EP3204928A2 - Détermination d'une vitesse optimale pour un véhicule automobile approchant d'un feu tricolore - Google Patents

Détermination d'une vitesse optimale pour un véhicule automobile approchant d'un feu tricolore

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EP3204928A2
EP3204928A2 EP15820438.8A EP15820438A EP3204928A2 EP 3204928 A2 EP3204928 A2 EP 3204928A2 EP 15820438 A EP15820438 A EP 15820438A EP 3204928 A2 EP3204928 A2 EP 3204928A2
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EP
European Patent Office
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speed
motor vehicle
traffic light
vehicle
estimated
Prior art date
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Application number
EP15820438.8A
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German (de)
English (en)
Inventor
Benazouz Bradai
Alexandre GARNAULT
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Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Original Assignee
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
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Publication date
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    • G08G1/095—Traffic lights

Definitions

  • the present invention relates generally to the field of motor vehicles, and more specifically to a method and an onboard system for determining the optimum speed to be adopted by a motor vehicle when it approaches a traffic light.
  • Cooperative Intelligent Transport Systems or C-ITS, Co-operative Intelligent Transport Systems
  • C-ITS Co-operative Intelligent Transport Systems
  • a cooperative system for applications relating to the exchange of information between a motor vehicle 1 and a traffic light 2 essentially comprises:
  • an electronic unit (not shown) fixed on the traffic light 2, capable in particular of generating and transmitting messages periodically by a wireless link;
  • An on-board module on the motor vehicle including a receiver 10 adapted to receive the messages, and a processing module (not shown) for extracting and processing the received message data according to the intended application.
  • the messages transmitted by the traffic light also called SPAT messages (English initials set for Signal Phase And Time Messages) essentially include location information relating to the position of the fire, status information relating to the phase (red, orange or green) in which the fire is located, and temporal information relating to the times at which the phase changes are expected.
  • a first possible application concerns self-driving motor vehicles equipped with a "Start and Go" feature aimed at reducing vehicle consumption when stationary at traffic lights.
  • Spreading the fire status information and the remaining times for the phases to a vehicle allows the vehicle to optimize these stop and restart strategies. For example, if the vehicle approaches a red light, it goes back to the vehicle information about the minimum duration at which the fire will still remain red. From this information, it is possible for the onboard computer of the vehicle to determine whether stopping the engine will reduce or not the overall consumption of the vehicle taking into account the subsequent restart phase. Similarly, the information transmitted will be used to optimize the moment of the restart that will be triggered a few seconds before going green.
  • FIG. 2 diagrammatically illustrates the various steps generally implemented by the on-vehicle processing module 1 in the context of a GLOSA-type algorithm 110, and as described in particular in the document "Performance study of a Green Light Optimized".
  • Speed Advisory (GLOSA) Application Using an Integrative Cooperative ITS Simulation Platform "(Katsaros et al, 2011 IEEE - 978-1-4577-9538-2 / 11):
  • the processing begins with the reception of a message SPAT (step 100) by the on-board receiver 10, for the extraction of the information contained in the message.
  • the processing module can calculate the total distance D T L of the path separating the motor vehicle 1 from the traffic light 2 (step 111). Also knowing the current speed U 0 of the vehicle 1 and its current acceleration ao, the processing module then proceeds to estimate the time TJL necessary for the motor vehicle 1 to travel this total distance D T L (Step 112). This estimate is usually done using the following system of equations:
  • the processing module is able to provide a recommended speed V G according to the state occupied by the traffic light 2 at the end of the estimated time T T L (step 119), and taking into account the preference to information U m i n , U m ax corresponding to speed limits respectively minimum and maximum of the route taken, when known.
  • the vehicle will be able to continue driving, if possible reaching the maximum speed limit U ma x (steps 113 and 114) .
  • the system will estimate a speed Ut according to the relation:
  • T R is the additional time required for the light to turn green (steps 115 and 116).
  • T R + T 0 corresponds to the additional time required for the light to turn green (steps 117 and 118).
  • a disadvantage of the GLOSA algorithm is that it does not take sufficient account of the environment of the vehicle 1.
  • the system has the values U m i n and U ma x, it does not take into account the fact that several speed limits can intervene in the path separating the motor vehicle from the traffic lights.
  • it does not consider other important environmental data such as the presence of another vehicle on the course.
  • the speed V G recommended by the GLOSA system is not always adapted to the situation encountered.
  • the present invention aims to propose a solution that improves the accuracy of the optimal speed finally delivered to the motor vehicle from a GLOSA type system.
  • the invention proposes to use information available elsewhere from other systems embedded on the vehicle.
  • the present invention firstly relates to a method for determining an optimum speed to be adopted by a motor vehicle when said motor vehicle approaches a traffic light, said optimum speed being a function of a speed recommended estimated by a first embedded system, on receipt of a message from said traffic light from a determination of a total distance of the path separating the motor vehicle from the traffic light, an estimate of the time required for the vehicle said total distance and a determination of a speed recommended according to the state occupied by the traffic light at the end of the estimated time, the method being characterized in that said recommended speed and / or said optimum speed is also function of at least one speed limitation obtained via a second system onboard said motor vehicle.
  • said total distance of the path is decomposable into a succession of road sections
  • said recommended speed is a function of a plurality of speed limits obtained via the second onboard system, each speed limit corresponding to a maximum authorized regulatory speed value on each section of said succession of road sections.
  • the time required for the motor vehicle to travel the said total distance is for example estimated by the first embedded system according to the relation:
  • Li corresponds to a length of each section i associated with a prescribed maximum speed value SU
  • U0 is the current speed of the motor vehicle.
  • each section and the regulatory maximum speed value associated with each section are preferably delivered by a navigation system forming said second system and comprising a receiver on board the motor vehicle.
  • the second onboard system is a cruise control system capable of detecting the presence and estimating the speed of a third vehicle at the front of said motor vehicle, and said at least one speed limit corresponds to the estimated speed of the third vehicle.
  • Said optimum speed can be determined by taking the minimum value between said estimated speed of the third vehicle and the recommended speed.
  • the invention also relates to a system for determining an optimum speed to be adopted by a motor vehicle when said motor vehicle approaches a traffic light, said optimum speed being a function of a recommended speed estimated by a first embedded system on receipt of a message emitted by said traffic light from a determination of a total distance of the path separating the motor vehicle from the traffic light, an estimate of the time necessary for the motor vehicle to travel the said total distance and a determination of a recommended speed as a function of the state occupied by the traffic light at the end of the estimated time, the system being characterized in that it determines said recommended speed and / or said optimum speed also as a function of at least one speed limitation obtained via a second system onboard said motor vehicle.
  • the second onboard system is a navigation system capable of delivering the length of each section of a succession of road sections decomposing said total distance of the route, and a regulatory maximum speed value associated with each section.
  • the first system can then estimate the time required for the motor vehicle to travel the total distance according to the length and regulatory speed associated with each section.
  • the second onboard system is a cruise control system capable of detecting the presence and to estimate the speed of a third vehicle at the front of said motor vehicle, and in that it determines said speed optimal depending on the speed recommended by the first system and the estimated speed of the third vehicle.
  • the two embodiments are not exclusive, and can very well be combined into a system that would use both the data provided by a navigation system to optimize the value of the speed recommended by the GLOSA system, based on a better estimate of travel time, and data provided by a cruise control system to take into account a constraint related to the presence of a third-party vehicle.
  • FIG. 1 schematically illustrates a motor vehicle equipped with a system according to the invention, at the approach of a traffic light;
  • FIG. 2 gives a simplified block diagram of a known GLOSA algorithm
  • FIGS. 3a and 3b explain an example of implementation of the method using the data provided by a navigation system
  • FIGS. 4a and 4b explain an example of implementation of the method using data provided by a cruise control system.
  • the motor vehicle 1 generally also has:
  • a receiver 11 for the navigation aid, of a receiver 11, for example a satellite signal receiver of the GPS type; and or
  • a sensor 12 such as a camera or radar, which makes it possible to monitor the space in front of the vehicle 1, and to calculate the distance, the direction and the speed of third-party vehicles which precede it .
  • the presence of one and / or two additional systems on board the motor vehicle can be used to refine the recommended speed V G given by the GLOSA system 10, as will be described using various situations not following restrictions:
  • 3a illustrates in particular the case where several speed limits, represented here by two traffic signs 3 (one at 70 km / h, the other at 50 km / h), are present on the DJL distance distance separating the motor vehicle 1 of the traffic light 2.
  • the total distance path DTL is decomposable into a succession of road sections, in our example two sections of respective length Li and L ⁇ , each section being associated with a maximum authorized speed value for the section ie 70 km / hour for the length section Li, and 50 km / hour for the length section L 2 .
  • these data can be extracted from the navigation system since the latter knows how to anticipate the path that the motor vehicle will follow, and generally has, in its cartographic database, information of length of sections and associated regulatory speed limits. .
  • the present invention proposes, as illustrated in FIG. step 112 to take into account all associated leg length / speed limit torque pairs provided by the navigation system 11.
  • the time T T L required for the motor vehicle 1 to travel the total distance DJL is estimated by the first onboard system 10 by preferably applying it according to the relation: wherein L, corresponds to a length of each section i associated with a prescribed maximum speed value SU, and U 0 is the current speed of the motor vehicle.
  • the pairs (SLi, Li) may be provided by a system other than a navigation system, for example an imaging system from images captured by an onboard camera, able to recognize the panels. signaling 3 arranged on the road.
  • FIG. 4a illustrates another situation in which a third vehicle 4 is present on the path separating the motor vehicle 1 from the traffic light 2.
  • this third vehicle 4 will be detected by the speed control system 12 which will be able to to deliver the speed V F of this third vehicle 4.
  • a first possibility according to the invention consists in determining, during a step 150, an optimum speed VOPT to be adopted by the vehicle by taking the minimum value between the estimated VF speed of the third vehicle 4 and the recommended speed V G by the GLOSA system.
  • Another possibility would be to refine the estimation step 112 of the travel time T T L also taking into account the estimated speed V F of the third vehicle.

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Abstract

L'invention concerne un procédé pour la détermination d'une vitesse optimale (VOPT) à adopter par un véhicule automobile (1) lorsque ledit véhicule automobile (1) approche d'un feu tricolore (2), dans lequel un premier système (10) embarqué de type GLOSA détermine, sur réception d'un message émis par ledit feu tricolore (2), une distance totale (DTL) du parcours séparant le véhicule automobile (1) du feu tricolore (2), puis estime le temps nécessaire pour que le véhicule automobile (1) parcoure ladite distance totale (DTL) et détermine enfin une vitesse conseillée (VQ) en fonction de l'état occupé par le feu tricolore (2) au bout du temps estimé. Le procédé est caractérisé en ce qu'il utilise en outre au moins une limitation de vitesse obtenue par l'intermédiaire d'un deuxième système (12; 13) embarqué sur ledit véhicule automobile pour déterminer ladite vitesse conseillée (VQ) et/ou ladite vitesse optimale (VQPT).

Description

DETERMI N ATI ON D'UNE VI TESSE OPTI MALE POUR UN VEHI CULE AUTOMOBI LE APPROCHANT D'UN FEU TRI COLORE
La présente invention concerne de manière générale le domaine des véhicules automobiles, et plus précisément un procédé et un système embarqué permettant de déterminer la vitesse optimale à adopter par un véhicule automobile lorsque celui-ci approche d'un feu tricolore.
On s'intéresse plus particulièrement dans la suite aux systèmes coopératifs routiers encore appelés systèmes de transport intelligent coopératifs (ou C-ITS, initiales anglo-saxonnes mises pour Co-operative Intelligent Transport Systems), qui sont basés sur une communication locale et directe entre les éléments du système (véhicules et unités d'infrastructure routière).
Ainsi, certains systèmes embarqués développés par différents constructeurs automobiles se montrent de plus en plus complets et capables de communiquer avec les autres véhicules présents sur la route mais aussi avec les infrastructures publiques, comme les feux tricolores. Ces systèmes, connus sous la dénomination anglo-saxonne « Vehicle-to-X » ou « Car-to-X » (la lettre X représentant soit un autre véhicule, soit une infrastructure publique), utilisent un réseau de communication sans fil (par exemple cellulaire, W-LAN ou VANET) pour échanger des informations avec les infrastructures routières (feux, passages à niveau, travaux, etc.), et dialoguer en continu et en temps réel via ce réseau sans fil de façon à permettre au conducteur d'être averti des dangers avant même de les apercevoir, voire à permettre un véritable pilotage automatique avec des stratégies de décélération, d'accélération, d'arrêt et de redémarrage ne nécessitant plus l'intervention du conducteur.
Comme illustré schématiquement sur la figure 1, un système coopératif pour des applications relatives aux échanges d'informations entre un véhicule automobile 1 et un feu tricolore 2, comporte essentiellement :
- une unité électronique (non représentée) fixée sur le feu tricolore 2, apte notamment à générer et à transmettre périodiquement des messages par une liaison sans fil ; et
- un module de bord embarqué sur le véhicule automobile comportant notamment un récepteur 10 apte à recevoir les messages, et un module de traitement (non représenté) pour extraire et traiter les données des messages reçus en fonction de l'application visée.
Les messages transmis par le feu tricolore, encore appelés messages SPAT (initiales anglo-saxonnes mises pour Signal Phase And Time Messages) comportent essentiellement des informations de localisation relatives à la position du feu, des informations d'état relatives à la phase (rouge, orange ou vert) dans laquelle se trouve le feu, et des informations temporelles relatives aux instants auxquels les changements de phases sont prévus.
Une première application possible concerne les véhicules automobiles autonomes équipés d'une fonctionnalité « Start and Go » visant à réduire la consommation du véhicule à l'arrêt aux feux tricolores. La diffusion de l'information d'état du feu ainsi que des durées restantes pour les phases à un véhicule permet à celui-ci d'optimiser ces stratégies d'arrêt et de redémarrage. Par exemple, si le véhicule s'approche d'un feu au rouge, celui-ci remonte au véhicule l'information concernant la durée minimale à laquelle le feu va encore rester au rouge. À partir de cette information, il est possible au calculateur de bord du véhicule de déterminer si l'arrêt du moteur va réduire ou non la consommation globale du véhicule en tenant compte de la phase de redémarrage qui s'ensuit. De même l'information transmise va servir pour optimiser l'instant du redémarrage qui sera déclenché quelques secondes avant le passage au vert.
Une autre application possible, dans laquelle s'inscrit plus particulièrement la présente invention, concerne les systèmes appelés GLOSA (initiales anglo-saxonnes mises pour Green Light Optimized Speed Advisory) ou "Onde verte", permettant au véhicule automobile de déterminer la vitesse optimale qu'il doit adopter à l'approche d'un feu pour passer le feu au vert, sans s'arrêter. Dans cette application, les feux tricolores d'un axe sont de préférence mis en réseau afin de leur permettre de se synchroniser. Les usagers sont informés sur la vitesse à adopter pour passer tous les feux suivants au vert. La figure 2 illustre schématiquement les différentes étapes généralement mises en œuvre par le module de traitement embarqué sur le véhicule 1 dans le cadre d'un algorithme 110 de type GLOSA, et telles que décrites notamment dans le document « Performance study of a Green Light Optimized Speed Advisory (GLOSA) Application Using an Integrative Coopérative ITS Simulation Platform » (Katsaros et al, 2011 IEEE - 978-1- 4577-9538-2/11) :
Le traitement débute par la réception d'un message SPAT (étape 100) par le récepteur 10 embarqué, pour l'extraction des informations contenues dans le message. En utilisant l'information de localisation transmise par le feu, et connaissant la position du véhicule, le module de traitement peut calculer la distance totale DTL du parcours séparant le véhicule automobile 1 du feu tricolore 2 (étape 111). Connaissant par ailleurs la vitesse courante U0 du véhicule 1 et son accélération courante ao, le module de traitement procède alors à une estimation du temps TJL nécessaire pour que le véhicule automobile 1 parcoure cette distance totale DTL (Etape 112). Cette estimation se fait généralement en utilisant le système d'équations suivant :
DTT
TTT =— ^ si a0 = 0
u0
A l'issue du traitement, le module de traitement est apte à fournir une vitesse conseillée VG en fonction de l'état occupé par le feu tricolore 2 au bout du temps estimé TTL (étape 119), et en tenant compte de préférence à des informations Umin, Umax correspondant à des limitations de vitesses respectivement minimum et maximum de la route empruntée, lorsqu'elles sont connues.
Par exemple, si le feu tricolore 2 est censé être à l'état vert à l'issue du temps TTi_, le véhicule pourra continuer de rouler en atteignant si possible la limitation de vitesse maximum Umax (étapes 113 et 114). Si le feu tricolore 2 est censé être à l'état rouge à l'issue du temps TTL, le système estimera une vitesse Ut selon la relation :
dans laquelle TR correspond à la durée supplémentaire nécessaire pour que le feu passe au vert (étapes 115 et 116).
Enfin, si le feu tricolore 2 est censé être à l'état orange à l'issue du temps TJL, le système estimera une vitesse Ut selon la relation :
2xDTT
U = ÏL u
t T TL +T R +T O 0 dans laquelle TR + T0 correspond à la durée supplémentaire nécessaire pour que le feu passe au vert (étapes 117 et 118).
Un inconvénient de l'algorithme GLOSA est qu'il ne tient pas suffisamment compte de l'environnement du véhicule 1. En particulier, même si le système dispose des valeurs Umin et Umax, il ne prend pas en compte le fait que plusieurs limitations de vitesse peuvent intervenir dans le parcours séparant le véhicule automobile du feu tricolore. En outre, il ne prend pas en considération d'autres données environnementales importantes comme la présence d'un autre véhicule sur le parcours. Il en résulte que la vitesse VG conseillée par le système GLOSA n'est en fait pas toujours adaptée à la situation rencontrée.
La présente invention a pour but de proposer une solution qui améliore la précision de la vitesse optimale finalement délivrée au véhicule automobile à partir d'un système de type GLOSA.
Pour ce faire, l'invention propose d'utiliser des informations disponibles par ailleurs provenant d'autres systèmes embarqués sur le véhicule.
Plus précisément, la présente invention a pour premier objet un procédé pour la détermination d'une vitesse optimale à adopter par un véhicule automobile lorsque ledit véhicule automobile approche d'un feu tricolore, ladite vitesse optimale étant fonction d'une vitesse conseillée estimée par un premier système embarqué, sur réception d'un message émis par ledit feu tricolore à partir d'une détermination d'une distance totale du parcours séparant le véhicule automobile du feu tricolore, d'une estimation du temps nécessaire pour que le véhicule automobile parcoure ladite distance totale et d'une détermination d'une vitesse conseillée en fonction de l'état occupé par le feu tricolore au bout du temps estimé, le procédé étant caractérisé en ce que ladite vitesse conseillée et/ou ladite vitesse optimale est également fonction d'au moins une limitation de vitesse obtenue par l'intermédiaire d'un deuxième système embarqué sur ledit véhicule automobile.
Dans une implémentation possible du procédé, ladite distance totale du parcours est décomposable en une succession de tronçons de route, et ladite vitesse conseillée est fonction d'une pluralité de limitations de vitesse obtenues par l'intermédiaire du deuxième système embarqué, chaque limitation de vitesse correspondant à une valeur de vitesse maximale réglementaire autorisée sur chaque tronçon de ladite succession de tronçons de route.
Le temps nécessaire pour que le véhicule automobile parcoure ladite distance totale est par exemple estimé par le premier système embarqué selon la relation :
dans laquelle Li correspond à une longueur de chaque tronçon i associé à une valeur de vitesse maximale réglementaire SU, et U0 est la vitesse courante du véhicule automobile.
La longueur de chaque tronçon et la valeur de vitesse maximale réglementaire associée à chaque tronçon sont délivrées de préférence par un système de navigation formant ledit deuxième système et comportant un récepteur embarqué sur le véhicule automobile.
Dans une autre implémentation possible, le deuxième système embarqué est un système régulateur de vitesse apte à détecter la présence et à estimer la vitesse d'un véhicule tiers à l'avant dudit véhicule automobile, et ladite au moins une limitation de vitesse correspond à la vitesse estimée du véhicule tiers.
Ladite vitesse optimale peut être déterminée en prenant la valeur minimale entre ladite vitesse estimée du véhicule tiers et la vitesse conseillée.
L'invention a également pour objet un système pour la détermination d'une vitesse optimale à adopter par un véhicule automobile lorsque ledit véhicule automobile approche d'un feu tricolore, ladite vitesse optimale étant fonction d'une vitesse conseillée estimée par un premier système embarqué, sur réception d'un message émis par ledit feu tricolore à partir d'une détermination d'une distance totale du parcours séparant le véhicule automobile du feu tricolore, d'une estimation du temps nécessaire pour que le véhicule automobile parcoure ladite distance totale et d'une détermination d'une vitesse conseillée en fonction de l'état occupé par le feu tricolore au bout du temps estimé, le système étant caractérisé en ce qu'il détermine ladite vitesse conseillée et/ou ladite vitesse optimale également en fonction d'au moins une limitation de vitesse obtenue par l'intermédiaire d'un deuxième système embarqué sur ledit véhicule automobile.
Dans un premier mode de réalisation possible, le deuxième système embarqué est un système de navigation apte à délivrer la longueur de chaque tronçon d'une succession de tronçons de route décomposant ladite distance totale du parcours, et une valeur de vitesse maximale réglementaire associée à chaque tronçon. Le premier système peut alors estimer le temps nécessaire pour que le véhicule automobile parcoure ladite distance totale en fonction de la longueur et de la vitesse réglementaire associées à chaque tronçon.
Dans un deuxième mode de réalisation possible, le deuxième système embarqué est un système régulateur de vitesse apte à détecter la présence et à estimer la vitesse d'un véhicule tiers à l'avant dudit véhicule automobile, et en ce qu'il détermine ladite vitesse optimale en fonction de ladite vitesse conseillée par le premier système et de la vitesse estimée du véhicule tiers.
A noter que les deux modes de réalisation ne sont pas exclusifs, et peuvent très bien être combinés en un système qui utiliserait à la fois les données fournies par un système de navigation pour optimiser la valeur de la vitesse conseillée par le système GLOSA, à partir d'une meilleure estimation du temps de parcours, et les données fournies par un système régulateur de vitesse pour prendre en compte une contrainte liée à la présence d'un véhicule tiers.
L'invention sera mieux comprise au vu de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
- la figure 1 illustre schématiquement un véhicule automobile équipé d'un système selon l'invention, à l'approche d'un feu tricolore ;
- la figure 2 donne un synoptique simplifié d'un algorithme GLOSA connu ;
- les figures 3a et 3b expliquent un exemple de mise en œuvre du procédé utilisant les données fournies par un système de navigation ;
- les figures 4a et 4b expliquent un exemple de mise en œuvre du procédé utilisant les données fournies par un système régulateur de vitesse.
Dans la suite, les éléments communs aux différentes figures portent les mêmes références. L'invention part donc du constat que la plupart des véhicules est équipée à ce jour d'autres systèmes d'aide à la conduite, tels qu'un système de navigation du type GPS, et/ou d'un système régulateur de vitesse.
Ainsi, en référence à la figure 1, le véhicule automobile 1 dispose en général également :
- pour l'aide à la navigation, d'un récepteur 11, par exemple un récepteur de signaux satellites de type GPS ; et/ou
- pour la régulation de vitesse, d'un capteur 12 tel qu'une caméra ou un radar, qui permet de surveiller l'espace situé devant le véhicule 1, et calculer la distance, la direction et la vitesse de véhicules tiers qui le précèdent. La présence d'un et/ou des deux systèmes supplémentaires embarqués sur le véhicule automobile va pouvoir être mise à profit pour affiner la vitesse conseillée VG donnée par le système GLOSA 10, comme cela va être décrit à l'aide des diverses situations non limitatives suivantes :
ure 3a illustre en particulier le cas où plusieurs limitations de vitesse, représentées ici par deux panneaux de signalisation 3 (l'un à 70 km/heure, l'autre à 50 km/heure), sont présentes sur le parcours de distance DJL séparant le véhicule automobile 1 du feu tricolore 2.
En d'autres termes, le parcours de distance totale DTL est décomposable en une succession de tronçons de route, dans notre exemple deux tronçons de longueur respective Li et L∑, chaque tronçon étant associé à une valeur de vitesse maximale réglementaire autorisée pour le tronçon, à savoir 70 km/heure pour le tronçon de longueur Li , et 50 km/heure pour le tronçon de longueur L2. Or, ces données peuvent être extraites du système de navigation puisque ce dernier sait anticiper le parcours que va suivre le véhicule automobile, et dispose en général, dans sa base de données cartographique, des informations de longueur de tronçons et des limitations de vitesse réglementaires associées.
Plutôt que de ne tenir compte que de la vitesse U0 courante du véhicule automobile 1pour l'estimation du temps TTL de parcours (étape 112 sur la figure 1), la présente invention propose, comme illustré sur la figure 3b de modifier cette étape 112 pour qu'elle prenne en compte tous les couples longueur de tronçon/limitation de vitesse réglementaire associée fournis par le système 11 de navigation. Le temps TTL nécessaire pour que le véhicule automobile 1 parcoure la distance totale DJL est estimé par le premier système embarqué 10 en appliquant de préférence la selon la relation : dans laquelle L, correspond à une longueur de chaque tronçon i associé à une valeur de vitesse maximale réglementaire SU, et U0 est la vitesse courante du véhicule automobile.
Dans une variante de réalisation, les couples (SLi, Li) peuvent être fournis par un système autre qu'un système de navigation, par exemple un système d'imagerie à partir d'images captées par une caméra embarquée, apte à reconnaître les panneaux de signalisation 3 disposés sur la route.
Dans tous les cas, on obtient une vitesse conseillée VG à l'issue de l'algorithme de traitement GLOSA plus fiable.
La figure 4a illustre une autre situation dans laquelle un véhicule tiers 4 est présent sur le parcours séparant le véhicule automobile 1 du feu tricolore 2. Dans ce cas, ce véhicule tiers 4 sera détecté par le système de régulation de vitesse 12 qui sera à même de délivrer la vitesse VF de ce véhicule tiers 4.
Une première possibilité conforme à l'invention, et illustrée schématiquement sur la figure 4b consiste à déterminer, lors d'une étape 150, une vitesse optimale VOPT à adopter par le véhicule en prenant la valeur minimale entre la vitesse VF estimée du véhicule tiers 4 et la vitesse conseillée VG par le système GLOSA.
Une autre possibilité consisterait à affiner l'étape d'estimation 112 du temps de parcours TTL en prenant également en compte la vitesse VF estimée du véhicule tiers.
Les différents systèmes présentés ci-dessus peuvent, sans départir du cadre de l'invention, être combinés.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé pour la détermination d'une vitesse optimale (VOPT) à adopter par un véhicule automobile (1) lorsque ledit véhicule automobile (1) approche d'un feu tricolore (2), ladite vitesse optimale (VOPT) étant fonction d'une vitesse conseillée (VQ) estimée par un premier système (10) embarqué, sur réception d'un message émis par ledit feu tricolore (2) à partir d'une détermination d'une distance totale (DTL) du parcours séparant le véhicule automobile (1) du feu tricolore (2), d'une estimation du temps (TTL) nécessaire pour que le véhicule automobile
(1) parcoure ladite distance totale (DTL) et d'une détermination d'une vitesse conseillée (VQ) en fonction de l'état occupé par le feu tricolore
(2) au bout du temps estimé (TJL), le procédé étant caractérisé en ce que ladite vitesse conseillée (VQ) et/ou ladite vitesse optimale (VOPT) est également fonction d'au moins une limitation de vitesse (L,, SL, ; VF) obtenue par l'intermédiaire d'un deuxième système (11 ; 12) embarqué sur ledit véhicule automobile.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite distance totale (DTL) du parcours est décomposable en une succession de tronçons de route, et en ce que ladite vitesse conseillée (VQ) est fonction d'une pluralité de limitations de vitesse obtenues par l'intermédiaire du deuxième système (11) embarqué, chaque limitation de vitesse correspondant à une valeur de vitesse maximale réglementaire (SU) autorisée sur chaque tronçon de ladite succession de tronçons de route.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le temps (TTL) nécessaire pour que le véhicule automobile (1) parcoure ladite distance totale (DTL) est estimé par le premier système embarqué (10) selon la relation : dans laquelle L, correspond à une longueur de chaque tronçon i associé à une valeur de vitesse maximale réglementaire SU, et Uo est la vitesse courante du véhicule automobile.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la longueur de chaque tronçon et la valeur de vitesse maximale réglementaire (SL,) associée à chaque tronçon sont délivrées par un système de navigation formant ledit deuxième système et comportant un récepteur (11) embarqué sur le véhicule automobile (1).
5. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le deuxième système embarqué est un système (12) régulateur de vitesse apte à détecter la présence et à estimer la vitesse (VF) d'un véhicule tiers (4) à l'avant dudit véhicule automobile (1), et en ce que ladite au moins une limitation de vitesse correspond à la vitesse (VF) estimée du véhicule tiers (3).
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite vitesse optimale (VOPT) est déterminée en prenant la valeur minimale entre ladite vitesse (VF) estimée du véhicule tiers (4) et la vitesse conseillée
(VG)-
7. Système pour la détermination d'une vitesse optimale (VOPT) à adopter par un véhicule automobile (1) lorsque ledit véhicule automobile (1) approche d'un feu tricolore (2), ladite vitesse optimale (VOPT) étant fonction d'une vitesse conseillée (VG) estimée par un premier système (10) embarqué, sur réception d'un message émis par ledit feu tricolore (2) à partir d'une détermination d'une distance totale (DTL) du parcours séparant le véhicule automobile (1) du feu tricolore (2), d'une estimation du temps (TJL) nécessaire pour que le véhicule automobile (1) parcoure ladite distance totale (DTL) et d'une détermination d'une vitesse conseillée (VG) en fonction de l'état occupé par le feu tricolore (2) au bout du temps estimé (TTL), le système étant caractérisé en ce qu'il détermine ladite vitesse conseillée (VG) et/ou ladite vitesse optimale (VOPT) également en fonction d'au moins une limitation de vitesse (Lj, SL, ; VF) obtenue par l'intermédiaire d'un deuxième système (11 ; 12) embarqué sur ledit véhicule automobile (1 ).
8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le deuxième système embarqué est un système de navigation (11) apte à délivrer la longueur de chaque tronçon d'une succession de tronçons de route décomposant ladite distance totale (DTL) du parcours, et une valeur de vitesse maximale réglementaire (SLj) associée à chaque tronçon, et en ce que le premier système (10) est apte à estimer le temps (TTL) nécessaire pour que le véhicule automobile (1) parcoure ladite distance totale (DTL) en fonction de la longueur et de la vitesse réglementaire associées à chaque tronçon.
9. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le deuxième système embarqué est un système régulateur de vitesse (12) apte à détecter la présence et à estimer la vitesse (VF) d'un véhicule tiers (4) à l'avant dudit véhicule automobile (1), et en ce qu'il détermine ladite vitesse optimale (VOPT) en fonction de ladite vitesse conseillée (VG) par le premier système (10) et de la vitesse (VF) estimée du véhicule tiers (4).
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