EP2828188B1 - Fangvorrichtung in einer aufzugsanlage - Google Patents

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EP2828188B1
EP2828188B1 EP13708161.8A EP13708161A EP2828188B1 EP 2828188 B1 EP2828188 B1 EP 2828188B1 EP 13708161 A EP13708161 A EP 13708161A EP 2828188 B1 EP2828188 B1 EP 2828188B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide rail
cam
cam disc
activating
brake device
Prior art date
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Active
Application number
EP13708161.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2828188A1 (de
Inventor
Faruk Osmanbasic
Miriam HEINI
Quirin KOLLROS
Simon BARMETTLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
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Priority to PL13708161T priority patent/PL2828188T3/pl
Publication of EP2828188A1 publication Critical patent/EP2828188A1/de
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Publication of EP2828188B1 publication Critical patent/EP2828188B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation, in which at least one safety system is provided against uncontrolled vertical movements of a load-receiving means or a counterweight of the elevator installation.
  • the safety system comprises at least one safety gear with a braking device, which can be brought into an activated, braking and a deactivated, non-braking state, wherein the safety device in the activated state, the load-receiving means frictionally connects to a guide rail.
  • the non-braking state of the braking device is also referred to as the normal operating state.
  • the safety system comprises at least one activation mechanism activating the brake device.
  • a limiter rope is used, which is guided in the upper region of the hoistway around the sheave of a speed limiter and in the lower part around a Umlenkseilario, one of the extending between these sheaves strands of the governor rope is coupled to an activation mechanism of the safety gear on the load receiving means.
  • the movements of the load receiving means or the counterweight are thereby transmitted via the governor rope on the pulley of the speed limiter, so that during a movement of the load receiving means or the counterweight, this sheave performs a rotational movement whose rotational speed is proportional to the travel speed of the load receiving means.
  • the overspeed governor works by blocking the pulley of the overspeed governor or by activating a rope brake on the overspeed governor if an inadmissible high speed of the load handler or counterweight occurs.
  • the limiter rope and thus the strand of the limiter rope which moves synchronously with the load suspension means or with the counterweight are stopped.
  • the stationary governor rope activates the activation mechanism of the still moving load-carrying means or the counterweight mounted safety gear and the load-receiving means is brought to a standstill.
  • load-carrying means is to be understood below to mean both load-bearing means, such as elevator cars, and counterweights.
  • JP 2000 31261 Another safety device for a driving body is disclosed.
  • the safety device is actuated by a torque detecting device when a force acting on a brake drum torque exceeds a predetermined value.
  • the publication font EP 1 902 993 A1 discloses a safety gear with a locking roller in a pivotable guide device. To catch the elevator car, the locking roller is pressed by pivoting the guide device against a guide rail and clamped or wedged due to the relative movement between the guide rail and guide means between a respect to the guide rail inclined track of the guide means and the guide rail.
  • To activate the safety gear is an electromagnet, which allows a disrupted power supply, a spring-driven movement of the guide means, whereby the locking roller is pressed against the guide rail.
  • the object of the present invention is to provide a safety gear which is optimized in its activation, but if necessary also in their reset function. In particular, it should be achieved that the least possible expenditure of force or expenditure of energy is required to activate the safety gear.
  • the solution of the task consists essentially of a mounted on the load receiving device catching means comprising a cooperating with a guide rail of the load receiving means braking device, which braking device includes a rotatable about a cam axle cam, wherein the safety gear comprises an electrically controlled activation mechanism to activate the safety gear the Turning cam about an activation rotation angle and wherein the cam is designed so that it comes into contact with the guide rail as a result of the rotation about the activation rotation angle, whereby the guide rail moving relative to the safety gear when the load handling device moves the cam rotates into a position, in which the braking device and thus the safety gear generates an intended braking action with respect to the guide rail.
  • the solution has the advantage that for activating the safety gear by an actuator only the cam rotated by a triggering rotation angle and not as in EP 2 112 116 A1 the housing with the entire, heavy safety gear must be moved sideways.
  • the electrically controlled activating mechanism comprises a pivotally mounted activating lever, an electromagnet and an activating spring, the activating lever being fixed by the electromagnet turned on in an initial position corresponding to a normal operating condition of the braking device, and driven by the activating spring by turning off the electromagnet in the direction an end position is movable, wherein the activation lever is coupled to the cam so that the movement of the activation lever from its initial position towards the end position causes the rotation of the cam about the activation rotation angle and thereby brings the cam to the guide rail in contact.
  • the ratio between the holding force that the solenoid can exert in the initial position with the voltage applied to the activating lever to the electromagnetically acting force of the preloaded activating spring is in a range of 1.5: 1 to 3: 1, but is preferably about 2: 1.
  • the electromagnet is thus preferably designed so that it exerts only a secure holding function on the activation lever.
  • one electronic speed limiter for example, in case of overspeed, causes an interruption of the power supply to the solenoid, the activation lever changes from its initial position towards the end position.
  • the activation lever driven by the force of the activation spring causes the cam to rotate, for example by a first contact surface in an end region of the activation lever engaging a driver of the cam.
  • the electromagnet is turned off, whereby the activation lever performs an activating movement from its initial position in the direction of the end position.
  • its first contact surface drives the driver of the cam so that the cam is rotated and leaves its preferably spring-positioned normal position, whereby the periphery of the cam comes into contact with the guide rail.
  • the end portion of the activation lever may have a second contact surface, which becomes effective in the following case. If the cam, for example, due to inaccurate or too elastic guidance of the lifting device in contact with the guide rail device, the cam can be rotated by the guide rail, so that the safety device is activated unintentionally. In such a case, only one of usually two safety gears is activated while the second safety gear remains inactive. In order to avoid this situation, a second contact surface may be arranged in the end region of the activation lever such that the driver of the inadvertently rotated cam causes the associated activation lever to leave its initial position and move in the direction of the end position. This can be detected, for example, by a detector or switch, so that either mechanically or electrically, the second safety gear can also be activated approximately synchronously.
  • a brake device comprising a guide rail of the guide rail engaging around the brake caliper.
  • a first brake element is mounted on one side of the guide bar, held in the vertical direction in the caliper and in the horizontal direction by means of a plate spring package is elastically supported against the caliper.
  • a second brake element is arranged on the other side of the guide bar. This is supported in horizontal and vertical direction by at least one existing in the form of an eccentric paragraph on a rotatably mounted on the brake caliper and guided.
  • the cam of the brake device, the first and second brake element and the disc spring package are connected to the caliper.
  • the brake device or the caliper is preferably mounted displaceably at right angles to the guide surfaces of the guide rail or the guide web with respect to a support frame of the load receiving means on which the entire safety gear is mounted.
  • the support frame can also be an integral part of the load handling device.
  • the cam plate is preferably a disc mounted on a rotational axis fixed to the brake caliper, the periphery of which has a feathering directed in normal operation against the guide rail flattening, wherein adjoining the flattening a peripheral portion which has an increasing radius with increasing rotational angle.
  • first normal operating state of the safety gear causes the flattening a sufficient distance between the cam and the guide rail.
  • the cam is rotated by the activation lever to the activation angle of rotation, whereby the subsequent to the flattening, increasing in radius peripheral portion of the cam comes into contact with the guide rail.
  • This has the consequence that the cam is further rotated by the relative to the safety gear moving guide rail in a position in which the braking device and thus the safety gear generates a braking effect against the guide rail.
  • a first step is characterized in that the activation lever is no longer held by the solenoid, that is released.
  • the activation spring causes a pivoting movement of the activation lever, whereby the rotatably mounted in the brake caliper cam is rotated by an activation rotation angle, so that the flattening of the cam rotated away from a parallel to the guide rail facing position and adjacent to the flattening, im Radius increasing peripheral portion of the cam comes into contact with the guide rail.
  • the activation spring must be like this be designed so that it can turn the cam about the required activation rotation angle via the activation lever.
  • the contact between the increasing radius in the peripheral portion of the cam and moving relative to the safety device guide rail causes further rotation of the cam until the cam has reached a position in which the cam reinforced by interaction with other elements of the braking device to the Guide rail is pressed and causes the braking device generates an intended braking action against the guide rail.
  • the force of the activation spring of the activation lever is no longer required.
  • at least a part of the peripheral surface of the cam may be provided with a toothing or micro-toothing.
  • the braking surfaces of the brake elements of the braking device are arranged at a small angle to the longitudinal direction of the guide rail, so that when initiating the braking operation in a downward movement of the load receiving means first create the lower ends of the brake elements to the guide rail.
  • vibrations or a chatter or even jumping of the brake elements can be avoided, especially during the downward movement of the load-receiving means.
  • a preferred embodiment variant of a disclosed safety gear has a second spring in addition to the activation spring.
  • This spring may for example be a tension spring, the the cam is positioned yielding in its normal position.
  • this spring is referred to as a retaining spring.
  • the retaining spring is designed and arranged so that the cam is held in its normal position during normal operation of the elevator system.
  • the retaining spring is sufficiently yielding, so that the rotation of the cam by the activation lever or by the guide rail is not hindered.
  • the retaining spring may be coupled to the activation lever such that upon release and subsequent movement of the activation lever, a bias of the retaining spring is reduced.
  • the braking device is vertical, d. H. in the direction of travel of the lifting device slidably mounted on the support frame of the lifting device. This is done, for example, by the braking device is guided by means of support bolts in vertical slots in the support frame.
  • the braking device is supported in the vertical direction by means of at least one support spring relative to the support frame, that the support spring resiliently presses the braking device in normal operation against an upper stop formed by the upper ends of the slots.
  • the entire, the electromagnet and the activation lever with its pivot bearing comprehensive activation mechanism is mounted directly to the support frame in the embodiment described here.
  • a further embodiment variant of a disclosed safety gear may include a switch for detecting the brake or the brake device. This switch detects the initial position of the activation lever and is activated during movements of the latter. It thereby gives a signal interrupting the safety circuit of the elevator installation, so that when the brake or braking device is put into operation, the drive of the elevator installation is switched off.
  • the activation spring of the activation lever can be configured instead of a torsion spring as a compression spring, tension spring or bending spring.
  • a further embodiment variant of the safety gear provides the possibility of a mechanical synchronization between two or more safety gear on a load-carrying means.
  • the "activation" of a single activation lever is sufficient and the other or the others synchronously describe the same movement.
  • Fig. 1 shows an elevator installation 100, as known from the prior art.
  • a load-receiving means or an elevator car 2 is arranged to be movable, which is connected via a support means 3 with a likewise movable counterweight 4.
  • the support means 3 is driven during operation with a traction sheave 5 of a drive unit 6, which in the upper region of the elevator shaft 1 are arranged in a machine room 12.
  • the elevator car 2 and the counterweight 4 are guided by extending over the shaft height guide rails 7a and 7b and 7c.
  • the elevator car 2 can serve a top floor 8, further floors 9 and 10 and a bottom floor 11 and thus describe a maximum travel S_M.
  • the elevator shaft 1 is formed by shaft side walls 15a and 15b, a shaft ceiling 13 and a shaft bottom 14, on which a shaft bottom buffer 16a for the counterweight 4 and two shaft bottom buffers 16b and 16c for the elevator car 2 are arranged.
  • the elevator system 100 further comprises a speed limiter system 200.
  • This in turn comprises a speed limiter 17 with a pulley 18, which is fixedly connected to a cam 19.
  • the pulley 18 and the cam 19 are driven by a governor rope 20, because the governor rope 20 due to a fixed connection in the form of a cable coupling 21 which is connected to the load receiving means, the respective downward or upward movements of the elevator car 2 mitbeschreibt.
  • the limiter rope 20 is guided for this purpose as an endless loop over a tensioning roller 22, which is tensioned with a tensioning lever 23 by the tensioning lever 23 is mounted in a pivot bearing 24 and a weight 25 is slidably mounted on the clamping lever 23.
  • the speed limiter 17 further comprises a pendulum 26, which is pivotally mounted on an axis 27 in both directions of rotation. On one side of the pendulum 26, a roller 28 is arranged, which is used with a retaining spring not shown in detail in this figure to the elevations of the cam 19.
  • the speed limiter system 200 provides that when a first overspeed VCK is reached, the roller 28 can no longer completely traverse the valleys between the elevations of the cam 19 and thus the pendulum 26 begins to raise counterclockwise.
  • This erection movement activates a pre-contact switch 29, which electrically switches off and disengages the drive unit 6 via a control line 30 and via a controller 31.
  • the controller 31 is connected to a control device 63 for the entire elevator installation 100, in which all control signals and sensor data flow together.
  • the speed limiter system 200 provides that when a second, higher overspeed VCA is reached, the pendulum 26 lifts even further counterclockwise, thus engaging a pendulum nose 32 in recesses or locking cams 33 on the cam disc 19 , As a result, the pulley 18 is blocked and, due to the friction between the sheave 18 and the governor rope 20, generates a tensile force 34, by means of which an L-shaped double lever 35a is rotated in a pivot point 36a. The approximately horizontal one leg of the L-shaped double lever 35a thus activated via an activation rod 37a a symbolically illustrated safety gear 38a.
  • Fig. 2 shows a schematic and perspective view of an embodiment of a safety gear according to the invention 38c, which is part of an elevator system 100a or a speed limiting or safety system 200a and is arranged in a support frame 40 of a load-receiving means 2a.
  • the support frame 40 may also be the support frame of a counterweight.
  • the support frame 40 may also be an integral part of the load receiving means 2a.
  • the safety gear 38c comprises a brake device 300 and an activation mechanism 400.
  • the brake device 300 in turn comprises a brake caliper 41, which is displaceably arranged within the support frame 40 both in the vertical direction and in the horizontal direction, ie along a Z-axis as well as an X-axis.
  • the brake caliper is not yielding brake device, ie urged by means of springs, on the one hand to the right and on the other hand upwards into a stop position within the support frame 40.
  • a first brake element 42 and a second brake element 43 are preferably arranged displaceably along an adjustment axis X.
  • the adjustment axis X is approximately perpendicular to a longitudinal axis Z of an indicated guide rail 7, whose guide web 7d projects into the intermediate space between the first brake element 42 and the second brake element 43.
  • the first brake element 42 is elastic in the direction of the X-axis, Preferably, by means of prestressed disc spring packages 44a and 44b, supported against the caliper 41.
  • the activation mechanism 400 of the safety gear comprises an electromagnet 45, which is preferably resiliently mounted by means of a spring bearing 46. Furthermore, the activation mechanism 400 includes an activation lever 47, which is pivotally mounted in a pivot bearing 48 and thus forms a left arm 49a and a right arm 49b. Behind the left arm 49a, a switch 50 is arranged, which stops the drive of the elevator installation 100a as soon as the activation lever 47 pivots counterclockwise in a pivoting direction 51 due to a current interruption of the electromagnet 45.
  • the power interruption of the electromagnet 45 is preferably carried out by an electronic speed limiter, not shown.
  • the pivoting of the activation lever 47 from an initial position P I out in the pivoting direction 51 is driven by an activation spring 52, which is formed in the illustrated embodiment of the safety gear as a torsion spring.
  • the right arm 49b of the activation lever 47 has a dovetail-like end with a contact surface 53, which contact surface cooperates with a driver 54 arranged on a cam 55.
  • the cam is rotatably mounted in a pivot bearing 56.
  • the pivoting of the activation lever 47 in the pivoting direction 51 causes a rotation of the cam 55 by an activation rotation angle in a counterclockwise direction of rotation 57th
  • the cam 55 has at least one side on a cylindrical projection 58 which is arranged eccentrically to the axis of rotation of the cam, and this cylindrical projection 58 in turn has a convex peripheral outer surface 59 which cooperates with a concave inner surface 60 in the second brake element 43.
  • the rotation of the cam 55 thus causes a displacement of the second brake element 43, which displacement also contains a component in the direction of the adjustment axis X.
  • the second brake element is moved against the guide web 7d of the guide rail 7.
  • the second brake element 43 has a recess 61, through which protrudes a peripheral surface 62 of the cam 55.
  • the safety gear 38c is located in the in Fig. 2 illustrated arrangement in a first operating state P1, which corresponds to the normal operating state in which the safety gear in the normal operation of Elevator system 100a is located.
  • the brake elements 42 and 43 are spaced from the guide web 7d of the guide rail 7c.
  • the peripheral surface 62 of the cam 55 is also spaced from the guide web 7d of the guide rail 7c, because it has a flat 63, which is aligned parallel to the guide rail 7 in this first operating state P1.
  • the cam 55 is resiliently held by a retaining spring 64 in a normal position.
  • the activation lever 47 is held in this initial operating state P1 by the electromagnet 45 against the force of the in the present example designed as a torsion spring activation spring 52 in its initial position P I.
  • a second operating state P2 is shown, in which, after the detection of a catching situation, the electromagnet 45 has released the activation lever 47 and the activation lever has been swung out of its initial position counterclockwise by the activation spring 52 in the pivoting direction 51.
  • the driver 54 of the cam 55 is just in contact with a first contact surface 53 in the end of the activation lever 47, and the cam 55 has been rotated in the direction of rotation 57 by the activation rotation angle, so that a flank 63 adjacent, in Radius increasing peripheral portion 65 of the cam in contact with the guide bar 7 d of the guide rail 7 has arrived.
  • the safety gear 38c, in particular the activation lever 47 and the cam 55 are in the second operating state P2, in which the further rotation of the cam 55 no longer depends on a movement of the activation lever 47, because due to the contact of the radius increasing peripheral portion 65 of the cam 55th with the guide rail 7 and the existing relative to the cam upward movement 67 of the guide rail 7, the further rotation of the cam is effected.
  • the normal position of the cam ensuring retention spring 64 is stretched.
  • the rolling of the radius increasing in the peripheral portion 65 on the guide rail 7 causes a shift of the entire caliper 41 and the entire braking device 300 relative to the guide rail, first the first brake member 42 on the guide web 7d of the guide rail comes to rest and then the cup spring packages 44a , 44b are increasingly compressed.
  • Fig. 4 shows the safety gear 38c in a state in which the brake device 300 has reached its maximum braking force.
  • the contact pressure of the cam 55 to the guide web 7d of the guide rail 7 and the further progressive downward movement 66 of the safety gear 38c and the further progressive relative upward movement 67 of the guide rail 7 has a further rotation of the cam 55 and thus further unrolling its radius increasing peripheral portion 65 occurred on the guide rail.
  • the brake caliper 41 has shifted correspondingly far to the left, whereby the cup spring packages 44a, 44b compressed more and the contact forces between the cam 55 and the guide bar 7d as well as between the first brake element 42 and the guide bar were further increased.
  • the brake device 300 which essentially comprises the brake caliper 41, the first brake element with the disk spring packages 44a, 44b, the second brake element 43 and the cam 55, is designed as a unit that can also be displaced in the vertical direction in the support frame 40 ,
  • the braking device is guided by means of carrying bolts 69a and 69b in vertically arranged oblong holes 71a and 71b of the supporting frame 40.
  • a support spring 68 which elastically supports the braking device on the support frame 40, is designed and prestressed so that the braking device 300 is raised so much in the direction of the vertical axis Z that the support bolts 69a and 69b guided in the oblong holes 71a and 71b at the upper ends 70a and 70b of the slots strike.
  • a relative movement between the braking device 300 and the support frame 40 of the lifting device is made possible, which, as described below, helps to solve after a capture on the guide rail clamped braking device 300 and thereby the safety gear in the first operating state P1 , ie return to its normal operating state.
  • Fig. 4 also shows the situation of the safety gear before such a return operation.
  • the activation lever 47 is in its swung out of its initial position activation position and has no contact with the driver 54 of the cam 55.
  • the serving for compliant positioning of the cam in its normal position retaining spring 64 is maximally stretched.
  • Fig. 5 shows the safety gear 38c during a return operation.
  • the load-receiving means 2a is lifted with its support frame 40, preferably by means of the elevator drive, resulting in a downward relative movement of the guide rail or the guide rail web 7d relative to the safety gear 38c result.
  • This causes the entire brake device 300, which includes the caliper 41, the first brake element 42 with the plate spring packages 44a, 44b, the second brake element 43 and the cam 55, and which is clamped on the guide rail land 7d, against the force of Support spring 68 is moved relative to the support frame down.
  • This downward displacement of the braking device 300 relative to the support frame 40 is limited by the fact that the support bolts 69a and 69b leading the braking device strike the lower stops 74a and 74b of the elongated holes 71a and 71b arranged vertically in the support frame 40.
  • the load handling means moved upwardly by the elevator drive has accumulated enough kinetic energy to move the braking means clamped on the guide rail land 7d up against its braking force relative to the guide rail land.
  • the return spring 64 is at one end, as in the example Fig. 5 visible, attached to the support frame. Alternatively, this end of the return spring 64 may be attached to the activation lever 47, or coupled to this. This is advantageous because upon activation and subsequent movement of the activation lever 47, a bias voltage and, accordingly, the restoring force of the return spring 64 is reduced.
  • the activation lever 47 is stopped at the end of its by the activation spring 52 driven activation movement by acting on the right arm 49b lever stop 75.
  • this lever stopper 75 is connected to the sliding vertically relative to the support frame 40 braking device 300, or with the caliper 41, while the activation lever 47 is rotatably supported on the support frame 40 via the pivot bearing 48.
  • Fig. 6 is a side view of the in the Figures 2-5 shown catching device 38c shown.
  • the arrangement of guided in the slot 71b of the support frame 40 support pin 69b clearly visible.
  • the caliper 41 is also guided by a guide 79 in describing an up / down movement 80.
  • the cup spring packages 44a and 44b are preferably secured together by means of a fuse 81.
  • Fig. 7 is a safety gear 38d shown with a braking device 300a, which is characterized in that brake elements 42a and 43a are each arranged at an angle of attack W1 and W2 to a guide rail 7e.
  • the angles of attack W1 and W2 are preferably identical.
  • the safety gear 38d corresponds to the Catch device 38c off Fig. 3 and the positional situation shown therein of a cam 55a and an activating mechanism 400a with an activating lever 47a and an electromagnet 45a.
  • the safety gear 38d has a brake caliper 41a, which is adjustably mounted in a support frame 40a of a load-receiving means 2b.
  • the safety gear 38d is part of an elevator system 100b or with a speed limit system 200b.
  • Fig. 8 schematically shows a braking device 300e with a modified embodiment of a cam 55e for a safety gear according to the invention.
  • the periphery of the cam plate is configured such that the flattening 63e is followed by a radius-increasing peripheral portion 65e followed by a straight tangential peripheral portion 85e formed as a second brake element 43e.
  • the brake element 43e may consist of the material of the cam or may be a brake pad connected to the cam.
  • Fig. 9 shows the braking device 300e according to Fig. 8 in the state in which after activation by the activation lever, the cam 55e has been rotated by the guide rail 7e so far that the straight, tangential peripheral portion 85e abuts the guide rail 7e and prevents further rotation of the cam.
  • the brake device 300e slides with the above-mentioned contact forces between the second brake element 43e of the cam 55e and the guide rail 7e and between the first brake element 42e and the guide rail 7e relative to the guide rail until the friction generated by the contact forces to the load receiving means Brought to a standstill.
  • Fig. 10 shows a modified embodiment of a safety gear according to the invention, which has substantially the same features as in the Fig. 2 to 6 described safety gear and also fulfills the same purpose. However, some components of this modified embodiment are arranged slightly differently and are partially altered.
  • the most significant difference from the safety gear described above is that the activation mechanism 400k is not fixed to the support frame of the load receiving means, but is connected to the brake device or to the brake caliper.
  • the lever stop 75k is connected to the support frame 40k instead of the caliper.
  • the activation lever 47k is arranged in this embodiment so as to activate the cam 55k when it moves in the clockwise direction.
  • This activation movement is no longer driven by an activation spring in the form of a torsion spring, but by a coil spring 52k acting from below on the left arm of the activation lever 47k.
  • the restraining the activation lever in its initial position P I , in Fig. 10 invisible electromagnet acts from below on the left arm of the activation lever, and also the coupling between the right arm of the activation lever 47k and the cam 55k is designed slightly differently. Striking is also an additional swivel lever 90k.
  • the switch 50k is controlled by the position of the cam 55k, so that when turning the cam from the normal position - regardless of the position of the activation lever - the switch 50k is actuated and thus the drive of the elevator is stopped.
  • This embodiment of the switch 50k and the arrangement of the retaining spring 64k can of course be used analogously in the previous embodiments. The remaining functions are essentially unchanged from the originally described embodiment of the safety gear.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage, bei der mindestens ein Sicherheitssystem gegen unkontrollierte Vertikalbewegungen eines Lastaufnahmemittels oder eines Gegengewichts der Aufzugsanlage vorgesehen ist.
  • Das Sicherheitssystem umfasst mindestens eine Fangvorrichtung mit einer Bremseinrichtung, die in einen aktivierten, bremsenden und einen deaktivierten, nicht bremsenden Zustand bringbar ist, wobei die Fangvorrichtung im aktivierten Zustand das Lastaufnahmemittel reibschlüssig mit einer Führungsschiene verbindet. Der nicht bremsende Zustand der Bremseinrichtung wird auch als Normalbetriebszustand bezeichnet. Des Weiteren umfasst das Sicherheitssystem mindestens einen die Bremseinrichtung aktivierenden Aktivierungsmechanismus.
  • Weit verbreitet sind solche Sicherheitssysteme, die ausschliesslich mechanisch funktionieren. Dabei wird ein Begrenzerseil verwendet, das im oberen Bereich des Aufzugschachts um die Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers und im unteren Bereich um eine Umlenkseilscheibe geführt ist, wobei eines der sich zwischen diesen Seilscheiben erstreckenden Trume des Begrenzerseils mit einem Aktivierungsmechanismus der Fangvorrichtung am Lastaufnahmemittel gekoppelt ist. Die Bewegungen des Lastaufnahmemittels oder des Gegengewichts werden dadurch über das Begrenzerseil auf die Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers übertragen, so dass bei einer Bewegung des Lastaufnahmemittels bzw. des Gegengewichts diese Seilscheibe eine Drehbewegung ausführt deren Drehgeschwindigkeit proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer funktioniert so, dass beim Auftreten einer unzulässig hohen Geschwindigkeit des Lastaufnahmemittels bzw. des Gegengewichts die Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers blockiert oder eine Seilbremse des Geschwindigkeitsbegrenzers aktiviert wird. Dadurch werden das Begrenzerseil und damit das sich synchron mit dem Lastaufnahmemittel bzw. mit dem Gegengewicht bewegende Trum des Begrenzerseils gestoppt. Dies hat zur Folge hat, dass das stillstehende Begrenzerseil den Aktivierungsmechanismus der am sich noch bewegenden Lastaufnahmemittel bzw. am Gegengewicht angebrachten Fangvorrichtung aktiviert und das Lastaufnahmemittel zum Stillstand gebracht wird.
  • Zwecks Vereinfachung sind im Folgenden unter dem Begriff "Lastaufnahmemittel" sowohl Lastaufnahmemittel, wie beispielsweise Aufzugkabinen, als auch Gegengewichte zu verstehen.
  • Ein Nachteil solcher Sicherheitssysteme mit Geschwindigkeitsbegrenzern und Begrenzerseilen ist neben dem hohen konstruktiven Aufwand, dass sie den Anforderungen von maschinenraumlosen Aufzugsanlagen nur ungenügend gerecht werden. So hat der Wegfall des Maschinenraums zur Folge, dass eine uneingeschränkte Zugänglichkeit zu dem Geschwindigkeitsbegrenzer nicht mehr gewährleistet ist. Es werden daher neue Sicherheitssysteme gesucht, wobei insbesondere deren System zum Aktivieren der Fangvorrichtung möglichst wartungsfrei sein soll, und wobei diese Sicherheitssysteme so konzipiert sein sollen, dass kein Zugang zur Fangvorrichtung erforderlich ist, um die Fangvorrichtung nach einer Aktivierung zurückzustellen.
  • Zunehmend kommen Sicherheitssysteme auf den Markt, bei denen die Aktivierung der Fangvorrichtung elektromechanisch erfolgt. Die Ermittlung einer Übergeschwindigkeit erfolgt elektronisch. Solche Sicherheitssysteme verzichten auf rein mechanische, also auch bei Stromausfall funktionierende Geschwindigkeitsbegrenzer. Für den Fall eines Stromausfalles ist bei solchen Sicherheitssystemen in der Regel eine Notstrom-Batterie oder ein Akkumulator vorgesehen.
  • In der Veröffentlichungsschrift EP 2 112 116 A1 ist eine Fangvorrichtung mit einem in einem Gehäuse angeordneten Schienenstopper offenbart. Wenn der Schienenstopper gegen eine sich relativ zum Schienenstopper bewegende Führungsschiene des Aufzugs gepresst wird, führt der Schienenstopper eine Schwenkbewegung aus. Infolge dieser Schwenkbewegung wird die Anpresskraft zwischen dem Schienenstopper und der Führungsschiene so stark erhöht, dass eine für eine Fangvorrichtung ausreichende Bremswirkung erzeugt wird. Ein Elektromagnet aktiviert die Fangvorrichtung, indem er bei Unterbrechung seiner Stromzufuhr eine durch eine Feder angetriebene Bewegung des Gehäuses zulässt, wodurch der Schienenstopper gegen die Führungsschiene gepresst wird.
  • In der Veröfflentlichung US6 176 350 B1 ist eine Fangvorrichtung mit einer Kurvenscheibe offenbart. Die Kurvenscheibe wird im Bedarfsfall in Kontakt mit einer Führungsschiene gebracht. Durch eine folgende Relativbewegung der Fangvorrichtung zur Führungsschiene wird die Kurvenscheibe in eine Lage gedreht, in welcher die Fangvorrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene erzeugen kann.
  • In der Veröffentlichung JP 2000 31261 ist eine weitere Sichercheitsvorrichtung für einen Fahrkörper offenbart. Hierbei wird die Sicherheitsvorrichtung durch eine Drehmomenterfassungseinrichtung betätigt, wenn ein auf eine Bremstrommel wirkendes Drehmoment einen vorbestimmten Wert überschreitet.
  • Die Veröffentlichungsschrift EP 1 902 993 A1 offenbart eine Fangvorrichtung mit einer Sperr-Rolle in einer schwenkbaren Führungseinrichtung. Zum Fangen der Aufzugkabine wird die Sperr-Rolle durch Schwenken der Führungseinrichtung gegen eine Führungsschiene gepresst und infolge der Relativbewegung zwischen Führungsschiene und Führungseinrichtung zwischen einer in Bezug auf die Führungsschiene geneigten Laufbahn der Führungseinrichtung und der Führungsschiene eingeklemmt bzw. verkeilt. Zum Aktivieren der Fangvorrichtung dient ein Elektromagnet, der bei Unterbrechung seiner Stromzufuhr eine durch eine Feder angetriebene Bewegung der Führungseinrichtung zulässt, wodurch die Sperr-Rolle gegen die Führungsschiene gepresst wird.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Fangvorrichtung bereitzustellen, die in ihrer Aktivierungs-, aber Bedarfsweise auch in ihrer Rückstell-Funktion optimiert ist. Insbesondere soll erreicht werden, dass ein möglichst geringer Kraftaufwand bzw. Energieaufwand zum Aktivieren der Fangvorrichtung erforderlich ist.
  • Die Lösung der Aufgabe besteht im Wesentlichen aus einer am Lastaufnahmemittel montierten Fangvorrichtung, die eine mit einer Führungsschiene des Lastaufnahmemittels zusammenwirkende Bremseinrichtung umfasst, welche Bremseinrichtung eine um eine Kurvenscheibenachse drehbare Kurvenscheibe enthält, wobei die Fangvorrichtung einen elektrisch gesteuerten Aktivierungsmechanismus umfasst, der zum Aktivieren der Fangvorrichtung die Kurvenscheibe um einen Aktivierungs-Drehwinkel dreht und wobei die Kurvenscheibe so gestaltet ist, dass sie infolge der Drehung um den Aktivierungs-Drehwinkel mit der Führungsschiene in Kontakt gerät, wodurch die sich bei fahrendem Lastaufnahmemittel relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene die Kurvenscheibe in eine Lage dreht, in welcher die Bremseinrichtung und damit die Fangvorrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene erzeugt.
  • Die Lösung hat den Vorteil, dass zum Aktivieren der Fangvorrichtung durch einen Aktuator nur die Kurvenscheibe um einen Auslöse-Drehwinkel gedreht und nicht wie bei EP 2 112 116 A1 das Gehäuse mit der gesamten, schweren Fangvorrichtung seitwärts verschoben werden muss.
  • Gemäss der Erfindung umfasst der elektrisch gesteuerte Aktivierungsmechanismus einen schwenkbar gelagerten Aktivierungshebel, einen Elektromagnet und eine Aktivierungsfeder, wobei der Aktivierungshebel durch den eingeschalteten Elektromagnet in einer Initialposition, entsprechend einem Normalbetriebszustand der Bremseinrichtung, festhaltbar und, angetrieben durch die Aktivierungsfeder, durch Ausschalten des Elektromagnets in Richtung einer Endposition bewegbar ist, wobei der Aktivierungshebel so mit der Kurvenscheibe gekoppelt ist, dass die Bewegung des Aktivierungshebels von seiner Initialposition in Richtung der Endposition die Drehung der Kurvenscheibe um den Aktivierungs-Drehwinkel bewirkt und dadurch die Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt bringt.
  • Das Verhältnis zwischen der Haltekraft, die der Elektromagnet in der Initialposition, bei angelegter Spannung auf den Aktivierungshebel ausüben kann, zu der am Elektromagnet wirksamen Kraft der vorgespannten Aktivierungsfeder liegt in einem Bereich von 1.5:1 bis 3:1, beträgt vorzugsweise jedoch etwa 2:1. Der Elektromagnet ist somit vorzugsweise so ausgelegt, dass er lediglich eine sichere Haltefunktion auf den Aktivierungshebel ausübt. Sobald jedoch ein elektronischer Geschwindigkeits-Begrenzer, beispielsweise bei Übergeschwindigkeit, einen Unterbruch der Stromzufuhr zum Elektromagnet bewirkt, wechselt der Aktivierungshebel aus seiner Initialposition in Richtung der Endposition.
  • Durch seine Bewegung von der Initialposition in Richtung der Endposition bewirkt der durch die Kraft der Aktivierungsfeder angetriebene Aktivierungshebel eine Drehung der Kurvenscheibe, beispielsweise indem eine erste Kontaktfläche in einem Endbereich des Aktivierungshebels an einem Mitnehmer der Kurvenscheibe angreift. Im Fall einer detektierten unkontrollierten Bewegung des Lastaufnahmemittels wird der Elektromagnet ausgeschaltet, wodurch der Aktivierungshebel eine Aktivierungsbewegung aus seiner Initialposition in Richtung der Endposition ausführt. Dabei treibt seine erste Kontaktfläche den Mitnehmer der Kurvenscheibe so an, dass die Kurvenscheibe in Drehung versetzt wird und ihre vorzugsweise federpositionierte Normalposition verlässt, wodurch die Peripherie der Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt gelangt. Dies hat zur Folge, dass die Kurvenscheibe durch die sich relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene weitergedreht wird, was, wie später beschrieben, zum Aufbau von Bremskräften und dadurch zum Abbremsen des Lastaufnahmemittels führt.
  • Der Endbereich des Aktivierungshebels kann eine zweite Kontaktfläche aufweisen, die im folgenden Fall wirksam wird. Wenn die Kurvenscheibe, beispielsweise infolge von ungenauer bzw. zu elastischer Führung des Lastaufnahmemittels, in Kontakt mit der Führungsschiene gerät, kann die Kurvenscheibe durch die Führungsschiene gedreht werden, so dass die Fangvorrichtung unbeabsichtigt aktiviert wird. In einem solchen Fall wird nur eine von üblicherweise zwei Fangvorrichtungen aktiviert, während die zweite Fangvorrichtung inaktiv bleibt. Um diese Situation zu vermeiden, kann eine zweite Kontaktfläche so im Endbereich des Aktivierungshebels angeordnet sein, dass der Mitnehmer der unbeabsichtigt gedrehten Kurvenscheibe den zugeordneten Aktivierungshebel veranlasst, seine Initialposition zu verlassen und sich in Richtung der Endposition zu bewegen. Dies kann beispielsweise durch einen Detektor oder Schalter erfasst werden, so dass entweder mechanisch oder elektrisch die zweite Fangvorrichtung annähernd synchron ebenfalls aktiviert werden kann.
  • Der vorstehend beschriebene, einen Elektromagnet und einen Aktivierungshebel mit Aktivierungsfeder umfassende Aktivierungsmechanismus wirkt auf eine Bremseinrichtung, die einen den Führungssteg der Führungsschiene umgreifenden Bremssattel umfasst. Innerhalb dieses Bremssattels ist auf der einen Seite des Führungsstegs ein erstes Bremselement montiert, das in Vertikalrichtung im Bremssattel gehalten und in Horizontalrichtung mittels eines Tellerfeder-Pakets elastisch gegenüber dem Bremssattel abgestützt ist. Auf der anderen Seite des Führungsstegs ist ein zweites Bremselement angeordnet. Dieses ist in Horizontal- und Vertikalrichtung durch mindestens einen in Form einer Exzenterscheibe vorhandenen Absatz an einer am Bremssattel drehbar gelagerten Kurvenscheibe gestützt und geführt. Die Kurvenscheibe der Bremseinrichtung, das erste und das zweite Bremselement sowie das Tellerfeder-Paket sind mit dem Bremssattel verbunden. Wie nachstehend noch beschrieben, ist dabei vorzugsweise die Bremseinrichtung bzw. der Bremssattel rechtwinklig zu den Führungsflächen der Führungsschiene bzw. des Führungsstegs gegenüber einem Tragrahmen des Lastaufnahmemittels, an welchem die gesamte Fangvorrichtung angebracht ist, verschieblich montiert. Der Tragrahmen kann natürlich auch ein integrierter Bestandteil des Lastaufnahmemittels sein.
  • Die Kurvenscheibe ist vorzugsweise eine auf einer am Bremssattel fixierten Drehachse gelagerte Scheibe, deren Peripherie eine im Normalbetrieb federpositioniert gegen die Führungsschiene gerichtete Abflachung aufweist, wobei an die Abflachung ein Peripherieabschnitt anschliesst, der mit zunehmendem Drehwinkel einen zunehmenden Radius aufweist.
  • In dem im Normalbetrieb der Aufzugsanlage vorliegenden ersten Normalbetriebszustand der Fangvorrichtung bewirkt die Abflachung einen ausreichenden Abstand zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene. Beim Aktivieren der Fangvorrichtung wird die Kurvenscheibe durch den Aktivierungshebel um den Aktivierungs-Drehwinkel gedreht, wodurch der an die Abflachung anschliessende, im Radius zunehmende Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt gelangt. Dies hat zur Folge, dass die Kurvenscheibe durch die sich relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene in eine Lage weitergedreht wird, in welcher die Bremseinrichtung und damit die Fangvorrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene erzeugt. Dabei geschieht Folgendes: Das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts der Kurvenscheibe auf der Führungsschiene bewirkt, dass die Kurvenscheibe - und mit ihr der gesamte Bremssattel-, mit zunehmendem Drehwinkel der Kurvenscheibe um eine zunehmende Distanz seitwärts gegenüber der Führungsschiene und dem an der Führungsschiene geführten Tragrahmen verschoben wird. Dies hat das Anliegen des zweiten Bremselements an der ihm zugeordneten Führungsfläche der Führungsschiene sowie eine zunehmende Kompression des auf dieses Bremselement wirkenden Tellerfeder-Pakets zur Folge. Dadurch resultiert eine zunehmende Erhöhung der Anpresskraft zwischen dem zweiten Bremselement und der Führungsschiene sowie der Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene. Im Verlauf der Drehung der Kurvenscheibe wird jedoch das sich auf mindestens einer mit der Kurvenscheibe verbundenen Exzenterscheibe abstützende zweite Bremselement gegen die Führungsschiene gepresst, wobei die Reaktionskraft zu dieser ansteigenden Anpresskraft des zweiten Bremselements der Anpresskraft der Kurvenscheibe entgegenwirkt. Sobald durch diesen Vorgang die verbleibende Anpresskraft der Kurvenscheibe nicht mehr ausreicht, die Kurvenscheibe durch Reibung an der Führungsschiene weiter zu drehen, beginnt die Kurvenscheibe auf der Führungsschiene zu gleiten, wobei die bisher erreichten Anpresskräfte und damit die gewünschte Bremskraft der Fangvorrichtung bis zum Stillstand des Lastaufnahmemittels erhalten bleiben.
  • Grundsätzlich wäre es auch möglich, die Rotationsbewegung der Kurvenscheibe nicht in eine Verschiebung eines Bremselementes umzuwandeln, sondern ein Bremselement in die Kurvenscheibe zu integrieren. Dies kann beispielsweise mit einer Kurvenscheibe erreicht werden, bei welcher die Peripherie so ausgebildet ist, dass an eine Abflachung ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt anschliesst, auf welchen ein ansteigender, gerader Peripherieabschnitt folgt. Eine Drehung der Kurvenscheibe um den Aktivierungswinkel hat zur Folge, dass die Peripherie der Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt gelangt, so dass die Kurvenscheibe durch die sich relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene weitergedreht wird. Das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts auf der Führungsschiene bewirkt dabei eine Verschiebung des gesamten Bremssattels. Daraus resultieren eine zunehmende Kompression eines zwischen dem Bremssattel und einem ersten Bremselement angeordneten Federelements sowie eine zunehmende Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene. Der an den im Radius zunehmenden Peripherieabschnitt anschliessende, ansteigende, gerade Peripherieabschnitt bewirkt einen Stopp der Drehbewegung der Kurvenscheibe, wobei die Anpresskräfte aufrechterhalten bleiben. In dieser Lage der Kurvenscheibe gleitet der gerade Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe als zweites Bremselement auf der Führungsschiene, bis die Anpresskraft bzw. die dadurch generierte Bremskraft den Stillstand des Lastaufnahmemittels bewirkt hat.
  • Die Einleitung des Brems- bzw. Festhalte-Vorgangs der Fangvorrichtung erfolgt schrittweise. Ein erster Schritt ist dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungshebel nicht mehr vom Elektromagnet gehalten, d. h. freigegeben wird. In einem weiteren Schritt bewirkt die Aktivierungsfeder eine Schwenkbewegung des Aktivierungshebels, wodurch die drehbar im Bremssattel gelagerte Kurvenscheibe um einen Aktivierungs-Drehwinkel gedreht wird, so dass die Abflachung der Kurvenscheibe aus einer zu der Führungsschiene parallel ausgerichteten Lage weggedreht und ein an die Abflachung angrenzender, im Radius zunehmenden Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe in Kontakt mit der Führungsschiene gelangt. Die Aktivierungsfeder muss so ausgelegt sein, dass sie über den Aktivierungshebel die Kurvenscheibe um einen erforderlichen Aktivierungs-Drehwinkel drehen kann. Dabei muss einerseits ein Durchfahrspiel zwischen der Abflachung der Kurvenscheibe und der Führungsschiene von ca. 1-3.5 mm aufgehoben werden, und andererseits muss anschliessend die Drehung der Kurvenscheibe durch Reibung ihrer Peripherie an der sich relativ zur Fangvorrichtung bzw. zur Kurvenscheibe bewegenden Führungsschiene gewährleistet sein.
  • In einem weiteren Schritt bewirkt der Kontakt zwischen dem im Radius zunehmenden Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe und der sich relativ zur Fangvorrichtung bewegenden Führungsschiene ein Weiterdrehen der Kurvenscheibe , bis die Kurvenscheibe eine Lage erreicht hat, in welcher die Kurvenscheibe durch Zusammenwirken mit anderen Elementen der Bremseinrichtung verstärkt an die Führungsschiene gepresst wird und bewirkt, dass die Bremseinrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene erzeugt. Für diesen Vorgang ist die Kraft der Aktivierungsfeder des Aktivierungshebels nicht mehr erforderlich. Um die erforderliche Reibung zwischen der Peripherie der Kurvenscheibe und der Führungsschiene sicherzustellen, kann mindestens ein Teil der Peripheriefläche der Kurvenscheibe ist mit einer Verzahnung oder Mikro-Verzahnung versehen sein.
  • In einer der möglichen Ausführungsformen der Fangvorrichtung sind die Bremsflächen der Bremselemente der Bremseinrichtung in einem geringen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschiene angeordnet, so dass sich beim Einleiten des Bremsvorganges in einer Abwärtsbewegung des Lastaufnahmemittels zuerst die unteren Enden der Bremselemente an die Führungsschiene anlegen. Dadurch können Vibrationen bzw. ein Rattern oder gar Springen der Bremselemente vor allem bei der Abwärtsbewegung des Lastaufnahmemittels vermieden werden.
  • Mindestens die Bremseinrichtung mit dem Bremssattel, der Kurvenscheibe, dem ersten Bremselement mit den zugehörigen Federelementen - in einer anderen Ausführungsform auch der gesamte Aktivierungsmechanismus mit dem Elektromagnet, dem Aktivierungshebel und der Aktivierungsfeder - sind in einem Tragrahmen des Lastaufnahmemittels "schwimmend" gelagert. Das heisst, die Bremse ist in mindestens der rechtwinklig zu den Führungsflächen der Führungsschiene liegenden Richtung innerhalb eines limitierten Bereichs gegenüber dem Tragrahmen verschiebbar.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltungsvariante einer offenbarten Fangvorrichtung weist neben der Aktivierungsfeder eine zweite Feder auf. Diese Feder kann beispielsweise eine Zugfeder sein, die die Kurvenscheibe in ihrer Normalposition nachgiebig positioniert. Im Folgenden wird diese Feder als Rückhaltefeder bezeichnet. Die Rückhaltefeder ist so ausgelegt und angeordnet, dass die Kurvenscheibe im Normalbetrieb der Aufzugsanlage in ihrer Normalposition gehalten wird. Die Rückhaltefeder ist ausreichend nachgiebig, so dass die Drehung der Kurvenscheibe durch den Aktivierungshebel bzw. durch die Führungsschiene nicht behindert wird. Beispielsweise kann die Rückhaltefeder derart mit dem Aktivierungshebel gekoppelt sein, dass bei einer Freigabe und nachfolgender Bewegung des Aktivierungshebels eine Vorspannung der Rückhaltefeder reduziert wird.
  • Um eine erleichterte Rückstellung einer aktivierten, d. h. auf der Führungsschiene festsitzenden Fangvorrichtung zu ermöglichen, ist bei einer der möglichen Ausführungsformen der Fangvorrichtung die Bremseinrichtung vertikal, d. h. in Fahrtrichtung des Lastaufnahmemittels verschiebbar am Tragrahmen des Lastaufnahmemittels gelagert. Dieses erfolgt beispielsweise, indem die Bremseinrichtung mittels Tragbolzen in vertikalen Langlöchern im Tragrahmen geführt ist. Darüber hinaus ist die Bremseinrichtung in Vertikalrichtung mittels mindestens einer Stützfeder so gegenüber dem Tragrahmen abgestützt, dass die Stützfeder die Bremseinrichtung im Normalbetrieb nachgiebig gegen einen durch die oberen Enden der Langlöcher gebildeten oberen Anschlag presst. Der gesamte, den Elektromagnet und den Aktivierungshebel mit seiner Schwenklagerung umfassende Aktivierungsmechanismus ist bei der hier beschriebenen Ausführungsform direkt am Tragrahmen befestigt.
  • Auf diese Weise ist eine Rückstell-Funktion mit einer beschriebenen Fangvorrichtung realisiert, die folgendermassen abläuft:
    • Der Tragrahmen, bzw. das Lastaufnahmemittel, wird angehoben, wobei er, bzw. es, gegenüber der auf der Führungsschiene festsitzenden Bremseinrichtung gegen die Kraft der Stützfeder eine Relativbewegung ausführt. Hierbei beginnen die Tragbolzen sich innerhalb der Langlöcher von den oberen Enden der jeweiligen Langlöcher zu den unteren Enden hinzubewegen. Die Relativbewegung zwischen dem Tragrahmen und der auf der Führungsschiene festsitzenden Bremseinrichtung wird genutzt, um einen Hebelanschlag so gegen den Aktivierungshebel drücken zu lassen, dass der Aktivierungshebel gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder in eine Rückstellposition zurückgeschwenkt wird, in welcher der Aktivierungshebel durch den wieder eingeschalteten Elektromagnet wieder erfasst werden kann. Dabei wird die Aktivierungsfeder wieder vollständig gespannt. Der Hebelanschlag ist so ausgelegt bzw. befestigt, dass er durch die beschriebene Relativbewegung den Aktivierungshebel zugunsten einer zuverlässigen Rückstellung etwas über seine Initialposition hinaus in die Rückstellposition zurückdreht. Der Elektromagnet ist vorzugsweise gefedert schwenkbar gelagert, um den Weg des Aktivierungshebels in die Rückstellposition ohne Beschädigung zulassen zu können. Damit kann der Elektromagnet selbst als Haft- bzw. Haltemagnet ausgelegt sein, da er lediglich den bereits anliegenden Aktivierungshebel halten muss. Der Elektromagnet muss keine Rückstellarbeit verrichten und er muss im Besonderen beim Zurückstellen keinen Luftspalt überwinden.
    • Die Tragbolzen der Bremseinrichtung sind an den unteren Enden der Langlöcher im Tragrahmen angelangt, und somit bewirkt nun ein weiteres Anheben des Tragrahmens ein Anheben der Bremseinrichtung gegenüber der Führungsschiene. Dies bewirkt, dass die gegen die Führungsschiene gepresste Kurvenscheibe der Bremseinrichtung durch die Führungsschiene annähernd in die Normalposition der Kurvenscheibe zurückgedreht wird, wodurch die Anpresskräfte zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene sowie zwischen den Bremselementen und der Führungsschiene aufgehoben werden. Dieser Vorgang wird durch den Aktivierungshebel nicht behindert.
    • Sobald während der Rückstellung die Abflachung der Kurvenscheibe annähernd parallel zu der Längsachse der Führungsschiene liegt, zieht die Rückhaltefeder die Kurvenscheibe in ihre Normalposition zurück, bis die Abflachung komplett parallel zu der Führungsschiene ausgerichtet ist. Das Bremselement ist frei. Der Mitnehmer der Kurvenscheibe steht wieder an dem Aktivierungshebel an.
  • Eine Fangvorrichtung, die im Wesentlichen die vorstehend beschriebenen Merkmale aufweist, an einem Tragrahmen eines Lastaufnahmemittels einer Aufzugsanlage angebracht ist und mit einer Führungsschiene zusammenwirkt, ermöglicht bei Detektion eines unzulässigen Bewegungszustands der Aufzugsanlage die Durchführung eines Verfahrens zum Aktivieren und Rückstellen einer solchen Fangvorrichtung mit folgenden Verfahrensschritten:
    1. a) Freigeben eines in einem Schwenklager gelagerten Aktivierungshebels durch Abschalten eines Elektromagnets;
    2. b) Schwenken des Aktivierungshebels durch eine Aktivierungsfeder, wodurch eine drehbar gelagerte Kurvenscheibe einer Bremseinrichtung um einen Aktivierungs-Drehwinkel aus der Normalposition der Kurvenscheibe gedreht wird, so dass die Peripherie der Kurvenscheibe in Kontakt mit der sich relativ zur Fangvorrichtung bewegenden Führungsschiene gelangt;
    3. c) Weiterdrehen der Kurvenscheibe durch die Führungsschiene, wobei ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe auf der Führungsschiene abrollt, wodurch die Kurvenscheibe und Bremselemente der Bremseinrichtung mit vorgesehener Anpresskraft gegen die Führungsschiene gepresst werden und das Lastaufnahmemittel zum Stillstand bringen.
    4. d) Rückstellen der Fangvorrichtung durch Anheben des Tragrahmens des Lastaufnahmemittels, wobei
      • der Tragrahmen gegenüber der nach einem Fangvorgang auf der Führungsschiene festsitzenden, in Vertikalrichtung beweglich am Tragrahmen geführten und mittels einer Stützfeder nachgiebig gegen einen oberen Anschlag am Tragrahmen gedrückte Bremseinrichtung eine von dem oberen Anschlag und einem unteren Anschlag begrenzte Relativbewegung ausführt;
      • infolge der Relativbewegung zwischen Tragrahmen und Bremseinrichtung der Aktivierungshebel durch einen Hebelanschlag gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder in eine Rückstellposition PR bewegt wird, in welcher der Aktivierungshebel durch den wieder eingeschalteten Elektromagnet erfasst und gehalten werden kann.
      • wenn infolge der Aufwärtsbewegung des Tragrahmens des Lastaufnahmemittels der untere Anschlag am Tragrahmen gegen die auf der Führungsschiene festsitzende Bremseinrichtung schlägt, die gegen die Führungsschiene gepresste Kurvenscheibe der Bremseinrichtung unter Ausnutzung mindestens der kinetischen Energie Tragrahmens durch die Führungsschiene zurückgedreht wird, wodurch die Bremseinrichtung in ihren Normalbetriebszustand zurückgebracht wird.
  • Optional kann eine weitere Ausgestaltungsvariante einer offenbarten Fangvorrichtung einen Schalter zur Detektion der Bremse bzw. der Bremseinrichtung umfassen. Dieser Schalter erfasst die Initialposition des Aktivierungshebels und wird bei Bewegungen des letzteren aktiviert. Er gibt dadurch ein den Sicherheitskreis der Aufzugsanlage unterbrechendes Signal, sodass beim In-Funktion-Setzen der Bremse bzw. der Bremseinrichtung der Antrieb der Aufzugsanlage abgeschaltet wird.
  • Die Aktivierungsfeder des Aktivierungshebels kann statt als Torsionsfeder auch als Druckfeder, Zugfeder oder Biegefeder ausgestaltet sein.
  • Eine weitere Ausgestaltungsvariante der Fangvorrichtung sieht die Möglichkeit einer mechanischen Synchronisation zwischen zwei oder mehreren Fangvorrichtungen an einem Lastaufnahmemittel vor. Hierfür bietet es sich an, die Aktivierungshebel von zwei oder mehreren Fangvorrichtungen über eine gemeinsame Welle miteinander zu verbinden.
    die Schwenklager zweier oder mehrerer Aktivierungshebel fix auf einer gemeinsamen, drehbar gelagerten Welle anzuordnen. Somit genügt die "Ansteuerung" eines einzelnen Aktivierungshebels und der andere oder die anderen beschreiben synchron die gleiche Bewegung.
  • Weitere oder vorteilhafte Ausgestaltungen einer offenbarten Fangvorrichtung bzw. eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Systems bzw. einer Aufzugsanlage bilden die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
  • Anhand von Figuren wird die Erfindung im Folgenden beispielhaft näher erläutert. Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche bzw. dieselben Vorrichtungsteile, Bezugszeichen mit unterschiedlichen Indices geben funktionsgleiche oder ähnliche, aber separate Vorrichtungsteile an, auch wenn sie identisch mit anderen sind, aber an einem anderen Ort angeordnet sind oder in einer anderen Ausgestaltungsvariante Bestandteil einer anderen Gesamtfunktion sind.
  • Es zeigen dabei
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage mit einer Anordnung eines Geschwindigkeitsbegrenzer-Systems gemäss Stand der Technik;
    Fig. 2
    eine schematische und perspektivische Darstellung einer ersten Fangvorrichtung in einem Normalbetriebszustand;
    Fig. 3
    die Fangvorrichtung aus der Fig. 2 in einer Frontansicht und in einem zweiten Betriebszustand;
    Fig. 4
    die Fangvorrichtung aus den Figuren 2 und 3, in einem Zustand, in dem die Bremseinrichtung ihre maximale Bremskraft erreicht hat;
    Fig. 5
    die Fangvorrichtung aus den Figuren 2-4, ebenfalls in einer Frontansicht, beim Rückstellen;
    Fig. 6
    eine Seitenansicht der Fangvorrichtung aus den Figuren 2-5;
    Fig. 7
    eine Frontansicht einer zweiten Ausgestaltungsvariante einer Fangvorrichtung mit schräg angestellten Bremselementen;
    Fig. 8
    eine Variante einer Kurvenscheibe mit integriertem Bremselement in ihrer Normalposition;
    Fig. 9
    die Kurvenscheibe gemäss Fig. 8 in ihrer Bremsposition; und
    Fig. 10
    eine weitere Ausführungsform einer Fangvorrichtung.
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 100, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. In einem Aufzugsschacht 1 ist ein Lastaufnahmemittel bzw. eine Aufzugskabine 2 verfahrbar angeordnet, die über ein Tragmittel 3 mit einem ebenfalls verfahrbaren Gegengewicht 4 verbunden ist. Das Tragmittel 3 wird beim Betrieb mit einer Treibscheibe 5 einer Antriebseinheit 6 angetrieben, die im obersten Bereich des Aufzugsschachtes 1 in einem Maschinenraum 12 angeordnet sind. Die Aufzugskabine 2 und das Gegengewicht 4 werden mittels sich über die Schachthöhe erstreckender Führungsschienen 7a bzw. 7b und 7c geführt.
  • Die Aufzugskabine 2 kann ein oberstes Stockwerk 8, weitere Stockwerke 9 und 10 und ein unterstes Stockwerk 11 bedienen und somit einen maximalen Fahrweg S_M beschreiben. Der Aufzugsschacht 1 ist aus Schacht-Seitenwänden 15a und 15b, einer Schachtdecke 13 und einem Schachtboden 14 gebildet, auf dem ein Schachtbodenpuffer 16a für das Gegengewicht 4 und zwei Schachtbodenpuffer 16b und 16c für die Aufzugskabine 2 angeordnet sind.
  • Die Aufzugsanlage 100 umfasst des Weiteren ein Geschwindigkeitsbegrenzer-System 200. Dieses wiederum umfasst einen Geschwindigkeitsbegrenzer 17 mit einer Seilscheibe 18, die fest mit einer Kurvenscheibe 19 verbunden ist. Die Seilscheibe 18 und die Kurvenscheibe 19 werden über ein Begrenzerseil 20 angetrieben, weil das Begrenzerseil 20 aufgrund einer fixen Verbindung in Form einer Seilkupplung 21, welche zum Lastaufnahmemittel verbunden ist, die jeweiligen Ab- oder Aufwärtsbewegungen der Aufzugskabine 2 mitbeschreibt. Das Begrenzerseil 20 ist hierfür als Endlosschlaufe über eine Spannrolle 22 geführt, die mit einem Spannhebel 23 spannbar ist, indem der Spannhebel 23 in einem Drehlager 24 gelagert ist und ein Gewicht 25 auf dem Spannhebel 23 verschiebbar angeordnet ist.
  • Der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 umfasst des Weiteren ein Pendel 26, das an einer Achse 27 in beide Drehrichtungen schwenkbar angeordnet ist. An einer Seite des Pendels 26 ist eine Rolle 28 angeordnet, die mit einer in dieser Figur nicht näher dargestellten Rückhaltefeder an die Erhebungen der Kurvenscheibe 19 herangezogen wird.
  • Als ersten Sicherheitsschritt sieht das Geschwindigkeitsbegrenzer-System 200 vor, dass bei dem Erreichen einer ersten Übergeschwindigkeit VCK die Rolle 28 die Täler zwischen den Erhebungen der Kurvenscheibe 19 nicht mehr komplett durchlaufen kann und sich somit das Pendel 26 gegen den Uhrzeigersinn aufzurichten beginnt. Diese Aufrichtbewegung aktiviert einen Vorkontaktschalter 29, der elektrisch über eine Steuerleitung 30 und über eine Steuerung 31 die Antriebseinheit 6 abschaltet und stillsetzt. Die Steuerung 31 ist mit einer Steuereinrichtung 63 für die gesamte Aufzugsanlage 100 verbunden, in die alle Steuersignale und Sensordaten zusammenfliessen.
  • Als zweiten, rein mechanischen Sicherheitsschritt sieht das Geschwindigkeitsbegrenzer-System 200 vor, dass bei dem Erreichen einer zweiten, höheren Übergeschwindigkeit VCA sich das Pendel 26 noch weiter gegen den Uhrzeigersinn aufrichtet und somit eine Pendelnase 32 in Aussparungen in oder Sperrnocken 33 an der Kurvenscheibe 19 eingreifen. Dadurch wird die Seilscheibe 18 blockiert und erzeugt aufgrund der Reibung zwischen der Seilscheibe 18 und dem Begrenzerseil 20 eine Zugkraft 34, mittels derer ein L-förmiger Doppelhebel 35a in einem Anlenkpunkt 36a gedreht wird. Der annähernd waagrechte eine Schenkel des L-förmigen Doppelhebels 35a aktiviert somit über eine Aktivierungsstange 37a eine symbolisch dargestellte Fangvorrichtung 38a. Der andere, annähernd senkrechte Schenkel des Doppelhebels 35a übt gleichzeitig eine Schubkraft auf eine Verbindungsstange 39 aus und somit dreht sich ein zweiter L-förmiger Doppelhebel 35b um einen Anlenkpunkt 36b. Dadurch wiederum aktiviert eine weitere Aktivierungsstange 37b eine zweite, auch nur symbolisch dargestellte Fangvorrichtung 38b aus. Auf diese Weise ist eine rein mechanische Aktivierung zweier mechanisch arbeitenden Fangvorrichtungen 38a und 38b realisiert, die bei Übergeschwindigkeit bzw. einem drohenden Gefahrenfall die Aufzugskabine 2 an den Führungsschienen 7b und 7c festsetzen.
  • Fig. 2 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Darstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung 38c, die Bestandteil einer Aufzugsanlage 100a bzw. eines Geschwindigkeitsbegrenzungs- bzw. Sicherheitssystems 200a ist und in einem Tragrahmen 40 eines Lastaufnahmemittels 2a angeordnet ist. Der Tragrahmen 40 kann auch der Tragrahmen eines Gegengewichtes sein. Der Tragrahmen 40 kann auch ein integrierter Bestandteil des Lastaufnahmemittels 2a sein.
  • Die Fangvorrichtung 38c umfasst eine Bremseinrichtung 300 und einen Aktivierungsmechanismus 400. Die Bremseinrichtung 300 wiederum umfasst einen Bremssattel 41, der innerhalb des Tragrahmens 40 sowohl in Vertikalrichtung als auch in Horizontalrichtung, d. h. entlang einer Z-Achse als auch einer X-Achse verschieblich angeordnet ist. Dabei wird der Bremssattel bei nicht aktivierter Bremseinrichtung nachgiebig, d. h. mittels Federn, einerseits nach rechts und andererseits nach oben jeweils in eine Anschlagposition innerhalb des Tragrahmens 40 gedrängt. Im Bremssattel 41 sind ein erstes Bremselement 42 und ein zweites Bremselement 43 vorzugsweise entlang einer Verstellachse X verschieblich angeordnet. Die Verstellachse X liegt annähernd senkrecht zu einer Längsachse Z einer angedeuteten Führungsschiene 7, deren Führungssteg 7d in den Zwischenraum zwischen dem ersten Bremselement 42 und dem zweiten Bremselement 43 hineinragt. Das erste Bremselement 42 ist in Richtung der X-Achse elastisch, vorzugsweise mittels vorgespannter Tellerfeder-Pakete 44a und 44b, gegen den Bremssattel 41 abgestützt.
  • Der Aktivierungsmechanismus 400 der Fangvorrichtung umfasst einen Elektromagnet 45, der vorzugsweise mittels einer Federlagerung 46 nachgiebig gelagert ist. Des Weiteren umfasst der Aktivierungsmechanismus 400 einen Aktivierungshebel 47, der in einem Schwenklager 48 schwenkbar gelagert ist und so einen linken Arm 49a und einen rechten Arm 49b ausbildet. Hinter dem linken Arm 49a ist ein Schalter 50 angeordnet, der den Antrieb der Aufzugsanlage 100a stoppt, sobald durch eine Stromunterbrechung des Elektromagnets 45 der Aktivierungshebel 47 gegen den Uhrzeigersinn in einer Schwenkrichtung 51 ausschwenkt. Die Stromunterbrechung des Elektromagnets 45 erfolgt vorzugsweise durch einen nicht näher dargestellten elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer.
  • Das Ausschwenken des Aktivierungshebels 47 aus einer Initialposition PI heraus in der Schwenkrichtung 51 wird durch eine Aktivierungsfeder 52 angetrieben, die bei der dargestellten Ausführungsform der Fangvorrichtung als Torsionsfeder ausgebildet ist. Der rechte Arm 49b des Aktivierungshebels 47 weist ein schwalbenschwanzartiges Ende mit einer Kontaktfläche 53 auf, welche Kontaktfläche mit einem an einer Kurvenscheibe 55 angeordneten Mitnehmer 54 zusammenwirkt. Die Kurvenscheibe ist in einem Drehlager 56 drehbar gelagert. Das Ausschwenken des Aktivierungshebels 47 in der Schwenkrichtung 51 bewirkt eine Drehung der Kurvenscheibe 55 um einen Aktivierungs-Drehwinkel in einer im Gegenuhrzeigersinn gerichteten Drehrichtung 57.
  • Die Kurvenscheibe 55 weist auf mindestens einer Seite einen zylindrischen Ansatz 58 auf, der exzentrisch zur Drehachse der Kurvenscheibe angeordnet ist, und dieser zylindrische Ansatz 58 wiederum weist eine konvexe periphere Aussenfläche 59 auf, die mit einer konkaven Innenfläche 60 im zweiten Bremselement 43 zusammenwirkt. Die Drehung der Kurvenscheibe 55 bewirkt somit eine Verschiebung des zweiten Bremselementes 43, welche Verschiebung auch eine Komponente in Richtung der Verstellachse X enthält. Durch die Drehung der Kurvenscheibe 55 wird also das zweite Bremselement gegen den Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 bewegt.
  • Es ist erkennbar, dass das zweite Bremselement 43 eine Aussparung 61 aufweist, durch die eine Peripheriefläche 62 der Kurvenscheibe 55 herausragt. Die Fangvorrichtung 38c befindet sich in der in Fig. 2 dargestellten Anordnung in einem ersten Betriebszustand P1, der dem Normalbetriebszustand entspricht, in dem sich die Fangvorrichtung im Normalbetrieb der Aufzugsanlage 100a befindet. Die Bremselemente 42 und 43 sind vom Führungssteg 7d der Führungsschiene 7c beabstandet. Auch die Peripheriefläche 62 der Kurvenscheibe 55 ist vom Führungssteg 7d der Führungsschiene 7c beabstandet, weil sie eine Abflachung 63 aufweist, die in diesem ersten Betriebszustand P1 parallel zur Führungsschiene 7 ausgerichtet ist. Die Kurvenscheibe 55 wird durch eine Rückhaltefeder 64 nachgiebig in einer Normalposition gehalten. Der Aktivierungshebel 47 ist in diesem ersten Betriebszustand P1 von dem Elektromagnet 45 gegen die Kraft der im vorliegenden Beispiel als Torsionsfeder ausgebildeten Aktivierungsfeder 52 in seiner Initialposition PI gehalten.
  • In Fig. 3 ist ein zweiter Betriebszustand P2 dargestellt, in welchem nach der Detektion einer Fangsituation der Elektromagnet 45 den Aktivierungshebel 47 freigelassen hat und der Aktivierungshebel durch die Aktivierungsfeder 52 in der Schwenkrichtung 51 gegen den Uhrzeigersinn aus seiner Initialposition ausgeschwenkt wurde. Der Mitnehmer 54 der Kurvenscheibe 55 befindet sich gerade noch in Kontakt mit einer ersten Kontaktfläche 53 im Endbereich des Aktivierungshebels 47, und die Kurvenscheibe 55 ist in der Drehrichtung 57 um den Aktivierungs-Drehwinkel gedreht worden, so dass ein an die Abflachung 63 angrenzender, im Radius zunehmender Peripherieabschnitt 65 der Kurvenscheibe in Kontakt mit dem Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 gelangt ist.
  • Die Fangvorrichtung 38c, insbesondere der Aktivierungshebel 47 und die Kurvenscheibe 55 befinden sich im zweiten Betriebszustand P2, in welchem die weitere Drehung der Kurvenscheibe 55 nicht mehr von einer Bewegung des Aktivierungshebels 47 abhängt, weil infolge des Kontakt des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65 der Kurvenscheibe 55 mit der Führungsschiene 7 und der relativ zur Kurvenscheibe vorhandene Aufwärtsbewegung 67 der Führungsschiene 7 das Weiterdrehen der Kurvenscheibe bewirkt wird. Die im Normalbetrieb die Normalposition der Kurvenscheibe gewährleistende Rückhaltefeder 64 wird dabei gedehnt. Das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65 auf der Führungsschiene 7 bewirkt eine Verschiebung des gesamten Bremssattels 41 bzw. der gesamten Bremseinrichtung 300 gegenüber der Führungsschiene, wobei zuerst das erste Bremselement 42 am Führungssteg 7d der Führungsschiene zum Anliegen kommt und anschliessend die Tellerfeder-Pakete 44a, 44b zunehmend komprimiert werden. Aus der Kompression der Tellerfeder-Pakete resultieren zunehmende Anpresskräfte sowohl zwischen der Kurvenscheibe 55 und dem Führungssteg 7d der Führungsschiene als auch zwischen dem ersten Bremselement 42 und dem Führungssteg 7d. Die konvexe periphere Aussenfläche 59 des exzentrisch mit der Kurvenscheibe 55 verbundenen zylindrischen Ansatzes 58 hat das Bremselement 43 noch nicht am Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 zum Anliegen gebracht.
  • Fig. 4 zeigt die Fangvorrichtung 38c in einem Zustand, in dem die Bremseinrichtung 300 ihre maximale Bremskraft erreicht hat. Durch die Anpressung der Kurvenscheibe 55 an den Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 und die weiter fortschreitende Abwärtsbewegung 66 der Fangvorrichtung 38c bzw. die weiter fortschreitende relative Aufwärtsbewegung 67 der Führungsschiene 7 hat eine weitere Drehung der Kurvenscheibe 55 und damit ein weiteres Abrollen ihres im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65 auf der Führungsschiene stattgefunden. In der Folge hat sich der Bremssattel 41 entsprechend weit nach links verschoben, wodurch die Tellerfeder-Pakete 44a, 44b stärker komprimiert und die Anpresskräfte zwischen der Kurvenscheibe 55 und dem Führungssteg 7d wie auch zwischen dem ersten Bremselement 42 und dem Führungssteg weiter erhöht wurden. Im Verlauf dieses Vorgangs hat die Exzentrizität des zylindrischen Ansatzes 58 der Kurvenscheibe bewirkt, dass das zweite Bremselement 43 nun komplett am Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 anliegt und sich eine Anpresskraft zwischen dem zweiten Bremselement 43 und dem Führungssteg 7d aufgebaut hat. Die Reaktionskraft auf diese Anpresskraft hat dabei so über den zylindrischen Ansatz 58 auf die Kurvenscheibe 55 gewirkt, dass sie der Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe und dem Führungssteg 7d entgegen gewirkt hat. Nach der Aktivierung der Bremseinrichtung 300 hat sich die Kurvenscheibe 55 also so lange weiter gedreht, bis die Reaktionskraft zur Anpresskraft des zweiten Bremselements 43 die Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe 55 und dem Führungssteg 7d so stark reduziert hat, dass die zwischen Kurvenscheibe 55 und Führungssteg 7d verbleibende Reibung nicht mehr für ein Weiterdrehen der Kurvenscheibe ausgereicht hat. Wenn bei einer realen Fangsituation dieser Zustand der Fangvorrichtung erreicht worden ist, gleitet die Kurvenscheibe gemeinsam mit den beiden Bremselementen auf dem Führungssteg, bis die beim beschriebenen Vorgang aufgebauten Bremskräfte das Lastaufnahmemittel zum Stillstand gebracht haben.
  • Aus den Fig. 2, 3 und 4 ist ersichtlich, dass die Bremseinrichtung 300, die im Wesentlichen den Bremssattel 41, das erste Bremselement mit den Tellerfeder-Paketen 44a, 44b, das zweite Bremselement 43 sowie die Kurvenscheibe 55 umfasst, als eine in dem Tragrahmen 40 auch in Vertikalrichtung verschiebbare Einheit ausgeführt ist. Dazu ist die Bremseinrichtung mittels Tragbolzen 69a und 69b in vertikal angeordneten Langlöchern 71a und 71b des Tragrahmens 40 geführt. Eine Stützfeder 68, die die Bremseinrichtung elastisch auf dem Tragrahmen 40 abstützt, ist so ausgelegt und vorgespannt, dass die Bremseinrichtung 300 in Richtung der Vertikalachse Z so stark angehoben wird, dass die in den Langlöchern 71a und 71b geführten Tragbolzen 69a und 69b an den oberen Enden 70a und 70b der Langlöcher anschlagen. Auf diese Weise wird in Vertikalrichtung eine Relativbewegung zwischen der Bremseinrichtung 300 und dem Tragrahmen 40 des Lastaufnahmemittels ermöglicht, die, wie im Folgenden beschrieben, hilft, die nach einem Fangvorgang auf der Führungsschiene festgeklemmte Bremseinrichtung 300 zu lösen und dabei die Fangvorrichtung in den ersten Betriebszustand P1, d. h. in ihren Normalbetriebszustand zurückzustellen.
    Fig. 4 zeigt auch die Situation der Fangvorrichtung vor einem solchen Rückstellvorgang. Der Aktivierungshebel 47 ist dabei in seiner aus seiner Initialposition ausgeschwenkten Aktivierungslage und hat keinen Kontakt mehr zu dem Mitnehmer 54 der Kurvenscheibe 55. Die zur nachgiebigen Positionierung der Kurvenscheibe in ihrer Normalposition dienende Rückhaltefeder 64 ist maximal gedehnt.
  • Fig. 5 zeigt die Fangvorrichtung 38c während eines Rückstellvorgangs. Zum Rückstellen der Fangvorrichtung wird das Lastaufnahmemittel 2a mit seinem Tragrahmen 40 vorzugsweise mittels des Aufzugsantriebs angehoben, was eine abwärts gerichtete Relativbewegung der Führungsschiene bzw. des Führungsschienenstegs 7d gegenüber der Fangvorrichtung 38c zur Folge hat. Dies bewirkt, dass die gesamte Bremseinrichtung 300, die den Bremssattel 41, das erste Bremselement 42 mit den Tellerfeder-Paketen 44a, 44b, das zweite Bremselement 43 sowie die Kurvenscheibe 55 umfasst, und die auf dem Führungsschienensteg 7d festgeklemmt ist, gegen die Kraft der Stützfeder 68 relativ zum Tragrahmen abwärts verschoben wird. Diese Abwärtsverschiebung der Bremseinrichtung 300 gegenüber dem Tragrahmen 40 wird dadurch begrenzt, dass die die Bremseinrichtung führenden Tragbolzen 69a und 69b auf die unteren Anschläge 74a bzw. 74b der im Tragrahmen 40 vertikal angeordneten Langlöcher 71a bzw. 71b aufschlagen. Bis zu diesem Aufschlag hat das durch den Aufzugantrieb aufwärts bewegte Lastaufnahmemittel ausreichend viel kinetische Energie akkumuliert, um die auf dem Führungsschienensteg 7d festgeklemmte Bremseinrichtung gegen ihre Bremskraft relativ zum Führungsschienensteg aufwärts zu bewegen. Durch diese Relativbewegung wird die Kurvenscheibe 55 durch den Führungsschienensteg 7d so weit in der Drehrichtung 78, d. h. gegen die bei der Aktivierung der Fangvorrichtung aufgetretene Drehrichtung, gedreht, bis die Kurvenscheibe ihre durch die Rückhaltefeder 64 bewirkte Normalposition erreicht hat, in welcher die Kurvenscheibe wegen ihrer Abflachung vom Führungsschienensteg beabstandet ist. Durch diesen Vorgang werden nicht nur die Anpresskräfte zwischen den Bremselementen 42, 43 und dem Führungsschienensteg eliminiert, sondern es wird auch, wie im Folgenden beschrieben, der Aktivierungshebel 47 in seine Initialposition zurückgestellt.
  • Die Rückstellfeder 64 ist an einem Ende, wie im Beispiel nach Fig. 5 ersichtlich, am Tragrahmen befestigt. Alternativ kann dieses Ende der Rückstellfeder 64 auch am Aktivierungshebel 47 befestigt, bzw. zu diesem gekoppelt sein. Dies ist vorteilhaft, da bei Aktivierung und nachfolgender Bewegung des Aktivierungshebels 47 eine Vorspannung und dementsprechend die Rückstellkraft der Rückstellfeder 64 reduziert wird.
  • Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, wird der Aktivierungshebel 47 am Ende seiner durch die Aktivierungsfeder 52 angetriebenen Aktivierungsbewegung durch einen auf den rechten Arm 49b wirkenden Hebelanschlag 75 gestoppt. Bei der hier dargestellten Ausführungsform ist dieser Hebelanschlag 75 mit der vertikal gegenüber dem Tragrahmen 40 verschieblichen Bremseinrichtung 300, bzw. mit dem Bremssattel 41 verbunden, während der Aktivierungshebel 47 über das Schwenklager 48 drehbar an dem Tragrahmen 40 gelagert ist. Dadurch, dass beim vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen Rückstellvorgang der Tragrahmen und der daran gelagerte Aktivierungshebel 47 angehoben worden ist, während die auf dem Führungsschienensteg 7d festgeklemmte Bremseinrichtung 300 und der daran befestigte Hebelanschlag 75 sich relativ zum Tragrahmen abwärts bewegt haben, hat der Hebelanschlag 75 während dieses Rückstellvorgangs eine in der Rückstellrichtung RR wirkende Kraft auf den rechten Arm 49b des Aktivierungshebels 47 ausgeübt. Aus dieser Kraft hat im Aktivierungshebel ein in der Rückstell-Schwenkrichtung SchR gerichtetes Drehmoment resultiert, das den Aktivierungshebel gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder 52 in eine Rückstellposition PR bewegt hat, in welcher der in Aufwärtsrichtung nachgiebig gelagerte Elektromagnet 45 den Aktivierungshebel 47 durch Einschalten des Magnetisierungsstroms wieder ergriffen und anschliessend in der Initialposition PI des Aktivierungshebels fixiert hat.
  • In Fig. 6 ist eine Seitenansicht der in den Figuren 2-5 dargestellten Fangvorrichtung 38c gezeigt. Darin ist beispielsweise die Anordnung des in dem Langloch 71b des Tragrahmens 40 geführten Tragbolzen 69b gut erkennbar. Des Weiteren ist gut ersichtlich, dass der Bremssattel 41 beim Beschreiben einer Aufwärts/Abwärts-Bewegung 80 auch durch eine Führung 79 geführt ist. Die Tellerfeder-Pakete 44a und 44b sind vorzugsweise gemeinsam mittels einer Sicherung 81 gesichert.
  • In Fig. 7 ist eine Fangvorrichtung 38d mit einer Bremseinrichtung 300a dargestellt, die dadurch gekennzeichnet ist, dass Bremselemente 42a und 43a jeweils in einem Anstellwinkel W1 und W2 zu einer Führungsschiene 7e angeordnet sind. Die Anstellwinkel W1 und W2 sind vorzugsweise identisch. Bei der Einleitung eines Brems- bzw. Festhaltevorgangs in der Abwärtsrichtung werden auf diese Weise geringere Vibrationen generiert. Ansonsten entspricht die Fangvorrichtung 38d der Fangvorrichtung 38c aus Fig. 3 und der dort dargestellten Stellungssituation einer Kurvenscheibe 55a und eines Aktivierungsmechanismus 400a mit einem Aktivierungshebel 47a und einem Elektromagnet 45a. Die Fangvorrichtung 38d weist einen Bremssattel 41 a auf, der in einem Tragrahmen 40a eines Lastaufnahmemittels 2b verstellbar gelagert ist. Die Fangvorrichtung 38d ist Bestandteil einer Aufzugsanlage 100b bzw. mit einem Geschwindigkeitsbegrenzungs-System 200b.
  • Fig. 8 zeigt schematisch eine Bremseinrichtung 300e mit einer modifizierten Ausführungsform einer Kurvenscheibe 55e für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung. Bei dieser Kurvenscheibe 55e ist die Peripherie der Kurvenscheibe so ausgestaltet, dass an die Abflachung 63e ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt 65e anschliesst, auf welchen ein gerader, tangentialer Peripherieabschnitt 85e folgt, der als zweites Bremselement 43e ausgebildet ist. Das Bremselement 43e kann aus dem Material der Kurvenscheibe bestehen oder ein mit der Kurvenscheibe verbundener Bremsbelag sein. Im Fall einer Aktivierung der Fangvorrichtung während einer Fahrt des Lastaufnahmemittels gerät der im Radius zunehmende Peripherieabschnitt 65e der Kurvenscheibe 55e nach einer Drehung der Kurvenscheibe durch den hier nicht dargestellten Aktivierungshebel im Gegenuhrzeigersinn um einen Aktivierungs-Drehwinkel in Kontakt mit der sich relativ zur Kurvenscheibe aufwärts bewegenden Führungsschiene 7e. Durch die Reibung zwischen der Peripherie der Kurvenscheibe 55e und der Führungsschiene 7e wird die Kurvenscheibe im Gegenuhrzeigersinn weiter gedreht, wobei das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65e auf der Führungsschiene 7e eine Bewegung des Bremssattels 41e der Bremseinrichtung 300e nach links bewirkt, was eine Kompression der Tellerfeder-Pakete 44e und eine starke Erhöhung der Anpresskräfte zwischen der Kurvenscheibe 55e und der Führungsschiene 7e sowie zwischen dem ersten Bremselement 42e und der Führungsschiene 7e zur Folge hat.
  • Fig. 9 zeigt die Bremseinrichtung 300e gemäss Fig. 8 in dem Zustand, in welchem nach der Aktivierung durch den Aktivierungshebel die Kurvenscheibe 55e durch die Führungsschiene 7e soweit gedreht wurde, dass der gerade, tangentiale Peripherieabschnitt 85e an der Führungsschiene 7e anliegt und ein Weiterdrehen der Kurvenscheibe verhindert. In diesem Zustand gleitet die Bremseinrichtung 300e mit den vorstehend erwähnten Anpresskräften zwischen dem zweiten Bremselement 43e der Kurvenscheibe 55e und der Führungsschiene 7e sowie zwischen dem ersten Bremselement 42e und der Führungsschiene 7e so lange relativ zur Führungsschiene, bis die durch die Anpresskräfte erzeugte Reibung das Lastaufnahmemittel zum Stillstand gebracht hat.
  • Fig. 10 zeigt eine modifizierte Ausführungsform einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung, die im Wesentlichen dieselben Merkmale aufweist, wie die in den Fig. 2 bis 6 beschriebene Fangvorrichtung und auch denselben Zweck erfüllt. Einige Komponenten dieser modifizierten Ausführungsform sind jedoch etwas anders angeordnet und teilweise verändert.
    Der wesentlichste Unterschied gegenüber der vorstehend beschriebenen Fangvorrichtung besteht darin, dass der Aktivierungsmechanismus 400k nicht am Tragrahmen des Lastaufnahmemittels fixiert ist, sondern mit der Bremseinrichtung, bzw. mit dem Bremssattel verbunden ist. Um die aus einer vertikalen Relativbewegung zwischen dem Tragrahmen und der Bremseinrichtung resultierende Rückstellung des Aktivierungshebels auch bei dieser Anordnung realisieren zu können, ist hier der Hebelanschlag 75k statt mit dem Bremssattel mit dem Tragrahmen 40k verbunden.
    Der Aktivierungshebel 47k ist bei dieser Ausführungsform so angeordnet, dass er die Kurvenscheibe 55k aktiviert, wenn er sich im Uhrzeigersinn bewegt. Angetrieben wird diese Aktivierungsbewegung nicht mehr durch eine Aktivierungsfeder in Form einer Torsionsfeder, sondern durch eine von unten auf den linken Arm des Aktivierungshebels 47k wirkende Schraubenfeder 52k. Der den Aktivierungshebel in seiner Initialposition PI zurückhaltende, in Fig. 10 nicht sichtbare Elektromagnet wirkt hier von unten auf den linken Arm des Aktivierungshebels, und auch die Kopplung zwischen dem rechten Arm des Aktivierungshebels 47k und der Kurvenscheibe 55k ist etwas anders gestaltet. Auffallend ist ausserdem ein zusätzlicher Schwenkhebel 90k. Dieser bewirkt, dass das eine Ende der die Kurvenscheibe 55k nachgiebig in ihrer Normalposition haltenden Rückhaltefeder 64k in Abhängigkeit von der Lage des Aktivierungshebels 47k positioniert ist. Der Zweck dieser Massnahme besteht darin, die die Kurvenscheibe gegen ihre Normalposition drängende Rückhaltekraft der Rückhaltefeder beim Drehen der Kurvenscheibe nicht zu stark ansteigen zu lassen. Vorzugsweise ist dabei der Schalter 50k durch die Lage der Kurvenscheibe 55k gesteuert, so dass bei einem Drehen der Kurvenscheibe aus der Normalposition - unabhängig von der Lage des Aktivierungshebels - der Schalter 50k betätigt und damit der Antrieb des Aufzugs stillgesetzt wird. Diese Ausführung des Schalters 50k sowie der Anordnung der Rückhaltefeder 64k kann natürlich sinngemäss auch bei den vorgängigen Ausführungsbeispielen verwendet werden.
    Die übrigen Funktionen sind im Wesentlichen gegenüber der ursprünglich beschriebenen Ausführungsform der Fangvorrichtung unverändert.

Claims (14)

  1. Fangvorrichtung (38c-38k) am Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) einer Aufzugsanlage (100; 100a; 100b), mit einer Bremseinrichtung (300; 300a), welche mit einer Führungsschiene (7b-7e) des Lastaufnahmemittels (2; 2a; 2b) zusammenwirkt, wobei die Bremseinrichtung (300; 300a) eine um eine Kurvenscheibenachse drehbare Kurvenscheibe (55; 55a) enthält, wobei die Fangvorrichtung (38a-38d) einen elektrisch gesteuerten Aktivierungsmechanismus (45; 45a) umfasst, der zum Aktivieren der Fangvorrichtung (38a-38d) die Kurvenscheibe (55; 55a) um einen Aktivierungs-Drehwinkel dreht, wobei die Kurvenscheibe (55; 55a) so gestaltet ist, dass die Kurvenscheibe infolge der Drehung um den Aktivierungs-Drehwinkel mit der Führungsschiene (7b-7e) in Kontakt gerät, wodurch die sich bei fahrendem Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) relativ zur Fangvorrichtung (38a-38d) bewegende Führungsschiene (7b-7e) die Kurvenscheibe (55; 55a) in eine Lage dreht, in welcher die Bremseinrichtung (300; 300a) und damit die Fangvorrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene (7b-7e) erzeugt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der elektrisch gesteuerte Aktivierungsmechanismus einen schwenkbar gelagerten Aktivierungshebel (47; 47a), einen Elektromagnet (45; 45a) und eine Aktivierungsfeder (52) umfasst, wobei der Aktivierungshebel durch den eingeschalteten Elektromagnet (45; 45a) in einer Initialposition (PI) festhaltbar ist, und
    der Aktivierungshebel, bei einer Freigabe des Aktivierungsmechanismus, welches ein Ausschalten des Elektromagnets (45, 45a) beinhaltet, angetrieben durch die Aktivierungsfeder (52), in Richtung einer Endposition (PE) bewegbar ist, wobei der Aktivierungshebel (47; 47a) so mit der Kurvenscheibe (55; 55a) gekoppelt ist, dass die Bewegung des Aktivierungshebels (47; 47a) von der Initialposition (PI) in Richtung der Endposition (PE) die Drehung der Kurvenscheibe (55; 55a) um den Aktivierungs-Drehwinkel bewirkt.
  2. Fangvorrichtung (38c-38k) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungshebel (47; 47a) so gestaltet ist, dass der Aktivierungshebel (47; 47a) einerseits die Drehung der Kurvenscheibe (55; 55a) um den Aktivierungs-Drehwinkel bewirkt, wenn der Elektromagnet (45; 45a) ausgeschaltet wird, und dass der Aktivierungshebel (47; 47a) andererseits aus der Initialposition (PI) ausgelenkt wird, wenn ein unbeabsichtigter Kontakt zwischen der Kurvenscheibe (55; 55a) und der Führungsschiene (7d; 7e) eine Drehung der Kurvenscheibe bewirkt.
  3. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Peripherie (62) der Kurvenscheibe (55; 55a) eine Abflachung (63) aufweist und an die Abflachung (63) ein Peripherieabschnitt anschliesst, der mit zunehmendem Drehwinkel einen zunehmenden Radius aufweist.
  4. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kurvenscheibe (55; 55a) ein zylindrischer Ansatz (58) exzentrisch zur Drehachse der Kurvenscheibe (55; 55a) angeordnet ist, und dass eine konvexen Aussenfläche (59) des zylindrischen Ansatzes (58) mit einer konkaven Innenfläche (60) eines Bremselementes (43) zusammenwirkt.
  5. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kurvenscheibe (55e) ein zweites Bremselement (43e) fest angeordnet ist.
  6. Fangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Peripherie der Kurvenscheibe (55e) so ausgestaltet ist, dass an die Abflachung (63e) ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt (65e) anschliesst, auf welchen ein gerader, tangentialer Peripherieabschnitt (85e) folgt, der als zweites Bremselement (43e) ausgebildet ist.
  7. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (300; 300a) als eine im Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) oder in einem Tragrahmen (40) des Lastaufnahmemittels (2; 2a; 2b) in Vertikalrichtung zwischen einem oberen und einem unteren Anschlag verschiebbare Einheit ausgeführt ist, wobei eine Stützfeder (68) die Bremseinrichtung (300; 300a) elastisch gegenüber dem Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) oder dem Tragrahmen (40) abstützt und im Normalbetrieb nachgiebig gegen den oberen Anschlag drückt.
  8. Fangvorrichtung (38c-38k) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung einen Hebelanschlag (75) umfasst, der so mit dem Aktivierungshebel (47) zusammenwirkt, dass der Aktivierungshebel (47) gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder in eine Rückstellposition (PR) bewegt wird, wenn zum Rückstellen der Fangvorrichtung bzw. der Bremseinrichtung (300; 300a) das Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) angehoben wird und dadurch die auf der Führungsschiene (7b-7e) festgeklemmte Bremseinrichtung (300; 300a) gegenüber dem Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) eine Relativbewegung ausführt.
  9. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein am Lastaufnahmemittel (2a, 2b) angeordneter Schalter (50) durch den Aktivierungshebel (47, 47a), oder durch die Kurvenscheibe (55k) aktivierbar ist.
  10. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungshebel (47, 47a) über eine gemeinsame Welle mit zu mindestens einem zweiten Aktivierungshebel einer zweiten Fangvorrichtung verbunden ist.
  11. Aufzugsanlage (100a, 100b), dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (100a, 100b) mindestens eine Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-10 umfasst.
  12. Verfahren zum Betätigen einer mit einer Führungsschiene (7) zusammenwirkenden, an einem Lastaufnahmemittel (2a, 2b) einer Aufzugsanlage (100a, 100b) angebrachten Fangvorrichtung (38c-38k), dadurch gekennzeichnet, dass folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden:
    a) Halten eines Aktivierungshebel (47; 47a) durch einen eingeschalteten Elektromagnet (45, 45a) in einer Initialposition (PI);
    b) Freigeben des Elektromagneten (45, 45a), wobei, angetrieben durch eine Aktivierungsfeder (52), durch Ausschalten des Elektromagnets (45, 45a) der Aktivierungshebel (47; 47a) in Richtung einer Endposition (PE) bewegt wird;
    c) Drehen einer drehbar gelagerte Kurvenscheibe (55, 55a) durch den sich in Richtung der Endposition (PE) bewegenden Aktivierungshebel (47; 47a), so dass eine Peripherie der Kurvenscheibe in Kontakt mit der sich relativ zur Fangvorrichtung (38c; 38d) bewegenden Führungsschiene gebracht wird;
    d) Weiterdrehen der Kurvenscheibe (55, 55a) durch die Führungsschiene (7), wobei ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe (55, 55a) auf der Führungsschiene (7) abrollt, wodurch die Kurvenscheibe (55, 55a) und Bremselemente (42, 43) der Bremseinrichtung (300) mit vorbestimmter Anpresskraft gegen die Führungsschiene (7) gepresst werden und eine Bremskraft erzeugen, wodurch das Lastaufnahmemittel (2a, 2b) zum Stillstand gebracht wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass folgender weitere Verfahrensschritt durchgeführt wird:
    e) Rückstellen der Fangvorrichtung (38c; 38d) durch Anheben des Lastaufnahmemittels (2a, 2b), wobei
    - das Lastaufnahmemittel (2a, 2b) gegenüber der nach erfolgtem Stillstand des Lastaufnahmemittels auf der Führungsschiene (7) festsitzenden Bremseinrichtung (300) eine von einem oberen Anschlag (70b) und einem unteren Anschlag (74b) begrenzte Relativbewegung ausführt;
    - infolge der Relativbewegung zwischen Lastaufnahmemittel (2a, 2b) und Bremseinrichtung (300) der Aktivierungshebel (47, 47a) durch einen Hebelanschlag (75) gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder (53) in eine Rückstellposition (PR) bewegt wird, in welcher der Aktivierungshebel (47, 47a) durch den wieder eingeschalteten Elektromagnet (45, 45a) des Aktivierungsmechanismus (45; 45a) erfasst und gehalten wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass folgender weitere Verfahrensschritt durchgeführt wird:
    - infolge der Aufwärtsbewegung des Tragrahmens (40) der untere Anschlag (74b) am Tragrahmen (40) gegen die auf der Führungsschiene festsitzende Bremseinrichtung schlägt, wodurch die gegen die Führungsschiene (7) gepresste Kurvenscheibe (55, 55a) der Bremseinrichtung (300) unter Nutzung der kinetischen Energie des Tragrahmens durch die Führungsschiene (7) gelöst wird, wodurch die Bremseinrichtung (300) in ihren Normalbetriebszustand zurückgebracht werden kann.
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