EP2844551A1 - Elektrisch angetriebener einziehbarer ruderpropeller mit untersetzungsgetriebe - Google Patents

Elektrisch angetriebener einziehbarer ruderpropeller mit untersetzungsgetriebe

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EP2844551A1
EP2844551A1 EP13719755.4A EP13719755A EP2844551A1 EP 2844551 A1 EP2844551 A1 EP 2844551A1 EP 13719755 A EP13719755 A EP 13719755A EP 2844551 A1 EP2844551 A1 EP 2844551A1
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EP
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drive motor
electric drive
ship
propeller
reduction gear
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13719755.4A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael GLIEDEN
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Schottel GmbH
Original Assignee
Schottel GmbH
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
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    • B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis
    • B63H2005/1256—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis with mechanical power transmission to propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B63H2025/425—Propulsive elements, other than jets, substantially used for steering or dynamic anchoring only, with means for retracting, or otherwise moving to a rest position outside the water flow around the hull
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/04—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport

Definitions

  • the invention relates to a propulsion device for a ship comprising a rudder propeller with a propeller shaft and a propeller shaft via a bevel gear driving vertical shaft which is driven in rotation by means of an electric drive motor, and a lifting device for moving the rudder propeller between a retracted position within the vessel and an extended Operating position outside the ship.
  • the drive power is transmitted either from a horizontally arranged drive motor on the vertical shaft and from there to the again substantially horizontal propeller shaft, resulting in a twice deflection of the power flow by 90 degrees, so that you can look into these
  • This is also referred to as a so-called Z-drive
  • the drive motor drives the vertical shaft directly, so that only a deflection of 90 degrees to the substantially horizontally extending propeller shaft is necessary, so that in this case a so-called L-drive speaks.
  • the drive of extendable by means of a lifting rudder propellers usually takes place by directly coupled to the vertical shaft electric drive motors in the form of an L-drive or horizontally coupled via an overhead transmission with upstream clutch or diesel electric drive motors in the form of a Z-drive.
  • the height plays an important role in particular for large plants, since the available space in engine rooms of a ship can be very limited. Due to the required retractability and extensibility of the rudder propeller is required in space about twice the underwater part of the drive device plus space required for the upper part and in the ship required foundations, portals and aggregates for the lifting device.
  • the previous drive devices require the use of electric drive motors with medium speed range and high torque to interpret the speed range is approximately identical to the speed range of a diesel engine.
  • electric motors with medium speed range and high torque are very heavy and have high volume, combined with the disadvantages already mentioned for the required space.
  • the object of the invention is therefore to propose a drive device of the type mentioned, which avoids the disadvantages of the prior art.
  • the proposal according to the invention provides to provide a reduction gear between the electric drive motor and the vertical shaft.
  • the reduction gear is formed as a horizontal coupling gear, in particular as a spur gear with vertically extending Stirnradachsen. In this way it is possible to arrange the electric drive motor with its drive shaft axially parallel to the vertical shaft.
  • the electric drive motor is positioned below the reduction gear, so that the power flow is deflected from the vertically arranged drive shaft of the electric drive motor from the reduction gear twice by 90 degrees to the vertical shaft, ie it is realized a drive in the manner of an inverted U.
  • the electric drive motor is no longer positioned as the highest point of the drive device, but can be arranged next to the vertical shaft and below the reduction gear, so that a previously unachievable significant reduction in size can be achieved, the is further increased by the possible within the scope of the invention selection of a small and fast-running electric motor.
  • Hybrid drive can be realized.
  • a pinion of the reduction gear designed as a spur gear the connection is made to a vertically arranged electric drive motor according to the invention, e.g. is mounted on the timing gear plate next to the upper water gear.
  • the pinion can act on the wheel of the spur gear in the form of a ring gear or in parallel design, so that the necessary reduction for the preferably fast-rotating electric drive motor can be made comfortable.
  • the electric drive motor and the reduction gear are movable by means of the lifting device together with the rudder propeller.
  • the electric drive motor is arranged stationary within the ship, while the reduction gear is movable by means of the lifting device together with the rudder propeller and a coupling between the drive motor and the reduction gear is provided by means of which Drive motor can be coupled to the reduction gear when the rudder propeller is moved in the operating position.
  • the electric drive motor in addition to the electric drive motor with another drive motor is driven, for example, in the context of a hybrid arrangement with an internal combustion engine is driven, the electric drive motor can be operated when not in use as a generator to be used for energy production.
  • the invention will be explained in more detail with reference to the drawing showing in the embodiment.
  • the single FIGURE shows a highly schematic representation of a drive device 1 for a ship in which a rudder propeller 10 in a known embodiment by means of a not shown lifting device in the direction of arrow H vertically along its central axis M within a arranged in the hull shaft 16 is movable, to be moved either to the operating position shown in the drawing, in which the rudder propeller 10 is disposed outside of the hull or to be completely retracted when not in use in the shaft 16 within the hull.
  • the propulsion of the rudder propeller 10 is carried out in a conventional manner via a along the central axis M extending vertical shaft 11 which carries at its lower end a bevel gear, which as part of an angular gear 100, the horizontal propeller shaft 101 and thus ultimately at the end of the propeller shaft 101 fixed propeller 102 drives.
  • the vertical shaft 11 is guided within a tube 14, which leads to a control gear plate 13, with which the entire unit can be pivoted in a manner not shown by 360 degrees about the central axis M, so that by means of the rudder propeller 10, the ship can also be controlled ,
  • a reduction gear 15 in the form of a horizontally disposed spur gear with spur gears 15a, 15b is provided, which is driven by a particularly compact and fast-running electric drive motor 12.
  • the electric drive motor 12 has for this purpose an axially parallel to the vertical shaft extending drive shaft 120, whose central axis is marked A and which drives the smaller diameter spur gear 15a, which in turn provides the drive of the larger diameter spur gear 15b, which on the vertical shaft 11 is mounted.
  • the speed of the high-speed electric motor 12 is reduced to the slow, namely to a suitable for use on a vertical shaft 1 1 of a rudder propeller speed, at the same time the effective torque of the drive motor 12 is increased accordingly.
  • Decisive for the particularly small footprint of the drive device is that by this arrangement with vertically extending drive shaft of the electric drive motor, horizontally extending reduction gear and then again vertically extending vertical shaft 1 1 of the power flow takes the form of an inverted U's and the electric drive motor 12 below the control gear plate 13 and below the reduction gear 15 in a previously unused in such extendable Rudder propellers space can be arranged.
  • a reduction gear 15 a particularly fast rotating and thus lighter and smaller electric drive motor 12 can be used, a further reduction of the space required is achieved.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung (1) für ein Schiff, umfassend einen Ruderpropeller (10) mit einer Propellerwelle (101) und mit einer die Propellerwelle über ein Winkelgetriebe (100) antreibenden Vertikalwelle (11), welche mittels eines elektrischen Antriebsmotors (12) drehantreibbar ist, und eine Hubvorrichtung zum Bewegen des Ruderpropellers (10) zwischen einer eingefahrenen Position innerhalb des Schiffes und einer ausgefahrenen Betriebsposition außerhalb des Schiffes, wobei, zwischen dem elektrischen Antriebsmotor (12) und der Vertikalwelle (11) ein Untersetzungsgetriebe (15) vorgesehen ist.

Description

Antriebsvorrichtung für ein Schiff Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Schiff, umfassend einen Ruderpropeller mit einer Propellerwelle und einer die Propellerwelle über ein Winkelgetriebe antreibenden Vertikalwelle, welche mittels eines elektrischen Antriebsmotors drehantreibbar ist, und eine Hubvorrichtung zum Bewegen des Ruderpropellers zwischen einer eingefahrenen Position innerhalb des Schiffes und einer ausgefahrenen Betriebsposition außerhalb des Schiffes.
Antriebsvorrichtungen der eingangs genannten Art sind bekannt, wobei der Ru- derpropeller aufgrund seiner Drehbarkeit um die Hochachse dem solchermaßen ausgerüsteten Schiff eine hohe Manövrierfähigkeit verleiht. Neben feststehenden Installationen, bei denen der Antriebsmotor innerhalb des Schiffsrumpfes und der Ruderpropeller stets außerhalb des Schiffsrumpfes angeordnet ist, finden auch ausfahrbare Anordnungen von Ruderpropellern Anwendung, bei de- nen der Ruderpropeller bei Nichtgebrauch innerhalb des Schiffsrumpfes angeordnet ist und im Bedarfsfalle, etwa zum Manövrieren innerhalb eines Hafens oder auf See, z.B. im dynamischen Positionierbetrieb aus dem Schiffsrumpf in eine Betriebsposition außerhalb des Schiffes ausgefahren wird. Bei den bislang üblichen Antriebsvorrichtungen der genannten Art mit einem Ruderpropeller wird die Antriebsleistung entweder von einem horizontal angeordneten Antriebsmotor auf die Vertikalwelle und von dort auf die erneut im wesentlichem horizontal liegende Propellerwelle übertragen, was eine zweimalige Umlenkung des Kraftflusses um jeweils 90 Grad bedingt, so dass man in die- sem Zusammenhang auch von einem sogenannten Z-Antrieb spricht, oder aber der Antriebsmotor treibt die Vertikalwelle direkt an, so dass lediglich eine Um- lenkung um 90 Grad auf die im wesentlichem horizontal verlaufende Propellerwelle nötig ist, so dass man in diesem Falle von einem sogenannten L-Antrieb spricht.
Der Antrieb von mittels einer Hubvorrichtung ausfahrbaren Ruderpropellern erfolgt üblicherweise durch an die Vertikalwelle direkt gekoppelte elektrische Antriebsmotoren in Form eines L-Antriebes oder aber durch horizontal über ein Oberwassergetriebe mit vorgeschalteter Ausrückkupplung gekoppelte Dieseloder elektrische Antriebsmotoren in Form eines Z-Antriebes. Insbesondere für große Anlagen spielt hierbei die Bauhöhe eine wichtige Rolle, da der vorhandene Bauraum in Maschinenräumen eines Schiffes sehr begrenzt sein kann. Aufgrund der geforderten Ein- und Ausfahrbarkeit des Ruderpropellers wird an Bauraum ca. das Zweifache des Unterwasserteils der Antriebsvorrichtung zuzüglich Platzbedarfs für das Oberwasserteil und im Schiff erforderliche Fundamente, Portale und Aggregate für die Hubvorrichtung benötigt. Unabhängig von der Ausführung des Antriebes als L- oder Z-Antrieb stellt dabei der eingesetzte Antriebsmotor stets einen der höchsten Punkte der Antriebsvorrichtung dar und beeinflusst somit maßgeblich den Raumbedarf bzw. Bauraum der Antriebsvorrichtung. Sofern, wie in jüngerer Zeit verstärkt gefordert, Hybrid-Antrieb mit parallelem oder alternativem Betrieb durch Elektro- und Diesel-Motoren vorgesehen ist, steigert sich der Raumbedarf noch weiter, was einen unerwünscht hohen konstruktiven Aufwand nach sich zieht.
Darüber hinaus bedingen die bisherigen Antriebsvorrichtungen den Einsatz von elektrischen Antriebsmotoren mit mittleren Drehzahlbereich und hohem Drehmoment, um den Drehzahlbereich in etwa identisch mit dem Drehzahlbereich eines Dieselmotors auszulegen. Derartige Elektromotoren mit mittleren Dreh- zahlbereich und hohem Drehmoment sind jedoch sehr schwer und weisen hohes Volumen auf, verbunden mit den bereits angesprochenen Nachteilen für den benötigten Bauraum. Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, die die Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 vorgeschlagen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Der erfindungsgemäße Vorschlag sieht vor, zwischen dem elektrischen Antriebsmotor und der Vertikalwelle ein Untersetzungsgetriebe vorzusehen.
Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme wird es möglich, anstelle schwerer, teurer und voluminöser Elektromotoren mit mittlerem Drehzahlbereich und hohem Drehmoment einen deutlich kleineren und leichteren, schnell laufenden Elektromotor als elektrischen Antriebsmotor vorzusehen, dessen hohe Drehzahlen durch das vorgesehene Untersetzungsgetriebe auf einen geeigneten Drehzahlbereich für den Antrieb der Vertikalwelle unter gleichzeitiger Drehmomenterhöhung untersetzt werden. Nach einem Vorschlag der Erfindung wird das Untersetzungsgetriebe als horizontales Koppelgetriebe, insbesondere als Stirnradgetriebe mit vertikal verlaufenden Stirnradachsen ausgebildet. Auf diese Weise wird es möglich, den elektrischen Antriebsmotor mit seiner Antriebswelle achsparallel zur Vertikalwelle anzuordnen.
Nach einem Vorschlag der Erfindung ist der elektrische Antriebsmotor unterhalb des Untersetzungsgetriebes positioniert, so dass der Kraftfluss ausgehend von der vertikal angeordneten Antriebswelle des elektrischen Antriebsmotors vom Untersetzungsgetriebe zweimal um 90 Grad auf die Vertikalwelle umgelenkt wird, d.h. es wird ein Antrieb nach Art eines umgekehrten U realisiert. Auf diese Weise wird der elektrische Antriebsmotor nicht mehr als höchster Punkt der Antriebsvorrichtung positioniert, sondern kann neben der Vertikalwelle und unterhalb des Untersetzungsgetriebes angeordnet werden, so dass sich eine bislang nicht realisierbare bedeutende Verringerung der Baugröße erreichen lässt, die durch die im Rahmen der Erfindung mögliche Auswahl eines kleinen und schnell laufenden Elektromotors weiter gesteigert wird.
Wenn überdies auf der Vertikalwelle eine Verbindung zu einem Oberwasserge- triebe durchgeführt wird, welches in herkömmlicher Bauform über eine Schaltkupplung eine Verbindung zu einem Dieselmotor herstellt, kann ein besonders platzsparender
Hybridantrieb realisiert werden. In diesem Falle wird über ein Ritzel des als Stirnradgetriebe ausgeführten Untersetzungsgetriebes die Verbindung zu einem vertikal angeordneten elektrischen Antriebsmotor gemäß der Erfindung hergestellt, der z.B. auf der Steuergetriebeplatte neben dem Oberwassergetriebe montiert ist. Das Ritzel kann auf das Rad des Stirnradgetriebes in Form eines Hohlrades oder in paralleler Bauform wirken, so dass die notwendige Untersetzung für den bevorzugt schnell drehenden elektrischen Antriebsmotor komfor- tabel hergestellt werden kann.
Nach einem Vorschlag der Erfindung sind der elektrische Antriebsmotor und das Untersetzungsgetriebe mittels der Hubvorrichtung gemeinsam mit dem Ruderpropeller bewegbar.
Nach einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der elektrische Antriebsmotor ortsfest innerhalb des Schiffes angeordnet ist, während das Untersetzungsgetriebe mittels der Hubvorrichtung gemeinsam mit dem Ruderpropeller bewegbar ist und eine Kupplung zwischen dem An- triebsmotor und dem Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, mittels derer der Antriebsmotor bei in Betriebsposition bewegtem Ruderpropeller an das Untersetzungsgetriebe ankuppelbar ist.
Sofern die Vertikalwelle der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung zusätzlich zu dem elektrischen Antriebsmotor mit einem weiteren Antriebsmotor antreibbar ist, z.B. im Rahmen einer Hybridanordnung mit einem Verbrennungsmotor antreibbar ist, kann der elektrische Antriebsmotor bei Nichtgebrauch auch als Generator betrieben werden, um zur Energieerzeugung genutzt zu werden. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der im Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt die einzige Figur in stark schematisierter Darstellung eine Antriebsvorrichtung 1 für ein Schiff, bei dem ein Ruderpropeller 10 in an sich bekannter Ausführung mittels einer nicht näher dargestellten Hubvorrichtung in Pfeilrichtung H vertikal entlang seiner Mittelachse M innerhalb eines im Schiffsrumpf angeordneten Schachtes 16 verfahrbar ist, um entweder in die in der Zeichnung dargestellte Betriebsposition verfahren zu werden, in welcher der Ruderpropeller 10 außerhalb des Schiffsrumpfes angeordnet ist oder aber bei Nichtgebrauch vollständig in den Schacht 16 innerhalb des Schiffsrumpfes eingefahren zu werden.
Der Antrieb des Ruderpropellers 10 erfolgt in an sich bekannter Weise über eine sich entlang der Mittelachse M erstreckende Vertikalwelle 11 , die an ihrem unteren Ende ein Kegelrad trägt, welches als Bestandteil eines Winkelgetriebes 100 die horizontal verlaufende Propellerwelle 101 und damit letztlich den am Ende der Propellerwelle 101 befestigten Propeller 102 antreibt.
Die Vertikalwelle 11 ist innerhalb eines Rohrs 14 geführt, welches zu einer Steuergetriebeplatte 13 führt, mit welchem die gesamte Einheit in nicht näher dargestellter Weise um 360 Grad um die Mittelachse M verschwenkt werden kann, so dass mittels des Ruderpropellers 10 das Schiff auch gesteuert werden kann.
Oberhalb der Steuergetriebeplatte 13 und insoweit im dargestellten Ausführungsbeispiel am höchsten Punkt der Antriebsvorrichtung ist ein Untersetzungsgetriebe 15 in Form eines horizontal angeordneten Stirnradgetriebes mit Stirnrädern 15a, 15b vorgesehen, welches von einem besonders kompakten und schnell laufenden elektrischen Antriebsmotor 12 angetrieben wird. Der elektrische Antriebsmotor 12 weist zu diesem Zweck eine sich achsparallel zur Vertikalwelle erstreckende Antriebswelle 120 auf, deren Mittelachse mit A gekennzeichnet ist und die das durchmesserkleinere Stirnrad 15a antreibt, welches seinerseits für den Antrieb des mit größerem Durchmesser versehenen Stirnrades 15b sorgt, welches auf der Vertikalwelle 11 montiert ist. Insoweit wird die Drehzahl des schnell laufenden Elektromotors 12 ins langsame untersetzt, nämlich auf eine für den Einsatz an einer Vertikalwelle 1 1 eines Ruderpropellers geeignete Drehzahl, wobei gleichzeitig das wirksame Drehmoment des Antriebsmotors 12 entsprechend erhöht wird. Entscheidend für den besonders geringen Platzbedarf der Antriebsvorrichtung ist es, dass durch diese Anordnung mit vertikal verlaufender Antriebswelle des elektrischen Antriebsmotors, horizontal verlaufendem Untersetzungsgetriebe und dann erneut vertikal verlaufender Vertikalwelle 1 1 der Kraftfluss in Form eines umgekehrten U's erfolgt und der elektrische Antriebsmotor 12 unterhalb der Steuergetriebeplatte 13 und unterhalb des Untersetzungsgetriebes 15 in einem bislang bei derartigen ausfahrbaren Ruderpropellern nicht genutzten Raum angeordnet werden kann. Da überdies infolge der Verwendung eines Untersetzungsgetriebes 15 ein besonders schnell drehender und damit leichterer und kleinerer elektrischer Antriebsmotor 12 verwendet werden kann, wird eine weitere Reduzierung des Platzbedarfs erreicht.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsvorrichtung (1) für ein Schiff, umfassend einen Ruderpropeller (10) mit einer Propellerwelle (101 ) und mit einer die Propellerwelle (101 ) über ein Winkelgetriebe (100) antreibenden Vertikalwelle (1 1 ), welche mittels eines elektrischen Antriebsmotors (12) drehantreibbar ist, und eine Hubvorrichtung zum Bewegen des Ruderpropellers (10) zwischen einer eingefahrenen Position innerhalb des Schiffes und einer ausgefahrenen Betriebsposition außerhalb des Schiffes, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem elektrischen Antriebsmotor (12) und der Vertikalwelle (1 1 ) ein Untersetzungsgetriebe (15) vorgesehen ist.
2. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebe (15) als Stirnradgetriebe mit vertikal verlaufenden Stirnradachsen ausgebildet ist.
3. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (12) eine Antriebswelle (120) aufweist, die achsparallel zur Vertikalwelle (1 ) angeordnet ist.
4. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (12) unterhalb des Untersetzungsgetriebes (15) angeordnet ist.
5. Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (12) und das Untersetzungsgetriebe (15) mittels der Hubvorrichtung gemeinsam mit dem Ruderpropeller (10) bewegbar sind.
6. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (12) und das Unterset- zungsgetriebe (15) ortsfest innerhalb des Schiffes angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (12) ortsfest innerhalb des Schiffes angeordnet ist und das Untersetzungsgetriebe (15) mittels der Hubvorrichtung mit dem Ruderpropeller (10) bewegbar ist und eine Kupplung zwischen dem elektrischen Antriebsmotor (12) und dem Untersetzungsgetriebe (15) vorgesehen ist, mittels derer der elektrische Antriebsmotor (12) bei in Betriebsposition bewegtem Ruderpropeller (10) an das Untersetzungsgetriebe (15) ankuppelbar ist.
8. Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalwelle (1 1) zusätzlich zu dem elektrischen Antriebsmotor (12) mit einem weiteren Antriebsmotor antreibbar ist.
9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antriebsmotor (12) als Generator betreibbar ist.
EP13719755.4A 2012-05-02 2013-04-11 Elektrisch angetriebener einziehbarer ruderpropeller mit untersetzungsgetriebe Withdrawn EP2844551A1 (de)

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