JP5796676B2 - 交通制御装置及び交通制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する交通制御装置及び交通制御システムに関する。

自動車等の車両は、燃費を向上させるために種々の機能を搭載している。燃費を向上させる機能としては、目的地までの経路を案内する場合に、経路の候補の走行時の燃費を考慮し、燃費をより向上できる経路を抽出する機能がある。例えば、特許文献１には、経路候補上に存在する各信号機における停車指示の開始および終了の時期を特定することが可能なサイクル情報を情報センターから取得し、経路候補上に存在する各信号機のサイクル情報を用いて各信号機の停車指示により自車が一時停車中に消費される停車時燃料消費量を算出し、この停車時燃料消費量および区間毎の燃料消費量を用いて総燃料消費量が最小となる案内経路を探索する経路探索装置が記載されている。

近年、自動車等の車両には、動力源として燃料を燃焼する内燃機関（エンジン）と電力で駆動するモータ（モータジェネレータ）の両方を備えるいわゆるハイブリッド車両がある。ハイブリッド車両は、エンジンを動力源として走行するか、モータジェネレータを動力源として走行するか、エンジンとモータジェネレータの両方を動力源として走行するかの切り替えを制御する制御装置を備える。例えば、特許文献２には、モータに電力を供給するバッテリの充電量を検出し、検出されたバッテリの充電量と地図データに基づいて、現在地と目的地との間において形成された各々の案内経路について、ハイブリッド車両が走行する場合の走行方法に関するシミュレーションを行う車両用カーナビゲーション装置が記載されている。車両用カーナビゲーション装置は、シミュレーションにおいて、各案内経路を走行方法ごとに細分し、細分した各区間を、それぞれ走行方法に従って重み付けし、各区間の重み付けの和に基づいて、エンジンの燃料消費量を低減させる案内経路を提示する。

特開２０１０−１６４３６０号公報 特開２００８−２９０６１０号公報

特許文献１及び２に記載の装置で、目的地までの経路を探索（抽出）することで、燃費を向上させることができる。しかしながら、目的地までの経路の探索方法としては、改善の余地がある。

本発明の目的は、燃費を向上させることが可能な案内経路を抽出することができる交通制御装置及び交通制御システムを提供することである。

本発明は、交通制御装置であって、目的地までの経路の候補を検出し、検出した経路の候補から案内経路を決定する経路算出部と、前記経路算出部が検出した経路上の信号機地点の信号機の表示が切り換るサイクルである信号サイクルの情報を取得するインフラ通信部と、前記インフラ通信部が取得した前記信号サイクルの情報に基づいて、前記経路の候補に対して、前記信号機地点の通過時に実行する燃費向上支援を加味した燃料消費シミュレーションを実行する燃料消費シミュレーション部と、を有し、前記経路算出部は、前記燃料消費シミュレーション部が前記経路の候補に対応して算出した前記燃料消費シミュレーションに基づいて、前記案内経路を決定することを特徴とする。

ここで、前記燃費向上支援は、前記信号機地点への到達時に前記信号機が通過不可の表示である場合、運転者にアクセルオフタイミングを報知する支援を含むことが好ましい。

また、前記燃費向上支援は、前記信号機が通過可能表示状態である間に前記信号機地点を通過できる速度域を運転者に報知する支援を含むことが好ましい。

また、前記経路算出部は、前記燃料消費シミュレーションに基づいて、最も燃料の消費量が少ない経路を、前記案内経路とすることが好ましい。

本発明は、交通制御システムであって、上記のいずれかに記載の交通制御装置と、前記交通制御装置と通信を行い、前記交通制御装置に目的地及び現在位置の情報を送信し、前記交通制御装置から送信された前記案内経路を取得し、取得した前記案内経路に基づいて、前記運転者の運転を支援する車両と、を有することを特徴とする。

本発明にかかる交通制御装置及び交通制御システムは、燃費をより向上させることが可能な案内経路を抽出することができるという効果を奏する。

図１は、本実施形態の交通制御システムの一例を示す説明図である。 図２は、実施形態にかかる車両の概略構成を示すブロック図である。 図３は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。 図４は、実施形態にかかる交通制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図５は、交通制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。 図６は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図８は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。 図９は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。 図１０は、信号機地点までの残距離と車速との関係を示す模式図である。 図１１は、信号機地点までの残距離と車速との関係を示す模式図である。 図１２は、表示装置の速度表示領域の他の例を示す模式図である。 図１３は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図１４は、停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。

以下に、本発明の実施形態にかかる交通制御装置及び交通制御システムにつき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１から図５を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、交通制御装置及びこれを有する交通制御システムに関する。まず、図１から図４を用いて、車両と交通制御装置とを有する交通制御システムの構成について説明する。図１は、本実施形態の交通制御システムの一例を示す説明図である。図２は、実施形態にかかる車両の概略構成を示すブロック図である。図３は、表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。図４は、実施形態にかかる交通制御装置の概略構成を示すブロック図である。

図１に示す交通制御システム１は、複数の車両１０と、複数の信号機１２、１２ａと、複数のインフラ情報送信装置１４と、複数の路側機１５と、ＧＰＳ衛星１６と、交通制御装置１７と、交通管制センター１８と、道路交通情報管理センター１９と、を有する。交通制御システム１は、交通制御装置１７が車両１０や交通管制センター１８や道路交通情報管理センター１９との通信で得た情報に基づいて車両１０の案内経路を検出するシステムである。また、交通制御システム１は、車両１０がインフラ情報送信装置１４や路側機１５やＧＰＳ衛星１６との通信で得た情報に基づいて、走行支援（つまり運転者の運転の支援）を実行するシステムでもある。

車両１０は、道路を走行可能な車両、例えば自動車、トラック等である。車両１０は、信号機１２、１２ａが配置された道路を走行することができる。車両１０の構成については後ほど説明する。

信号機１２、１２ａは、交差点に配置された灯火装置である。信号機１２は、緑色、黄色、赤色の３色の灯火部を備えている。また、信号機１２ａは、緑色、黄色、赤色の３色の灯火部に加え、矢印を表示する灯火部（矢灯器）を備えている。信号機１２、１２ａは、道路の車両の走行方向の夫々に配置されている。信号機１２は、緑色、黄色、赤色の３色の灯火部のうち、発光させる灯火部を切り換えることで、当該道路の車両１０の走行方向を車両１０が通過してよい状態であるか、車両１０が通過不可の状態、つまり停止すべき状態であるか、を示している。なお、図１に示す交通制御システム１は、信号機１２、１２ａを交差点に配置した場合を示しているが、信号機１２、１２ａの配置位置は交差点に限定されない。信号機１２、１２ａは、例えば、横断歩道に対して配置してもよい。

インフラ情報送信装置１４は、車両１０が走行する道路の道路情報や、車両１０の走行方向前方の信号機１２、１２ａに関する信号情報等のインフラ情報を送信する。本実施形態のインフラ情報送信装置１４は、交差点毎に配置されており、周囲の一定範囲を走行する車両１０に対して無線通信、光通信等でインフラ情報を送信する。ここで、道路情報は、典型的には、車両１０が走行する道路の制限速度情報、交差点の停止線位置情報等を含む。信号情報は、典型的には、信号機１２、１２ａの青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクルの情報を含む。なお、インフラ情報送信装置１４は、信号機１２、１２ａ毎に設けてもよいし、複数の交差点に１つ設けてもよい。

路側機１５は、車両１０が走行する道路の道路交通情報を出力する、いわゆるＩＴＳ（Intelligent Transport Systems、高度道路交通システム）スポット等の交通情報通信基地局である。本実施形態の路側機１５は、所定の間隔で配置されており、周囲の一定範囲を走行する車両１０に対して無線通信（例えば電波ビーコンを用いた５．８ＧＨｚ帯のＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications））、光通信（例えば光ビーコンを用いた通信）等で道路交通情報を送信する。路側機１５から提供される道路交通情報は、典型的には、道路の渋滞情報や、道路の工事情報、車線規制の情報を含む。また、路側機１５は、車両１０に対して広範囲、例えば、約１０００ｋｍの範囲の道路交通情報を出力する。路側機１５は、道路交通情報を集約する道路交通情報管理センター１９と無線または有線で通信可能であり、道路交通情報管理センター１９で集約された道路交通情報を取得することで、リアルタイム（直近）の広域の道路交通情報を取得することができ、当該取得したリアルタイムの道路交通情報を車両１０に出力することができる。なお、図１は、路側機１５と道路交通情報管理センター１９とが無線通信する場合を示している。

ＧＰＳ衛星１６は、ＧＰＳ（ＧＰＳ：Global Positioning System、全地球測位システム）による位置検出に必要なＧＰＳ信号を出力する衛星である。交通制御システム１は、図１で１つのＧＰＳ衛星１６のみを示したが、３つ以上の複数のＧＰＳ衛星１６を備えている。ＧＰＳにより位置を検出する装置は、複数のＧＰＳ衛星１６から出力されるＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号の中から選択した少なくとも３つのＧＰＳ信号を用いて、自車位置の座標（絶対座標、具体的には緯度、経度、高さ）を検出する。

交通制御装置１７は、車両１０や交通管制センター１８や道路交通情報管理センター１９と通信を行い、車両１０の運転を支援する。交通制御装置１７は、公衆回線（携帯電話通信網や無線ＬＡＮ通信網などを用いた回線）や専用回線を介して車両１０の後述する交通制御通信部４７と無線で通信する。なお、交通制御装置１７は、一部の通信で無線通信を用いて車両１０と通信すればよく、有線の通信回線網に接続されていてもよい。交通制御装置１７は、車両１０とは別体で設けられており、車両１０と通信可能な位置に固定されている。ここで、交通制御装置１７は、交通管制センター１８や、交通情報管理センター１９と容易に接続することができ、かつ、盗難、破損等の被害にあいにくいセキュリティの高い建物の内部に配置されている。例えば、交通制御装置１７は、交通管制センター１８が設置されている建物または道路交通情報センター１９が設置されている建物に設置されている。また、交通制御装置１７は、ファイヤーウォール等のセキュリティーシステムを介して、他の機器と接続されている。交通制御装置１７は、１台で複数の車両１０の運転を支援することができる。交通制御装置１７は、車両１０や交通管制センター１８や道路交通情報管理センター１９との通信で得た情報に基づいて車両１０の案内経路を検出（抽出）する。交通制御装置１７は、検出した案内経路の情報を車両１０に送信する。交通制御装置１７の構成は、後述する。

交通管制センター１８は、信号機情報等のインフラ情報を管理しており、交通制御装置１７と接続されている。交通管制センター１８は、道路交通を管理する行政機関（例えば警察）等に設置される。交通管制センター１８は、ファイヤーウォール等のセキュリティーシステムを介して、他の機器と接続されている。交通管制センター１８は、インフラ情報送信装置１４と同様に道路に設置された信号機の信号サイクルの情報や、道路情報を記憶している。交通管制センター１８は、交通制御装置１７と通信を行い、交通制御装置１７に必要な情報を出力する。なお、図１は、インフラ情報送信装置１４と交通管制センター１８とが無線通信する場合を示している。

道路交通情報管理センター１９は、道路上で発生した各種事象の情報を管理する中央管理部である。道路交通情報管理センター１９は、事故情報や渋滞情報や工事情報等を取得し、管理する。道路交通情報管理センター１９は、事故情報や渋滞情報や工事情報等をオペレータからの入力や、各種外部端末との通信で取得する。道路交通情報管理センター１９は、交通制御装置１７と通信を行い、交通制御装置１７に必要な情報を出力する。道路交通情報管理センター１９は、路側機１５にも各種情報を出力する。

次に、図２を用いて、交通制御装置１７と通信を行う車両１０について説明する。なお、図１に示す交通制御システム１は、全ての車両を、交通制御装置１７と通信を行う機能を搭載している車両１０としたが、少なくとも１つの車両１０が交通制御装置１７と通信を行う機能を搭載していればよい。つまり、交通制御システム１は、交通制御装置１７と通信を行う車両１０の前後に交通制御装置１７と通信を行わない車両が走行してもよい。

車両１０は、ＥＣＵ２０と、記憶部２２と、アクセルアクチュエータ２４と、エンジン２５ａと、モータジェネレータ（ＭＧ）２５ｂと、ブレーキアクチュエータ２６と、カーナビゲーション装置２８と、交通情報通信部２９と、スピーカ３０と、ＧＰＳ通信部３２と、車載カメラ３４と、ミリ波レーダ３６と、インフラ通信部３８と、車車間通信部３９と、車速センサ４０と、表示装置４２と、ハイブリッドＥＣＵ４４と、電池アクチュエータ４６と、交通制御通信部４７と、を有する。また、車両１０のＥＣＵ２０と、記憶部２２と、アクセルアクチュエータ２４と、ブレーキアクチュエータ２６と、カーナビゲーション装置２８と、交通情報通信部２９と、スピーカ３０と、ＧＰＳ通信部３２と、車載カメラ３４と、ミリ波レーダ３６と、インフラ通信部３８と、車車間通信部３９と、車速センサ４０と、表示装置４２と、ハイブリッドＥＣＵ４４と、電池アクチュエータ４６と、は、交通制御通信部４７と、車両１０の運転支援装置ともなる。また、車両１０は、上述した各部以外にも車両が一般的に備えている各部、車体、ブレーキ装置、操作部（例えばハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル）、バッテリ等を備えている。

ＥＣＵ２０は、電子制御ユニットであり、車両１０の各部、アクセルアクチュエータ２４、ブレーキアクチュエータ２６、カーナビゲーション装置２８、スピーカ３０、ＧＰＳ通信部３２、車載カメラ３４、ミリ波レーダ３６、インフラ通信部３８、車車間通信部３９と、車速センサ４０および表示装置４２等を制御する。ＥＣＵ２０は、ＧＰＳ通信部３２、車載カメラ３４、ミリ波レーダ３６、インフラ通信部３８および車速センサ４０で取得した情報や、図示を省略したアクセルペダル、ブレーキペダル等の各種操作部から入力された運転者等の操作に基づいて、各部の動作を制御する。また、ＥＣＵ２０は、駆動制御部２０ａと、通信制御部２０ｂと、案内経路制御部２０ｃと、運転支援制御部２０ｄと、を有する。駆動制御部２０ａと、通信制御部２０ｂと、案内経路制御部２０ｃと、運転支援制御部２０ｄとについては、後述する。

記憶部２２は、メモリ等の記憶装置であり、ＥＣＵ２０での各種処理に必要な条件やデータ、ＥＣＵ２０で実行する各種プログラムが記憶されている。また、記憶部２２は、地図情報データベース２２ａが記憶されている。地図情報データベース２２ａは、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路、サグ、トンネルなど）が記憶されている。また、地図情報データベース２２ａは、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。ＥＣＵ２０は、地図情報データベース２２ａを参照して、必要な情報を読み出す。

アクセルアクチュエータ２４は、エンジン２５ａ、ＭＧ２５ｂ等の車両１０の動力源の出力を制御するものである。アクセルアクチュエータ２４は、例えば、エンジン２５ａへの吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、ＭＧ２５ｂの供給する電圧値、周波数等を制御することができる。アクセルアクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により動作が制御される。ＥＣＵ２０は、アクセル制御信号に応じてアクセルアクチュエータ２４を作動し、エンジン２５ａへの吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、ＭＧ２５ｂの供給する電圧値、周波数を調整する。言い換えれば、アクセルアクチュエータ２４は、動力源による駆動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ２０から出力されるアクセル制御信号を受信して各部を駆動させることで駆動条件を制御し所望とする駆動力を発生させる。このようにしてアクセルアクチュエータ２４は、車両１０に作用する駆動力を制御することで、加速度を調節する。

エンジン２５ａは、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両１０の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン２５ａは、車両１０の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン２５ａは、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン２５ａは、例えば、燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、アクセルアクチュエータ２４に電気的に接続され、このアクセルアクチュエータ２４により制御される。エンジン２５ａは、アクセルアクチュエータ２４によって出力トルクが制御される。なお、エンジン２５ａが発生させる動力は、ＭＧ２５ｂにおける発電に用いてもよい。

ＭＧ２５ｂは、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両１０の車輪に駆動力を作用させるものである。ＭＧ２５ｂは、車両１０の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。ＭＧ２５ｂは、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。ＭＧ２５ｂは、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、ＭＧ２５ｂは、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ２５ｂは、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してアクセルアクチュエータ２４に電気的に接続されこのアクセルアクチュエータ２４により制御される。ＭＧ２５ｂは、アクセルアクチュエータ２４によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。

ブレーキアクチュエータ２６は、車両１０に搭載されたブレーキ装置の駆動を制御するものである。ブレーキアクチュエータ２６は、例えば、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ２６は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により動作が制御される。ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ２６を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ２０から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ２６は、車両１０に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。

カーナビゲーション装置２８は、車両１０を所定の目的地に誘導する装置である。カーナビゲーション装置２８は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。カーナビゲーション装置２８は、表示部を備えており、地図情報データベース２２ａに記憶されている情報や、後述するＧＰＳ通信部３２で取得した現在位置の情報に基づいて、周辺の地図情報を表示部に表示する。また、カーナビゲーション装置２８は、地図情報データベース２２ａに記憶されている情報と、後述するＧＰＳ通信部３２で取得した現在位置の情報と、運転者等により入力された目的地の情報とから目的地までの経路を検出し、検出した経路情報を表示部に表示させる。なおカーナビゲーション装置２８は、地図情報データベース２２ａとＧＰＳ通信部３２とは別に自機に地図情報データベースとＧＰＳ通信部とを備え、自機の各部を用いて経路案内や、現在地情報の通知を行うようにしてもよい。

交通情報通信部２９は、上述した路側機１５と無線で通信するものである。交通情報通信部２９は、路側機１５から送信された道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報をＥＣＵ２０に送信する。交通情報通信部２９は、通信可能な路側機１５と常に通信を行い、道路交通情報を取得してもよいし、一定時間間隔で路側機１５と通信を行い、道路交通情報を取得してもよい。

スピーカ３０は、車両１０の車内に音声を出力するものである。スピーカ３０は、ＥＣＵ２０から送信される音声信号に対応する音声を車内に出力する。

ＧＰＳ通信部３２は、複数のＧＰＳ衛星１６から出力されるＧＰＳ信号をそれぞれ受信するものである。ＧＰＳ通信部３２は、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ２０に送る。ＥＣＵ２０は、受信した複数のＧＰＳ信号を解析することで、自機の位置情報を検出する。

車載カメラ３４は、車両１０の前方に配置された撮影機器であり、車両１０の前方（進行方向前側）の画像を取得するものである。車載カメラ３４は、取得した車両１０の前方の画像をＥＣＵ２０に送る。ＥＣＵ２０は、車載カメラ３４が取得した画像を解析することで、車両１０の前方の状態、つまり、前方に他の車両１０がいるか、信号機１２、１２ａは近いか、交差点は近いか等の情報を取得することができる。

ミリ波レーダ３６は、自車と前車（車両１０の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサである。ミリ波レーダ３６は、ミリ波帯の電波を車両１０の前方に射出し、当該射出した電波のうち、対象物（前車）から反射し、自機まで戻ってきた電波を受信する。ミリ波レーダ３６は、射出した電波の出力条件と受信した電波の検出結果とを比較することで、前車との距離を算出する。また、ミリ波レーダ３６は、自車の前方の障害物との距離を検出する場合もある。ミリ波レーダ３６は、算出した前車との距離の情報をＥＣＵ２０に送信する。なお、本実施形態では、自車と前車（車両１０の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサとしてミリ波レーダ３６を用いたが、車両１０の前方の物体との距離を計測できる各種センサを用いることができる。例えば、車両１０は、ミリ波レーダ３６に代えてレーザーレーダセンサを用いてもよい。

インフラ通信部３８は、上述したインフラ情報送信装置１４と無線で通信するものである。インフラ通信部３８は、インフラ情報送信装置１４から送信されたインフラ情報を取得し、取得したインフラ情報をＥＣＵ２０に送信する。インフラ通信部３８は、通信可能なインフラ情報送信装置１４と常に通信を行い、インフラ情報を取得してもよいし、一定時間間隔でインフラ情報送信装置１４と通信を行い、インフラ情報を取得してもよいし、新たなインフラ情報送信装置１４と通信可能となった場合に当該インフラ情報送信装置１４と通信を行い、インフラ情報を取得してもよい。

車車間通信部３９は、自車の前後の車両と無線で通信するものである。車車間通信部３９は、前後の車両と通信を行うことで、自車の前後の車両の有無や自車の前後の車両との距離の情報を取得することができる。なお、本実施形態の車両１０は、車車間通信部３９で、自車の前後の車両に関する情報を取得したが、これに限定されない。車両１０は、上述したように、車載カメラ３６やミリ波レーザ３８を用いて、自車の前後の車両の情報を取得してもよい。車速センサ４０は、車両１０の車速を検出するものである。車速センサ４０は、取得した車速の情報をＥＣＵ２０に送信する。

表示装置４２は、運転者に通知する各種情報を表示する表示装置であり、例えば車両１０のダッシュボードに配置されたインストルメントパネルである。表示装置４２は、液晶表示装置であってもよいし、各種計器を配置した表示装置であってもよい。表示装置４２は、燃料の残量や、駆動源の出力（エンジン回転数）、ドアの開閉状態、シートベルト着用の状態等の情報を表示する。表示装置４２は、車速を表示する速度表示領域４８を備える。

速度表示領域４８は、図３に示すように、目盛り表示部５０と、針５２と、を有する。目盛り表示部５０は、円弧形状であり、０ｋｍ／ｈから１６０ｋｍ／ｈまでの目盛りを有する。針５２は、計測結果の車速を指すものであり、図３では４０ｋｍ／ｈを指している。速度表示領域４８は、アナログメータであり、現在の車速に合わせて、針５２が指す目盛り表示部５０の位置が変化する。これにより、運転者は、速度表示領域４８の針５２の位置を確認することで、現在の車速の検出結果を認識することができる。

ハイブリッドＥＣＵ４４は、動力源の駆動モードに応じて、アクセルアクチュエータ２４で制御する動力源を制御するものである。ここで、ハイブリッドＥＣＵ４４は、動力源の駆動モードとして、エンジン２５ａの出力のみで駆動輪に駆動力を発生させるエンジン走行モードと、ＭＧ２５ｂのモータとしての出力のみで駆動輪に駆動力を発生させるＥＶ走行モードと、エンジン２５ａとＭＧ２５ｂの双方の出力で駆動輪に駆動力を発生させるハイブリッド走行モードと、が少なくとも設定されている。ハイブリッドＥＣＵ４４は、運転者の駆動要求、バッテリの充電状態、車両走行状態の情報等に基づいて、駆動モードの切り替えを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ４４は、ＥＣＵ２０の後述する案内経路制御部２０ｃで設定された走行計画及び運転支援制御部２０ｄの制御に基づいて、各自で切り替え可能な駆動モードを決定する。ハイブリッドＥＣＵ４４は、走行計画及び運転支援制御部２０ｄの制御の状態に基づいて、１つの駆動モードのみ選択可能な状態となることもある。この場合、ハイブリッドＥＣＵ４４は、駆動要求、バッテリの充填状態、車両走行状態がどの状態であっても、駆動モードを同じ駆動モードとする。

ハイブリッドＥＣＵ４４は、エンジン走行モードを選択した場合、エンジン２５ａのエンジントルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ２４に制御指令を送る。ハイブリッドＥＣＵ４４は、ＥＶ走行モードを選択した場合、ＭＧ２５ｂのモータトルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ２４に制御指令を送る。また、ハイブリッドＥＣＵ４４は、ハイブリッド走行モードを選択した場合、エンジン２５ａのエンジントルクとＭＧ２５ｂのモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ２４に制御指令を送る。

電池アクチュエータ４６は、車両に搭載されたバッテリを制御するものである。電池アクチュエータ４６は、予め設定された充放電マップに基づいてバッテリの充電量及び放電量を制御する。

交通制御通信部（交通制御装置用通信部）４７は、交通制御装置１７と無線で通信するものである。交通制御通信部４７は、交通制御装置１７に各種情報（目的地情報、現在位置情報等）を送信する。また、交通制御通信部４７は、交通制御装置１７が交通制御通信部４７から取得した情報に各種情報を加えて、算出した情報（経路情報、運転支援情報）を受信する。交通制御通信部４７は、交通制御装置１７から取得した情報をＥＣＵ２０に送信する。交通制御通信部４７は、交通制御装置１７と常に通信を行い、各種情報を送受信してもよいし、一定時間間隔で交通制御装置１７と通信を行い、各種情報を送受信してもよい。

次に、ＥＣＵ２０の駆動制御部２０ａと、通信制御部２０ｂと、案内経路制御部２０ｃと、運転支援制御部２０ｄと、で実行する制御について説明する。駆動制御部２０ａは、アクセルアクチュエータ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ハイブリッドＥＣＵ４４等、車両１０の駆動に関連する各部の動作を制御する。駆動制御部２０ａは、運転者の駆動要求、運転者の制動要求、車速センサ４０の検出結果等に基づいて、車両１０の駆動に関連する各部の動作を制御し、車両１０の駆動を制御する。また、駆動制御部２０ａは、ＥＣＵ２０と接続している各部から取得した情報をアクセルアクチュエータ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ハイブリッドＥＣＵ４４に出力する。

通信制御部２０ｂは、車両１０が備える各通信部、つまり交通情報通信部２９、ＧＰＳ通信部３２、交通制御通信部４７の動作し、車両１０と他の機器との通信を制御する。通信制御部２０ｂは、他の機器と通信を行うタイミングや、送受信するデータの種類や、送信するデータの送り先等を制御する。

案内経路制御部２０ｃは、カーナビゲーション装置２８と双方向通信を行い、カーナビゲーション装置２８の動作を制御する。また、案内経路制御部２０ｃは、カーナビゲーション装置２８に入力された目的地の情報や各種条件の情報を取得する。案内経路制御部２０ｃは、交通制御通信部４７を介して取得した各種情報を交通制御装置１７に送る。案内経路制御部２０ｃは、交通制御装置１７から送信された案内経路の情報をカーナビゲーション装置２８に送信し、カーナビゲーション装置２８で受信した案内経路を運転者に案内する。

運転支援制御部２０ｄは、取得した案内経路の情報、各種センサが取得した情報、または、通信制御部２０ｂの制御で取得した外部からの情報を用いて、各種演算処理を行い運転者の運転を支援する各種動作を実行する。運転支援制御部２０ｄは、駆動制御部２０ａにより各種駆動部を制御する運転支援と、表示装置４２等に各種表示を行う運転支援と、を実行することができる。

運転支援制御部２０ｄは、車両１０の各部で取得した情報に基づいて基準目標車速域を算出し、算出した基準目標車速域を設定した基準に基づいて加工して目標車速域（目標速度域）を決定し、決定した目標車速域を表示装置４２の速度表示領域４８に表示させる。具体的には、運転支援制御部２０ｄは、インフラ通信部３８で取得した通過対象の交差点や横断歩道に配置された信号機１２、１２ａの点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクルの情報、車両１０と当該信号機１２、１２ａとの距離（正確には、当該信号機１２、１２ａが配置された交差点や横断歩道（通過対象、信号機地点ともいう。）までの距離）等の情報に基づいて、当該信号機１２、１２ａを青信号の状態の間に（つまり信号機が通過可能表示状態の間に）通過するために必要な走行速度の範囲（基準目標車速域）を算出する。また、運転支援制御部２０ｄは、通過対象となる交差点、横断歩道等（つまり信号機地点）に配置された信号機の現状に基づいて、目標車速域を決定し、算出した目標車速域（推奨する走行速度の範囲）を速度表示領域４８に表示させる。また、運転支援制御部２０ｄは、通過対象である交差点、横断歩道等に配置された信号機の現状に加え、算出した基準目標車速域と現在の車速とを比較しその比較結果に基づいて、目標車速域を決定し、算出した目標車速域（推奨する走行速度の範囲）を速度表示領域４８に表示させる。運転支援制御部２０ｄは、このようにして、車両１０が赤信号で停止する回数をより低減することができるように運転者に車速の誘導を行う制御である、グリーンウェーブ支援を行う。なお、信号機が通過可能表示状態であるとは、信号機が対象の経路の通過が可能であることを示す表示を実行している状態であり、青信号の表示に限定されず、矢灯器を表示している状態も含む。また、設定により黄信号を表示している状態も信号機が通過可能表示状態であるとすることができる。

運転支援制御部２０ｄは、走行中の車両１０の目標走行状態量をもとに、表示装置４２に種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両１０において所定の地点またはタイミングでの車両１０の目標の走行状態量である。運転支援制御部２０ｄは、この所定の地点またはタイミングでの目標走行状態量をもとに表示装置４２に運転支援情報を出力し、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両１０の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。運転支援制御部２０ｄは、例えば、対象の停止位置（停止線）に停止する際に、アクセルをＯＦＦにするタイミングやブレーキをＯＮするタイミングを運転者に案内する。これにより、運転者に燃料の消費を少なくした動作で停止位置に停止することができる車両１０の運転条件を案内することができる。

運転支援制御部２０ｄは、案内経路に対応した各種情報に基づいて走行計画を作成し、作成した走行計画に基づいて、駆動モードを制御することで、運転者の運転を支援する。具体的には、運転支援制御部２０ｄは、決定した駆動モードで車両１０が駆動されるように、駆動制御部２０ａやアクセルアクチュエータ２４やハイブリッドＥＣＵ４４の動作を制御する。なお、運転支援制御部２０ｄは、上述した制御に限定されず各種運転支援を実行することができる。

次に、図４を用いて交通制御装置１７について説明する。交通制御装置１７は、車両用通信部１０２と、管制センター用通信部（インフラ情報用通信部）１０４と、管理センター用通信部（渋滞情報用通信部）１０６と、制御部１０８と、データベース１１０と、を有する。交通制御装置１７は、各部の動作を制御して演算処理を行うことで、車両１０の案内経路を検出し、検出した案内経路の情報を車両１０に送信する。また、交通制御装置１７や案内経路と共に検出した運転支援の情報も設定に応じて車両１０に送信する。ここで、データベース１１０は、案内経路の算出に必要な各種情報、例えば、地図情報や、基本的な信号サイクルの情報等を記憶している。

車両用通信部１０２は、制御対象の車両１０と無線で通信を行い、データの送受信を行う。管制センター用通信部（インフラ情報用通信部）１０４は、交通管制センター１８と有線または無線で通信を行い、データの送受信（主に信号サイクルの情報等のインフラ情報の受信）を行う。管理センター用通信部（渋滞情報用通信部）１０６は、道路交通情報管理センター１９と有線または無線で通信を行い、データの送受信（主に渋滞情報、事故情報等の道路上の情報の受信）を行う。車両用通信部１０２と、管制センター用通信部１０４と、管理センター用通信部１０６と、は、受信したデータを制御部１０８に送り、制御部１０８から出力されたデータを対応する各部に送信する。

制御部１０８は、通信制御部１２０と、経路算出部１２２と、シミュレーション部１２４と、を有し、各部の動作制御と演算処理を実行する。通信制御部１２０は、交通制御装置１７が備える各通信部、つまり車両用通信部１０２、管制センター用通信部１０４、管理センター用通信部１０６の動作し、交通制御装置１７と他の機器との通信を制御する。通信制御部１２０は、他の機器と通信を行うタイミングや、送受信するデータの種類や、送信するデータの送り先等を制御する。

経路算出部（経路探索部）１２２は、制御対象の車両１０の目的地までの案内経路を検出する。経路算出部１２２は、車両１０から出力された目的地の情報とデータベース１１０の情報、交通情報通信部２９で取得した道路交通情報、ＧＰＳ通信部３２で取得した現在位置の情報等に基づいて案内経路を算出する。経路算出部１２２は、目的地に到達する複数の経路を経路の候補として抽出し、抽出した複数の経路の候補の情報をシミュレーション部１２４に送る。経路算出部１２２は、シミュレーション部１２４で解析された複数の経路の候補の解析結果に基づいて案内経路を特定する。経路算出部１２２は、決定した経路を車両１０に出力する。

シミュレーション部１２４は、経路算出部１２２で抽出した経路の候補を走行した場合の車両１０の燃費を解析する。ここで、シミュレーション部１２４は、解析の実行時に、車両１０が経路の候補を走行した場合に実行される燃費向上支援についてのシミュレーションを実行する。ここで、燃費向上支援とは、車両１０が経路の走行時に実行する燃費を向上できる各種運転支援である。具体的は、信号機が設置されている交差点地点で停止しないように、つまり青信号で通過できるように走行速度を案内する運転支援や、信号機が設置されている交差点地点で赤信号等となり停止する際の減速パターン（アクセルＯＦＦタイミング）を案内する運転支援等である。シミュレーション部１２４は、経路算出部１２２で検出した経路の候補の情報と、現在位置の情報と、交通管制センター１８から取得したデータや道路交通情報管理センター１９から取得したデータと、を用いて、経路の候補を走行した場合に交差点地点を通過するタイミングや渋滞等に巻き込まれるタイミングを判定し、その際に実行される運転支援を解析する。これにより、シミュレーション部１２４は、当該経路の走行時に実行される燃費向上支援についても考慮して、当該経路の走行時の燃費を解析することができる。交通制御システム１は、以上のような構成である。

次に、図５及び図６を用いて交通制御システム１の動作について説明する。図５は、交通制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。まず、図５を用いて、交通制御装置１７の処理の一例を説明する。図５に示す処理は、交通制御装置１７の制御部１０８の経路算出部１２２とシミュレーション部１２４とで処理を実行することで実現することができる。

交通制御装置１７は、ステップＳ１２として目的地の情報を取得し、ステップＳ１４として現在位置の情報を取得する。つまり、交通制御装置１７は、制御対象の車両１０から送信された目的地の情報と現在位置の情報を取得する。なお、車両１０は、運転者等により入力された目的地を目的地の情報として送信し、ＧＰＳ通信部３２で受信したＧＰＳ信号から生成した位置情報を現在位置の情報をとして送信する。なお、ステップＳ１２の処理とステップＳ１４の処理は同時に実行してもよいし、逆の順番で実行してもよい。また、目的地の情報が取得済みの場合、現在位置の情報のみを取得してもよい。

交通制御装置１７は、ステップＳ１４で現在位置の情報を取得したら、ステップＳ１６として、経路の候補を抽出する。つまり、交通制御装置１７は、経路算出部１２２で現在地から目的地までの経路の候補を少なくとも１つ抽出する。交通制御装置１７は、ステップＳ１６で経路の候補を抽出したら、ステップＳ１８として経路の候補のインフラ情報を取得する。つまり、経路の交差点地点の信号サイクルの情報等を取得する。なお、交通制御装置１７は、インフラ情報に加え、管理センター用通信部１０６を介して取得できる経路の候補の渋滞情報を取得してもよい。

交通制御装置１７は、ステップＳ１８でインフラ情報を取得したら、ステップＳ２０として経路の候補の走行時の燃費向上支援のシミュレーションを実行する。つまり、交通制御装置１７は、シミュレーション部１２４で候補の経路のインフラ情報と各位置を通過するタイミングとを解析し、燃費向上支援を行いつつ、候補の経路を走行した場合の走行パターンを検出する。具体的には、シミュレーション部１２４は、交差点地点等の通過タイミングと信号サイクルの情報とを比較し、よりよい燃費で走行できる走行パターンを算出する。ここで、シミュレーション部１２４は、信号機が赤信号の交差点地点に到達する場合は、燃費がより向上する減速パターンを算出し、当該減速パターンで停止する走行パターンとする。シミュレーション部１２４は、速度を調整することで、信号機が青信号の交差点地点に到達できる場合は、燃費がより向上する走行パターンで信号機地点を通過できる走行パターンを算出する。

交通制御装置１７は、ステップＳ２０で走行時の燃費向上支援のシミュレーションを実行したら、ステップＳ２２として経路の候補の走行時の燃費向上支援を加味した燃料消費のシミュレーションを実行する。つまり、交通制御装置１７は、ステップＳ２０で算出したシミュレーション結果を用いて、シミュレーション部１２４で各候補の経路の燃費を検出する。

交通制御装置１７は、ステップＳ２２で燃料消費のシミュレーションを実行したら、ステップＳ２４として、シミュレーションの結果から経路を決定（算出）し、ステップＳ２６として決定した経路を出力する。交通制御装置１７は、シミュレーションの結果を加味して経路算出部１２２で経路を決定し、決定した経路を制御対象の車両１０に出力する。

次に、図６を用いて、車両１０の動作について説明する。図６は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。なお、図６に示す処理は、車両１０のＥＣＵ２０が各部を制御し、処理を実行することで実現される。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０として目的地の入力を検出し、ステップＳ４２として現在位置の情報を取得する。ＥＣＵ２０は、カーナビゲーション装置２８に入力された情報を案内経路制御部２０ｃで取得することで、目的地の入力を検出する。また、ＥＣＵ２０は、ＧＰＳ通信部３２が取得した位置情報を通信制御部２０ｂで取得することで、現在位置の情報を取得する。なお、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０とステップＳ４２の処理の順番を逆にしてもよい。また、目的地の情報を検出済みの場合、現在位置の情報を検出済みの場合は、各処理を省略してもよい。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ４２で現在位置の情報を取得したら、ステップＳ４４として目的地及び現在位置の情報を出力する。つまりＥＣＵ２０は、通信制御部２０ｂで交通制御通信部４７を制御し、交通制御装置１７に目的地及び現在位置の情報を出力（送信）する。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ４４で目的地及び現在位置の情報を出力したら、ステップＳ４６として決定した経路の情報を受信する。つまり、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４４で送った情報に基づいて交通制御装置１７が解析を実行し、検出した経路の情報を受信する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ４６で経路の情報を受信したら、ステップＳ４８として、受信した経路に基づいて走行案内をしつつ、運転支援（燃費向上支援）を実行し、本処理を終了する。ＥＣＵ２０は、目的地に到達するまで経路案内と燃費向上支援を実行する。

交通制御システム１及び交通制御装置１７は、以上のように、経路を走行する際の燃費向上支援を加味して、目的地までの案内経路を算出することで、燃費をより向上できる経路をより高い精度で求めることができる。つまり、交通制御装置１７は、候補の経路のインフラ情報を取得し、当該候補の経路を走行する際に実行される燃費向上支援を予測する。交通制御装置１７は、予測した結果に基づいて当該候補の経路の走行時の燃費を算出し、その結果に基づいて案内経路を決定する。これにより、実際の走行時に車両１０で実行される燃費向上支援の影響を考慮した経路を案内経路とすることができ、上述した効果を得ることができる。

上記実施形態のように、交通制御システム１は、交通制御装置１７を車両１０とは別体とすることで、車両１０に搭載する処理装置で実行する処理の負荷を低減することができる。つまり、交通制御装置１７の処理能力を高くしても車両１０の走行に与える影響を少なくすることができ、交通制御装置１７の処理能力を高くすることができる。交通制御システム１は、特にシミュレーションのような演算処理の負荷の高い機能を車両１０側で持つことなく、別体としてセンター機能として配置（具備）することで、車両１０側に負荷をかけずに、シミュレーションを実行する演算装置、本実施形態の交通制御装置１７の処理能力を高くすることができる。また、交通制御装置１７の処理能力を高くできることで、より詳細な解析を短時間で実行することができる。これにより、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、車両１０に対してより適切な経路、つまり燃費をより向上させることができる経路をより高い精度かつ短時間で提供することができる。また、複数の車両１０を交通制御装置１７で集約して管理することで、インフラ情報、渋滞情報等、外部（交通管制センター１８、道路交通情報管理センター１９）から取得する情報を集約することができ、有効活用することができる。また、車両１０に搭載するカーナビゲーション装置２８やＥＣＵ２０の処理負荷を抑制できるため、車両１０の製造コストを低減することができる。なお、交通制御システム１は、本実施形態のように、交通制御装置１７を車両１０とは別体とし、無線で車両１０と通信することでデータの送受信を行う構成とすることが好ましいが、これに限定されない。交通制御装置１７は、車両１０と一体、つまり車両１０の内部に搭載してもよい。

以下、図７から図１４を用いて、車両１０のＥＣＵ２０の運転支援制御部２０ｄで実行する運転支援について説明する。図７から図１４に示す運転支援は、燃費向上支援に含まれる運転支援である。なお、以下では、車両１０が実行する運転支援として説明するが、シミュレーション部１２４も設定された条件と入力された情報に基づいて、同様の解析を行う。

まず、図７から図９を用いて、車両１０のＥＣＵ２０の運転支援制御部２０ｄで実行する制御についてより詳細に説明する。図７は、運転支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。図８および図９は、それぞれ表示装置の速度表示領域の一例を示す模式図である。

ＥＣＵ２０の運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１２としてグリーンウェーブ支援が可能であるかを判定する。具体的には、運転支援制御部２０ｄは、目標車速域を算出するために必要な情報が取得できている状態で、かつ目標車速域を表示可能な条件を満たしているかを判定する。なお、目標車速域を算出するために必要な情報としては、上述した通過対象の信号機１２、１２ａの点灯サイクルや信号変化タイミング等であるインフラ情報、車両１０と当該信号機１２、１２ａとの距離の算出に必要な現在位置の情報や、信号機１２、１２ａの位置情報を含む地図情報である。また、目標車速域を表示可能な条件としては、車両１０と信号機１２、１２ａとの距離（対象の交差点等までの距離）が一定距離以上であること、また、車両１０の現在の車速が一定速度以上であること等である。運転支援制御部２０ｄは、車両１０と信号機１２、１２ａとの距離（対象の交差点等までの距離）が一定距離未満の場合、目標車速域を表示しても運転者がその表示に対応して運転を行うことが困難であるため、グリーンウェーブ支援を行わないと判定する。また、運転支援制御部２０ｄは、車両１０の現在の車速が一定速度未満の場合、走行している道が渋滞していて走行速度が制限される、また何らかの理由で停止しようとしているまたは停止している等である可能性が高く、目標車速域を表示しても運転者がその表示に対応して運転を行うことが困難であるため、グリーンウェーブ支援を行わないと判定する。運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１２で支援可能ではない（Ｎｏ）、つまり支援できないと判定した場合、本処理を終了する。

また、運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１２で支援可能である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ１１４として通過停止判定を行う。つまり、運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１４として、取得した情報に基づいて基準目標車速域を算出し、算出した基準目標車速域から通過支援を行うか、停止支援を行うかの判定を行う。ここで、基準目標車速域とは、対象の交差点、横断歩道等を通過することが可能となる車速の範囲、つまり、対象の信号機が青信号である間に対象の交差点、横断歩道等を通過することができる車速の範囲である。また、本実施形態の運転支援制御部２０ｄは、算出した基準目標車速域の下限が現車速よりも速度α以上速い速度である場合、つまり、（現車速＋α）＜（基準目標車速域の下限の速度）である場合、停止支援を行うと判定する。

運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１４で判定を行ったら、ステップＳ１１６で通過支援可能か、つまりステップＳ１１４で判定した結果が通過支援であったか否かを判定する。運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１６で通過支援が可能ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１２２に進む。

また、運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１６で通過支援可能である（Ｙｅｓ）と判定した場合、つまりステップＳ１１４の判定結果が通過支援であった場合、ステップＳ１１８として、現在の信号灯色が青であるかを判定する。つまり、運転支援制御部２０ｄは、通過対象の交差点、横断歩道（つまり信号機地点）に対応して配置された信号機が青信号を点灯させている状態であるかを判定する。なお、運転支援制御部２０ｄは、インフラ情報で取得した信号機の信号サイクルに基づいて、信号機が青信号を点灯させている状態であるか否かを判定する。運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１８で灯色が青ではない（Ｎｏ）、つまり、信号機が通過可能であることを示す表示ではない、つまり信号機が通過不可表示期間であると判定した場合、ステップＳ１２２に進む。信号機が通過不可表示期間であるとは、信号機が通過不可であることを示す表示、例えば信号機が赤信号を表示している状態である。なお、信号機が通過不可表示期間には、信号機が黄信号を表示している状態を含めてもよい。

また、運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１８で灯色が青である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ１２０として通過支援表示を実行する。運転支援制御部２０ｄは、通過支援表示として、基準目標車速域に基づいて目標車速域を決定し、決定した目標車速域を速度表示領域に表示する。ここで、運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１４で算出した基準目標車速域と現車速と予め設定した条件とに基づいて、速度表示領域４８に表示する目標車速域を調整することが好ましい。本実施形態の運転支援制御部２０ｄは、目標車速域の上限値（表示上限速度）を現車速＋α以下の速度とする。

例えば、運転支援制御部２０ｄは、図８に示す速度表示領域４８ａを表示する。速度表示領域４８ａは、目盛り表示部５０の目標車速域と重なる速度範囲に目印６０を表示している。ここで、本実施形態では、目標車速域が３０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈであるため、速度表示領域４８ａは、目印６０を３０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈの速度域に表示する。なお、速度表示領域４８ａは、目盛り表示部５０を液晶表示装置に画像で表示している場合、当該液晶表示装置に表示する画像として目印６０の画像を重ねればよい。また、速度表示領域４８ａは、目盛り表示部５０がインク等で記入されている場合、目盛り表示部５０の目盛りの表示部分に発光部を配置し、目標車速域の発光部を点灯させることで目印６０を表示してもよい。このように、運転支援制御部２０ｄは、決定した目標車速域を目印６０として目盛り表示部５０に重ねて表示することで、利用者に決定した目標車速域を認識させることができる。ここで、本実施形態の運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１４で算出した基準目標車速域の一部が現車速＋αよりも高い速度である場合、目標車速域の上限値を現車速＋αとし、現車速＋αよりも高い速度を表示しない。運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１２０に示す処理を行ったら、ステップＳ１２４に進む。

運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１１６で通過支援が可能ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１１８で灯色が青ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１２２として停止支援表示を実行する。ここで、停止支援表示とは、目標車速域として０ｋｍ／ｈ付近の速度域を表示する。例えば、運転支援制御部２０ｄは、図９に示す速度表示領域４８ｂを表示する。速度表示領域４８ｂは、目盛り表示部５０の目標車速域と重なる速度範囲に目印６２を表示している。ここで、停止支援表示は、目標車速域が０ｋｍ／ｈ付近の速度域（０ｋｍ／ｈを含む速度域、本実施形態では、０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ）であるため、速度表示領域４８ｂは、目印６２を０ｋｍ／ｈ付近の速度域に表示する。このように、運転支援制御部２０ｄは、決定した目標車速域を目印６２として目盛り表示部５０に重ねて表示することで、利用者に決定した目標車速域を認識させることができる。これにより、ステップＳ１２２では利用者に車両を停止させることを推奨していることを認識させることができる。なお、運転支援制御部２０ｄは、目印６２を０ｋｍ／ｈ付近の速度域に表示することに加えて、アクセルオフの指示を表示することが好ましい。これにより、運転者が、急減速を行うことを抑制することができ、目標地点から離れた地点で停止してしまうことを抑制することができる。また、フリーランでの走行距離を長くして、より効率よい運転を行うことができる。運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１２２に示す処理を行ったら、ステップＳ１２４に進む。

運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１２０の処理またはステップＳ１２２の処理を行ったら、ステップＳ１２４として表示終了条件が成立しているかを判定する。ここで、表示終了条件とは、予め設定した目標車速域の表示終了の条件であり、例えば、車両と交差点（対象の信号機）との距離が一定以下となった場合、車速が一定の範囲外となった場合、目標車速域を表示してから一定時間が経過した場合等である。運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１２４で条件が成立していない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１１４に進み、上述した処理を繰り返す。つまり目標車速域を再度算出して目標車速域を再表示させる。運転支援制御部２０ｄは、ステップＳ１２４で条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定した場合、本処理を終了する。

図１０は、信号機地点までの残距離と車速との関係を示す模式図である。図１１は、信号機地点までの残距離と車速との関係を示す模式図である。ここで、図１０及び図１１は、それぞれ、交差点地点までの距離と交差点地点に向かうまでの車両１０の速度との関係を示す図である。図１０及び図１１は、縦軸が車両速度、横軸が距離となる。図１０及び図１１は、信号機９０が設置されている交差点に対応する停止線が距離Ｐに設置されている。

車両１０は、燃費向上支援（運転支援）を行わずに走行する場合、図１０に示す走行パターン８０に示すように、交差点地点に向かって一定速度で走行し、信号機９０が赤に変わったら、つまり信号機９０の赤の表示灯９２ａが点灯したら、減速を開始し、停止線の位置Ｐで停止する。図１０に示す例では、位置Ｐの手前の位置Ｐ_１で減速を開始する。

これに対して車両１０は、燃費向上支援（運転支援）を行うと、交差点地点を信号機９０が青信号の状態で走行できるように車速を調整させることができる。具体的には、車両１０は、図１１に示すように、交差点地点の通過時に信号機９０ａが青となる、つまり信号機９０ａの青の表示灯９２ｂが点灯した状態となる、車速を算出し、その車速を運転者に案内する。なお、本実施形態では青の表示灯９２ｂが点灯した状態としたが、赤の表示灯９２ａが点灯し、かつ、進行方向の矢灯器が表示されている状態としてもよい。つまり、交差点地点において、進行方向に走行できる状態であればよい。

具体的には、目標車速域を運転者に通知する。図１１に示す例では、目標車速域が現車速よりも低い速度域であり、運転者は、目標車速域が表示されると走行パターン８２に示すように車両１０を減速させる。なお、このとき、運転者は、アクセルをＯＦＦまたはアクセル開度を低くすることになり、燃料の消費を抑制することができる。その後、運転者は、位置Ｐ_２で目標車速域に到達したら、走行パターン８２に示すように、当該目標車速を維持する。その後、運転者は、位置Ｐ_３で信号機９０ａが青の表示灯９２ｂが点灯した状態となり当該交差点地点を青信号で通過することができる。

次に、図１１に示す走行パターン８４は、一時的にアクセルＯＦＦの減速をすることで、交差点地点を通過できる走行パターンである。運転者は、走行支援としてアクセルＯＦＦの推奨が表示されるとアクセルＯＦＦ操作を行うことで、走行パターン８４に示すように車両１０を減速させる。その後、地点Ｐ_２で信号機９０ａが青の表示灯９２ｂが点灯した状態となると、アクセルをＯＮとして所定の速度まで加速しつつ、交差点地点を通過する。

次に、図１１に示す走行パターン８６は、加速して走行速度を速くすることで、交差点地点を通過できる走行パターンである。運転者は、地点Ｐ_２で走行支援として目標車速域が現車速よりも高い速度域が表示されると加速操作を行うことで、走行パターン８６に示すように車両１０を加速させる。その後、運転者は、地点Ｐ_４で目標車速域に到達したら、走行パターン８６に示すように当該目標車速を維持することで、当該交差点地点を青信号で通過することができる。なお、走行パターン８６の場合は、走行支援開始当初から信号機の表示が青信号の場合である。

車両１０は、目標車速域を表示させる運転支援を行うことで、図１０及び図１１に示すように、交差点を青信号の状態で通過させやすくすることができる。これにより車両１０が停止することを抑制することができ、加減速の速度幅が大きくなることを抑制でき、燃費を向上させることができる。また、車両１０は、燃費向上支援を行うことで、事前に速度を調整することができ長い区間で速度調整を行うことができる。これにより上述したように、速度調整がゆるやかな減速となる場合、アクセルＯＦＦで減速をさせることができ、燃費をより向上させることができる。

交通制御システム１及び交通制御装置１７は、上述したように車両１０で実行される燃費向上支援（運転支援）を燃費向上支援のシミュレーションの際に実行する。これにより、当該交差点地点の通過時の走行時の燃費をより高い精度で検出することができる。

また、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、信号機の点灯状態に基づいて、通過支援表示を行うか、停止支援表示を行うかを切り換えることで、具体的には、通過対象の信号機が青信号の場合、通過支援表示を行い、青信号ではない場合、停止支援表示を行うことで、表示した目標車速域が運転者に違和感を与える恐れを低減することができる。つまり、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、目の前の信号機が赤信号である等、運転者が減速を必要とする場合に、速度の維持や加速が必要な目標車速域が表示されることを抑制することができ、運転者に違和感を与える恐れを低減することができる。

また、本実施形態の車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、通過支援可能かを判定することで、具体的には、算出した基準目標車速域が現車速に基づいて設定した上限値を超えるか否かを判定し、算出した基準目標車速域が現車速に基づいて設定した上限値を超える場合、停止支援表示を実行することで、対象の交差点や横断歩道を通過するために急激な加速が必要な基準目標車速域が目標車速域として表示されることを抑制することができる。これにより、急激な加速が必要な目標車速域が表示されることを抑制することができ、運転者に違和感やストレスを与える恐れの低い、目標車速域を表示させることができる。また、運転者は、適切な範囲の加速と減速で目標車速域での走行が可能となるため、運転しやすい状態を維持しつつ、好適な条件（本実施形態では、赤信号での停止を少なくしつつ）で車両を走行させることができる。

また、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、算出した基準目標車速域が現車速に基づいて設定した上限値を超える場合、停止支援表示を実行することで、速度表示領域４８に表示される目標車速域が、現車速に基づいて設定した上限値以下とした目標車速域となる。つまり、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、速度表示領域４８に表示する目標車速域として、現車速に基づいて設定した上限値（表示上限速度）より高い速度は表示しないようにすることができる。これにより、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、急激な加速が必要な目標車速域が表示されることを抑制することができ、運転者に違和感やストレスを与える恐れの低い、目標車速域を表示させることができる。また、運転者は、適切な範囲の加速と減速で目標車速域での走行が可能となるため、運転しやすい状態を維持しつつ、好適な条件で（本実施形態では、赤信号での停止を少なくしつつ）車両を走行させることができる。

また、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、現車速＋α、つまり現車速よりも一定速度速い速度を通過支援可能か判断する基準の速度とすることで、車速を目標車速域するために必要な加速が大きくなることを抑制することができる。これにより、車両１０は、運転者に違和感やストレスを与える恐れのより低い目標車速域を表示させることができる。なお、交通制御装置１７は、通過支援で検出した速度位置の任意の速度で交差点地点を通過するとして制御を行えばよい。

また、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、通過支援が可能ではない場合、具体的には基準目標車速域が表示上限速度よりも高い速度である場合、停止支援の目標車速域を表示することで、運転者に停止を推奨することができる。これにより、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、対象の信号機の通過に急激な加速が必要な場合には、無理な運転を推奨せずに運転者に停止を推奨することができ、運転者に違和感やストレスを与える恐れを低減することができる。なお、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、停止支援として速度を表示したが、他の運転支援を実行してもよい。

なお、本実施形態では、通過支援が可能ではない場合、具体的には基準目標車速域が表示上限速度よりも高い速度である場合または青信号でない場合、停止支援の目標車速域を表示したが、これに限定されない。車両１０は、通過支援が可能ではない場合、青信号でない場合、ステップＳ１２２の処理に代えて、目標車速域を表示しないようにしてもよい。

本実施形態の車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、表示上限速度（通過支援可能か判断する基準の速度）を現車速＋α、つまり現車速よりも一定速度速い速度としたがこれに限定されない。ここで、車両１０は、表示上限速度を現車速＋Ｇ×ｔとしてもよい。ここで、Ｇは加速度であり、ｔは時間である。つまり、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、通過支援可能か判断する基準の速度を現車速＋Ｇ×ｔ、つまり、ｔ秒間に加速度Ｇで実現できる速度としてもよい。ここで、ｔ秒は、信号機までの距離と現車速とに基づいて変化する値としてもよい。例えば、信号機までの距離が長い時はｔを大きくし、信号機までの距離が短い時はｔを小さくしてもよい。

また、本実施形態の車両１０は、表示上限速度を現車速としてもよい。このように、運転支援制御部２０ｄは、通過支援可能か判断する基準の速度を現車速とすることで、目標車速域を加速が必要のない速度とすることができる。これにより、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、運転者に加速が必要な目標車速域を表示しないため、運転者に違和感やストレスを与える恐れのより低い目標車速域を表示させることができる。

また、上記実施形態の車両１０は、いずれも現車速を用いて、表示上限速度を決定したがこれに限定されない。車両１０は、表示上限速度として、車両１０が走行している道路（道）の制限速度を用いてもよい。ここで、制限速度は、例えば現在走行している道路の法定速度であり、インフラ通信部３８で取得するインフラ情報や、ＧＰＳ通信部３２で受信したＧＰＳ信号で現在位置を検出し地図情報データベース２２ａに記憶されている現在位置の情報から取得すればよい。車両１０は、制限速度の情報を取得する情報取得部として、インフラ通信部３８やＧＰＳ通信部３２と地図情報データベース２２ａとの組み合わせを用いることができる。制限速度の情報を取得する情報取得部は、車両１０の他の機能、例えば車載カメラ３４を用いてもよい。車両１０は、車載カメラ３４で走行中の道路に設置された標識の画像を取得し、当該標識の画像に表示されている法定速度を制限速度として検出してもよい。車両１０は、通過支援可能か判断する基準の速度として、制限速度を用いることで、目標車速域の表示が制限速度を超えることを抑制することができる。これにより、車両１０は、制限速度以下の速度で目標車速域を表示することができるため、実際には走行してはいけない速度が表示されることを抑制でき、運転者に違和感やストレスを与える恐れのより低い目標車速域を表示させることができる。

なお、上記実施形態の車両１０は、現車速と制限速度の両方を用いて表示上限速度（通過支援可能か判断する基準の速度）を決定することがより好ましい。つまり、車両１０は、いずれも現車速を用いて、表示上限速度を決定する場合も目標車速域が制限速度を超えないようにすることが好ましい。これにより、車両１０は、上述の両方の効果を得ることができ、運転者に違和感やストレスを与える恐れのより低い目標車速域を表示させることができる。

また、上記実施形態の車両１０は、表示上限速度を通過支援可能か判断する基準の速度とし、表示上限速度を各種条件とする場合を説明したが、通過支援可能か判断する基準の速度と表示上限速度とを別々に設定してもよい。つまり、車両１０は、通過支援可能か判断する基準の速度で通過支援を実行するかを判定し、通過支援可能か判断する基準の速度とは別の表示上限速度に基づいて目標車速域として表示する上限値を決定するようにしてもよい。また、表示上限速度は、通過支援可能か判断する基準の速度と同様に上述した各種条件を用いることができる。この場合、車両１０は、表示上限速度に基づいて、基準目標車速域を調整し、目標車速域を決定する。

車両１０は、通過支援時に表示する目標車速域と、停止支援時に表示する目標車速域とで、表示する目印の色を異なる色とすることが好ましい。なお、色ではなく模様や、点灯状態等を異なるようにしてもよい。これにより、運転者は、通過支援が表示されているか、停止支援が表示されているかをすぐに把握することができる。

また、車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、通過支援か停止支援かを判定したが、常に通過支援を行うようにしてもよい。車両１０、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、上述したように速度範囲を特定することでより実際の走行に即した運転支援、燃費向上支援を行うことができる。

また、上記実施形態の車両１０は、表示装置４２の速度表示領域４８に表示する速度表示をアナログメータとしたが、これに限定されない。上記実施形態の車両１０は、表示装置４２の速度表示領域４８に表示する速度表示をデジタルメータとしてもよい。ここで、図１２は、表示装置の速度表示領域の他の例を示す模式図である。速度表示領域１５２は、数字で速度を表示する表示機構であり、第１領域１５４と第２領域１５６とを有する。第１領域１０４は、現車速を表示する領域である。図１２の第１領域１５４は、「４０ｋｍ／ｈ」が表示されている。第２領域１５６は、第１領域１５４の画面上側の領域であり、目標車速域を表示する領域である。図１２の第２領域１５６は、「３０ｋｍ／ｈ〜５３ｋｍ／ｈ」が表示されている。このように、車両１０は、表示装置４２の速度表示領域１５２をデジタルメータで表示しても、上記と同様の効果を得ることができる。ここで、車両１０は、速度表示領域１５２の第１領域１５４に表示させる現車速と、第２領域１５６に表示させる目標車速域と、を異なる色および異なる大きさの少なくとも一方で表示させることが好ましい。これにより、車両１０は、運転者が現車速と目標車速域とを混同する恐れを抑制することができる。

次に、図１３及び図１４を用いて燃費向上支援（運転支援）の他の例について説明する。図１３は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０２として、停止支援を実行するかを判定する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０２で停止支援を実行しない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ２０４として通過支援を実行する。通過支援としては、上述した目標車速域の表示がある。なお、ＥＣＵ２０は、停止支援を実行しない場合、特に処理を行わずに本処理を終了してもよい。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０２で停止支援を実行する（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ２０６として、停止位置までの距離を検出し、ステップＳ２０８として、車速を検出し、ステップＳ２１０として走行パターンを決定する。ここで、走行パターンは、運転者に違和感を与えることなく、より少ない燃料消費で停止位置（交差点の停止線等）に停止できる走行パターンである。走行パターンには、アクセルＯＦＦを誘導するタイミングが含まれる。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１０で走行パターンを決定したら、ステップＳ２１２としてアクセルＯＦＦ誘導を実行するかを判定する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１２でアクセルＯＦＦ誘導を実行しない（Ｎｏ）、つまりアクセルＯＦＦを誘導する位置やタイミングに到達していないと判定した場合、ステップＳ２１２に進む。このように、ＥＣＵ２０は、アクセルＯＦＦ誘導を実行すると判定するまで、ステップＳ２１２の処理を繰り返す。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１２でアクセルＯＦＦ誘導を実行する（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ２１４としてアクセルＯＦＦ誘導を実行し、本処理を終了する。ここで、アクセルＯＦＦ誘導とは、運転者にアクセルをＯＦＦ、つまりアクセルペダル等を開放することを推奨する旨の行うことである。

以下、図１４を用いて具体的に説明する。車両１０は、燃費向上支援（運転支援）を行わない場合、表示が赤の信号機１８０や、一時停止の標識１８２がある地点に到達すること判定した運転者が自身の判断で減速操作を行い、信号機１８０や標識１８２に対応する停止線が配置された地点Ｐの近傍で停止する。この場合、車両１０は、図１４に示すように、ブレーキＯＮポイント１７０である位置Ｐ_３でブレーキ操作が実行され、減速を開始する減速パターン１７２となり、位置Ｐで停止する。

これに対して、車両１０は、燃費向上支援（運転支援）を行う場合、表示が赤の信号機１８０や、一時停止の標識１８２がある地点に到達することを検出した場合、信号機１８０や標識１８２に対応する停止線が配置された地点Ｐを目標停止位置として停止支援を行う。具体的には、車両１０は、図１４の減速パターン１８４に示すように、地点Ｐで停止できる減速パターンを算出し、減速パターン１８４を実現するための位置Ｐ_４のアクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６と、ブレーキＯＮ誘導ポイント１８８を決定する。アクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６は、運転者にアクセルＯＦＦを誘導する画像を表示するタイミングである。また、ブレーキＯＮ誘導ポイント１８８は、運転者にブレーキのＯＮ、つまりブレーキ操作の実行を誘導する画像を表示するタイミングである。車両１０は、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができる等、種々の目的を高いレベルで実現することができるタイミングをアクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６として算出する。また、車両１０は、減速パターン１８４とアクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６と、ブレーキＯＮ誘導ポイント１８８を目標の走行状態量として算出してもよいし、アクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６と、ブレーキＯＮ誘導ポイント１８８を目標の走行状態量として算出してもよい。

車両１０は、現在位置、現車速が、算出したアクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６とブレーキＯＮ誘導ポイント１８８であると判定した場合、当該操作に対応する画像を表示装置４２に表示させる。車両１０のアクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６とブレーキＯＮ誘導ポイント１８８とは、画像を表示してから操作が実行されるまでに係る時間を加味して、所望の操作開始時点よりも所定時間前をアクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６とブレーキＯＮ誘導ポイント１８８としてもよい。このように、車両１０は、算出した減速パターン１８４とアクセルＯＦＦ誘導ポイント１８６とブレーキＯＮ誘導ポイント１８８等の目標の走行状態量に基づいて、運転支援情報を出力することで、減速パターン１８４に即したパターンで車両１０を減速させることができ、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができるという停止動作の支援を行うことができる。また、車両１０は、減速パターン１８４で走行することで、位置Ｐ_４から位置Ｐまでは、アクセルＯＦＦの状態で走行することができる。これにより、位置Ｐ_３から位置ＰまでがアクセルＯＦＦの状態となる減速パターン１７２よりもより長い区間をアクセルＯＦＦで走行することができ、燃費を向上させることができる。

車両１０は、停止位置に対して推定バラツキ距離Ｙを算出し、算出した推定バラツキ距離Ｙに基づいて、目標停止位置を実停止位置よりも手前側にずらした地点を目標停止位置としてもよい。このように停止位置を補正することで、停止位置に他の車両がいる場合等に対応した実際の停止位置に停止する停止支援を実行することができる。ここで、車両１０は、バラツキ距離Ｙを種々の情報に基づいて算出することができる。例えば、車両１０は、車車間通信部３９で自車の前方にある車両の情報を取得し、取得した車両の台数に基づいて、推定ばらつき距離Ｙを算出することができる。また、車両１０は、交通制御装置１７で実停止位置の情報を蓄積し、蓄積結果と、走行時間、日時等の情報等とに基づいて、予測値を算出し、算出した予測値を推定ばらつき距離Ｙとすることもできる。

なお、交通制御システム１及び交通制御装置１７は、燃費向上支援のシミュレーションに加え、運転モードの切り換えによる燃料消費の変化等も加味して燃費を評価し、走行経路を決定することが好ましい。交通制御システム１及び交通制御装置１７は、通常の経路案内と同様に、通行料や走行距離や所要時間等を加味して、決定する経路を調整できるようにしてもよい。

上記実施形態の交通制御システム１は、路側機（ＩＴＳスポット）１５との通信で道路交通情報を取得することで、より広域の道路情報を効率よく取得することができる。上記実施形態の交通制御システム１の車両１０は、路側機との通信で道路交通情報を取得したが、これに限定されない。車両１０は、各種無線通信、例えば、ラジオ電波、テレビ電波で出力された電波を受信し、当該電波に含まれる道路交通情報を取得してもよい。

また、上記実施形態の交通制御システム１の車両１０は、通信部として、交通情報通信部２９、インフラ通信部３８、車車間通信部３９及びセンター通信部７とを設けたが、それぞれの対象と通信ができればよく、通信部の数は特に限定されない。例えば、車両１０は、通信方式が同じ通信部は、１つのアンテナや通信機能で両方の通信部の機能を実行するようにしてもよい。つまり、車両１０の複数の通信部を１つの通信部としてもよい。

１ 交通制御システム
１０ 車両
１２、１２ａ 信号機
１４ インフラ情報送信装置
１５ 路側機
１６ ＧＰＳ衛星
１７ 交通制御装置
１８ 交通管制センター
１９ 道路交通情報管理センター
２０ ＥＣＵ
２０ａ 駆動制御部
２０ｂ 通信制御部
２０ｃ 案内経路制御部
２０ｄ 運転支援制御部
２２ 記憶部
２４ アクセルアクチュエータ
２５ａ エンジン
２５ｂ ＭＧ（モータジェネレータ）
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ カーナビゲーション装置
３０ スピーカ
３２ ＧＰＳ通信部
３４ 車載カメラ
３６ ミリ波レーダ
３８ インフラ通信部
４０ 車速センサ
４２ 表示装置
４４ ハイブリッドＥＣＵ
４６ 電池アクチュエータ
４７ 交通制御通信部
４８ 速度表示領域
１０２ 車両用通信部
１０４ 管制センター用通信部
１０６ 管理センター用通信部
１０８ 制御部
１１０ データベース
１２０ 通信制御部
１２２ 経路算出部（経路探索部）
１２４ シミュレーション部（消費燃料シミュレーション部）

Claims (5)

1. 目的地までの経路の候補を検出し、検出した経路の候補から案内経路を決定する経路算出部と、
   前記経路算出部が算出した経路上の信号機地点の信号機の表示が切り換るサイクルである信号サイクルの情報を取得するインフラ通信部と、
   前記インフラ通信部が取得した前記信号サイクルの情報に基づいて、前記経路の候補に対して、前記信号機地点の通過時に実行する燃費向上支援を加味した燃料消費シミュレーションを実行する燃料消費シミュレーション部と、
   を有し、
   前記経路算出部は、前記燃料消費シミュレーション部が前記経路の候補に対応して算出した前記燃料消費シミュレーションに基づいて、前記案内経路を決定することを特徴とする交通制御装置。
2. 前記燃費向上支援は、前記信号機地点への到達時に前記信号機が通過不可の表示である場合、運転者にアクセルオフタイミングを報知する支援を含むことを特徴とする請求項１に記載の交通制御装置。
3. 前記燃費向上支援は、前記信号機が通過可能表示状態である間に前記信号機地点を通過できる速度域を運転者に報知する支援を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の交通制御装置。
4. 前記経路算出部は、前記燃料消費シミュレーションに基づいて、最も燃料の消費量が少ない経路を、前記案内経路とすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の交通制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の交通制御装置と、
   前記交通制御装置と通信を行い、前記交通制御装置に目的地及び現在位置の情報を送信し、前記交通制御装置から送信された前記案内経路を取得し、取得した前記案内経路に基づいて、前記運転者の運転を支援する車両と、を有することを特徴とする交通制御システム。

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