wenn das Kraftfahrzeug-Karosserieschloss, ausgehend von seinem geöffneten Zustand, bestimmungsgemäß geschlossen oder, ausgehend von seinem geschlossenen Zustand, bestimmungsgemäß geöffnet wird) unterworfen ist. In der Ruhelage kann sich der Verformungsweg des Widerlagers bei einem Schließvorgang des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses bis zu einem ersten Schwellwert vergrößern.
  • Nach Überschreiten des ersten Schwellwertes und Erreichen der Betriebsstellung des Bügels befindet sich das Widerlager in einer ersten Funktionslage und weist eine zweite Steifigkeit auf, die geringer als die erste Steifigkeit ist. In der Betriebsstellung ist die vermittels des Schließbügels geschlossene Komponente, insbesondere eine Heckklappe, verriegelt und ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug befindet sich im Stillstand oder in einem bestimmungsgemäßen Fahrzustand. Der hier relevante Verformungsweg beginnt, hinsichtlich eines Schließvorganges des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses, bei dem ersten Schwellwert und endet bei Erreichen eines zweiten Schwellwertes.
  • Wenn der Verformungsweg größer als der genannte zweite Schwellwert ist, nimmt das Widerlager eine zweite, eine hochdynamische Beschleunigung repräsentierende Funktionslage ein, die insbesondere bei einem hochdynamischen Schließen des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses oder bei einer unfallbedingten Sicherheitslage desselben auftritt. Bei einer hochdynamischen Beschleunigung beträgt das Lastvielfache bis zu 30g. In der zweiten Funktionslage weist das Widerlager eine dritte Steifigkeit auf, die größer als die zweite Steifigkeit ist.
  • Es sei angemerkt, dass die zuvor genannten Verhältnisse nicht nur bei einem Schließvorgang, sondern - in umgekehrter Weise - auch bei einem Öffnungsvorgang eines entsprechenden Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses bestehen.
  • Wie offenbart sind die erste Steifigkeit und die dritte Steifigkeit größer als die zweite Steifigkeit, so dass ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug-Karosserieschloss in vorteilhafter Weise zum einen in seinem Betriebszustand leise, zum anderen bei einem bestimmungsgemäßen Schließen bzw. Öffnen und einem hochdynamischen Schließen bzw. Öffnen funktionssicher ist. In vorteilhafter Weise können die erste Steifigkeit und die dritte Steifigkeit gleich groß sein.
  • Dem Grundsatz nach können die erfindungsgemäß vorgesehenen drei Steifigkeiten durch beliebige Mittel in bzw. an dem Schließbügel realisiert werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform jedoch zeichnet sich der erfindungsgemäße Schließbügel zunächst dadurch aus, dass das Widerlager dem Bügel benachbart angeordnet ist. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine besonders kompakte, jedoch haltbare Vorrichtung geschaffen.
  • Des Weiteren zeichnet sich der erfindungsgemäße Schließbügel dadurch aus, dass die Bügelplatte derart ausgebildet ist, dass sie, in einer Wirkrichtung betrachtet, welche im Wesentlichen orthogonal zu der Bügelplatte wirksam ist, und ausgehend von der Ruhelage, die erste Funktionslage und die zweite Funktionslage einnimmt, wobei der Abstand zwischen der Bügelplatte und der Grundplatte in der ersten Funktionslage kleiner ist als deren Abstand in der zweiten Funktionslage. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Abstand zwischen der Bügelplatte und der Grundplatte in der zweiten Funktionslage größer ist als deren Abstand in Ruhelage.
  • In der Ruhelage ist der Schließbügel an sich frei von einer schlosstypischen mechanischen Belastung; insbesondere ist in diesem Zustand kein an sich bekannter Haken eines Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses mit dem Bügel in Eingriff. Die Ruhelage liegt somit insbesondere dann vor, wenn das entsprechend ausgestattete Kraftfahrzeug-Karosserieschloss geöffnet ist. Darüber hinaus liegt die Ruhelage vor, wenn das Kraftfahrzeug-Karosserieschloss geschlossen wird, der erste Schwellwert jedoch noch nicht überschritten ist.
  • In der ersten Funktionslage befindet sich der Schließbügel in einem Betriebszustand, bei dem der Haken des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses den Bügel in an sich bekannter Weise mindestens teilweise umgreift und ein maximaler Zug von dem Schloss als Reaktion gegen eine Schließbewegung ausgeübt wird. Die hiermit einhergehenden Kräfte werden, wie an sich bekannt, insbesondere durch an den zu schließenden Karosserieelementen vorhandene, während des Schließvorganges zu komprimierende Dichtungen hervorgerufen. In dieser Funktionslage ist der Haken des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses an dem Schließbügel eingerastet und alle seiner Schließbewegung entgegenwirkenden Kräfte, insbesondere die aufgrund der Kompression der Dichtungen entgegenwirkenden Kräfte, sind überwunden. Mithin ist der Schließvorgang des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses beendet und das Kraftfahrzeug-Karosserieschloss bestimmungsgemäß fest geschlossen.
  • Bei einem Schließvorgang eines entsprechend ausgestatteten Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses nimmt somit der Schließbügel, ausgehend von seiner Ruhelage, die erste Funktionslage und, im Fall einer hohen Beschleunigung, die zweite Funktionslage ein. Bei einem hochbeschleunigungsfreien Öffnungsvorgang nimmt der Schließbügel, ausgehend von ersten Funktionslage, die Ruhelage ein.
  • Der erfindungsgemäße Schließbügel weist gegenüber dem aus dem Stand der Technik bekannten Schließbügel den Vorteil auf, dass mit einfachen und zuverlässigen Mitteln ein sicherer Öffnungs-, Halte- und Schließvorgang eines entsprechend ausgestatteten Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses geschaffen ist, mit dem zusätzlich eine crashsichere Ausbildung verbunden ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind das Widerlager dem Bügel benachbart angeordnet und die Bügelplatte derart ausgebildet, dass sie, in einer Wirkrichtung betrachtet, welche im Wesentlichen nicht orthogonal zu der Bügelplatte wirksam ist, und ausgehend von der Ruhelage, die erste Funktionslage und die zweite Funktionslage einnimmt. Hierbei ist die Bügelplatte um eine virtuelle Achse zur Einnahme der ersten Funktionslage um einen ersten Schwenkwinkel und zur Einnahme der zweiten Funktionslage um einen zweiten Schwenkwinkel schwenkbar ausgebildet, welcher größer als der erste Schwenkwinkel ist. Während bei der zuvor offenbarten Vorrichtung eine translatorische, gedämpfte Bewegung der Bügelplatte ermöglicht ist, ist mit der an dieser Stelle offenbarten Vorrichtung in vorteilhafter Weise eine rotatorische gedämpfte Bewegung der Bügelplatte ermöglicht.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform befinden sich das Widerlager und die Bügelplatte in einem an der Grundplatte angeordneten Gehäuse. Durch das Gehäuse ist ein insbesondere mechanischer Schutz gegen äußere, auf die erfindungsgemäße Vorrichtung einwirkende Kräfte, Elemente o.dgl. geschaffen, während es gleichzeitig als Anlage für das Widerlager wirkt. Es versteht sich jedoch, dass das Gehäuse nicht vollständig geschlossen sein muss. Vielmehr kann das Gehäuse teilweise offen, mithin sogar als Rahmen, ausgebildet sein, in dem das Widerlager, die Grundplatte und der Bügel zuverlässig aufgenommen sind.
  • In vorteilhafter Weise ist der Schließbügel derart ausgebildet, dass das Widerlager mindestens ein erstes Federmittel, das sich zwischen dem Gehäuse und der Bügelplatte befindet, mindestens ein zweites Federmittel, das sich zwischen dem Gehäuse und der Bügelplatte sowie neben dem ersten Federmittel befindet, und mindestens ein drittes Federmittel aufweist, das sich zwischen der Bügelplatte und der Grundplatte befindet. Mithin sind das erste Federmittel und das zweite Federmittel parallel zueinander und das dritte Federmittel seriell hierzu geschaltet. Die genannten Federmittel können dem Grundsatz aus jedem geeigneten Material ausgebildet sein. In besonders vorteilhafter Weise jedoch sind die Federmittel aus einem Elastomer gebildet, das einfach und kostengünstig in großen Mengen herstellbar ist.
  • Dies gilt umso mehr, wenn das erste Federmittel an der Bügelplatte sowie dem Gehäuse angespritzt ist.
  • Es versteht sich, dass jedes Federmittel eine geeignete Federkonstante aufweist, um die jeweiligen Funktionslagen einnehmen zu können. So ist es in vorteilhafter Weise möglich, dass die Federmittel einander überschneidende Vorspannungen aufweisen. Des Weiteren können die Federmittel, neben den jeweiligen Federkonstanten, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auch dadurch beeinflusst werden, dass das dritte Federmittel in Ruhelage von dem Gehäuse und/oder dem ersten Federmittel beabstandet ist.
  • Insgesamt sind die Federmittel derart eingerichtet, dass die Gesamtfederkennlinie des Schließbügels in der zweiten Funktionslage, die dem Betriebspunkt des Schließbügels entspricht, flacher als in der Ruhelage und der ersten Funktionslage ist.
  • Alternativ oder kumulativ ist es deshalb in vorteilhafter Weise möglich, die Federkonstante des ersten Federmittels kleiner als die Federkonstante des zweiten Federmittels auszubilden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Federmittel in der ersten Funktionslage und der zweiten Funktionslage von der Grundplatte beabstandet.
  • Die zuvor genannte Aufgabe wird auch durch ein Kraftfahrzeug-Karosserieschloss mit einem Schließbügel der zuvor offenbarten erfindungsgemäßen Art gelöst. Die zuvor genannten Vorteile gelten entsprechend.
  • Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug mit einem Schließbügel bzw. einem entsprechend ausgestatteten Kraftfahrzeug-Karosserieschloss der zuvor offenbarten Art gelöst. Die zuvor genannten Vorteile gelten entsprechend.
  • Die vorstehend beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung können, soweit möglich, auch wenn es vorstehend nicht explizit beschrieben ist, miteinander kombiniert werden.
  • Nachstehend folgt eine Kurzbeschreibung von Figuren der vorliegenden Erfindung.
    • Figur 1
    ist ein idealisiertes, qualitatives Kraft-Verformungsweg-Diagramm des Widerlagers des erfindungsgemäßen Schließbügels.
    Figur 2
    ist eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schließbügels in Ruhelage.
    Figur 3
    zeigt den in Figur 2 dargestellten Schließbügel in einer ersten Funktionslage.
    Figur 4
    zeigt den in Figuren 2 und 3 dargestellten Schließbügel in einer zweiten Funktionslage.
    Figur 5
    ist eine schematische Seitenansicht einer alternativen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schließbügels in Ruhelage.
    Figur 6
    zeigt den in Figur 5 dargestellten Schließbügel in einer ersten Funktionslage.
    Figur 7
    zeigt den in Figuren 5 und 6 dargestellten Schließbügel in einer zweiten Funktionslage.
  • Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf nicht maßstäbliche Figuren 1 bis 7 eine detaillierte Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
  • In Figur 1 ist ein idealisiertes, qualitatives Kraft-Verformungsweg-Diagramm eines Widerlagers (vgl. Bezugszeichen 55, 60, 65 in den Figuren 2ff.) des erfindungsgemäßen Schließbügels (vgl. Bezugszeichen 15 in Figuren 2 ff.) gezeigt, aus dem dessen Steifigkeit, d.h. der Quotient von Kraft F und Verformungsweg s, ermittelbar ist.
  • Das Widerlager 55, 60, 65 weist in Abhängigkeit des Betriebszustandes des Schließbügels 15 drei Steifigkeiten auf: In einer Ruhelage, die in Figur 1 mit I bezeichnet ist, weist das Widerlager 55, 60, 65 eine erste Steifigkeit auf. In einer ersten Funktionslage (vgl. II in Figur 1), die den Betriebszustand des Schließbügels 15 repräsentiert, weist das Widerlager 55, 60, 65 eine zweite Steifigkeit auf. In einer zweiten Funktionslage (vgl. III in Figur 1), in welcher eine hochdynamische Beschleunigung des Schließbügels 15 bzw. eines entsprechend ausgestatteten, hier nicht gezeigten Teils (wie beispielsweise eine Heckklappe, eine Fronthaube oder eine Fahrzeugtür) erfolgt, weist das Widerlager eine dritte Steifigkeit auf. An dem Übergang von der Ruhelage zu der ersten Funktionslage befindet sich an der Abszisse der Figur 1 einer erster Schwellwert S1. An dem Übergang von der ersten Funktionslage zu der zweiten Funktionslage befindet sich an der Abszisse der Figur 1 ein zweiter Schwellwert S2.
  • Bei einer Belastung des Widerlagers 55, 60, 65 durch eine Kraft F legt der Bügel 45 des Schließbügels 15 (vgl. Figuren 2 ff.) einen Verformungsweg zurück, der in dem hier gezeigten Beispiel in der Ruhelage, ausgehend von 0 bei im Wesentlichen konstanter Steifigkeit, bei einer Kraft von im Wesentlichen f bis zu im Wesentlichen 0,75L betragen kann, wobei L der Weg ist, den der Bügel 45, ausgehend von einer unbelasteten Position (d.h. Kraft und Verformungsweg betragen 0) bis zu seinem normalen Betriebspunkt B zurücklegt. Der maximale Verformungsweg in der Ruhelage ist bei dem ersten Schwellwert S1 erreicht.
  • Wird der erste Schwellwert S1 überschritten, so befindet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung in ihrem Betriebszustand, wobei der bevorzugte Betriebspunkt B in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel bei einer Kraft von im Wesentlichen +1,3F bzw. einem Verformungsweg von im Wesentlichen +L erreicht ist. Die Steifigkeit des Widerlagers 55, 60, 65 ist in der ersten Funktionslage II kleiner als in der Ruhelage I.
  • Bei Überschreitung des zweiten Schwellwertes S2, der in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen bei +1,6L bzw. +1,5f liegt, befindet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung in der zweiten Funktionslage III. Diese Funktionslage III endet in dem gewählten Ausführungsbeispiel bei einem Verformungsweg von im Wesentlichen +2L bzw. +2f. Erfindungsgemäß ist die Steifigkeit des Widerlagers 55, 60, 65 in der zweiten Funktionslage III größer als in der ersten Funktionslage I. Darüber hinaus ist die Steifigkeit des Widerlagers 55, 60, 65 in der zweiten Funktionslage III größer als in der Ruhelage I. Dies ist jedoch nicht zwingend; vielmehr können die Steifigkeiten in der Ruhelage I und der zweiten Funktionslage III auch gleich groß sein. Alternativ hierzu ist es möglich, dass die Steifigkeit in der zweiten Funktionslage III kleiner als die Steifigkeit in der Ruhelage I sein.
  • Wie der Figur 1 ebenfalls zu entnehmen ist kann es bei einer Entlastung des Widerlagers 55, 60 ,65 zu einer insbesondere bei elastischen Materialien zulässigen kurzzeitigen Verlängerung kommen. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt die maximal vorgesehene Verlängerung bei einer Kraft von im Wesentlichen - 0,2f im wesentlichen -0,1L.
  • Es sei angemerkt, dass der in Figur 1 gezeigte idealisierte Verlauf qualitativ zu verstehen ist und in der Realität abweichen kann. So ist es möglich, dass der reale Verlauf in Form einer Hysterese vorliegt, wie sie dem Grundsatz nach bei elastischen Mitteln nicht unbekannt sind.
  • In Figur 2 ist eine erste bauliche Ausführungsform der Erfindung beispielhaft gezeigt. Dort ist ein Kraftfahrzeug 1 symbolisch dargestellt, das eine Kraftfahrzeug-Karosserie 5 aufweist. An dem Kraftfahrzeug 1 ist ein ebenfalls symbolisch dargestelltes Kraftfahrzeug-Karosserieschloss 10 vorgesehen, mit dem beispielsweise eine Heckklappe, eine Tür, ein Kofferraumdeckel (jeweils nicht gezeigt) oder dergleichen an der Kraftfahrzeugkarosserie 5 gesichert werden kann.
  • Im Speziellen ist in Figur 2 ein Schließbügel 15 in einer Ruhelage I gezeigt. Der Schließbügel 15 umfasst eine Grundplatte 20, die mit symbolisch dargestellten Befestigungsmitteln 25 an der Kraftfahrzeug-Karosserie 5 befestigt ist. An der Grundplatte 20 ist ein Gehäuse 30 ausgebildet, in dem sich zwei Öffnungen 35 befinden. Durch die Öffnungen ragen zwei Schenkel 40 eines U-förmigen Bügels 45, die an ihren jeweiligen, der Grundplatte 20 benachbarten Enden an einer Bügelplatte 50 angeordnet sind. Die Öffnungen 35 weisen jeweils einen Innendurchmesser auf, der größer als der jeweilige Außendurchmesser der Bügel 45 ist, so dass letztere Schwingungen übertragen können, ohne das Gehäuse 30 zu berühren.
  • Innerhalb des Gehäuses 30 befinden sich ein erstes Federmittel 55, ein zweites Federmittel 60 und ein drittes Federmittel 65, die jeweils aus einem Elastomer ausgebildet sind. Diese drei Federmittel 55, 60 und 65 bilden ein Widerlager, das mit dem als Anschlag dienenden Gehäuse 30 zusammenwirkt.
  • Das erste Federmittel 55 befindet sich zwischen Gehäuse 30 und Bügelplatte 50; es umgibt darüber hinaus den Teil der Schenkel 40, der der Bügelplatte 50 unmittelbar benachbart ist. Das erste Federmittel 65 ist sowohl an dem Gehäuse 30 als auch der Bügelplatte 50 angespritzt.
  • Das zweite Federmittel 60 befindet sich zwischen Bügelplatte 50 und Grundplatte 20. Anders als das erste Federmittel 55 ist es lediglich an der Bügelplatte 50 angespritzt.
  • Das dritte Federmittel 65 befindet sich, beabstandet von dem ersten Federmittel 55, zwischen Gehäuse 30 und Bügelplatte 50; es ist an Letzterer angespritzt und liegt in der Figur 2 unten gegen das Gehäuse 30 an.
  • Der Abstand zwischen der Bügelplatte 50 und der Grundplatte 20 ist in dem hier gezeigten, die Ruhelage widergebenden Ausführungsbeispiel mit A0 bezeichnet. In dieser Ruhelage betragen die aus Figur 1 bekannte Kraft beispielsweise 0 N und der Verformungsweg beispielsweise 0 mm. Die in Figur 1 mit I bezeichneten Verhältnisse gelten hier entsprechend
  • Die Funktion der Federmittel 55, 60 bzw. 65 wird anhand der Figur 3, die eine erste Funktionslage II darstellt, weiter erläutert.
  • In der ersten, den Betriebszustand des Schließbügels 15 repräsentierenden Funktionslage II, umgreift ein Haken 70 des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses 10 den Bügel 45 in an sich bekannter Weise mindestens teilweise und übt eine Kraft F auf den Schließbügel 15 aus. Der Bügel 45 ist durch ein Anziehen des Hakens 70 in Wirkrichtung W derart bewegt worden, dass die Bügelplatte 50 zusammen mit dem ersten Federelement 55 und dem dritten Federelement 65 in Richtung des Teils des Gehäuses 30 bewegt wurden, die der Grundplatte 20 gegenüberliegt. Das dritte Federelement 65 liegt gegen das Gehäuse 30 nicht mehr an. In dieser ersten Funktionslage II beträgt der Abstand zwischen der Bügelplatte 50 und der Grundplatte 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel A1, wobei A1 größer als A0 ist. Die in Figur 1 mit II bezeichneten Verhältnisse gelten hier entsprechend.
  • Die Funktion der Federmittel 55, 60 bzw. 65 wird anhand der Figur 4, die die zweite Funktionslage III darstellt, weiter erläutert.
  • In der zweiten Funktionslage III, bei welcher der Schließbügel 15 hochdynamisch beschleunigt, beispielsweise mit hoher Beschleunigung geschlossen oder unfallbedingt hoch beschleunigt wird, liegen sowohl das erste Federmittel 55 als auch das zweite Federmittel 60 gegen das Gehäuse 30 an. Das dritte Federmittel 65 ist von der Grundplatte mit einem Spalt A2 beabstandet, der größer als der Spalt A1 ist. Die in Figur 1 mit III bezeichneten Verhältnisse gelten hier entsprechend
  • In Figur 5 ist eine zweite bauliche Ausführungsform der Erfindung beispielhaft gezeigt, bei der sich die Wirkrichtung W nicht in Richtung der Bügel 40, sondern quer hierzu, konkret an dem in der Figur 5 linken Schenkel 40 nach links, erstreckt. Die Bügelplatte 50 ist im Wesentlichen parallel zu der Grundplatte 20 ausgerichtet und weist, in der gezeigten Ruhelage I befindlich, einen Schwenkwinkel α0 auf, der als 0° gegenüber einer virtuellen Schwenkachse P definiert ist, welche sich mittig in der Bügelplatte 50 und orthogonal zu der von dem Bügel 45 aufgespannten Ebene befindet. Es sei jedoch angemerkt, dass auch eine asymmetrische oder eine solche Anordnung vorgesehen sein kann, bei welcher keine Federpaare erforderlich sind.
  • Auf der dem Bügel 45 zugewandten Seite der Bügelplatte 50 sind, in der Figur 5 von rechts nach links betrachtet und voneinander beabstandet, ein zweites Federmittel 60, ein erstes Federmittel 55 und ein drittes Federmittel 65 angeordnet. Auf der der Grundplatte 20 zugewandten Seite der Bügelplatte 50 sind hierzu entsprechenden Federmittel 55, 60 bzw. 65 punktsymmetrisch zu der Schwenkachse P angeordnet, die das entsprechende Symmetriezentrum bildet.
  • Wie der Figur 5 entnommen werden kann sind die jeweiligen Federmittel 55, 60 bzw. 65 an der Bügelplatte 50 befestigt. Darüber hinaus liegen die jeweiligen ersten Federmittel 55 und zweiten Federmittel 65 gegen das Gehäuse 30 an, während die Federmittel 60 von diesem in der Ruhelage beabstandet sind.
  • In einer ersten, den Betriebszustand des Schließbügels 15 repräsentierenden und in Figur 6 gezeigten Funktionslage II umgreift ein Haken 70 des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses 10 den Bügel 45 in an sich bekannter Weise, wobei der Eingriff gemäß diesem Ausführungsbeispiel an dem in der Figur links dargestellten Schenkel 40 erfolgt. Die Bügelplatte 50 verschwenkt um die Schwenkachse P um einen ersten Schwenkwinkel α1, der größer als der Schwenkwinkel α0 ist. Die ersten Federmittel 55 verbleiben jeweils in Anlage mit dem Gehäuse 30, während die zweiten Federmittel 60 von diesem beabstandet bleiben und sich die dritten Federmittel 65 von diesem lösen. Hierdurch wird eine Federsteifigkeit des Gesamtsystems erzielt, deren Verlauf in Figur 1 mit Bezugszeichen II widergegeben ist.
  • In Figur 7 ist der Schließbügel 15 in einer zweiten Funktionslage III befindlich gezeigt, bei welcher er hochdynamisch in Wirkrichtung W beschleunigt wird. In diesem Fall schwenkt die Bügelplatte 50 um die Schwenkachse P um einen Schwenkwinkel α2, der größer als der Schwenkwinkel α1 ist. Die ersten Federmittel 55 und die zweiten Federmittel 60 liegen jeweils gegen das Gehäuse 30 an, während die dritten Federmittel 65 von diesem beabstandet sind und keine Beitrag auf eine Dämpfung des Schließbügels 15 leisten. Die in Figur 1 mit III gezeigten Verhältnisse gelten hierbei entsprechend.
  • Wie aus dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel hervorgeht wird die Lage der jeweiligen Federmittel 55, 60 bzw. 65 aus einer Kombination ihrer materialinhärenten Eigenschaften, beispielsweise ihrer Federsteifigkeit, und der jeweils gewählten Abstände der genannten jeweiligen Federmittel von dem Gehäuse 30 bzw. des zweiten Federmittels 60 von der Grundplatte 20 beeinflusst. Es ist jedoch ebenso möglich, dass zu keinem Zeitpunkt einer der genannten Abstände gebildet ist, wenn allein die materialinhärenten Eigenschaften auf geeignete Weise ausgewählt sind. In einem solchen Fall ist die Federkonstante des ersten Federmittels 55 kleiner als die Federkonstante des zweiten Federmittels 60. Darüber hinaus ist es möglich, dass sich die Schwenkachse P auch an anderer als der in den Figuren 4 bis 6 gezeigten Positionen befindet.
  • Es sei angemerkt, dass ein Schließbügel 15 auf einfache und vorteilhafte Weise durch folgendes Verfahren hergestellt werden kann:
    1. 1. Bereitstellen eines mit Schenkel 40 aufweisenden Bügels 45
    2. 2. Bereitstellen eines Öffnungen 35 aufweisenden Gehäuses 30
    3. 3. Durchführen der Schenkel 40 durch die Öffnungen 35
    4. 4. Anbringen einer Bügelplatte 50 an die durch die Öffnungen 35 hindurchgeführten Schenkel 40.
    5. 5. Anspritzen eines ersten Federmittels 55 an das Gehäuse 30 und die Bügelplatte 50
    6. 6. Anspritzen eines zweiten Federmittels 60 an die Bügelplatte 50
    7. 7. Anspritzen eines dritten Federmittels 65 an die Bügelplatte 50
    8. 8. Befestigen einer Grundplatte 20 an das Gehäuse 30.
  • Es sei angemerkt, dass es ebenso möglich ist, die Reihenfolge der Verfahrensschritte 5., 6. und 7. untereinander zu vertauschen.
  • Weiter ist es möglich, dass die Grundplatte 20 bereits in oder nach Schritt 2 befestigt wird, so dass Schritt 8 mit Schritt 2 zusammenfällt.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    5
    Kraftfahrzeug-Karosserie
    10
    Kraftfahrzeug-Karosserieschloss
    15
    Schließbügel
    20
    Grundplatte
    25
    Befestigungsmittel
    30
    Gehäuse
    35
    Öffnungen
    40
    Schenkel
    45
    Bügel
    50
    Bügelplatte
    55
    erstes Federmittel
    60
    zweites Federmittel
    65
    drittes Federmittel
    70
    Haken
    75
    Spalt
    A0, A1, A2
    Abstände
    B
    Betriebspunkt
    F
    Kraft
    L
    Verformungsweg
    P
    Schwenkachse
    S1, S2
    Schwellwerte
    α0, α1, α2
    Schwenkwinkel
    I
    Ruhelage
    II
    Erste Funktionslage
    III
    Zweite Funktionslage

Claims (10)

  1. Schließbügel (15) eines Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses (10), mit einem an einer Bügelplatte (50) angeordneten Bügel (45), welcher ausgehend von einer Ruhelage in einer Wirkrichtung (W) beweglich ausgebildet ist und in Wirkverbindung mit einem Widerlager (55, 60, 65) steht, sowie einer an einer Kraftfahrzeug-Karosserie (5) anbringbaren Grundplatte (20),
    dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (55, 60, 65) im Falle einer Bewegung des Bügels (45),
    - ausgehend von der Ruhelage, in der es eine erste Steifigkeit aufweist,
    - in einer ersten, den Betriebszustand des Schließbügels (15) repräsentierenden Funktionslage eine zweite Steifigkeit aufweist, die kleiner als die erste Steifigkeit ist, und
    - in einer zweiten, eine hochdynamische Beschleunigung des Kraftfahrzeug-Karosserieschlosses (10) repräsentierenden Funktionslage eine dritte Steifigkeit aufweist, die größer als die zweite Steifigkeit ist.
  2. Schließbügel (15) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Widerlager (55, 60, 65) dem Bügel (45) benachbart angeordnet ist, und
    - die Bügelplatte (50) derart ausgebildet ist, dass sie, in einer Wirkrichtung (W) betrachtet, welche im Wesentlichen orthogonal zu der Bügelplatte (50) wirksam ist, und ausgehend von der Ruhelage, die erste Funktionslage und die zweite Funktionslage einnimmt, wobei
    - der Abstand (A1) zwischen der Bügelplatte (50) und der Grundplatte (20) in der ersten Funktionslage kleiner ist als deren Abstand (A2) in der zweiten Funktionslage.
  3. Schließbügel (15) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Widerlager (55, 60, 65) dem Bügel (45) benachbart angeordnet ist, und
    - die Bügelplatte (50) derart ausgebildet ist, dass sie, in einer Wirkrichtung (W) betrachtet, welche im Wesentlichen nicht orthogonal zu der Bügelplatte (50) wirksam ist, und ausgehend von der Ruhelage, die erste Funktionslage und die zweite Funktionslage einnimmt, wobei
    - die Bügelplatte (50) um eine virtuelle Achse (P) zur Einnahme der ersten Funktionslage um einen ersten Schwenkwinkel (α1) und zur Einnahme der zweiten Funktionslage um einen zweiten Schwenkwinkel (α2) schwenkbar ausgebildet ist, welcher größer als der erste Schwenkwinkel (α1) ist.
  4. Schließbügel (15) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Widerlager (55, 60, 65) und die Bügelplatte (50) in einem an der Grundplatte (20) angeordneten Gehäuse (30) befinden.
  5. Schließbügel (15) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (55, 60, 65) mindestens ein erstes Federmittel (55), das sich zwischen dem Gehäuse (30) und der Bügelplatte (50) befindet, mindestens ein zweites Federmittel (60), das sich zwischen der Bügelplatte (50) und der Grundplatte (20) befindet, und mindestens ein drittes Federmittel (65) aufweist, das sich zwischen dem Gehäuse (30) und der Bügelplatte (50) sowie neben dem ersten Federmittel (55) befindet.
  6. Schließbügel (15) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Federmittel (55) an der Bügelplatte (50) sowie dem Gehäuse (30) angespritzt ist.
  7. Schließbügel (15) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Federmittel (65) in Ruhelage von dem Gehäuse (30) und/oder dem ersten Federmittel (55) beabstandet ist.
  8. Schließbügel (15) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Federmittel (60) in der ersten Funktionslage und der zweiten Funktionslage von der Grundplatte (20) beabstandet ist.
  9. Kraftfahrzeug-Karosserieschloss (10), gekennzeichnet durch einen Schließbügel (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  10. Kraftfahrzeug (1), gekennzeichnet durch mindestens einen Schließbügel (15) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 oder ein Kraftfahrzeug-Karosserieschloss (10) nach Anspruch 9.
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