BE1027381B1 - Aufzugsanlage - Google Patents

Abstract

Aufzugsanlage (1), umfassend: zumindest eine Fahrspur (2VL, 2VR, 2H), zumindest einen Fahrkorb (5), Führungsschienen (22V, 22B, 22H) zum Führen des Fahrkorbs (5) entlang der Fahrspur; eine Zahnstangenbremse (9), eingerichtet zum Abbremsen des Fahrkorbs (5).

Description

Aufzugsanlage Technisches Gebiet Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage.

Technischer Hintergrund Die DE 10 2014 220 966 A1 offenbart eine Aufzugsanlage, in der mehrere Fahrkôrbe zyklischen in einem Umlaufbetrieb, ähnlich einem Paternoster, betrieben werden.

Im Unterschied zum klassischen Paternoster wird jeder Fahrkorb unabhängig von den anderen Fahrkôrben angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Fahrkörben an jeder beliebigen Haltestelle anhalten.

Umsetzeinheiten sind vorgesehen, um die Fahrkörbe aus einer vertikalen Fahrspur umzusetzen in eine horizontale Fahrspur, um so schließlich die Fahrkörbe zwischen unterschiedlichen vertikalen Fahrspuren umzusetzen.

Der Antrieb erfolgt anhand eines Linearmotors.

Die deutsche Patentanmeldung 10 2019 200 665.5 beschreibt eine solche Aufzugsanlage, die alternativ mit einem Zahnstangenantrieb versehen ist.

Bei herkömmlichen Seilaufzügen erfolgt das Abbremsen der Kabine im Normalbetrieb über eine Seilbremse, die in der Nähe des Seilantriebes angeordnet ist, beispielsweise beschrieben in der deutschen Patentanmeldung 10 2017 223 246.3. Für seillose Aufzugsanlagen mit Linearantrieb ist mangels Seil eine andere Art der Bremse erforderlich.

Dafür wird bislang das Konzept verfolgt, bei der die Betriebsbremse am Fahrkorb angeordnet ist.

Diese Betriebsbremse interagiert mit einer im Schacht installierten Führungsschiene als Bremspartner, wobei zum Bremsen ein Reibkontakt mit zwischen der Schiene und dem am Fahrkorb angeordneten Bremsklotz erzeugt wird.

Das Problem hierbei ist, dass die Führungsschiene als Bremspartner sehr lang ist (FSchachthôhe) und über deren Länge eine hohe Varianz in der Oberflächenbeschaffenheit aufweist.

Um sicherzustellen, dass die Betriebsbremse stets nicht mit der Führungsschiene schleift, ist die Bremse sehr weit zu öffnen.

Dies wiederum bedingt einen großen SchlieBweg der Bremse, was wiederum große und schwere Bauteile erfordert, insbesondere eine groBe Feder mit weitem Verstellweg.

Geringes Gewicht ist wiederum bei seillosen Aufzugsanlagen ein wichtiges Erfordernis, da mangels Tragseil kein Gegengewicht zur Gewichtskompensation verwendet werden kann.

” BE2020/5216 Offenbarung der Erfindung Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein geeignetes Bremssystem für eine Aufzugsanlagemit Linearantrieb bereitzustellen. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzugsanlage nach dem Hautpanspruch; Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der Beschreibung.

Die Erfindung sieht nun zusätzlich zur Verwendung des Linearantriebs eine Bremse vor, die eine Zahnstange im Aufzugsschacht erfordert. Dadurch kann eine Längsbewegung in eine rotatorische Bewegung umgeformt werden, die dann wiederum anhand einer handelsüblichen Scheibenbremse abgebremst werden kann. Die Bremsscheibe der Scheibenbremse kann dabei ohne großen Aufwand mit hoher Oberflächenqualität bereitgestellt werden. Die Bremsklötze können dann mit geringem Luftspalt an der Scheibe gehalten werden, so dass keine großen Verstellwege vorzuhalten sind.

Die Erfindung schlägt zudem Sicherungsmechanismen vor, um die die Verzögerung des Fahrkorbs bei einer Aufwärtsfahrt oder Seitwärtsfahrt zu begrenzen. In einer Ausgestaltung ist eine Einwegekupplung vorsehen, die im Abtriebsstrang die Bremswirkung auf eine ersten Abtriebsrichtung beschränken kann, während in einer zweiten Abtriebsrichtung die Bremswirkung ausgeschaltet ist. Die zweite Abtriebsrichtung ist dann vorhanden, wenn der Fahrkorb aufwärts fährt und die Bremswirkung verhindert werden soll.

In einer Ausgestaltung umfasst die Zahnstangenbremse eine Überbrückungskupplung. Die Überbrückungskupplung kann eingerichtet ist, selektiv eine Abtriebsverbindung, insbesondere zwischen dem Fahrkorb (5) und der Zahnstange (91), in der zweiten Abtriebsrichtung (A2) bereitzustellen. Damit kann die Winwegekupplung selektiv überbrückt werde. Insbesondere in einer horizontalen Fahr kann es sinnvoll sein, dass in der zweiten Abtriebsrichtung dennoch über die Bremse gebremst werden kann. Die Überbrückungskupplung ermöglicht dies trotz Sicherung durch die Einwegekupplung.

In einer Ausgestaltung ist die Überbrückungskupplung eingerichtet, ein maximal an das Abtriebsrad übertragbares Bremsmoment auf ein vorgegebenes Bremsmoment zu begrenzen. Auch wenn in der Horizontalfahrt gebremst werden soll, so ist die hier zulässige Bremskraft deutlich geringer als die Bremskraft während einer Vertikalfahrt, da selbst bei geringer horizontaler Verzögerung bereits hohe Verletzungsrisiken bestehen. Die Funktion der

Überbrückungskupplung ist insbesondere in Abhängigkeit von vier Bewegungsrichtungen des Fahrkorbs zu- oder abschaltbar. Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer Schachthöhe in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 100m, insbesondere zumindest 200m. Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit des Fahrkorbs in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 8 m/s, insbesondere zumindest 9 m/s oder 10 m/s.

In einer Ausgestaltung ist eine Mehrzahl an Fahrspuren vorgesehen, welche in mehreren Richtungen ausgerichtet sind; zumindest eine Umsetzeinheit ist zum Überführen des Fahrkorbs von einer der Fahrspuren auf eine andere der Fahrspuren vorgesehen.

In einer Ausgestaltung sind entlang einer Fahrspur eine Mehrzahl von Zahnstangen angeordnet. Insbesondere ist zumindest zeitweise eine fest im Schacht installierte Zahnstange in Spurrichtung benachbart zu einer bewegbaren, insbesondere drehbaren, Zahnstange angeordnet.

In einer Ausgestaltung umfasst die Zahnstangenbremse eine Einwegekupplung, insbesondere zwischen dem Abtriebsrad und der Scheibenbremse, angeordnet. Die Einwegekupplung ist eingerichtet, eine Abtriebsverbindung in einer ersten Abtriebsrichtung bereitzustellen; die Einwegekupplung ist ferner eingerichtet eine Abtriebsverbindung zwischen Abtriebsrad und der Scheibenbremse in der zweiten Abtriebsrichtung zu unterbrechen. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine konstruktiv einfache und zuverlässige Unterbindung des eingangs erwähnten Gefahrenzustand. Sollte in einem Fehlerzustand die Bremse eine Bremsleistung für die falsche Abtriebsrichtung bereitstellen, so bleibt dies ohne Folgen, da die Kupplung die Abtriebsleistung nicht zwischen der Scheibenbremse und dem Abtriebsrad durchstellt.

Die Zahnstange kann grundsätzlich ausgebildet sein wie in der EP 2 483 121 B1 beschrieben. Es kann eine Triebstockverzahnung verwendet werden. Der Begriff Zahn ist weit zu verstehen und umfasst verschiedenste formschlüssige Eingriffsmöglichkeiten. Die Zahnstange kann somit auch die Kette eines Kettenantriebs sein, bei dem die Kette das festgelegte Antriebsteil bzw. Abtriebsteil darstellt. Kurze Beschreibung der Zeichnung Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt jeweils schematisch

Figur1 ausschnittsweise eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer Darstellung;

Figur 2 eine Bremse der Aufzugsanlage nach Figur 1 in schematischer Darstellung; Figur 3 Kupplungsteile in der Bremse nach Figur 2; Figur 4 eine Weiterbildung der Bremse nach Figur 2;

Figur 5 eine Weiterbildung der Bremse nach Figur 2. Figur 6 ausschnittsweise eine nicht beanspruchte Aufzugsanlage in perspektivischer

Darstellung;

Figur 7 einen Antrieb der Aufzugsanlage nach Figur 7 in schematischer Darstellung.

Beschreibung von Ausführungsformen

Die Figuren 1 und 2 zeigen Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 1. Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine Mehrzahl an Fahrspuren 2H, 2VL, 2VR entlang welcher mehrere Fahrkörbe 5 geführt sind.

Es sind mehrere, hier beispielhaft zwei, vertikale Fahrspuren 2VL, 2VR in einer ersten Richtung z ausgerichtet, entlang welcher der Fahrkorb 10 zwischen unterschiedlichen Stockwerken nach unten (erste Bewegungsrichtung B1) oder nach oben (zweite Bewegungsrichtung B2) verfahrbar ist.

Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 2VL, 2VR sind horizontale Fahrspuren 2H in einer zweiten Richtung y angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 5 jeweils innerhalb eines Stockwerks nach links (dritte Bewegungsrichtung B3) oder nach rechts (vierte Bewegungsrichtung verfahrbar ist.

Ferner verbindet die horizontale Fahrspur 2H die beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR miteinander.

Somit dient die horizontale Fahrspur 2H auch zum Überführen des Fahrkorbs 10 zwischen den beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.

Es sind in der Aufzugsanlage 1 noch weitere solcher horizontalen Fahrspuren 2H vorgesehen, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden.

Ferner können weitere vertikale Fahrspuren vorgesehen sein, die nicht dargestellt sind.

Entlang der Fahrspuren sind Führungsschienen 22V, 22H, 22B zur Führung der Fahrkôrbe vorgesehen.

Die Fahrkörbe 5 weisen dazu nicht dargestellte Führungsrollen auf.

5 Die Umsetzanordnung 3 umfasst zwei Umsetzeinheiten 30. Über die Umsetzeinheiten 30 ist jeweils der Fahrkorb 5 überführbar zwischen einer der vertikalen Führungsschiene und der horizontalen Führungsschiene. Eine Umsetzeinheit weist eine bewegbare Führungsschiene 22B auf, welche im vorliegenden Fall drehbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die vertikale Richtung sowie die horizontale Richtung lediglich ein Beispiel für eine erste bzw. zweite Richtung, wie in den Ansprüchen aufgeführt. Sämtliche Führungsschienen sind zumindest mittelbar in einer Schachtwand 20 installiert. Bis hierin entspricht die Aufzugsanlage dem Grunde nach dessen, was in der WO 2015/144781 A1 sowie in den DE10 2016 211 997A1 und DE 10 2015 218 025 A1 beschrieben ist.

Angetrieben werden die Fahrkörbe durch einen Linearantrieb 7. Der Linearantrieb 7 umfasst im Schacht installierte Statoren 71 sowie am Fahrkorb 5 installierte Läufer 72. Die Läufer können an einem gemeinsamen Läuferträger 73 befestigt sein. Bis hierin entspricht die Aufzugsanlage dem Grunde nach dessen, was in der WO 2015/144781 A1 sowie in den DE10 2016 211 997 A1 und DE 10 2015 218 025 A1 beschrieben ist.

Die vorliegende Erfindung schlägt nun bei einer solchen Aufzugsanlage, die insbesondere mit einem Linearantrieb angetrieben wird, eine Zahnstangenbremse 9 vor. Die Zahnstangenbremse 9 umfasst ortsfest im Schacht angebrachte Zahnstangen 91 mit jeweils einer Vielzahl an Zähnen. Diese Zahnstangen 91 interagieren mit zumindest einem Abtriebsrad 92, welches am Fahrkorb 5 befestigt ist. Im Normalbetrieb treibt das Abtriebsrad 92 eine Abtriebswelle 93 an, welche wiederum eine Bremsscheibe 94 einer Scheibenbremse 94, 95 antreiben kann. Die Bremsscheibe 94 interagiert mit einem Bremsklotz oder mehreren Bremsklôtzen 95, die an einem Bremsgehäuse 96, insbesondere einem Bremssattel, befestigt sind. Solche Bremssysteme werden vielfältig in Automobilen verwendet. Die Anordnung aus Bremsscheibe 94 und mindestens einem Bremsklotz 95 wird im Rahmen der vorliegenden Offenbarung als Scheibenbremse 94, 95 bezeichnet.

Die Abtriebswelle 93 ist optional zweiteilig ausgebildet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in der Abtriebsverbindung zwischen der Scheibenbremse 94,95 und dem Abtriebsrad 92 eine Einwegkupplung 97 angeordnet. Die Einwegkupplung 97 ist ausgebildet, eine Abtriebsverbindung lediglich in einer ersten Abtriebsrichtung A1 bereitzustellen, und in der entgegengesetzten zweiten Abtriebsrichtung A2 zu unterbinden.

Die erste Abtriebsrichtung A1 liegt insbesondere dann vor, wenn sich der Fahrkorb 5 nach unten in einer ersten Bewegungsrichtung B1 (Figur 1) bewegt.

In dieser Situation kann die Abwärtsbewegung des Fahrkorbs 5 durch die Scheibenbremse 94, 95 abgebremst werden.

Die zweite Abtriebsrichtung A2 liegt insbesondere dann vor, wenn sich der Fahrkorb 5 nach oben in einer ersten Bewegungsrichtung B2 (Figur 1) bewegt.

In dieser Situation genügt die

Gravitation, um die Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 5 durch die Scheibenbremse 64, 95 abzubremsen.

Wenn in diesem Fall zusätzlich die Scheibenbremse 94, 95 eine Bremskraft ausübte, würden die Passagiere in der Kabine gegen die Kabinendecke geschleudert werden.

Diese Gefahr wird durch die Einwegkupplung ausgeräumt.

Die Einwegkupplung umfasst dabei insbesondere ein erstes Kupplungsteil 971a und en zweites Kupplungsteil 2, die miteinander koppelbar sind.

Das erste Kupplungsteil 971a ist mit dem Abtriebsrad 92 verbunden, das zweite Kupplungsteil 971b ist mit der Bremsscheibe 94 verbunden.

Figur 3 zeigt eine mögliche Ausgestaltung der Kupplungsteile 871a, 971b.

Die zwei Kupplungsteile weisen an einander zugewandten Stirnseiten eine Kupplungsfläche 972 auf, die beispielshaft jeweils eine Hirthverzahung umfassen.

Diese Kupplungsfläche ermöglicht eine

Bremsmomentenübertragung in der ersten Antriebsrichtung, verhindert aber eine Bremsmomentenübertrgaung In der zweiten zweiten Abtriebsrichtung A2. Figur 4 zeigt eine Weiterbildung der Bremse nach Figur 2. Die Bremse weist eine Überbrückungskupplung 98 auf, die parallel zur Einwegkupplung angeordnet ist.

Die Überbrückungskupplung 98 weist ein erste Kupplungsteil 981a auf, das mit dem Abtriebsrad verbunde ist, sowie ein zweites Kupplungsteil 981b auf, das mit der Bremsscheibe 94 verbunden ist.

Die Getrieberäder (ohne Bezugszeichen) zwischen den einzelnen Elementen sollen lediglich beispielhalft die drehfesten Verbindungen darstellen.

Die Überbrückungskupplung ist als beispielhaft als Lamellenkupplung dargestellt.

Das Überbrückungsgetriebe ist anhand eines Überbrückungsaktuators 911 zwischen einem Freilaufzustand und einem Sperrzustand überführbar.

Im Freilaufzustand übertragt die Überbrückungskupplung kein Bremsmoment.

Somit ist der Bremse identisch zur Bremse nach Figur 1. Der Freilaufzustand wird dann eingestellt, wenn der Fahrkorb sich in Vertikalfahr befindet, also sich entlang der ersten Bewegungsrichtung oder zweiten Bewegungsrichtung bewegt.

Wenn der Fahrkorb 5 anhand der Umsetzeinheit 39 (Figur 1) von der vertikalen Fahrspur 2VL auf die horizontale Fahrspur 2H überführt wurde (Figur 1), wird nun die Überbrückungskupplung 99 in den Sperrzustand überführt.

Damit wird die Freilauffunktion der Einwegekupplung 97 überbrückt, und damit inaktiviert.

Die Bremse 9 ist nun eingerichtet, in beiden

Abtriebsrichtungen A1, A2 ein Bremsmoment auf das Abtriebsrad 92 aufzubringen.

Der Fahrkorb kann gebremst werden, wenn dieser sich in die dritte Bewegungsrichtung B3 und die vierte Bewegungsrichtung B4 bewegt.

Die Tabelle unten in Figur 4 stellt die Zustände der Bremse in Bezug zur jeweiligen Bewegungsrichtung dar.

Spalte i definiert die Bewegungsrichtung; Spalte ii definiert die Abtriebsrichtung bei jeweiliger Bewegungsrichtung; Spalte iii den Schaltzustand der Überbrückungskupplung (0: Überbrückungskupplung abgeschaltet; |: Überbrückungskupplung zugeschaltet) Spalte iv: über welche Kupplung das Bremsmoment übertragen wird (97: EInwegekupplung, 98 Überbrückungskupplung; - keine Übertragung); Spalte Ms: das übertragbare Bremsmoment.

In der Ausgestaltung nach Figur 4 wirkt bei geschlossener Überbrückungskupplung 98 ein Bremsmoment, welches durch die Scheibenbremse erzeugt wird, unmittelbar auf das Abtriebsrad.

Wenn aufgrund einer Fehlfunktion die Scheibenbremse ein sehr groBes Bremsmoment erzeugt, so wird der Fahrkorb bei Horizontalfahrt sehr stark abgebremst, was ein Verletzungsrisiko für die Passagiere bedingt.

Selbst wenn die Überbrückungskupplung 98 ein gewissen Schlupf erlaubt, so ist dennoch in der ersten Abtriebsrichtung eine unmittelbare Übertragung des Bremsmoments gegeben.

Die Bremse nach der Figur 5 greift die vorgenannte Problematik auf.

Die Überbrückungskupplung ist nun derart ausgebildet, dass diese ein maximales Bremsmoment Mx überträgt zwischen der Scheibenbremse und dem Abtriebsrad 92 überträgt.

In einer Ausgestaltung ist das maximale Bremsmoment Mx voreingestellt sein.

In einer anderen Ausgestaltung wird maximale Bremsmoment Mx, z.B. durch den Überbrückungsaktuator 911, bedarfsweise eingestellt.

Das Bremsmoment Mx kann dabei derart dimensioniert sein, dass der Fahrkorb bei einer Horizontal fahr in der dritten und vierten Bewegungsrichtung B3, B4 moderat abgebremst wird, so dass insbesondere keine wesentlichen Verletzungsrisiken bestehen, selbst bei einer Vollbremsung der Scheibenbremse.

Damit die Freilaufkupplung das volle Bremsmoment der Scheibenbremse M nicht zum Abtriebsrad 92 durchstellt wird die Einwegekupplung durch eine Wechselkupplung 99 aus dem

Abtriebstrang abgekoppelt.

Die Wechselkupplung 98 wird durch einen Wechselaktuator angesteuert.

Die Tabelle unten in Figur 5 stellt die Zustände der Bremse in Bezug zur jeweiligen Bewegungsrichtung dar.

Spalte i definiert die Bewegungsrichtung; Spalte ii definiert die Abtriebsrichtung bei jeweiliger Bewegungsrichtung; Spalte iii den Schaltzustand der Überbrückungskupplung (I: Überbrückungskupplung abgeschaltet, Einwegekupplung zugeschaltet; Il: Überbrückungskupplung zugeschaltet, Einwegekupplung abgeschaltet) Spalte iv: über welche Kupplung das Bremsmoment übertragen wird (97: Einwegekupplung, 98 Überbrückungskupplung); Spalte Ms: das übertragbare Bremsmoment.

Die Verschiebbarkeit der Zahnräder in der Wechselkupplung 99 stellt lediglich beispielhaft die Zu- und Abschaltbarkeit der Einwegekupplung 99 und optional der Überbrückungskupplung 98 dar.

Dabei ist es unrelevant, ob die Überbrückungskupplung 98 auch abschaltbar ist.

Wesentlich ist vielmehr, dass die Bremsmomentenübertragung entlang der Einwegekupplung 97 in der ersten Abtriebsrichtung A1 gezielt ausgeschaltet werden kann, wenn sich der Fahrkorb in der dritten oder vierten Bewegungsrichtung B3, B4 bewegt.

Die Figuren 6 und 7 zeigen eine alternative Aufzugsanlage.

Gezeigt ist eine Aufzugsanlage mit einem Zahnstangenantrieb 8. Für Einzelheiten wird vollumfänglich auf die Offenbarung der deutschen Patentanmeldung 10 2019 201 376.7 verwiesen, welche hiermit durch Verweis einbezogen wird und auf deren Beschreibung Bezug genommen wird.

Die Zahnstange 83 des Linearantriebs 8 weist hier in der horizontalen Fahrspur 2H Unterbrechungen 83U auf, so dass zumindest zeitweise während einer Horizontalfahrt lediglich eine reduzierte Anzahl von Antriebssträngen, im vorliegenden Fall einer von zwei Antriebssträngen 8a, 8b, in der Lage ist, eine Antriebskraft für die Horizontalfahrt bereitzustellen.

Dies hat den Vorteil, dass in der Horizontalfahrt die maximale Antriebsleistung reduziert ist, was die Gefahr von fehlerhaften Überbeschleunigungen in der Seitwärtsbewegung reduziert.

Grundsätzlich kann auch bei einem Zahnstangenantrieb generell eine Überlastkupplung eingesetzt werden, die dafür sorgt, dass bei einem Blockieren des Motors und/oder des Getriebes das Antriebsritzel nur mit einem maximalen Moment gebremst werden kann.

Andernfalls würde das Antriebsritzel blockieren und im schlimmsten Fall keine Kraft mehr übertragen können.

Andernfalls wäre die Verzögerung auf den Fahrkorb kurzzeitig sehr hoch.

Eine solche Überlastkupplung ist insbesondere zwischen einem Antriebsmotor und dem Antriebsritzel einzusetzen.

Bezugszeichenliste 1 Aufzugsanlage 2H horizontale Fahrspur 2VL, 2VR vertikale Fahrspur 22V feste Führungsschiene vertikal 22H feste Führungsschiene horizontal 22B bewegbare Führungsschiene 3 Umsetzanordnung 30 Umsetzeinheit 5 Fahrkorb 7 Linearantrieb 71 Stator 72 Läufer 75 Läuferträger 8 Zahnstangenantrieb Ba erster Antriebsstrang 8b zweiter Antriebsstrang 81 Motor 82 Antriebsrad 83 Zahnstange 84 Einwegekupplung 85 Umrichter 86 Motorsteuerung 87 Energiequelle 88 Strommessgerät 9 Zahnstangenbremse 91 Zahnstange 92 Abtriebsrad 93 Abtriebswelle 94 Bremsscheibe 05 Bremsklotz

96 Bremsgehäuse 97 Einwegekupplung 971 Kupplungsteil 972 Kupllungsfläche 98 Überbrückungskupplung 981 Kupplungsteil 99 Wechselkupplung 911 Überbrückungsaktator F Kraftbeaufschlagung Al erste Abtriebsrichtung A2 zweite Abtriebsrichtung B1 erste Bewegungsrichtung B2 zweite Bewegungsrichtung B3 dritte Bewegungsrichtung B4 vierte Bewegungsrichtung Ms = Bremsmoment von Scheibenbremse bereitgestellt Mx maximal durch Überbrückungskupplung übertragbares Bremsmoment

Claims (12)

Ansprüche

1. Aufzugsanlage (1), umfassend: zumindest eine Fahrspur (2VL, 2VR, 2H), zumindest einen Fahrkorb (5), Führungsschienen (22V, 22B, 22H) zum Führen des Fahrkorbs (5) entlang der Fahrspur; gekennzeichnet durch eine Zahnstangenbremse (9) eingerichtet zum Abbremsen des Fahrkorbs (5).

2. Aufzugsanlage (1) nach dem vorherigen Anspruch, gekennzeichnet durch , einen Linearantrieb (7) zum Antreiben des Fahrkorbs (5) mit - entlang der Fahrspur angeordneten Statoren (71), - zumindest einem am Fahrkorb installierten Läufer (72).

3. Aufzugsanlage (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) umfasst: - zumindest eine Zahnstange (91), die entlang einer der Fahrspuren angebracht ist, - ein am Fahrkorb (5) angebrachtes Abtriebsrad (92), - eine am Fahrkorb (5) angebrachte Scheibenbremse (94,95) mit einer Bremsscheibe (94), welche in Abtriebsverbindung mit dem Abtriebsrad (92) steht.

4. Aufzugsanlage (1) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) eingerichtet ist, dass die Zahnstange (91) mit dem Abtriebsrad (92) ein Abtriebsdrehmoment erzeugt, welches an die Scheibenbremse (94) übertragen wird.

5. Aufzugsanlage (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl an Fahrspuren (2VL, 2VR, 2H), welche insbesondere in unterschiedlichen Richtungen ausgerichtet sind, zumindest eine Umsetzeinheit (30) zum Überführen des Fahrkorbs von einer der Fahrspuren auf eine andere der Fahrspuren.

6. Aufzugsanlage (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass entlang einer Fahrspur (2VL, 2VR, 2H) eine Mehrzahl von Zahnstangen (91) angeordnet sind.

7. Aufzugsanlage (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, die Zahnstangenbremse (9) eine Einwegekupplung (97) umfasst, wobei die ist Einwegekupplung (97) eingerichtet, eine Abtriebsverbindung, insbesondere zwischen dem Fahrkorb (5) und einer Zahnstange (91), in einer ersten Abtriebsrichtung (A1) bereitzustellen, wobei die Einwegekupplung (97) eingerichtet ist, eine Abtriebsverbindung, insbesondere zwischen dem Fahrkorb (5) und der Zahnstange (91), in einer zweiten Abtriebsrichtung (A2) zu unterbrechen.

8. Aufzugsanlage (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) eine Überbrückungskupplung (98) umfasst.

9. Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungskupplung (98) eingerichtet ist, eine Abtriebsverbindung, insbesondere zwischen dem Fahrkorb (5) und der Zahnstange (91), in der zweiten Abtriebsrichtung (A2) bereitzustellen.

10. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungskupplung (98) eingerichtet ist, ein maximal an das Abtriebsrad (92) übertragbares Bremsmoment auf ein vorgegebenes Bremsmoment (Mx) zu begrenzen.

11. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) eingerichtet ist, die Überbrückungskupplung (98) in Abhängigkeit einer Bewegungsrichtung (B1, B2, B3, B4), von insbesondere zumindest vier Bewegungsrichtungen, des Fahrkorb zu- und abzuschalten.

12. Aufzugsanlage (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) eingerichtet ist, die Überbrückungskupplung (98) in Abhängigkeit einer Bewegungsrichtung (B1, B2, B3, B4), von insbesondere zumindest vier Bewegungsrichtungen, des Fahrkorbs zu- und abzuschalten,

insbesondere dass die Überbrückungskupplung während einer vertikalen Bewegungsrichtung (B1, B2) abgeschaltet ist und während einer nicht vertikalen Bewegungsrichtung (B3, B4), insbesondere einer horizontalen Bewegungsrichtung, zugeschaltet ist.