FR3101833A1 - Procédé et dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif d’association à un groupement de véhicules (11 à 13) par peloton. A cet effet, des informations représentatives d’association d’un deuxième véhicule (10) au groupement de véhicules (11 à 13) sont transmises par un premier véhicule (11) au deuxième véhicule (10) selon une liaison sans fil de type véhicule à véhicule, dite V2V. Un premier contenu graphique est alors affiché sur des moyens d’affichage du premier véhicule (11) pour confirmer l’association du deuxième véhicule (10) au groupement de véhicules.
Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs d’association d’un véhicule, notamment automobile, à un groupement de véhicules par peloton (de l’anglais « platooning »).
Arrière-plan technologique
Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les routes, l’encombrement du réseau routier et la sécurité routière deviennent des sujets de préoccupation importants. Pour réduire l’encombrement du réseau routier et améliorer la sécurité sans multiplier les routes, la méthode dite de groupement de véhicules par peloton (aussi appelée convoi routier ou train de véhicules) permet de raccourcir la distance entre les véhicules grâce à une communication accrue entre ces véhicules. Le rapprochement des véhicules circulant sur une route donnée permet de multiplier les débits jusqu’à 5 fois. En parallèle, la sécurité est améliorée grâce à une réduction des temps de réaction rendue possible par de nouveaux moyens de communication et assistance de la conduite gérée électroniquement.
Les nouvelles technologies de communication apparues récemment permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Un tel mode de conduite demande cependant aux conducteurs des véhicules une grande confiance dans les systèmes mis en œuvre.
Par ailleurs, pour qu’un véhicule puisse bénéficier de la méthode de groupement de véhicules par peloton, ce dernier doit embarquer un mode de conduite autonome de niveau 3 et plus, ce qui exclut un grand nombre de véhicules du parc automobile circulant aujourd’hui sur les routes.
Un objet de la présente invention est d’augmenter la confiance d’un conducteur embarqué dans un véhicule pouvant circuler selon un mode de groupement de véhicules par peloton. Un autre objet de l’invention est de proposer une assistance pour qu’un véhicule rejoigne en sécurité un groupement de véhicules par peloton.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’association à un groupement de véhicules par peloton, le procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule du groupement de véhicules, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- transmission d’informations représentatives d’association d’un deuxième véhicule au groupement de véhicules selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, V2V ;
- affichage d’un premier contenu graphique représentatif d’une confirmation de l’association sur des moyens d’affichage arrangés sur le premier véhicule à l’extérieur du premier véhicule.
Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes de :
- transmission d’informations représentatives du groupement de véhicules selon le mode de communication de type V2V ;
- réception d’une requête d’association au groupement de véhicules selon le mode de communication de type V2V ;
- transmission d’une autorisation d’association au groupement de véhicules selon le mode de communication de type V2V.
Selon encore une variante, le deuxième véhicule est adapté pour une conduite en mode autonome de niveau 2 au plus.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission d’instructions de guidage du deuxième véhicule pour rejoindre le groupement de véhicules selon le mode de communication de type V2V.
Selon une variante supplémentaire, les moyens d’affichage sont arrangés à l’avant et/ou à l’arrière du premier véhicule, le premier contenu graphique étant affiché à l’avant ou à l’arrière du premier véhicule en fonction d’une position relative du deuxième véhicule par rapport au premier véhicule.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre un affichage d’un deuxième contenu graphique représentatif d’un passage en conduite en mode autonome du deuxième véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’association d’un premier véhicule à un groupement de véhicules par peloton, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon une variante, le véhicule comprend en outre des moyens d’affichage arrangés sur le véhicule à l’extérieur du véhicule.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton, vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé d’association à un groupement de véhicules par peloton comprend la transmission, par un premier véhicule du groupement de véhicules, d’informations représentatives d’association d’un deuxième véhicule au groupement de véhicules selon une liaison sans fil de type véhicule à véhicule, dite V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »). Ces informations d’association comprennent par exemple une autorisation d’association en réponse à une requête transmise par le deuxième véhicule. Un premier contenu graphique est alors affiché sur des moyens d’affichage du premier véhicule pour confirmer l’association du deuxième véhicule au groupement de véhicules. Ces moyens d’affichage correspondent par exemple à un ou plusieurs écrans disposés sur le premier véhicule et à l’extérieur de ce dernier pour être visible(s) par le deuxième véhicule.
L’affichage d’un contenu sur un moyen d’affichage tel qu’un écran permet au conducteur du deuxième véhicule d’être assuré que l’association de son véhicule avec le groupement de véhicules est bien effective.
La figure 1 illustre un deuxième véhicule 10 circulant sur une voie de circulation d’une route 1000. Sur cette même route 1000 circulent un groupement de véhicules 11, 12, 13 (appelés premiers véhicules), ces premiers véhicules formant un peloton (de l’anglais « platoon ») ou train de véhicules ou convoi routier. Un tel groupement de véhicules par peloton est permis grâce à un système autoroutier automatisé (aussi appelé route futée) qui correspond à un système de transport intelligent conçu pour permettre la circulation de véhicules sans conducteur sur des routes dédiées, ces véhicules circulant dans un mode de conduite autonome sans intervention du conducteur.
Chaque premier véhicule 11, 12, 13 appartenant au groupement embarque un système associé à des détecteurs et à un système de communication V2X autorisant un mode de conduite autonome. Un véhicule autorisant un tel mode de conduite autonome doit avoir un niveau de conduite autonome au moins égal à 3, que ce soit dans la classification éditée par l’agence fédérale chargée de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux.
Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Selon un premier exemple de réalisation, le deuxième véhicule 10 est un véhicule de niveau 3 ou plus, comme les premiers véhicules 11, 12, 13.
Selon un deuxième exemple de réalisation, le deuxième véhicule 10 est un véhicule de niveau 1 ou 2, le deuxième véhicule 10 étant au minimum équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif.
Chaque véhicule 10 à 13 est avantageusement équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.
Les véhicules 10 à 13 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 10 à 13 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le deuxième véhicule 10 et/ou chaque premier véhicule 11 à 13 appartenant au groupement de véhicules par peloton.
Dans une première opération, un premier véhicule du groupement de véhicules, par exemple le premier véhicule 11, transmet des informations représentatives de l’association du deuxième véhicule 10 au groupement de véhicules. Ces informations sont avantageusement transmises au deuxième véhicule 10 par le premier véhicule 11 selon un mode de communication de type V2V, par exemple selon un mode de communication directe. Ces informations sont par exemple transmises par le premier véhicule 11 qui est le premier véhicule du groupement de véhicules le plus proche du deuxième véhicule 10.
Un mode de communication directe est par exemple conforme à :
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la transmission de ces informations représentatives de l’association du deuxième véhicule 10 au groupement de véhicules fait suite à un échange de données entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 10.
Par exemple, le premier véhicule 11 transmet dans un premier temps des informations ou données relatives au groupement de véhicule pour que les véhicules recevant ces informations puissent déterminer ou décider s’ils sont en capacité de rejoindre le groupement de véhicules. Les informations comprennent par exemple des paramètres relatifs au groupement de véhicules (par exemple la vitesse, le trajet suivi, les coordonnées du premier véhicules 11, les caractéristiques du système de gestion de l’autonomie). Chaque véhicule recevant ces informations et souhaitant rejoindre le groupement de véhicules peut alors déterminer s’il est en capacité de rejoindre le groupement de véhicules, par exemple en vérifiant la compatibilité de son système d’autonomie avec celui du groupement de véhicules, en vérifiant les éventuels obstacles entre ce véhicule et le groupement de véhicules (par exemple à partir des détecteurs embarqués dans le véhicule tels que les radars).
Lorsqu’un véhicule, par exemple le deuxième véhicule 10, décide de rejoindre le groupement de véhicules, ce dernier émet avantageusement une demande (ou une requête) d’association au groupement de véhicules par peloton. Cette demande ou requête est avantageusement transmise selon le mode de communication de type V2V utilisé par le premier véhicule 11 pour transmettre les informations relatives au groupement de véhicules. La demande est par exemple transmise par le deuxième véhicule 10 au premier véhicule 11 qui est le véhicule le plus proche dans le groupement de véhicules. Selon une variante, cette demande est transmise par le deuxième véhicule 10 à l’ensemble des premiers véhicules 11 à 13 formant le groupement de véhicules, par exemple en mode multicast. La demande d’association comprend par exemple un identifiant du deuxième véhicule 10 ainsi que le niveau d’autonomie du deuxième véhicule 10 et les caractéristiques du ou des systèmes embarqués du deuxième véhicule 10 permettant l’autonomie.
Le deuxième véhicule 10 reçoit alors une autorisation d’association au groupement de véhicules selon le mode de communication V2V. Cette autorisation est par exemple transmise par le premier véhicule 11 qui sera en charge de piloter le premier véhicule 10, notamment lorsque le niveau d’autonomie du premier véhicule est inférieur ou égal à 2. Si le niveau d’autonomie du deuxième véhicule est inférieur ou égal à 2, le premier véhicule 11 sera le véhicule qui contrôlera le deuxième véhicule en lui transmettant les instructions de guidage nécessaire en mode V2V pour que le deuxième véhicule 11 puisse circuler en mode autonome alors que son niveau d’autonomie ne le lui permet pas. Les informations de guidage alors transmises par le premier véhicule 11 au deuxième véhicule 10 comprennent des informations sur la vitesse à prendre pour par exemple suivre le premier véhicule dans le groupement en conservant une distance de sécurité vis-à-vis du premier véhicule 11 garantissant la sécurité du groupement de véhicules et du deuxième véhicule 10. Ces informations de guidage comprennent également par exemple des instructions pour que le deuxième véhicule 10 se positionne derrière le premier véhicule 11, à une distance déterminée du deuxième véhicule 11. Selon un autre exemple, dans un contexte différent, le deuxième véhicule 10 pourrait recevoir des instructions du premier véhicule 13 (véhicule de tête du groupement de véhicules) pour se positionner devant ce premier véhicule 13 qui serait alors en charge de piloter le deuxième véhicule 10 pour que ce dernier fasse partie du groupement de véhicules par peloton.
Selon une variante de réalisation, tout ou partie des instructions et/ou informations décrites ci-dessus et reçues selon le mode de communication V2V sont fournies au conducteur du deuxième véhicule 10 via un affichage de messages textuels sur un écran embarqué dans l’habitacle du deuxième véhicule 10. Par exemple, un premier message est affiché informant le conducteur que le deuxième véhicule 10 est autorisé à rejoindre le groupement de véhicules. Selon un autre exemple, un deuxième message est affiché informant le conducteur que le deuxième véhicule 10 passe en mode de conduite autonome, piloté par le premier véhicule 11, notamment lorsque le niveau d’autonomie du deuxième véhicule 10 est au plus égal à 2 (c’est-à-dire inférieur ou égal au niveau 2). Selon encore un autre exemple, des instructions sont affichées pour que le conducteur du deuxième véhicule 10 effectue des manœuvres (par exemple « tourner à gauche », « accélérer à telle vitesse », etc.) pour rejoindre le groupement de véhicules avant de passer en mode autonome ou piloté. Selon une variante de réalisation, ces messages correspondent à des messages vocaux et sont rendus par un ou plusieurs haut-parleurs de l’habitacle du deuxième véhicule 10.
Dans une deuxième opération, un premier contenu graphique est affiché sur des moyens d’affichages disposés sur le premier véhicule 11, à l’extérieur de ce dernier pour être visible par un ou plusieurs véhicules dans le voisinage du premier véhicule 11, notamment le deuxième véhicule 10. Le premier contenu graphique est avantageusement représentatif de la confirmation de l’association du deuxième véhicule 10 au premier véhicule 11 et au groupement de véhicules 11 à 13. Le premier contenu graphique correspond par exemple à un pictogramme ou à une icône ou à un texte déterminé représentant la réussite de l’association entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 10. Ce premier contenu graphique représente par exemple un cadenas verrouillé ou tout autre symbole.
Les moyens d’affichage correspondent par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides ») ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») arrangé ou intégré dans la carosserie du premier véhicule 11, à l’arrière du premier véhicule et/ou à l’avant du premier véhicule 11, tel qu’illustré sur la figure 2.
Selon une variante de réalisation, un ou plusieurs deuxièmes contenus graphiques (pictogramme, icône, texte) sont affichés sur les moyens d’affichage du premier véhicule 11. Ce ou ces deuxièmes contenus graphiques correspondent par exemple à un ou plusieurs des contenus suivants :
- contenu représentatif de la confirmation de la désassociation du deuxième véhicule 10 au premier véhicule 10 (par exemple représenté par un cadenas déverrouillé) ;
- contenu représentatif d’un passage en mode autonome du deuxième véhicule 10, par exemple sous le contrôle du premier véhicule 11 ;
- contenu représentatif de la confirmation que la conductrice ou le conducteur du deuxième véhicule 10 peut lâcher le volant du deuxième véhicule 10 ;
- contenu représentatif d’un passage en mode manuel du deuxième véhicule 10 (fin du mode autonome), c’est à dire sous le contrôle de la conductrice ou du conducteur du premier véhicule 11 ;
- contenu représentatif de la confirmation que la conductrice ou le conducteur du deuxième véhicule 10 doit reprendre le volant du deuxième véhicule 10 ;
- contenu représentatif des manœuvres effectués par le deuxième véhicule 10 sous la supervision ou le contrôle du premier véhicule 11.
L’affichage du premier contenu graphique (et/ou d’un deuxième contenu graphique) se fait sur le moyen d’affiche arrangé à l’avant ou à l’arrière du premier véhicule en fonction de la position relative du deuxième véhicule 10 par rapport au premier véhicule 11. Ainsi, lorsque le deuxième véhicule 10 est positionné à l’arrière (ou ¾ arrière) du premier véhicule 11, le premier ou deuxième contenu graphique est affiché sur un moyen d’affichage arrangé à l’arrière du premier véhicule. A contrario, lorsque le deuxième véhicule 10 est positionné devant (ou ¾ devant) le premier véhicule 11, le premier ou deuxième contenu graphique est affiché sur un moyen d’affichage arrangé à l’avant du premier véhicule 11.
L’affichage du premier contenu graphique (et optionnellement du ou des deuxièmes contenus graphiques) permet de confirmer des informations reçues en mode V2V lorsque le deuxième véhicule 10 rejoint (ou quitte) le groupement de véhicules 11 à 13. Ainsi, la conductrice ou le conducteur du deuxième véhicule reçoit une confirmation explicite de l’association (ou désassociation) de son véhicule au groupement de véhicules, voire de toute information relative au passage en mode autonome avec le groupement de véhicules. La conductrice ou le conducteur du deuxième véhicule 10 est ainsi sécurisé, ce qui permet d’augmenter sa confiance dans son véhicule lorsqu’il rejoint le groupement de véhicules par peloton. Par ailleurs, l’affichage de deuxièmes contenus relatifs au guidage du deuxième véhicule permet d’améliorer l’assistance de la conductrice ou du conducteur du deuxième véhicule 10 lorsque ce dernier rejoint ou quitte le groupement de véhicules par peloton, ce qui améliore la sécurité de telles manœuvres. L’affichage de contenus graphiques sur le premier véhicule permet au conducteur ou à la conductrice de voir que tout fonctionne correctement du point de vue du premier véhicule 11, et pas seulement du point de vue du deuxième véhicule 10. Une information visuelle affichée sur le premier véhicule est accessible facilement (et facilement interprétable) par la conductrice ou le conducteur du deuxième véhicule 10, ce qui diminue l’ambiguïté des messages reçus en V2V. L’affichage d’instructions claires sur le premier véhicule 11 lors du passage en mode autonome ou en mode manuel (fin d’autonomie du deuxième véhicule 10) améliore la sécurité du deuxième véhicule 10 et plus généralement de l’ensemble des véhicules circulant dans le même environnement routier que le deuxième véhicule 10.
Sur la figure 2, le premier véhicule 11 est illustré selon une vue 3/4 arrière. Un moyen d’affichage 21, par exemple un écran d’affichage de type LCD ou OLED, est arrangé à l’arrière du premier véhicule 11 de telle manière que tout véhicule positionné à l’arrière du premier véhicule 11, à une distance déterminée de ce dernier, puisse voir le contenu affiché sur ce moyen d’affichage. La forme et la taille du moyen d’affichage sont quelconques. Le moyen d’affichage 21 est par exemple arrangé entre les feux arrière 22 du premier véhicule 11, par exemple dans la continuité des feux arrière 22. Selon une variante, le moyen d’affichage 21 est intégré à la surface vitrée arrière 23 du premier véhicule 11.
Selon une variante de réalisation, un moyen d’affichage supplémentaire (non illustré) est arrangé à l’avant du premier véhicule 11, par exemple au niveau de la calandre avant ou du pare-chocs avant. Ce moyen d’affichage supplémentaire permet à un véhicule positionné devant le premier véhicule 11 de voir tout contenu affiché sur ce moyen d’affichage supplémentaire via les rétroviseurs de ce véhicule.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 31.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 3 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une première étape 41, des informations représentatives d’association d’un deuxième véhicule au groupement de véhicules sont transmises selon un mode de communication de type V2V, à destination du deuxième véhicule.
Dans une deuxième étape 42, un premier contenu graphique représentatif d’une confirmation de l’association est affiché sur des moyens d’affichage arrangés sur le premier véhicule, à l’extérieur du premier véhicule.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de pilotage d’un deuxième véhicule par un premier véhicule appartenant à un groupement de véhicules par peloton et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2 et un ou plusieurs moyens d’affichage.
Claims (10)
- Procédé d’association à un groupement de véhicules par peloton, ledit procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule (11) dudit groupement de véhicules, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- transmission (31) d’informations représentatives d’association d’un deuxième véhicule (10) audit groupement de véhicules (11 à 13) selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, V2V ;
- affichage (32) d’un premier contenu graphique représentatif d’une confirmation de ladite association sur des moyens d’affichage (21) arrangés sur ledit premier véhicule (11) à l’extérieur dudit premier véhicule (11). - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes de :
- transmission d’informations représentatives dudit groupement de véhicules (11 à 13) selon ledit mode de communication de type V2V ;
- réception d’une requête d’association audit groupement de véhicules (11 à 13) selon ledit mode de communication de type V2V ;
- transmission d’une autorisation d’association audit groupement de véhicules (11 à 13) selon ledit mode de communication de type V2V. - Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit deuxième véhicule (10) est adapté pour une conduite en mode autonome de niveau 2 au plus.
- Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre une étape de transmission d’instructions de guidage dudit deuxième véhicule (10) pour rejoindre ledit groupement de véhicules (11 à 13) selon ledit mode de communication de type V2V.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel lesdits moyens d’affichage (21) sont arrangés à l’avant et/ou à l’arrière dudit premier véhicule, ledit premier contenu graphique étant affiché à l’avant ou à l’arrière dudit premier véhicule (11) en fonction d’une position relative dudit deuxième véhicule (10) par rapport audit premier véhicule (11).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre un affichage d’un deuxième contenu graphique représentatif d’un passage en conduite en mode autonome dudit deuxième véhicule (10).
- Dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
- Véhicule (11) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 7.
- Véhicule (11) selon la revendication 8, comprenant en outre des moyens d’affichage (21) arrangés sur ledit véhicule à l’extérieur dudit véhicule.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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|---|---|---|---|
| FR1911267A FR3101833A1 (fr) | 2019-10-10 | 2019-10-10 | Procédé et dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton |
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|---|---|
| FR3101833A1 true FR3101833A1 (fr) | 2021-04-16 |
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| FR1911267A Withdrawn FR3101833A1 (fr) | 2019-10-10 | 2019-10-10 | Procédé et dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton |
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| FR (1) | FR3101833A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR3122514A1 (fr) * | 2021-04-29 | 2022-11-04 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton |
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